10.3.2017   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 75/111

Ponente:

Raymond HENCKS

Coponente:

Stefan BACK

1.1.

El CESE se muestra a favor del nuevo planteamiento basado en la evaluación de los riesgos y del rendimiento, siempre que se mantengan las normas prescriptivas cuando sean necesarias para garantizar la seguridad. EL CESE considera que para que la consecución de este cambio de métodos de trabajo y de cultura sea un éxito hace falta tiempo y recursos adecuados. El CESE también insiste en que esta transición debe realizarse en estrecha colaboración con el personal y las partes interesadas.

1.2.

El CESE está de acuerdo en que la AESA debería asumir una mayor cuota de responsabilidad en materia de seguridad, en cooperación y de acuerdo con los Estados miembros, incluso respecto de las normas específicas sobre emergencias, siempre que se faciliten a la AESA recursos adecuados para que pueda desempeñar con éxito sus tareas en este ámbito. Además, el CESE considera que el Reglamento (CE) n.o 300/2008 debería revisarse a la luz de la evolución constatada desde 2008.

1.3.

El CESE llama la atención sobre la rápida evolución del contexto en el que opera la aviación civil, debido tanto al rápido desarrollo tecnológico, incluida la digitalización, como al florecimiento de nuevos modelos empresariales, de empleo y de prestación de servicios. El CESE concede gran importancia a la evaluación periódica del nuevo Reglamento cada cinco años prevista en la propuesta. Es importante que en la evaluación de impacto se analicen exhaustivamente las posibles repercusiones para la seguridad y la protección de esta evolución y que se emprendan a su debido tiempo medidas adecuadas.

1.4.

El CESE acoge con satisfacción la inclusión de la asistencia en tierra en el ámbito de este Reglamento y sugiere contemplar la posibilidad de imponer un requisito de certificación a los proveedores de servicios de asistencia en tierra y al personal que desempeña funciones críticas para la seguridad.

1.5.

El CESE acoge con satisfacción el desarrollo de normas para la certificación del personal de cabina pero lamenta que la Comisión no proponga un sistema de licencias para el personal de cabina.

1.6.

El CESE apoya la inclusión de las aeronaves no tripuladas en el ámbito aplicación de la propuesta e insiste en la importancia de establecer normas estrictas.

1.7.

El CESE alerta contra la innecesaria complejidad y la duplicación de los requisitos de los requisitos de certificación o de control relativos al equipo de los aeródromos, salvo que sean estrictamente necesarios por motivos de seguridad.

1.8.

El CESE toma buena nota de las tareas de seguimiento, la cooperación y la asistencia en relación con las autoridades nacionales previstas en la propuesta y confía en que desemboquen en el establecimiento de normas estrictas, armonizadas y eficientes en materia de seguridad, mejora del intercambio de información y evaluación comparativa, que garanticen un aprovechamiento más eficiente de los recursos. En tal contexto, el CESE toma nota del Plan Europeo de Seguridad Aérea y del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación, así como de la posibilidad de que contribuyan a desarrollar y aplicar normas sobre seguridad más estrictas y armonizadas.

1.9.

El CESE apoya el mecanismo propuesto para la transferencia voluntaria de funciones de las autoridades nacionales a la AESA, incluidas las normas específicas sobre emergencias.

1.10.

El CESE considera que para que los operadores europeos activos en distintos Estados miembros de la UE puedan escoger a la AESA como autoridad competente, deberá notificarse a la autoridad o autoridades nacionales competentes. La posibilidad de que los referidos operadores puedan escoger a la AESA como autoridad competente no puede aplicarse a las medidas regidas por los artículos 59 y 60.

1.11.

El CESE constata la importancia del intercambio de información e insiste en que la información obtenida con vistas a mejorar la seguridad no debería emplearse en el marco del sistema judicial salvo en circunstancias excepcionales, por ejemplo en caso de conducta dolosa. El CESE considera que hay que salvaguardar la cultura de la equidad y reitera su propuesta de desarrollar y aplicar una carta de la cultura de la equidad.

1.12.

El CESE también toma nota de la propuesta de introducir una disposición sobre las tarifas relativas a los servicios prestados en el marco del Cielo Único como medio de financiación de las actividades de la AESA, pese que las normas sustantivas sobre estas tarifas han de incluirse en disposiciones que todavía no han entrado en vigor. Además, no está clara la manera en que las tarifas previstas se articularán respecto del sistema de tarifas de ruta gestionado actualmente por Eurocontrol en nombre de los Estados parte en virtud de un acuerdo multilateral. Teniendo esto en cuenta, el CESE considera prematuro legislar sobre el recurso a una tarifa que todavía no existe y que podría configurarse con arreglo a distintas opciones. Por consiguiente, el CESE sugiere que se rechace esta propuesta.

1.13.

Dado que la AESA se dispone a establecer normas sobre certificación y criterios en materia de seguridad que podrían también interesar a la opinión pública, el CESE sugiere traducir los textos de esta naturaleza a todas las lenguas oficiales de la UE. En aras de la transparencia, la página web de la AESA debería estar disponible en otras lenguas además de la inglesa. En tal contexto, el CESE llama también la atención sobre la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, y en particular su artículo 21.

1.14.

En lo que respecta a la propuesta de aligerar los trámites previstos en la legislación sobre el arrendamiento financiero de aeronaves, el CESE señala que la propuesta se refiere principalmente a la seguridad, mientras que la normativa sobre el arrendamiento financiero regula cuestiones vinculadas con operaciones comerciales, acceso al mercado y competencia. También pueden tener una dimensión socioeconómica significativa. Por tanto, el CESE desaconseja modificar en este momento disposiciones sustantivas de la legislación sobre el arrendamiento financiero y considera que esta cuestión debería tratarse cuando se revise el Reglamento (CE) n.o 1008/2008.

1.15.

En lo que respecta a la evaluación en curso del Reglamento (UE) n.o 996/2010, el CESE evoca la importancia de la Red europea de autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad en la aviación civil (Encasia, por sus siglas en inglés) y considera esencial facilitar recursos adecuados para desempeñar esta importante tarea. El CESE se remite también a su declaración sobre la cultura de la equidad que figura en el punto 1.11 supra.

2.1.

La propuesta de Reglamento sobre seguridad (1) (en lo sucesivo, «propuesta») estriba en sustituir al Reglamento de 2008 (2). La propuesta retoma o actualiza algunas de las disposiciones del Reglamento de 2008 e introduce nuevas medidas. Se basa en las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y en una consulta pública a los Estados miembros y a las partes interesadas, incluidos los interlocutores sociales. Se basa en un informe de la Comisión relativo al Programa Europeo de Seguridad Aérea (3) y en diversos estudios. Constituye un paso hacia la aplicación de la Comunicación «Una estrategia de aviación para Europa» (4).

2.2.

La propuesta introduce un enfoque de la reglamentación en materia de seguridad basado en la anticipación y la evaluación de los riesgos y el rendimiento, para aprovechar mejor los recursos disponibles y orientar mejor las actividades de vigilancia a todos los niveles. Aspira a colmar las lagunas existentes en materia de seguridad y a tener más en cuenta las interdependencias entre la seguridad aérea y otros ámbitos, como la protección de la aviación o del medio ambiente.

2.3.

La propuesta se propone garantizar un elevado nivel de aplicación y vigilancia en todo el territorio de la Unión mediante una estrecha cooperación entre las autoridades europeas y nacionales, incluidos intercambios de información y una facultad de control y seguimiento eficaces. Actualiza el Reglamento de 2008 para abarcar evoluciones técnicas como las aeronaves no tripuladas.

2.4.

La Comisión ha emprendido la evaluación del Reglamento (UE) n.o 996/2010 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil (en lo sucesivo, «Reglamento») y ha solicitado al CESE que se pronuncie [Documento de trabajo de los servicios de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento (UE) n.o 996/2010]. En 2010, el CESE emitió un dictamen exploratorio sobre este Reglamento (5).

3.1.

El CESE acoge con satisfacción la propuesta encaminada al refuerzo de las normas comunes en materia de seguridad y protección de la aviación civil, así como a la aclaración del ámbito de actuación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en materia de seguridad. El CESE se congratula, asimismo, de que la AESA preste asistencia técnica a la Comisión para la aplicación de la legislación sobre seguridad y que pueda adoptar las medidas correspondientes, con el acuerdo de la Comisión y previa consulta a los Estados miembros.

3.2.

El CESE está de acuerdo en que la AESA debería asumir una mayor cuota de responsabilidad en materia de seguridad, en cooperación y de acuerdo con los Estados miembros, incluso respecto de las normas específicas sobre emergencias, siempre que se faciliten a la AESA recursos adecuados para que pueda desempeñar con éxito sus tareas en este ámbito. Por otra parte, el CESE considera que el Reglamento (CE) n.o 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil ha sido superado por la evolución constatada desde 2008 y que debería revisarse.

3.3.

El objetivo de la propuesta es preparar el marco reglamentario de la Unión en materia de seguridad aérea a afrontar los retos que se presentarán en los diez o quince próximos años. El CESE considera que las proyecciones a tan largo tiempo se verán superadas por la evolución tecnológica y los riesgos para la seguridad que cambian constantemente como, por ejemplo, la aparición de aeronaves no tripuladas, el riesgo de perturbación de los aterrizajes por los láseres, etc. Por consiguiente, el CESE considera que las normas de seguridad aplicables a la aviación civil deberían revisarse periódica y frecuentemente. Así, el CESE apoya la propuesta de evaluación de la nueva reglamentación cada cinco años.

3.4.

El CESE confirma (6) que la seguridad es el pilar fundamental de una estrategia sostenible del sector de la aviación y que no podemos permitirnos la autocomplacencia. Conviene evaluar, por tanto, si el enfoque propuesto en la propuesta cumple estos requisitos, en particular a la vista de la constatación que hace la Comisión (7), según la cual hay que identificar y detectar los riesgos para la seguridad de manera más rápida y eficaz, introduciendo un enfoque basado en la evaluación de los riesgos y del rendimiento pero manteniendo al menos el mismo nivel de seguridad global.

3.5.

El método así propuesto tiene por objeto «un enfoque más proporcionado y flexible en la normativa sobre seguridad». Se trata de identificar y reducir los riesgos para la seguridad de manera más rápida y eficaz, mediante un enfoque basado en la evaluación del riesgo y del rendimiento que permita garantizar un nivel superior de seguridad global. El CESE acoge con satisfacción este enfoque, pero considera que hay que mantener determinadas normas prescriptivas para garantizar unas condiciones de competencia equitativas. Además, una transición tan importante requiere poner a disposición recursos adecuados, un proceso de transición transparente respecto de todas las partes interesadas, incluido el personal, y la concesión del tiempo necesario para el cambio de cultura que ello requiere con vistas a aplicar plenamente el nuevo enfoque.

3.6.

Un estudio encargado por la Comisión relativo a la disponibilidad, la eficacia de utilización y la evolución de los recursos humanos de las autoridades aéreas, así como la financiación del sistema europeo de seguridad aérea (el estudio sobre los recursos), ha demostrado que el equilibrio entre los recursos y la carga de trabajo se ha deteriorado en los últimos diez años y que existen lagunas en cuanto a las cualificaciones del personal. En el estudio se presentan una serie de opciones para resolver este dilema. El CESE insiste en la necesidad de encontrar la solución en el marco del diálogo social.

3.7.

En un segundo estudio, dedicado a los sistemas de mejora del rendimiento y el enfoque basado en el rendimiento, se analizaron las posibilidades de introducir elementos de rendimiento en la gestión de la seguridad de la aviación (estudio sobre el rendimiento). En él se infiere la conclusión de que es viable, pero se advierte de las posibles dificultades que puede traer consigo su rápida introducción por razones técnicas. Según dicho estudio, es imposible cuantificar las ventajas de un enfoque basado en el rendimiento antes de ponerlo en práctica. Según el CESE, las conclusiones de este estudio resaltan la importancia de aplicar el nuevo enfoque de manera tan prudente como coherente.

3.8.

En este contexto, la AESA llama la atención sobre la evolución societal y social, incluidas nuevas formas de empleo y nuevos modelos empresariales vinculados a menudo con la economía digital incluso en el mercado de la aviación, y en las repercusiones de esta evolución para la seguridad. En la Comunicación sobre una estrategia de aviación para Europa (8) y en varios dictámenes del CESE (9) se señala que estas cuestiones requieren mayor atención. El CESE considera, además, que se deberían tener en cuenta al aplicar la propuesta, incluso al evaluar el impacto de las medidas de aplicación.

3.9.

La AESA se interesa por el rendimiento de los organismos en el contexto del Plan Europeo de Seguridad Aérea (AAE), pero no ha fijado todavía objetivos de rendimiento en materia de seguridad para los organismos que tiene a su cargo. Esto demuestra una vez más la importancia de encontrar una solución rápida y eficaz a los problemas de recursos mencionados en el punto 3.6 supra.

3.10.

Las normas, las actividades y los procedimientos incluidos en el Programa Europeo de Seguridad Aérea deberían estar sujetos a un control, para evaluar su pertinencia y eficacia. Este seguimiento debería basarse en indicadores como, por ejemplo, la observancia de las normas, la frecuencia de determinados tipos de incidentes relativos a la seguridad, el número de accidentes, mortales o no, y la madurez de los sistemas de gestión de la seguridad. Los Estados recurren a este tipo de indicadores para determinar el «nivel aceptable de rendimiento de seguridad» en su territorio. En la propuesta se hace hincapié en la cooperación entre la AESA y las autoridades nacionales, incluido el ámbito de actuación de la AESA en cuanto a la gestión del nuevo archivo de información contemplado en los artículos 61 a 63. El CESE destaca la importancia de este enfoque para mejorar la supervisión y el funcionamiento del sistema.

4.3.1.

El CESE acoge con satisfacción que se haya incluido en el ámbito de aplicación de este Reglamento la asistencia en tierra como parte importante de la cadena de seguridad de la aviación civil.

4.3.2.

No obstante, el CESE sugiere que se imponga un requisito de certificación a los proveedores de servicios de asistencia en tierra así como al personal de tierra con funciones clave para la seguridad. Los requisitos esenciales incluidos en el anexo VII a la propuesta deben desarrollarse y detallarse más, principalmente en lo que respecta a las normas comunes de formación y cualificación.

4.3.3.

Entre las cuestiones abordadas, destacan:

4.4.1.

En lo que respecta al requisito de certificación para los equipos de aeródromos a que se refiere el artículo 31 del Reglamento, el CESE toma buena nota de que los equipos de aeródromos normalmente están certificados según normas para equipos eléctricos y otros sistemas. Una nueva norma de certificación podría suponer una doble regulación que aportaría beneficios insignificantes o nulos. Por ello, el CESE sugiere sustituir el artículo 31 de la propuesta por una disposición que establezca que la AESA aportará una respuesta adecuada cuando los datos de seguridad demuestren que los equipos empleados o que se prevé emplear en los aeródromos sujetos a la nueva reglamentación constituyen un riesgo para la seguridad.

4.6.1.

El CESE llama la atención sobre la ampliación de las medidas de emergencia y las disposiciones sobre flexibilidad de los artículos 59 y 60 de la propuesta en comparación con las disposiciones vigentes de los artículos 14 y 22 del Reglamento (CE) n.o 216/2008, sobre todo en cuanto a las limitaciones del tiempo de vuelo y otras medidas que afectan a las condiciones laborales del personal.

4.6.2.

El CESE considera que no se debe ampliar el plazo de dos meses durante los cuales se pueden tomar medidas sin tener que notificarlas a la AESA si se trata de disposiciones de salvaguardia (artículo 59) o sobre flexibilidad (artículo 60). Del mismo modo, el CESE se opone a la ampliación hasta ocho meses prevista en el artículo 65, apartado 4, relativo a las medidas que competen a la Agencia.

4.6.3.

El CESE considera que debería imponerse la obligación de obtener el acuerdo de los miembros del personal afectados antes de tomar una decisión sobre las medidas sobre emergencia y flexibilidad que influyen en sus condiciones laborales. En caso de adoptarse una decisión sin recabar tal acuerdo, la AESA debería incoar inmediatamente el procedimiento de evaluación previsto en los artículos 59, apartado 2, y 60, apartado 2.

4.7.1.

El CESE acoge con satisfacción la propuesta de reforzar la cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros, la Comisión y la AESA en cuanto a la certificación, supervisión y ejecución. Acoge las medidas como la creación de un grupo de inspectores y la transferencia de responsabilidades en caso de emergencia a la AESA, siempre y cuando ello no socave las condiciones laborales de los trabajadores afectados. Tanto los criterios para las transferencias de emergencia como los requisitos para la restitución de la facultad de supervisión al Estado miembro deben estar claramente documentados.

4.7.2.

El CESE subraya el carácter facultativo de la transferencia de responsabilidades a la AESA por parte de un Estado miembro conforme al artículo 53, con la excepción de la transferencia en caso de emergencia prevista en el artículo 55 con el objetivo de subsanar deficiencias de seguridad urgentes. Conforme al artículo 53, apartado 2, último párrafo, esta transferencia debe realizarse ajustándose debidamente al Derecho nacional del Estado miembro y de acuerdo con este. El CESE considera que estas garantías, entre otras procesales, aseguran que la transferencia funcione correctamente y preservando la seguridad jurídica. Por ello, el CESE apoya el mecanismo de transferencia previsto en la propuesta.

4.7.3.

La posibilidad de que los Estados miembros transfieran su facultad de supervisión a otro Estado miembro debe mantener su carácter voluntario y estar supeditada a que dicho Estado pueda recuperar la facultad delegada.

4.7.4.

El CESE toma nota de la introducción de la posibilidad de que los operadores multinacionales escojan a la AESA como autoridad competente. Al hilo de su posición sobre la transferencia voluntaria de responsabilidades, el CESE puede apoyar esta propuesta en la medida en que cuente con la aprobación de la autoridad nacional o las autoridades de que se trate y siempre que esta medida no socave las condiciones laborales de los trabajadores afectados.

4.8.1.

Dado que las propuestas de reforzar la cooperación entre la AESA y las autoridades de aviación nacionales, el CESE se congratula por el refuerzo de las disposiciones sobre recopilación, intercambio y análisis de información. Sin embargo, pide que se adopten más medidas para garantizar la protección de los datos personales, como la inclusión de este aspecto en el sistema de auditoría informático o el aumento del nivel de anonimato de la información. Para aumentar la transparencia, todas las partes interesadas deberían poder acceder a la información desprovista de identificación.

4.8.2.

El CESE también acoge con satisfacción la creación de un archivo que incluya las certificaciones, acreditaciones, medidas, decisiones de la Comisión y de los Estados miembros, transferencias de responsabilidades, notificaciones, solicitudes y otras informaciones.

4.9.1.

Aunque el CESE acoge con satisfacción la referencia al Programa Europeo de Seguridad Aérea, así como a los programas nacionales de seguridad aérea, también hace hincapié en la necesidad de conseguir que las medidas y el material sean comprensibles para los trabajadores de primera línea. Por ello, es fundamental que el Programa Europeo de Seguridad Aérea y los planes nacionales se basen en un enfoque ascendente en la medida de lo posible. Por otra parte, cabe que los textos no propicien realmente el cambio deseado

4.10.1.

El CESE, aunque apoya la inclusión de las aeronaves no tripuladas en el ámbito aplicación de la propuesta, reitera su llamamiento a aplicar prudentemente el planteamiento basado en el rendimiento.

4.10.2.

Por lo tanto, hay que desarrollar normativas exhaustivas para garantizar una seguridad adecuada. El CESE considera que es un reto garantizar la compatibilidad de estas nuevas actividades de aviación en torno a los drones con el tráfico aéreo general, por lo que es esencial regular este ámbito. La gestión del tráfico aéreo constituye de por sí un ámbito complejo en el que los controladores aéreos asumen responsabilidades importantes y el CESE pide que no se les encomienden responsabilidades adicionales para adaptarse a una situación en la que circulan aeronaves no tripuladas. Hay que instaurar un sistema coherente de expedición de licencias para operar y poseer drones que prevea darse de alta en un registro. La obligación de obtener una licencia —en función de las características del dron— generará concienciación, requerirá conocimientos sobre la normativa y las restricciones aplicables y ayudará a desarrollen las capacidades necesarias.

4.11.1.

El CESE muestra su especial preocupación por las cuestiones relacionadas con la ciberseguridad. Pese a la digitalización, el factor humano seguirá siendo esencial para la comprobación de la información y la protección ante las interferencias ilícitas. Aunque la disponibilidad de información relevante a bordo mejora la seguridad, el CESE señala que la tripulación de vuelo debe seguir controlando la aeronave. Al mismo tiempo, debe desarrollarse un sistema sólido de protección contra las ciberamenazas en relación con los drones.

4.12.1.

Una de las principales ventajas del sistema basado en el cumplimiento es la garantía de otorgar un tratamiento equitativo a todos los operadores. El CESE considera que la transición hacia un sistema basado en la evaluación del riesgo y el rendimiento debe facilitar los ajustes con vistas a una nueva cultura y preservar la confianza en el sistema de seguridad y su capacidad para garantizar la mejora continua de los niveles de seguridad en un sistema basado en el rendimiento. Ello requiere ajustes y adaptaciones a todos los niveles. Al desarrollar las observaciones generales que figuran en los puntos 3.4 y 3.5 supra, el CESE considera esenciales para el éxito de la transición los elementos siguientes:

4.12.2.

El CESE considera que una transición gradual hacia un nuevo sistema y una nueva cultura requerirá tiempo. Por el momento, es dudoso que pueda garantizarse una seguridad total mediante una reglamentación basada en el rendimiento.

4.13.1.

Como en sus dictámenes anteriores (10), el CESE insiste en que los principios de la cultura de equidad deben aplicarse a la industria de la aviación en su conjunto. No obstante, el CESE alberga dudas sobre si esta propuesta o cualquier otra normativa vigente en la UE son suficientes para hacer prevalecer la cultura de la equidad. En los Estados miembros queda mucho por hacer para la fomentar la cultura de la equidad y establecer un vínculo claro y predecible entre la notificación de incidentes relativos a la seguridad y el sistema judicial. Por lo tanto, el CESE reitera su propuesta de carta o código de conducta para fomentar las buenas prácticas.

4.14.1.

El CESE considera ineficaz el actual sistema de multas y pagos periódicos de sanciones. Debería modificarse el texto del artículo 72, apartado 1, con arreglo al cual «la Comisión podrá imponer a las personas físicas o jurídicas […] una multa» a «la Comisión impondrá […]». Hay que tenerse presente que el artículo 72, apartado 3, sigue otorgando un amplio margen de discrecionalidad. La Comisión, al valorar si imponer o no una sanción, debe cooperar con las autoridades nacionales pertinentes para garantizar un enfoque coherente con la aplicación del Derecho nacional.

4.16.1.

La participación de las partes interesadas es y debe seguir siendo una característica fundamental de la labor de la AESA. Por ello, el CESE propone que se suprima la expresión «cuando proceda» del artículo 104, apartado 1, letra b), para evitar decisiones arbitrarias sobre si las partes interesadas deben participar o no en las actividades de la Agencia.