12.9.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 311/82

1.1

El CESE acoge favorablemente la Comunicación como apoyo eficaz y significativo para la implementación de los Corredores de la Red Principal y los proyectos en ellos predefinidos, como se contempla en la parte I del anexo I del Reglamento por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa» (Reglamento del MCE (UE) no 1316/2013, en lo sucesivo, «Reglamento del MCE»), en base a los criterios establecidos en el Reglamento sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes y que deroga la Decisión no 661/2010/UE (Reglamento (UE) no 1315/2013, en lo sucesivo, «las orientaciones»).

1.2

El CESE valora positivamente que la Comunicación se centre en el sistema de gobernanza como factor clave para una implementación eficaz, así como el apoyo que ofrece para el desarrollo de los planes de trabajo de los Corredores de la Red Principal, que constituyen un paso más hacia una planificación transfronteriza coordinada en los corredores, a fin de alcanzar una capacidad coherente y evitar los puntos de congestión.

1.3

El CESE destaca la importancia de una interacción armoniosa y eficaz entre los Coordinadores, cuya actividad será el factor clave para una implementación eficaz, los foros de los Corredores junto a sus grupos de trabajo y, en particular, las partes interesadas de los sectores público y privado en los diferentes niveles, incluida la sociedad civil.

1.4

El CESE toma nota de que garantizar una coordinación clara y coherente será una tarea sumamente laboriosa, dados el alcance geográfico de los Corredores de la Red Principal y la necesidad de coordinación con otras iniciativas como, por ejemplo, los corredores ferroviarios para el transporte de mercancías establecidos en virtud del Reglamento (CE) no 913/2010, la iniciativa de desarrollo de vías navegables interiores Naiades II, las autopistas del mar y el sistema de gestión del tráfico ferroviario ERTMS, así como la necesidad de colaborar con las partes interesadas de los sectores público y privado. Parece que todavía hay instrumentos disponibles para resolver este problema, por ejemplo, recurrir a grupos de trabajo.

1.5

Teniendo en cuenta el papel del CESE como vínculo entre las instituciones de la UE y la sociedad civil, y considerando la iniciativa de entablar un diálogo participativo con la sociedad civil en cuanto a la implementación del Libro Blanco del Transporte de 2011 (1), estimamos que la participación de un representante del CESE en el trabajo de cada Foro del Corredor aportaría un valor añadido.

1.6

En este contexto, el CESE destaca la importancia de que se perciba el sistema de gobernanza como comprensible y transparente. El CESE confía en que se llevarán a cabo los esfuerzos necesarios para garantizar la consecución de este importante objetivo de cara a mejorar el interés y apoyo públicos para la implementación de los corredores RTE-T.

1.7

El CESE llama la atención sobre el papel potencial de los estudios preliminares exhaustivos e imparciales del proyecto, como un elemento que también puede desempeñar un papel importante como componente de un marco para la transparencia en el diálogo. También se podría prestar atención a la necesidad de un mecanismo de solución de conflictos.

1.8

Sin embargo, el CESE observa debilidades fundamentales en la efectividad de un sistema de gobernanza que a la hora de tomar cada decisión depende por completo de la aprobación de los Estados miembros, y que no se encuentra respaldado por un sistema de aplicación jurídica sólido cuando no se implementan de forma adecuada los objetivos previstos en las orientaciones o el Reglamento del MCE.

1.9

Si tenemos en cuenta el carácter no vinculante del sistema de gobernanza, basado en el consenso de los Estados miembros y los propietarios de la infraestructura como un prerrequisito necesario para las decisiones básicas en materia de desarrollo de infraestructura y nuevas obras, la cofinanciación de la UE se vuelve especialmente importante. En opinión del CESE, la cofinanciación de la UE tiene que usarse de forma sistemática como medio para alcanzar los contratos de obra acordados y finalizarlos en los plazos previstos. Se hace referencia al punto 4.7 del texto.

1.10

Asimismo, el CESE expresa su preocupación por los escasos recursos presupuestarios disponibles a nivel de la UE, y por la lentitud y las perspectivas poco claras con las que al parecer están surgiendo mecanismos de financiación alternativos, como los bonos para proyectos y las asociaciones público-privadas.

2.1

En diciembre de 2013, el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron las orientaciones y el Reglamento del MCE.

2.2

Las orientaciones ofrecen un nuevo marco en el que construir una red de infraestructura multimodal y transfronteriza, que facilite la movilidad de las personas y mercancías dentro de la UE de forma sostenible y eficiente en el consumo de recursos, para mejorar la accesibilidad y competitividad en la Unión Europea con vistas al periodo 2030/-2050.

2.3

En el Reglamento del MCE se establece la cofinanciación de la UE en materia de proyectos de infraestructura de transporte y prioridades relacionadas para el periodo del Marco Financiero Plurianual 2014-2020 (MFP).

2.4

Conjuntamente, las orientaciones y el Reglamento del MCE constituyen un elemento importante de la consecución de los objetivos del Libro Blanco del Transporte de 2011.

2.5

Los objetivos principales de la Comunicación «Construir la Red Principal de Transporte: Corredores de la Red Principal y Mecanismo “Conectar Europa”» (COM(2013) 940) (en lo sucesivo «la Comunicación») son los siguientes:

2.6

Para acompañar la Comunicación, la Comisión ha publicado un documento de trabajo de los servicios de la Comisión que establece el método de planificación empleado a la hora de definir las redes global y básica determinadas en las orientaciones (SWD (2013)542).

3.1

Esta Comunicación ofrece una explicación del papel y funcionamiento de los Corredores de la Red Principal. Destaca el papel de los Coordinadores Europeos y del Foro del Corredor, posiblemente complementado con grupos de trabajo, como órgano consultivo y vínculo entre el Coordinador y los Estados miembros de la UE, las autoridades en todos los niveles y otras partes interesadas.

3.2

Se describe el papel del Coordinador y el Foro en la elaboración de un plan de trabajo para cada corredor hasta diciembre de 2014, así como el papel decisivo de los Estados miembros implicados a lo largo del proceso de implementación, incluidas la composición del Foro y la aprobación del plan de trabajo. El plan de trabajo se revisará en 2017, al mismo tiempo que el plan de trabajo que establecerá la Comisión para la implementación del Reglamento del MCE, y en 2023. Por una parte, el plan de trabajo analizará la situación actual del corredor y determinará las necesidades existentes, tales como los puntos de congestión y los problemas de interoperabilidad, incluidos los obstáculos administrativos o similares para unos servicios de transporte multimodales adecuados y sostenibles, y por otra parte propondrá soluciones, incluida la financiación.

3.3

La Comunicación también menciona brevemente a los dos coordinadores horizontales para las autopistas del mar y el sistema común de señalización ferroviaria, ERTMS.

3.4

La Comunicación también subraya la importancia de la cooperación entre los Corredores de la Red Principal y los nueve corredores ferroviarios para el transporte de mercancías creados en virtud del Reglamento (CE) no 913/2010, que deberían estar representados en los foros de los Corredores de la Red Principal. También se mencionan otros proyectos y la Comunicación expresa la aspiración de que las partes interesadas que participan en estos proyectos se interesen por el Foro del Corredor respectivo y contribuyan al plan de trabajo del corredor.

3.5

La iniciativa Marco Polo se mantendrá pero será financiada como servicio de transporte de mercancías innovador y sostenible, vinculado a las orientaciones y financiado conforme al Reglamento del MCE.

3.6

El resto de la Comunicación hace referencia a las prioridades de financiación con arreglo al Reglamento del MCE, dando prioridad a los proyectos de los corredores (transfronterizos, de eliminación de cuellos de botella y multimodales). También contiene un desglose de las prioridades de financiación al margen de los corredores, incluida una pequeña cantidad para proyectos de la red global.

3.7

La Comunicación indica sus principios de gestión en materia de subvenciones y sus expectativas respecto a los proyectos. Determina asimismo que la Comisión mantiene la prerrogativa de financiar un proyecto parcialmente si una parte queda fuera de las prioridades fijadas. Los retrasos o la mala gestión de los proyectos pueden dar lugar a que la financiación se reduzca o se retire y sea reasignada. La intensidad con que se financien los trabajos, dentro de los límites máximos establecidos en el Reglamento del MCE, se basará en gran medida en análisis coste/beneficio y en su importancia con respecto a los planes de trabajo del corredor.

3.8

De un total de 26  300 millones de euros disponibles para la RTE-T durante el período 2014-2020, 11  300 millones de euros están reservados para los países de la cohesión. La cantidad reservada para los países de la cohesión se destinará por completo a proyectos predefinidos para la Red Principal de esos países, tal como se definen en el anexo I del Reglamento del MCE. La asignación será coherente respecto a los principios del Fondo de Cohesión en lo que respecta a la asignación por países durante los años 2014-2016. La intensidad de la financiación sobrepasará los límites máximos normales para la RTE-T, ya que se aplicarán los principios del Fondo de Cohesión. Por lo demás, los principios de gobernanza y de gestión serán los mismos. Se hará un esfuerzo especial por apoyar las actividades de los programas en los países de la cohesión.

3.9

Por último, la Comunicación describe brevemente los planes de desarrollo y los recursos reservados al desarrollo de instrumentos financieros. La conclusión es que la cantidad reservada para este proyecto dependerá en gran medida de cómo acoja el mercado estos instrumentos.

4.1

El CESE acoge favorablemente la Comunicación como una ayuda valiosa para las partes interesadas con interés en el desarrollo de la red RTE-T. A pesar de que su valor añadido puede ser mayor para las partes interesadas con interés en un proyecto predefinido en el anexo I del Reglamento del MCE y que se encuentran o participan en un Corredor de la Red Principal, también resulta interesante para otros agentes.

4.2

En varios aspectos la Comunicación va más allá del texto de las orientaciones y del Reglamento del MCE, y mejora las posibilidades de que las partes interesadas sean proactivas y optimicen su planificación. El CESE señala que varias de las cuestiones planteadas en la Comunicación han sido examinadas por el CESE en sus dictámenes sobre la propuesta sobre las orientaciones (2) y la propuesta de Reglamento del MCE (3).

4.3

El CESE considera que la Comunicación cuenta con las cualidades necesarias para ser una herramienta útil que apoye la implementación de las orientaciones de la RTE-T y para inspirar pautas de comportamiento que mejoren la cooperación transfronteriza entre los implicados, así como los efectos de sinergia entre los diferentes programas indicados en la Comunicación.

4.4

No obstante, el CESE desea hacer algunas observaciones con vistas a aclarar ciertos aspectos, de modo que la Comunicación cumpla su cometido de forma todavía más eficiente.

4.5

La estructura de gobernanza, con el coordinador, el Foro del Corredor y el plan de trabajo para cada Corredor de la Red Principal tiene la capacidad de acelerar la implementación de los Corredores de la Red Principal y la ejecución de los proyectos predefinidos en ellos conforme a lo previsto. Por lo tanto, es importante que se cree la estructura de gobernanza y que se empiece a trabajar lo antes posible. El CESE acoge favorablemente los esfuerzos de la Comunicación en cuanto a la planificación de la puesta en marcha del sistema de gobernanza y la elaboración del plan de trabajo.

4.6

Sin embargo, el CESE aprovecha la ocasión para expresar su decepción de que el sistema de gobernanza propuesto en un principio para los Corredores de la Red Principal se haya visto debilitado en cierta medida respecto de las orientaciones propuestas por la Comisión (COM/2011/0650 final/2 — 2011/0294 (COD)). En opinión del CESE, un control de implementación adecuado es vital.

4.7

Dadas las circunstancias, el CESE recalca la especial importancia de un plan de construcción establecido que esté coordinado y acordado entre la Comisión Europea, los Estados miembros y los propietarios de las infraestructuras. Esto será un factor decisivo para el éxito en la mejora de la RTE-T. En opinión del CESE, una de las tareas principales de los coordinadores debería ser colaborar en estos procedimientos de coordinación y lograr que deriven en acuerdos vinculantes, así como ejercer su influencia para que se cumplan dichos acuerdos. El pago de fondos de la UE podría usarse para garantizar tanto los acuerdos como su implementación.

4.8

Por otra parte, el CESE acoge favorablemente las disposiciones recogidas en el artículo 50 de las orientaciones, relativas al compromiso con las partes interesadas de los sectores público y privado como base para una cultura del diálogo, que también se evoca en la Comunicación (4). El CESE señala que es importante que el diálogo con el público en general también comience temprano para así crear transparencia y generar confianza.

4.9

Respecto a la acción del coordinador, el CESE hace hincapié en la importancia de las funciones del coordinador y las oportunidades inherentes al puesto para resolver problemas y contribuir al avance del corredor respectivo. Los coordinadores también tienen la responsabilidad fundamental de garantizar que el desarrollo global de los corredores se convierta de forma armoniosa en parte del desarrollo de un Espacio Europeo de Transporte unificado, técnicamente interoperable, sostenible y productivo. Para que esto sea posible, es importante el requisito previo de que se concedan al coordinador unos recursos de secretaría adecuados.

4.10

El CESE subraya que, en aras de la credibilidad y para asegurar la mayor cantidad de aportaciones útiles, el Foro del Corredor deberá contar con representantes de todos los grupos de partes interesadas, a saber: autoridades nacionales, regionales y locales, agentes del mercado, trabajadores de los sectores implicados, interlocutores sociales y usuarios.

4.11

El CESE insiste en la importancia de que haya coherencia entre la programación de los planes de trabajo del corredor y el plan plurianual de trabajo que fije la Comisión conforme al Reglamento del MCE. Sin embargo, el CESE asume que esto no supondrá un problema, dadas las prioridades comunes establecidas en la Comunicación y la lista de proyectos predefinidos del anexo I del Reglamento del MCE. Como parece que los planes respectivos se elaborarán de forma paralela, el CESE insiste en la importancia de las instrucciones formuladas a este respecto en la Comunicación, en base a las disposiciones de las orientaciones y del Reglamento del MCE.

4.12

El CESE acoge con satisfacción la importancia que la Comunicación concede justificadamente a la coordinación de las actividades del corredor con los corredores ferroviarios para el transporte de mercancías (Reglamento (UE) no 913/2010), el programa Naiades II para vías navegables de interior (COM(2013) 0623 final), la iniciativa portuaria para mejorar la eficiencia de los puertos (COM(2013) 0295 final) y los proyectos de desarrollo de la sostenibilidad, con vistas a evitar la duplicación del trabajo y crear sinergias. Además, el CESE lamenta que no se prevea un sistema para esta coordinación ni ninguna disposición legal, a excepción de la obligación de cooperación entre el Corredor de la Red Principal y los corredores ferroviarios de transporte de mercancías prevista en las orientaciones, que también incluyen una disposición según la cual los corredores ferroviarios pertinentes deben estar representados en el Foro del Corredor. El CESE se pregunta si no sería de utilidad, al menos para asegurar la representación en cada foro del corredor de otros proyectos o programas con proyectos que sean relevantes para el corredor en cuestión. Un ejemplo de este tipo de proyecto es «Swiftly Green», un proyecto transfronterizo en forma de corredor verde, con una configuración geográfica que lo hace relevante para el Corredor de la Red Principal nórdico-mediterráneo. Dada la importancia que la Comunicación otorga a las autopistas del mar, también podría darse el caso con los proyectos de autopistas del mar en curso en un corredor determinado. De todas formas, el CESE sostiene que el trabajo que ya se ha llevado a cabo debe tenerse en cuenta y las infraestructuras existentes usarse lo más posible.

4.13

Pueden surgir cuestiones similares entre diferentes tipos de corredores o proyectos cuando los Corredores de la Red Principal se crucen o se solapen. El CESE subraya que es importante encontrar la manera de afrontar tales situaciones de forma transparente y eficiente en la utilización de recursos.

4.14

El CESE señala la dualidad inherente a la estructura de gobernanza del corredor y las decisiones de financiación, que la Comisión toma con arreglo a criterios específicos y al margen de dicha estructura de gobernanza. A este respecto, el CESE valora la afirmación que figura en la Comunicación según la cual se reconoce la relevancia de los planes de trabajo del corredor respecto a las decisiones de financiación.

4.15

Aunque toma nota de la importancia, en términos prácticos y formales, de los Corredores de la Red Principal y su estructura de gobernanza, así como de la atención particular que reciben en cuanto a recursos administrativos y financiación, el CESE reitera la pregunta, planteada ya en su Dictamen sobre la propuesta para las orientaciones, de si los Corredores de la Red Principal no constituyen, de hecho, una tercera capa, la más elevada dentro de la red RTE-T (5).

4.16

El CESE está de acuerdo con las prioridades expresadas en la Comunicación y toma nota de la alta prioridad concedida tanto a las conexiones ferroviarias y de la autopista del mar, particularmente entre islas o penínsulas con el continente, como a las medidas destinadas a reducir la huella de los gases de efecto invernadero (GEI) del transporte. En este contexto, el CESE destaca las conexiones marítimas por el Báltico, en el Mar del Norte por el Golfo de Vizcaya y entre varios puertos mediterráneos, caracterizados todos ellos por reducir las distancias de transporte por vía terrestre y/o desarrollar el transporte combinado.

4.17

El CESE expresa su preocupación por la inadecuación de los recursos presupuestarios disponibles de la UE y los interrogantes que suscita la posibilidad de desarrollar mecanismos de financiación alternativos, incluidos los bonos para proyectos y las asociaciones público-privadas.

5.1

El CESE señala que la suma de las cantidades sugeridas para la cofinanciación de la UE con respecto a las prioridades establecidas en la Comunicación parece exceder la suma de los fondos disponibles. No hay nada que indique que las posibilidades de usar instrumentos financieros se hayan tenido en cuenta, o en qué proporción.

5.2

La Comunicación concede una gran importancia a los análisis coste-beneficio como herramienta para evaluar un proyecto. En lo relativo a los proyectos en los países de la cohesión, la Comunicación hace referencia a un método específico usado para calcular el coste-beneficio cuando se recurre a los fondos de cohesión. Este método no se menciona respecto a los países que no son de la cohesión, en los cuales se hace referencia en cambio a un método reconocido. El CESE se pregunta si no se podrían recomendar uno o más métodos, por ejemplo en las convocatorias. Esto podría mejorar la transparencia y crear condiciones equitativas de competencia. Significaría ir más allá de la mera publicación de los principios subyacentes de evaluación del coste-beneficio y de valor añadido europeo contemplados en el artículo 51 de las orientaciones.

5.3

En este contexto, el CESE recuerda la necesidad de tener en cuenta los aspectos sociales, medioambientales y económicos a la hora de estudiar proyectos, de acuerdo con la Estrategia Europa 2020. Esto incluye garantizar que la infraestructura planificada se corresponde con las necesidades reales y que será usada de forma adecuada.

5.4

En la Comunicación se aborda muy brevemente la opción planteada en el Reglamento del MCE de incrementar el uso de instrumentos financieros innovadores para la financiación de la RTE-T. La principal cuestión que se plantea es la de la posible aceptación en el mercado, que por lo pronto parece ser un asunto pendiente. El CESE toma nota de este aspecto y se remite a las observaciones ya formuladas en los dictámenes antes mencionados sobre la propuesta de Reglamento sobre las orientaciones y la propuesta de Reglamento del MCE, así como en su Dictamen sobre la Iniciativa Europa 2020 para la emisión de obligaciones (6). En este contexto, el CESE también llama la atención sobre la recepción favorable por parte del mercado de los proyectos emprendidos durante el periodo de prueba de los bonos para proyectos y sobre la próxima evaluación del periodo de prueba de los bonos para proyectos.