13.9.2012   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 277/110

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respalda el objetivo de crear el marco necesario para un uso más eficiente de la infraestructura existente, pero señala que deben adoptarse nuevas medidas para cubrir de forma adecuada las crecientes necesidades de capacidad. En particular, es importante ampliar las infraestructuras de los aeropuertos congestionados, tener en cuenta en mayor medida la capacidad no utilizada de los aeropuertos regionales, acelerar la creación de un espacio aéreo único europeo y garantizar períodos de servicio competitivos, incluidos los horarios nocturnos;

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señala la necesidad de mejorar en los aeropuertos las conexiones intermodales con otros modos de transporte. Esto aumenta la competitividad y garantiza una conexión suficiente de las regiones a la red de transporte aéreo europeo y mundial;

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apoya el planteamiento de que, dentro de un enfoque equilibrado, hay que elegir las medidas con mayor eficacia de costes para alcanzar los objetivos de reducción del ruido, pero considera que las competencias de control propuestas para la Comisión Europea van más allá del nivel de competencias atribuible a la Comisión de acuerdo con el principio de subsidiariedad. Las restricciones operativas deben imponerlas las autoridades regionales teniendo en cuenta las circunstancias in situ y las especificidades locales. No es ni necesario ni proporcionado que la Comisión Europea disponga de competencias de control adicionales;

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acoge con satisfacción la mayor apertura y armonización del acceso a los mercados de los servicios de asistencia en tierra, lo que conducirá a una mayor competencia y, en última instancia, a una mejor calidad de los servicios que se ofrecen en los aeropuertos de la Unión. A fin de evitar efectos adversos en las condiciones laborales existentes, la seguridad del transporte aéreo y la capacidad de los aeropuertos, deberá existir la posibilidad de tener en cuenta del modo apropiado las especificidades locales en los aeropuertos;

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acoge con satisfacción el enfoque de la Comisión Europea de introducir instrumentos de mercado para optimizar las limitaciones de capacidad en los aeropuertos congestionados, procurando siempre que las regiones se mantengan conectadas a la red de transporte aéreo.

Ponente

Roland WERNER (DE/ALDE), viceconsejero de la Consejería de Economía, Trabajo y Transportes del Estado Federado de Sajonia.

Textos de referencia

1.

comparte la opinión de que los aeropuertos son un componente esencial de una red de transporte moderna y eficiente. De ellos surgen impulsos importantes para el desarrollo económico, el empleo y el turismo en las distintas regiones. Al mismo tiempo, refuerzan la cohesión territorial en la Unión Europea;

2.

comparte la opinión de que el ruido de los aviones en los aeropuertos constituye una molestia para un número creciente de ciudadanos europeos, sobre todo por la noche, por lo que es necesario poner en marcha una estrategia activa para la gestión del ruido a fin de paliar los efectos no deseados;

3.

apoya el objetivo de la Comisión Europea de explotar y desarrollar lo mejor posible el potencial del transporte aéreo, en particular en cuanto a los pronósticos de crecimiento;

4.

subraya por consiguiente que la UE podría fomentar las inversiones, especialmente mediante instrumentos financieros innovadores, para la modernización de la red aeroportuaria y la construcción de nuevos aeropuertos, con el objeto de asegurar un crecimiento económico sostenible de la UE y una mejora de sus vínculos económicos con el resto del mundo;

5.

comparte el punto de vista de que entre la capacidad de la infraestructura aeroportuaria y las necesidades de transporte y movilidad, que crecen constantemente, hay una discrepancia cada vez mayor. Actualmente, algunos aeropuertos europeos ya están sobrecargados o han llegado a su plena capacidad. No siempre puede proporcionarse la capacidad adicional que requiere la demanda, particularmente en los centros radiales aeroportuarios. Por esta razón es de prever que las congestiones de capacidad empeorarán en los próximos años;

6.

respalda el objetivo de contrarrestar las congestiones crecientes de capacidad y crear el marco necesario para un uso más eficiente de la infraestructura existente; señala, no obstante, que las medidas propuestas en el paquete aeroportuario no son suficientes para lograrlo;

7.

indica que en muchos aeropuertos regionales hay infraestructuras con capacidad suficiente para descargar de modo efectivo a los aeropuertos que padecen una saturación mejorando además las conexiones regionales;

8.

toma nota de que deben adoptarse nuevas medidas para cubrir de forma adecuada las crecientes necesidades de capacidad. En particular, es importante ampliar las infraestructuras de los aeropuertos congestionados, tener en cuenta en mayor medida la capacidad no utilizada de los aeropuertos regionales, acelerar la creación de un espacio aéreo único europeo y garantizar períodos de servicio competitivos, incluidos los horarios nocturnos. Por otra parte, los pequeños aeropuertos regionales deben apoyarse decididamente a fin de complementar a los grandes aeropuertos y aprovechar de manera óptima las infraestructuras existentes;

9.

señala la necesidad de mejorar en los aeropuertos las conexiones intermodales con otros modos de transporte. Esto aumenta la competitividad y garantiza una conexión suficiente de las regiones a la red de transporte aéreo europeo y mundial;

10.

considera que la asignación más eficiente de franjas horarias es una buena manera de optimizar las limitaciones de capacidad en los aeropuertos congestionados. Acoge con satisfacción el enfoque de la Comisión Europea de introducir instrumentos de mercado para tal fin, procurando siempre que las regiones se mantengan conectadas a la red de transporte aéreo;

11.

apoya la propuesta de revisar las normas y procedimientos que rigen la aplicación de las restricciones operativas relacionadas con el ruido. El objetivo de armonizar el modo en que se aplica el enfoque equilibrado debe conducir, conforme a la Directiva 2002/49/CE de 25 de junio de 2002 sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, a un mayor nivel de protección de las personas afectadas por el ruido de los aviones;

12.

acoge con satisfacción el objetivo de una mayor liberalización del mercado de los servicios de asistencia en tierra. Esto conduce a una mayor competencia y, en última instancia, a una mejor calidad de los servicios. A fin de evitar efectos adversos en las condiciones laborales existentes, la seguridad del transporte aéreo y la capacidad de los aeropuertos, deberá existir la posibilidad de tener en cuenta del modo apropiado las especificidades locales en los aeropuertos. Asimismo, debe procurarse que las normas no den lugar a un trato desigual para los proveedores de servicios. El objetivo de la Comisión Europea de evitar falseamientos de la competencia solo puede lograrse si se aplican las mismas condiciones a todos los interesados;

13.

expresa su preocupación por las propuestas de la Comisión y por las propuestas del «enfoque general» del Consejo, que van incluso más allá, dirigidas a regular las tasas de las infraestructuras de asistencia en tierra de forma ajustada, o incluso sobrepasando, a las disposiciones de la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias (Directiva 2009/12/CE). Estas tasas incluyen generalmente un porcentaje muy pequeño de los ingresos generales de los aeropuertos, en especial de los aeropuertos regionales que sobrepasan por poco el nuevo umbral propuesto de dos millones de pasajeros por año, y constituyen también pequeñas sumas en términos absolutos. Los costes administrativos pueden muy bien sobrepasar los posibles beneficios, dado que los aeropuertos ya están obligados a fijar dichas tasas de forma objetiva y transparente;

14.

subraya la importancia de la aviación general para el transporte aéreo en la UE. Permite que los empresarios que crean riqueza y empleo viajen con un máximo de flexibilidad, e incrementa el poder económico de las regiones periféricas y de las regiones ultraperiféricas. Esto es particularmente importante si se tiene en cuenta la cuestión de las franjas horarias y la accesibilidad a los aeropuertos;

15.

acoge con satisfacción el objetivo de precisar los procedimientos y normas que rigen la aplicación de las restricciones operativas relacionadas con el ruido y hacer más transparente el proceso de evaluación. Con ello se contrarrestará la aplicación desigual de la Directiva en los Estados miembros. Por otra parte, se procurará un nivel equiparable de protección a las personas afectadas por el ruido de los aviones. El Comité observa, sin embargo, que la propuesta de Reglamento sigue sin ajustarse a la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, especialmente, en lo que respecta a la evaluación del ruido y a los análisis de costes-eficacia, y por ello produciría un aumento de la carga administrativa, que a su vez generaría costes más elevados e iría en detrimento del grado de aceptación del tráfico aéreo;

16.

espera que la conversión de la actual Directiva en Reglamento aumente la eficacia de las medidas de protección contra el ruido y ayude a evitar falseamientos de la competencia en la Unión Europea;

17.

apoya el planteamiento de la Comisión Europea de que, dentro de un enfoque equilibrado, hay que elegir las medidas con mayor eficacia de costes para alcanzar los objetivos de reducción del ruido. No obstante, también hay que tomar en consideración del modo más amplio posible, y no solamente de manera opcional, la salud y la seguridad de las personas que residen cerca de los aeropuertos. Ello permitirá a los Estados miembros conciliar las repercusiones económicas de las medidas de protección contra el ruido con las necesidades legítimas de protección de ruido de las personas afectadas por el ruido del tráfico aéreo;

18.

está de acuerdo en principio con el objetivo de aumentar el valor límite para las «aeronaves marginalmente conformes». Así, será posible tener en cuenta los avances tecnológicos en el desarrollo de aeronaves más silenciosas. El Comité señala, sin embargo, que los aviones de carga cumplen con menos frecuencia que los aviones de pasajeros el límite más estricto de 10 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios). En consecuencia, las compañías aéreas de carga se verían afectadas de manera desigual por una posible prohibición de las «aeronaves marginalmente conformes». Por lo tanto, el Comité recomienda que se incremente el límite en menor medida durante un período transitorio adecuado. Un aumento del valor límite a 8 EPNdB sería suficiente para lograr una reducción significativa del ruido de los aviones;

19.

considera que es necesario un órgano independiente de apelación en el nivel de los Estados miembros;

20.

acoge con satisfacción la aplicación del enfoque equilibrado para reducir y limitar el nivel en el que las personas se ven afectadas por el ruido del tráfico aéreo. Esto dará a los Estados miembros la flexibilidad necesaria para adoptar medidas de gestión del ruido. El Comité comparte también la opinión de la Comisión Europea de que las restricciones operativas deben imponerse solo como último recurso;

21.

apoya el objetivo de precisar aun más las normas para la evaluación del ruido de los aviones y para hacer más transparente el proceso de evaluación. La consulta prevista con los afectados por el ruido conduce a una mayor aceptación de la aplicación de medidas de reducción del ruido. El Comité, no obstante, recomienda que se dé a los Estados miembros la suficiente flexibilidad en lo que respecta a la composición del «foro para la cooperación técnica» previsto en la propuesta de Reglamento. Dado que ya se han creado comisiones similares en los Estados miembros, debería ser posible reconocerlas para no crear más organismos;

22.

opina que el método de evaluación del ruido mencionado en el anexo I de la propuesta de Reglamento, basado en el documento no 29 de la CEAC: Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles, no es adecuado para aumentar la transparencia del proceso de evaluación. Implantar un nuevo método de evaluación llevará aparejado una pérdida de capacidad de comparación, por ejemplo, con la Directiva sobre el ruido ambiental o con las normas de cálculo nacionales, y provocará una carga burocrática innecesaria. Por tanto, en lo que respecta a la evaluación del ruido, debería remitirse a la Directiva sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (Directiva 2002/49/CE);

23.

considera que las competencias de control propuestas para la Comisión Europea, que la facultan para examinar las restricciones operativas antes de su ejecución y, en caso necesario, suspenderlas, va más allá del nivel de competencias atribuible a la Comisión de acuerdo con el principio de subsidiariedad. Las restricciones operativas deben imponerlas las autoridades regionales teniendo en cuenta las circunstancias in situ y las especificidades locales. No es ni necesario ni proporcionado que la Comisión Europea disponga de competencias de control adicionales. Además, en ningún caso se logrará mejor así el objetivo del Reglamento, a saber, reducir el número de personas afectadas por el ruido de los aviones;

24.

considera que la definición de «aeronaves» y el concepto de «aeronaves marginalmente conformes», la actualización de los niveles de ruido y del proceso de certificación y las modificaciones del método y el informe técnico son elementos sustanciales del Reglamento. En este sentido, en lo que respecta a estos elementos, no es adecuado atribuir a la Comisión la facultad de adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

25.

está de acuerdo con la Comisión Europea en que los servicios de asistencia en tierra desempeñan una función capital en la cadena del transporte aéreo. Unos servicios de asistencia en tierra eficientes y de alta calidad contribuyen de manera significativa a asegurar un sistema de transporte aéreo eficiente y competitivo;

26.

acoge con satisfacción la mayor apertura y armonización del acceso a los mercados de los servicios de asistencia en tierra. Es de esperar que esto mejore la calidad de los servicios que se ofrecen en los aeropuertos de la Unión. Ello beneficiará a las compañías aéreas, los transportistas y los pasajeros por igual. A fin de evitar efectos adversos en las condiciones laborales existentes, la seguridad del transporte aéreo y la capacidad de los aeropuertos, deberá existir la posibilidad de tener en cuenta del modo apropiado las especificidades locales en los aeropuertos;

27.

apoya una reglamentación para el traspaso de personal entre los proveedores de servicios. En este contexto pide que se examine la posibilidad de que la autoridad adjudicadora, en aplicación directa del artículo 4, apartado 5, del Reglamento (CE) no 1370/2007, pueda realizar determinados traspasos de personal sin necesidad de ningún acto de adaptación adicional al Derecho de los Estados miembros, así como, en caso de traspaso de trabajadores, definir las eventuales condiciones del traspaso;

28.

pone de relieve que no toda la reglamentación relativa al procedimiento de autorización está suficientemente bien configurada; es preciso procurar resolver los problemas que afectan en particular a la fijación del calendario de las distintas etapas del procedimiento, mediante una disposición especial que permita revocar el efecto suspensivo, imposible de aplicar, de los eventuales recursos y la competencia en materia de aplicación del procedimiento de autorización, así como los criterios de atribución;

29.

comparte la opinión de la Comisión Europea de que los aeropuertos deben desempeñar un papel crucial en la coordinación de los servicios de asistencia en tierra. El Comité observa, sin embargo, que los aeropuertos solo pueden desempeñar esta función si se garantiza el marco jurídico necesario para ello en los Estados miembros. Además, estas funciones pueden generar costes adicionales, y para los aeropuertos pueden ser difícil hacerles frente en el mercado;

30.

destaca que la mayor apertura del mercado no deberá generar efectos adversos para la seguridad de la aviación. A fin de garantizar un alto nivel de seguridad en los aeropuertos de la UE, se requiere una capacitación y formación adecuada del personal;

31.

considera que es importante calcular la duración de la formación de modo que tenga un nivel suficiente que garantice la calidad de los servicios de asistencia en tierra. Teniendo en cuenta que para prestar servicios de asistencia en tierra es necesario obtener una autorización que ha de ser reconocida en todos los Estados miembros, el Comité recomienda que la formación se organice de tal manera que se creen unos marcos de cualificación comparables. A este respecto también se considera importante asegurar la eficacia de costes y el fomento del empleo;

32.

señala que la subcontratación está reservada exclusivamente a terceros. Los operadores y los usuarios de los aeropuertos no tienen esta posibilidad. Esto constituye, a juicio del Comité, una discriminación que falsea la competencia, y no es compatible con el objetivo de la propuesta de Reglamento, que es el de reforzar la competencia. Debería permitirse la subcontratación para todos los agentes de servicios de asistencia en tierra, conforme a normas muy precisas;

33.

considera que la revisión del Reglamento constituye una importante contribución a un uso más eficiente de las limitaciones de capacidad en las infraestructuras. Dadas las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo y el hecho de que la infraestructura aeroportuaria no crece en la misma medida, las compañías aéreas tienen cada vez más limitaciones para satisfacer de manera adecuada la demanda de servicios de transporte. Esto supone una barrera para el desarrollo económico del transporte aéreo y por lo tanto también para las regiones;

34.

considera que, en aquellos casos en los que se pide a la autoridad de supervisión independiente que decida sobre el nivel de las tasas que deban abonarse por el uso de las infraestructuras centralizadas, la entidad gestora de las infraestructuras centralizadas debería estar facultada para ser reembolsada por los usuarios al nivel inicialmente propuesto, hasta el momento en que la autoridad de supervisión independiente emita su decisión final. Ello reduciría los incentivos para plantear impugnaciones abusivas frente a las decisiones sobre el nivel de las tasas;

35.

es favorable en principio a la introducción de mecanismos basados en el mercado para la asignación de las franjas horarias. Así se garantizará que las franjas horarias se asignen a las líneas aéreas que las puedan utilizar mejor. Por tanto, debe procurarse que las regiones mantengan su conexión con la red de transporte aéreo;

36.

indica que no se han expuesto suficientemente todas las consecuencias del comercio de franjas horarias. En particular, la Comisión Europea no menciona de qué modo afectará el comercio de franjas horarias a los aeropuertos regionales y, por ende, a la conectividad regional;

37.

considera que es posible que las compañías aéreas pongan las franjas horarias que poseen a disposición de los aeropuertos congestionados que funcionan como grandes centros de operaciones de tráfico aéreo, principalmente para el tráfico de larga distancia. Esto debilitaría la conexión de los aeropuertos regionales con los centros radiales. Por lo tanto, el Comité pide que se tomen las medidas apropiadas para garantizar la conexión de las regiones a la red mundial de transporte aéreo;

38.

acoge con satisfacción la intención de reforzar la independencia del coordinador del aeropuerto. La propuesta de Reglamento permitirá a las compañías aéreas transferir sus franjas horarias en el futuro a cambio de una compensación monetaria. Esta transferencia requiere el acuerdo del coordinador del aeropuerto, y debe ser confirmada por él. Por esta razón el Comité opina que es tanto más importante que el coordinador del aeropuerto pueda decidir con independencia y objetividad;

39.

considera que una asignación gratuita de las franjas horarias para después poder venderlas no tiene sentido. La aprobación para el comercio de las franjas horarias deben recibirla las compañías aéreas solo si pueden demostrar que previamente han utilizado las franjas horarias con regularidad;

40.

considera razonable cambiar las normas de uso mínimo de las franjas horarias. Esta medida aumentará la presión para utilizar las franjas horarias obtenidas. Al mismo tiempo, debe ser posible garantizar que se tengan en cuenta acontecimientos extraordinarios (por ejemplo, huelgas, nubes de ceniza volcánica). Es de esperar que en el futuro se devolverán más franjas horarias al «pool de franjas horarias» o se vendan a otra compañía aérea. Esto facilitará el acceso al mercado de otras compañías aéreas en los aeropuertos congestionados;

41.

acoge con satisfacción la posibilidad de que los aeropuertos no puedan influir en que se devuelvan franjas horarias no utilizadas o reservadas lo antes posible a cambio de una remuneración. Esto asegura que no se bloquean franjas horarias y que pueden ser utilizadas por otras compañías aéreas;

42.

reconoce la importancia de que se establezcan «normas locales» para garantizar que el marco regulador permita una flexibilidad suficiente en aquellas regiones y en sus aeropuertos, cuando circunstancias específicas justifiquen que se tengan debidamente en cuenta. En tales circunstancias la aportación regional es necesaria para garantizar la utilización óptima y eficiente de la capacidad en cada uno de los aeropuertos;

43.

considera que el derecho propuesto a la Comisión Europea para que designe «aeropuertos de interés para la red» individuales, por el cual puede exigir a los Estados miembros que traten a los aeropuertos individuales de forma distinta e independiente, excede de sus facultades en virtud del principio de subsidiariedad;

44.

expresa su preocupación por la introducción por la Comisión Europea del concepto de «gestor de la red» y, en particular, por la propuesta de otorgar a dicha entidad competencias amplias y significativas, sin que se haya determinado claramente su gobernanza;

1.

Las aeronaves de carga cumplen los límites de 10 EPNdB planteados en la propuesta de Reglamento con menos frecuencia que las de pasajeros. Como consecuencia de ello, las compañías aéreas de carga se verían afectadas de manera desigual por una posible prohibición de las «aeronaves marginalmente conformes».

2.

Establecer un período transitorio adecuado dará a las compañías aéreas la posibilidad de planificar y llevar a cabo, llegado el caso, la necesaria modernización de su flota teniendo en cuenta las condiciones económicas.

1.

Solo los Estados miembros deberían poder imponer restricciones operativas, como ocurre actualmente. El Consejo ya se ha pronunciado en este sentido y ha suprimido el artículo en cuestión de la propuesta de la Comisión. La supresión propuesta además es coherente con el contenido del punto 23 de este dictamen

2.

En su versión actual, el artículo 10 podría poner en entredicho los acuerdos de mediación regional. Dichos acuerdos entre distintos aeropuertos, la región correspondiente y los ciudadanos suelen alcanzarse al término de negociaciones difíciles y extenuantes. El Bundesrat alemán, el Bundesrat austriaco, el Senado francés y la Cámara Baja neerlandesa llegaron a la conclusión de que el derecho de inspección que confiere a la Comisión el artículo 10 viola el principio de subsidiariedad de la Unión Europea.

1.

La prohibición de subcontratar impuesta a los operadores y usuarios de los aeropuertos supone una discriminación que falsea la competencia con respecto al resto de los servicios de asistencia en tierra, lo que no es compatible con el objetivo del Reglamento, que es reforzar la competencia.

2.

Los requisitos en cuanto a la calidad y fiabilidad del servicio deben cumplirlos todos los subcontratistas en igual medida, así como las entidades adjudicadoras. Además, debería permitirse a los aeropuertos restringir el número de subcontratistas si así lo exige la limitación de espacio.