4.3.2015   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 60/48

(1)

De conformidad con el Reglamento (CE) no 549/2004, los Estados miembros deben adoptar planes a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo que fijen objetivos vinculantes nacionales o para los bloques funcionales de espacio aéreo, garantizando la coherencia con los objetivos de rendimiento para toda la Unión. Asimismo, dicho Reglamento dispone que la Comisión debe evaluar la coherencia de tales objetivos sobre la base de los criterios de evaluación previstos en su artículo 11, apartado 6, letra d), y que la Comisión puede decidir formular recomendaciones en caso de que determine que no se han cumplido dichos criterios. El Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión (2) establece disposiciones de aplicación a este respecto.

(2)

Los objetivos de rendimiento para toda la Unión en los ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad respecto al segundo período de referencia (2015-2019) se adoptaron mediante la Decisión de Ejecución 2014/132/UE de la Comisión (3).

(3)

Los Estados miembros presentaron a la Comisión los planes de rendimiento, todos ellos a escala de bloque funcional de espacio aéreo, para el 1 de julio de 2014. En algunos casos, inicialmente se envió únicamente un borrador. Además, algunos planes se modificaron posteriormente mediante adendas o rectificaciones, la última con fecha de 9 de enero de 2015. Para su evaluación, la Comisión se ha basado en los últimos datos presentados.

(4)

El organismo de evaluación del rendimiento, cuya misión es asistir a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento con arreglo al artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, presentó a la Comisión un informe de evaluación inicial el 7 de octubre de 2014 y una versión actualizada de dicho informe el 15 de diciembre de 2014. Además, la Comisión recibió del citado organismo una serie de informes sobre el control de los planes y objetivos de rendimiento, basados en información de las autoridades nacionales de supervisión, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 18, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.

(5)

En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la capacidad, se ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por los Estados miembros para el retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta, de conformidad con el principio establecido en el anexo IV, punto 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, utilizando los valores de referencia de los respectivos bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad, los cuales, una vez aplicados, garantizan el cumplimiento en el conjunto de la Unión del objetivo de rendimiento para toda la Unión, calculado por el Gestor de la Red y fijado en el Plan de Operaciones de la Red (2014-2018/2019), en su versión más reciente de junio de 2014 («Plan de Operaciones de la Red»). La evaluación ha demostrado que los objetivos presentados por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC; por Austria, República Checa, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia y Hungría respecto a FABCE; por Chipre, Grecia, Italia y Malta respecto a Blue Med FAB; por Bulgaria y Rumanía respecto a Danube FAB, y por España y Portugal respecto a SW FAB no se ajustan a los respectivos valores de referencia ni, por tanto, son coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión.

(6)

En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, se han evaluado los objetivos expresados en costes unitarios determinados en ruta presentados por los Estados miembros, de conformidad con los principios establecidos en el anexo IV, punto 5, leído en relación con el punto 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, tomando en consideración la tendencia de los costes unitarios determinados en ruta durante el segundo período de referencia y durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo (2012-2019), el número de unidades de servicio (previsión de tránsito) y el nivel de costes unitarios determinados en ruta comparado con el de Estados miembros con un entorno operacional y económico similar. La evaluación ha demostrado que los objetivos presentados por Austria y Eslovaquia respecto a FABCE; por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC, y por Italia respecto a Blue Med FAB no son coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión por las razones siguientes.

(7)

Los objetivos de Austria se basan en la reducción prevista del 3,5 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Si bien esta cifra excede ligeramente del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual), la reducción prevista de dichos costes durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo se sitúa por debajo de la tendencia a nivel de la Unión (– 1,1 % anual, frente a un – 1,7 % anual). Además, los objetivos de basan en los costes unitarios determinados en ruta previstos al inicio del segundo período de referencia, que exceden en un 8 % de los costes en ruta reales comunicados en 2013. Como resultado de ello, al fijarse los objetivos para el segundo período de referencia no se ha tomado debidamente en consideración la mejora de rentabilidad conseguida en el primer período de referencia. Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 20 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Austria y que exceden en un 19 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.

(8)

Los objetivos de Eslovaquia se basan en la reducción prevista del 2,6 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Si bien la reducción de los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo excede ligeramente de la tendencia a nivel de la Unión (– 2,1 % anual, frente a – 1,7 % anual), el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 18,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Eslovaquia.

(9)

Bélgica y Luxemburgo tienen una zona de tarificación común. Sus objetivos se basan en la reducción prevista del 0,2 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 0,4 %, frente a – 1,7 %). Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta superiores (+ 3,7 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Bélgica y Luxemburgo y que exceden en un 27 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.

(10)

Los objetivos de Francia se basan en la reducción prevista de apenas el 0,7 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 0,2 %, frente a – 1,7 %). Además, los objetivos se basan en los costes unitarios determinados en ruta previstos al inicio del segundo período de referencia, que exceden en un 6,2 % de los costes en ruta reales comunicados en 2013. Como resultado de ello, al fijarse los objetivos para el segundo período de referencia no se ha tomado debidamente en consideración la mejora de rentabilidad conseguida en el primer período de referencia. El objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta que, si bien son ligeramente inferiores (– 2,8 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Francia, exceden en un 23 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.

(11)

Los objetivos de Alemania se basan en la reducción prevista del 1,1 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión, sino que más bien aumentan (+ 0,7 %, frente a – 1,7 %). Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 26,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Alemania y que exceden en un 52 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.

(12)

Los objetivos de los Países Bajos se basan en la reducción prevista de apenas el 0,3 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 0,3 %, frente a – 1,7 %). El objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta que, si bien son ligeramente inferiores al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de los Países Bajos (– 3,7 %), exceden en un 18 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.

(13)

El objetivo de Italia se basa en la reducción prevista del 2,8 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra no está en consonancia con el objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 1,4 %, frente a – 1,7 %). Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 16,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Italia y que exceden en un 25 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.

(14)

En consecuencia, procede que la Comisión formule recomendaciones sobre las medidas que deben adoptar los Estados miembros afectados para garantizar que sus autoridades nacionales de supervisión propongan objetivos de rendimiento revisados que subsanen las incoherencias señaladas en la presente Decisión. Con arreglo al Reglamento (CE) no 549/2004 y al Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, compete a los Estados miembros afectados adoptar los objetivos de rendimiento revisados y comunicarlos a la Comisión en el plazo de cuatro meses a partir de la notificación de la presente Decisión.

(15)

Para subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la capacidad, conviene garantizar que los objetivos de rendimiento revisados se ajusten, como mínimo, a los valores de referencia de los bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad fijados en el Plan de Operaciones de la Red. Si el Plan de Operaciones de la Red prevé medidas de corrección o mitigación específicas para garantizar el respeto de los valores de referencia del bloque funcional de espacio aéreo pertinente, la revisión de los objetivos de rendimiento de los Estados miembros afectados debería tener en cuenta tales medidas.

(16)

A fin de subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, es conveniente que los objetivos de rendimiento de la rentabilidad de Alemania, Austria, Bélgica, Eslovaquia, Francia, Italia y Luxemburgo expresados en costes unitarios determinados en ruta se revisen a la baja de manera que se correspondan con la reducción del promedio de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia y durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo.

(17)

Además, al revisar los objetivos de rendimiento de la rentabilidad deberían revisarse también las previsiones de tránsito pertinentes en las que se basan tales objetivos. Respecto a Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos, deberían incrementarse las unidades de servicio previstas durante el segundo período de referencia, habida cuenta del aumento del tránsito observado en 2014. En cambio, Italia debería reducir sus unidades de servicio previstas durante el segundo período de referencia, habida cuenta de las cifras del tránsito real.

(18)

La Comisión ha consultado a los Estados miembros afectados acerca de las recomendaciones formuladas en la presente Decisión, de conformidad con el artículo 14, apartado 3, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.

(19)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.