(1)

La Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) estableció un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión a fin de fomentar la reducción de las emisiones de esos gases de forma eficaz en relación con los costes y económicamente eficiente. Las actividades de aviación se incluyeron en el régimen para el comercio de derechos de emisión en la Unión (en lo sucesivo, «RCDE de la UE») mediante la Directiva 2008/101/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5). La Unión Europea tiene competencia para ampliar el RCDE de la UE a todos los vuelos con origen o destino en un aeródromo situado en un Estado miembro.

(2)

La protección del medio ambiente es uno de los retos más importantes que afronta la Unión y el resto del mundo. El Acuerdo de París (6), adoptado el 12 de diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) (en lo sucesivo, «Acuerdo de París»), entró en vigor el 4 de noviembre de 2016. Las Partes en el Acuerdo de París han acordado mantener el aumento de la temperatura media del planeta muy por debajo de 2 °C por encima de los niveles preindustriales y perseverar en los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 °C por encima de dichos niveles. Dicho compromiso se ha visto reforzado con la adopción, en el marco de la CMNUCC, del Pacto por el Clima de Glasgow el 13 de noviembre de 2021, en el que la Conferencia de las Partes en la CMNUCC, en calidad de reunión de las Partes en el Acuerdo de París, reconoce que mantener el aumento de la temperatura media del planeta en 1,5 °C por encima de los niveles preindustriales reduciría de manera significativa los riesgos y los efectos del cambio climático, y dichas Partes se comprometieron a reforzar sus objetivos para 2030 a más tardar a finales de 2022, con el fin de acelerar la acción por el clima en esta década crítica y subsanar esa falta de ambición respecto al objetivo de 1,5 °C. A fin de alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, todos los sectores de la economía, incluida la aviación internacional, deben contribuir a lograr una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

(3)

La aviación genera entre el 2 y 3 % de las emisiones mundiales de CO2 y el impacto global de la aviación sobre el cambio climático es, como mínimo, dos veces superior al de su impacto derivado exclusivamente del CO2. La aviación es la segunda fuente más importante de impacto climático en el transporte después del transporte por carretera. En 2022, Eurocontrol previó un aumento de la actividad aérea europea de un 44 % de aquí a 2050 en comparación con 2019. La necesidad de acciones encaminadas a reducir las emisiones de CO2 resulta cada vez más urgente, según determinó el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático en sus últimos informes de 7 de agosto de 2021, titulado «Climate Change 2021: The Physical Science Basis» (Cambio climático: bases físicas), de 28 de febrero de 2022, titulado «Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability» (Cambio climático 2022: impactos, adaptación y vulnerabilidad), y de 4 de abril de 2022, titulado «Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change» (Cambio climático 2022: mitigación del cambio climático). El informe de 4 de abril de 2022 señala a la aviación internacional como un sector en el que los acuerdos sectoriales han adoptado objetivos de mitigación del cambio climático que distan mucho de los que sería necesario para alcanzar el objetivo a largo plazo referente a la temperatura del Acuerdo de París. Por tanto, la Unión debe abordar esta necesidad urgente de actuar redoblando sus esfuerzos y constituyéndose en un líder internacional en la lucha contra el cambio climático.

(4)

El 27 de junio de 2018, en la décima reunión de su 214.° período de sesiones, el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó la Primera edición del anexo 16, volumen IV, del Convenio sobre Aviación Internacional, firmado el 7 de diciembre de 1944 («Convenio de Chicago»)-Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés), por el que se establecen las normas y métodos recomendados internacionales sobre protección del medio ambiente para el CORSIA (en lo sucesivo, «normas y métodos recomendados del CORSIA»). La Unión y sus Estados miembros aplican el CORSIA desde el inicio de la fase piloto 2021-2023 de conformidad con la Decisión (UE) 2020/954 del Consejo (7).

(5)

De conformidad con la Decisión (UE) 2018/2027 del Consejo (8), los Estados miembros notificaron a la Secretaría de la OACI las diferencias entre el CORSIA y el RCDE de la UE. El objetivo era preservar el acervo de la Unión y futuras prerrogativas políticas, así como el nivel de ambición climática de la Unión y el papel exclusivo del Parlamento Europeo y del Consejo a la hora de decidir el contenido del Derecho de la Unión. Tras la adopción de la presente Directiva, debe actualizarse la notificación de las diferencias entre el CORSIA y el RCDE de la UE a la Secretaría de la OACI con una segunda notificación de diferencias en consonancia con el Derecho de la Unión para reflejar las revisiones de la Directiva 2003/87/CE.

(6)

Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París constituye el núcleo de la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «Pacto Verde Europeo» (en lo sucesivo, «Pacto Verde Europeo»).

(7)

La Unión se comprometió a reducir, de aquí a 2030, sus emisiones netas de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía en un 55 % como mínimo, con respecto a los niveles de 1990, en la contribución determinada a nivel nacional de la Unión y sus Estados miembros presentada a la Secretaría de la CMNUCC el 17 de diciembre de 2020. La aviación debe contribuir a dichos esfuerzos de reducción de emisiones.

(8)

Mediante la adopción del Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de reducir las emisiones netas a cero a más tardar en 2050 y el objetivo de lograr emisiones negativas a partir de esa fecha. Dicho Reglamento establece también un objetivo climático intermedio vinculante para la Unión de reducción interna, de aquí a 2030, de las emisiones netas de gases de efecto invernadero (emisiones previa deducción de las absorciones) en un 55 % como mínimo, con respecto a los niveles de 1990.

(9)

Las modificaciones introducidas por la presente Directiva son esenciales para garantizar la integridad del RCDE de la UE y orientarlo eficazmente para que contribuya, en tanto que herramienta política, a la consecución de los objetivos de la Unión de reducirlas emisiones netas de gases de efecto invernadero en un 55 % como mínimo, de aquí a 2030, y alcanzar la neutralidad climática de aquí a 2050 a más tardar, así como el objetivo de lograr emisiones negativas a partir de entonces, tal como se establece en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/1119. Dichas modificaciones, por lo tanto, también tienen por objeto la aplicación, en el sector de la aviación, de las contribuciones de la Unión en virtud del Acuerdo de París. Por consiguiente, la cantidad total de derechos de emisión para la aviación debe consolidarse y quedar sujeta al factor de reducción lineal a que se refiere el artículo 9 de la Directiva 2003/87/CE.

(10)

Además del CO2, la aviación afecta al clima a través de emisiones distintas del CO2, como los óxidos de nitrógeno (NOx), partículas de hollín y especies oxidadas de azufre, y los efectos derivados del vapor de agua, así como de procesos atmosféricos causados por dichas emisiones, por ejemplo, la formación de ozono y de cirros de estelas de condensación. El impacto climático de dichas emisiones distintas del CO2 depende del tipo de combustible y el motor utilizados, de la ubicación de las emisiones, en particular de la altitud de crucero de la aeronave y de su latitud y longitud, así como del momento de las emisiones y las condiciones meteorológicas en dicho momento. Sobre la base de la evaluación de impacto de la Comisión de 2006 acerca de la inclusión de la aviación en el RCDE de la UE, la Directiva 2008/101/CE reconoció que la aviación repercute en el clima mundial a través de la liberación de emisiones distintas del CO2. El artículo 30, apartado 4, de la Directiva 2003/87/CE -en su versión modificada por la Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo (10)- obligó a la Comisión a presentar un análisis actualizado de los efectos de la aviación no derivados del CO2, acompañado, en su caso, de una propuesta sobre cómo abordar mejor dichos efectos, antes del 1 de enero de 2020. Para satisfacer dicho requisito, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA) realizó un análisis actualizado de los efectos de la aviación no derivados del CO2 en el cambio climático y publicó su estudio el 23 de noviembre de 2020. Las conclusiones de dicho estudio confirmaron las estimaciones previas, a saber, que los efectos climáticos relacionados con emisiones distintas del CO2 de las actividades de aviación son al menos igual de significativos, en total, que los del CO2 por sí solo.

(11)

De las conclusiones del estudio de la AESA de 23 de noviembre de 2020 se desprende que los efectos de la aviación no derivados del CO2, en consonancia con el principio de cautela, ya no pueden ignorarse. Son necesarias medidas reglamentarias de la Unión para lograr una reducción de las emisiones en consonancia con el Acuerdo de París. Por consiguiente, la Comisión debe establecer un marco de seguimiento, notificación y verificación de los efectos de la aviación no derivados del CO2. A más tardar el 1 de enero de 2028, sobre la base de los resultados de dicho marco, la Comisión debe presentar un informe y, cuando proceda y sobre la base de una evaluación de impacto, una propuesta legislativa que contenga medidas de mitigación de los efectos de la aviación no derivados del CO2, ampliando el ámbito de aplicación del RCDE de la UE para que comprenda tales efectos.

(12)

Para alcanzar la mayor ambición climática será necesario canalizar el mayor número posible de recursos hacia la transición climática, que debe también ser una transición justa. Como consecuencia de ello, todos los ingresos procedentes de la subasta que no se asignen al presupuesto de la Unión deben utilizarse con fines relacionados con el clima.

(13)

La cantidad total de derechos de emisión para la aviación debe consolidarse en el nivel de la asignación para los vuelos para los que deben entregarse derechos de emisión de conformidad con la Directiva 2003/87/CE. La asignación para el año 2024 debe basarse en la asignación total a los operadores de aeronaves en activo en el año 2023, reducida aplicando el factor de reducción lineal a que se refiere dicha Directiva. El nivel de asignación debe incrementarse para tener en cuenta las rutas que no eran objeto del RCDE de la UE en el año 2023, pero a las que se va a aplicar el RCDE de la UE a partir del año 2024.

(14)

El aumento del porcentaje de subastas a partir del año siguiente a la entrada en vigor de la presente Directiva debe constituir la norma para la asignación de derechos de emisión en el sector de la aviación, teniendo en cuenta la capacidad del sector para repercutir el aumento del coste del CO2. Debe aplicarse una eliminación gradual de la asignación gratuita en 2024 y 2025 y una subasta completa a partir de 2026.

(15)

La Directiva 2003/87/CE debe contribuir a incentivar la descarbonización del transporte aéreo comercial. La transición del uso de combustibles fósiles contribuiría a conseguir dicha descarbonización. Sin embargo, teniendo en cuenta el alto nivel de competencia entre los operadores de aeronaves, el mercado de la Unión de combustibles de aviación sostenibles en desarrollo y la diferencia significativa de precios entre el queroseno fósil y los combustibles de aviación sostenibles, dicha transición debe apoyarse mediante un incentivo a los pioneros. Por consiguiente, durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2024 y el 31 de diciembre de 2030, deben reservarse veinte millones de derechos de emisión para cubrir parte de la diferencia de precio restante entre el queroseno fósil y los combustibles de aviación admisibles para los operadores de aeronaves individuales. Dichos derechos de emisión deben proceder de la agrupación del total de derechos de emisión disponibles para la aviación y deben asignarse de manera no discriminatoria únicamente para vuelos afectados por la obligación de entrega de la Directiva 2003/87/CE. Tras una valoración del funcionamiento de dicha reserva, la Comisión podría decidir presentar una propuesta legislativa para asignar una cantidad máxima y limitada en el tiempo de derechos de emisión. Dicha asignación únicamente debe durar hasta el 31 de diciembre de 2034.

(16)

Los vuelos comerciales supersónicos dejaron de estar disponibles, entre otras cosas, debido a los daños medioambientales desproporcionados que producían. No obstante, las tendencias actuales muestran que se está llevando a cabo una intensa investigación dirigida a reintroducir una nueva aviación supersónica. La correlación positiva entre la velocidad de viaje y el nivel de emisiones debidas al consumo de combustible justifica tratar a los vuelos subsónicos diferentemente de los vuelos supersónicos. Por lo tanto, procede excluir los posibles vuelos supersónicos futuros de la ayuda prevista en virtud de la presente Directiva a los combustibles no fósiles.

(17)

La Directiva 2003/87/CE también debe modificarse en lo que respecta a las unidades para el cumplimiento aceptables, a fin de tener en cuenta los criterios de admisibilidad de las unidades de emisión del CORSIA adoptados por el Consejo de la OACI en su 216.° período de sesiones, en marzo de 2019, como elemento esencial del CORSIA. Los operadores de aeronaves establecidos en la Unión deben poder utilizar unidades para el cumplimiento del CORSIA de los vuelos con origen o destino en, o entre, terceros países que se considera que participan en el CORSIA. A fin de garantizar que la aplicación del CORSIA por parte de la Unión apoye los objetivos del Acuerdo de París y ofrezca incentivos para una amplia participación en el CORSIA, las unidades para el cumplimiento deben proceder de Estados que sean Partes del Acuerdo de París y que participen en el CORSIA, y debe evitarse el doble cómputo.

(18)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de utilización de las unidades con arreglo a la Directiva 2003/87/CE, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para adoptar una lista de las unidades basándose en las que el Consejo de la OACI ha considerado aceptable a efectos del cumplimiento del CORSIA y que cumplen las condiciones de admisibilidad establecidas en la presente Directiva. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (11).

(19)

A fin de garantizar condiciones uniformes para que existan los mecanismos necesarios para la autorización de las partes participantes, se realicen los ajustes oportunos en la notificación de las emisiones antropógenas por las fuentes y las absorciones por los sumideros objeto de las contribuciones determinadas a nivel nacional de las partes participantes, y se eviten el doble cómputo y el aumento neto de las emisiones mundiales, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer requisitos detallados para dichos mecanismos. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(20)

A fin de garantizar condiciones uniformes para el cálculo de los requisitos de compensación del CORSIA para los operadores de aeronaves establecidos en la Unión, deben conferirse a la Comisión las competencias de ejecución correspondientes. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(21)

Dado que, en el caso de los operadores de aeronaves establecidos fuera de la Unión, la aplicación y el cumplimiento del CORSIA son responsabilidad única del país de origen de estos operadores, los operadores de aeronaves establecidos fuera de la Unión no deben estar obligados a cancelar unidades para el cumplimiento del CORSIA con arreglo a la presente Directiva.

(22)

Dado que, en el caso de los operadores de aeronaves establecidos fuera de la Unión, la aplicación y el cumplimiento del CORSIA son responsabilidad única del país de origen de estos operadores, cuando un operador de aeronaves establecido fuera de la Unión genera emisiones significativas por vuelos dentro del Espacio Económico Europeo (EEE), o con origen en un aeródromo situado en el EEE con destino a un aeródromo situado en Suiza o el Reino Unido, el Estado en el que esté establecido dicho operador de aeronaves también podrá notificar diferencias en relación con la aplicación del CORSIA por lo que respecta a vuelos intraeuropeos. La Directiva 2003/87/CE debe ser objeto de revisión a la luz de la evolución a este respecto.

(23)

Para garantizar la igualdad de trato en las rutas, los vuelos con destino u origen en Estados que no aplican el CORSIA a efectos del Derecho de la Unión distintos de los vuelos con origen en un aeródromo situado en el EEE y con destino en un aeródromo situado en el EEE, Suiza o el Reino Unido deben quedar exentos de las obligaciones de entregar derechos de emisión o cancelar unidades. Para incentivar la plena aplicación del CORSIA a partir de 2027, la exención únicamente debe aplicarse a las emisiones liberadas hasta el 31 de diciembre de 2026 por lo que respecta a la entrega de derechos de emisión.

(24)

El artículo 191 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) establece que la política de la Unión en el ámbito del medio ambiente contribuirá al fomento de medidas a escala internacional para luchar contra el cambio climático y requiere que, en el marco de sus respectivas competencias, la Unión y los Estados miembros cooperen con terceros países y con las organizaciones internacionales competentes. Estos objetivos también son pertinentes para la OACI y el desarrollo ulterior del CORSIA.

(25)

La transparencia de los datos y el acceso público a la información son esenciales para mejorar la rendición de cuentas y la aplicabilidad. Por consiguiente, la Comisión debe publicar, de manera comprensible para el usuario, datos relativos a las emisiones y las compensaciones de los operadores de aeronaves. Dicha publicación facilitaría el proceso de evaluación del impacto del CORSIA en la reducción mundial de las emisiones de CO2 y su papel en la consecución de los objetivos del Acuerdo de París.

(26)

Los vuelos con origen o destino en países menos adelantados y pequeños Estados insulares en desarrollo, según la definición de las Naciones Unidas, que no apliquen el CORSIA, a efectos del Derecho de la Unión, excepto aquellos Estados cuyo PIB per cápita sea igual o superior a la media de la Unión, deben quedar exentos de las obligaciones de entregar derechos de emisión o cancelar unidades. No debe existir fecha límite para dicha exención.

(27)

A fin de garantizar condiciones uniformes para eximir a los operadores de aeronaves de los requisitos de compensación establecidos en virtud de la presente Directiva en lo que respecta a las emisiones de vuelos con origen o destino en Estados que aplican el CORSIA de manera menos estricta en su Derecho nacional, o que no hagan cumplir las disposiciones del CORSIA del mismo modo a todos los operadores de aeronaves de conformidad con la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para eximir a los operadores de aeronaves establecidos en la Unión de los requisitos de compensación respecto de las emisiones de vuelos cuando se produzca una distorsión significativa de la competencia en detrimento de los operadores de aeronaves establecidos en la Unión debido a una aplicación o un cumplimiento menos estrictos del CORSIA en terceros países. La distorsión de la competencia podría deberse a un enfoque menos estricto de las unidades admisibles o las disposiciones sobre doble cómputo. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(28)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes para establecer una igualdad de condiciones en las rutas entre dos Estados distintos que aplican el CORSIA cuando dichos Estados permiten a los operadores de aeronaves utilizar unidades distintas de las unidades para el cumplimiento adoptadas en virtud de un acto de ejecución con arreglo a la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para permitir a los operadores de aeronaves establecidos en un Estado miembro que utilicen tipos de unidades adicionales a las de dicha lista de unidades para el cumplimiento, o que no estén sujetos a las condiciones para la admisibilidad de unidades introducidas por la presente Directiva. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(29)

La Comisión debe informar sobre la aplicación del CORSIA y del conjunto de medidas de la OACI para cumplir el objetivo mundial ambicioso y a largo plazo para la aviación internacional de cero emisiones netas de carbono de aquí a 2050 (en lo sucesivo «objetivo mundial ambicioso y a largo plazo»), adoptado por la 41.a Asamblea de la OACI el 7 de octubre de 2022.

(30)

Para procurar que se progrese en la OACI, la Unión ha adoptado en tres ocasiones excepciones temporales al RCDE de la UE con objeto de limitar las obligaciones de cumplimiento por lo que respecta a las emisiones de los vuelos entre aeródromos situados en el EEE, con igualdad de trato a las rutas de los operadores de aeronaves independientemente de dónde tengan su sede. La excepción más reciente del RCDE de la UE, establecida en el Reglamento (UE) 2017/2392 del Parlamento Europeo y del Consejo (12), limitó las obligaciones de cumplimiento a las emisiones de vuelos dentro del EEE liberadas hasta 2023 y previó posibles cambios del ámbito de aplicación del sistema respecto a los vuelos con origen o destino en aeródromos situados fuera del EEE a partir del 1 de enero de 2024 en función de la revisión prevista en dicho Reglamento. Para evaluar la aplicación del CORSIA, cuya fase piloto se ha iniciado, y la forma en que se aplica en la práctica, la excepción actual a las obligaciones del RCDE de la UE, en cuanto a la obligación de entrega, debe prorrogarse hasta el 31 de diciembre de 2026 para los vuelos operados por operadores de aeronaves en rutas a las que no se aplica el CORSIA con origen o destino en los terceros países pertinentes, respecto de los cuales, de otro modo, las obligaciones de notificación y entrega del RCDE de la UE se habrían aplicado, a más tardar, el 31 de marzo de 2027 y el 30 de septiembre de 2027. Esta debe ser la última excepción temporal al RCDE de la UE. Debe llevarse a cabo una revisión del CORSIA a más tardar el 1 de julio de 2026. Si la Asamblea de la OACI no refuerza, de aquí al 31 de diciembre de 2025, el CORSIA en consonancia con la consecución de su objetivo mundial ambicioso y a largo plazo de cumplir los objetivos del Acuerdo de París, o si los Estados indicados en un acto de ejecución que adopte la Comisión representan menos del 70 % de las emisiones de la aviación internacional según los datos más recientes disponibles, la Comisión debe proponer, en su caso, que el RCDE de la UE se aplique a las emisiones de los vuelos de salida a partir de 2027, y que los operadores de aeronaves puedan deducir cualquier coste soportado con la compensación del CORSIA en esas rutas, a fin de evitar la doble imposición. Paralelamente, si un tercer país no aplica el CORSIA a partir de 2027, el RCDE de la UE debe aplicarse a las emisiones de los vuelos con origen en ese tercer país.

(31)

La información sobre el uso de las unidades para el cumplimiento con los requisitos de compensación en el marco del CORSIA debe ponerse a disposición del público con la misma transparencia con la que se pone la información relativa al uso de créditos internacionales en virtud de la Directiva 2003/87/CE hasta 2020, de conformidad con el anexo XIV del Reglamento (UE) n.o 389/2013 de la Comisión (13).

(32)

El 7 de octubre de 2022, y en el contexto de la pandemia de COVID-19, la 41.a Asamblea de la OACI decidió cambiar el anterior valor de referencia del CORSIA para el período 2024-2035 de la media de las emisiones de CO2 de 2019 y 2020 al 85 % de las emisiones de CO2 de 2019. La media de todas las emisiones de CO2 notificadas en el período 2019-2020 fue de 435 859 594 toneladas. Las emisiones de CO2 de 2019 ascendieron a 608 076 604 toneladas, siendo el 85 % de esta cifra 516 865 113 toneladas. Sin embargo, el valor de referencia real que la OACI utiliza para calcular el factor de crecimiento del sector se determina utilizando un subconjunto de emisiones de CO2 que únicamente tiene en cuenta las emisiones en rutas sujetas a requisitos de compensación. Para el subconjunto de todos los pares de Estados sujetos a requisitos de compensación en el año 2021, la media de las emisiones de CO2 de 2019 y 2020 no está publicada por la OACI, sino que se estima en 245 millones de toneladas, y las emisiones de CO2 de 2019 fueron de 341 380 188 toneladas, cuyo 85 % representa 290 173 160 toneladas. Para todos los pares de Estados que se espera que estén sujetos a requisitos de compensación en el año 2027, la media de emisiones de CO2 del período 2019-2020 se estima en unos 373 millones de toneladas, mientras que el 85 % de las emisiones de CO2 de 2019 correspondientes se estima en unos 439 millones de toneladas.

(33)

A fin de garantizar condiciones uniformes para el establecimiento de una lista de Estados que se considera que aplican el CORSIA a efectos de la Directiva 2003/87/CE, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para adoptar y mantener la lista de Estados que no sean miembros del EEE, Suiza y el Reino Unido que se considera que participan en el CORSIA a efectos del Derecho de la Unión. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(34)

La transición del sector de la aviación hacia una aviación sostenible debe tener en cuenta la dimensión social del sector y su competitividad, a fin de garantizar que dicha transición sea socialmente justa y proporcione formación, reciclaje profesional y mejora de las capacidades a los trabajadores. La Comisión debe presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de esta Directiva y su impacto social en el sector de la aviación.

(35)

Los vuelos que cubren 1 000 kilómetros o menos generan entre el 6 y el 9 % del total de emisiones de CO2 de la aviación. La Comisión debe presentar un informe sobre las medidas para promover una transferencia modal hacia modos de transporte alternativos y más sostenibles, a la espera de los avances tecnológicos y la disponibilidad de combustibles de aviación y aeronaves de emisión cero.

(36)

Si bien el RCDE de la UE se ha aplicado a los vuelos desde 2012, el conjunto de medidas «Objetivo 55» incluye medidas adicionales que, junto con el RCDE de la UE, podrían tener efectos acumulativos en el sector. Con el fin de salvaguardar la conectividad aérea de los vuelos que prestan servicio a regiones insulares o a aeropuertos pequeños, el mecanismo en virtud de la presente Directiva concebido para compensar la diferencia de precio restante entre los combustibles fósiles y sus alternativas, debe limitar los efectos adversos en la conectividad aérea y mitigar el riesgo de fuga de carbono. A más tardar en 2026, la Comisión debe presentar in informe sobre los posibles efectos en la conectividad aérea.

(37)

El factor de emisión del queroseno de aviación (Jet-A1 o Jet-A) en el marco del RCDE de la UE debe armonizarse con el factor de emisión establecido para ese combustible en las normas y métodos recomendados del CORSIA. No se debe introducir ningún cambio en los niveles de asignación como consecuencia del aumento del factor de emisión del queroseno de aviación, ya que como consecuencia de la presente Directiva la asignación gratuita para la aviación es objeto de una eliminación gradual, a favor de la subasta para lograr una mayor reducción de las emisiones.

(38)

Debe considerarse que los combustibles renovables de origen no biológico que utilicen hidrógeno procedente de fuentes renovables, de conformidad con el artículo 25 de la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (14), producen emisiones nulas para los operadores de aeronaves que los utilizan hasta que se establezcan las normas detalladas para su adecuada contabilización en virtud de la presente Directiva.

(39)

A fin de establecer normas detalladas para el cálculo anual de la diferencia de coste entre el queroseno fósil y los combustibles admisibles con arreglo a un reglamento relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible, para la asignación de derechos de emisión para el uso de dichos combustibles admisibles, y para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero ahorradas como consecuencia del uso de tales combustibles admisibles, así como de establecer las modalidades para tener en cuenta los incentivos basados en el precio del carbono y en los niveles mínimos armonizados de imposición de los combustibles fósiles, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE. Deben además delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE a fin de fijar mecanismos concretos para la subasta por parte de los Estados miembros de los derechos de emisión del sector de la aviación, incluidos los mecanismos concretos para la subasta que sean necesarios para transferir una parte de los ingresos procedentes de dicha subasta al presupuesto general de la Unión como recursos propios. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre la mejora de la legislación (15). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(40)

Debe prestarse especial atención al fomento de la accesibilidad para las regiones ultraperiféricas de la Unión. Por consiguiente, debe establecerse una excepción temporal al RCDE de la UE hasta el 31 de diciembre de 2030 respecto de las emisiones de los vuelos entre un aeródromo situado en una región ultraperiférica de un Estado miembro y un aeródromo situado en el mismo Estado miembro fuera de dicha región ultraperiférica a fin de dar respuesta a las necesidades más acuciantes de los residentes en términos de empleo, educación y otras oportunidades. Por las mismas razones, dicha excepción debe cubrir los vuelos entre aeródromos situados en la misma región ultraperiférica o en diferentes regiones ultraperiféricas del mismo Estado miembro.

(41)

La Decisión (UE) 2023/136 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) ha de aplicarse a la notificación a los operadores de aeronaves que deben efectuar los Estados miembros a más tardar el 30 de noviembre de 2023 en virtud de la Directiva 2003/87/CE, siempre que el factor de crecimiento del sector para las emisiones de 2022, que debe publicar la OACI, sea igual a cero.

(42)

Es importante que haya un enfoque integral de la innovación para alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo y en beneficio de la competitividad de la industria europea. Esto reviste especial importancia para sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación y el transporte marítimo, en los que es necesario implantar una combinación de mejoras operativas, combustibles alternativos climáticamente neutros y soluciones tecnológicas. Por tanto, los Estados miembros deben velar por que las disposiciones nacionales de transposición no obstaculicen las innovaciones y sean tecnológicamente neutras. A escala de la Unión, los esfuerzos necesarios en materia de investigación e innovación reciben apoyo, entre otras cosas, a través del Programa Marco de Investigación e Innovación Horizonte Europa, que ofrece una financiación considerable y nuevos instrumentos para los sectores incluidos en el RCDE de la UE.

(43)

El Fondo de Innovación establecido por la Directiva 2003/87/CE ha de apoyar la investigación, el desarrollo y la implantación de soluciones de descarbonización, incluidas las tecnologías de emisión cero, y reducir el impacto climático y medioambiental del sector de la aviación. También ha de apoyar la electrificación y las medidas para reducir el impacto global de la aviación.

(44)

Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, garantizar la contribución de la aviación al objetivo de reducción de emisiones a escala de la economía de la Unión y aplicar adecuadamente el CORSIA en el Derecho de la Unión, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a sus dimensiones y efectos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(45)

Dada la necesidad de una acción urgente por el clima y de que todos los sectores contribuyan de forma eficiente a la reducción de emisiones, los Estados miembros deben transponer la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2023.

(46)

La simplificación de los procedimientos administrativos y su adaptación a las mejores prácticas reducirían al mínimo la carga administrativa.

(47)

Por lo tanto, procede modificar la Directiva 2003/87/CE en consecuencia.

1)

En el artículo 3 se añade la letra siguiente:

2)

El artículo 3 quater se modifica como sigue:

3)

El artículo 3 quinquies se modifica como sigue:

4)

Se suprimen los artículos 3 sexies y 3 septies.

5)

El artículo 11 bis se modifica como sigue:

6)

El artículo 12 se modifica como sigue:

7)

En el artículo 14 se añaden los apartados siguientes:

(*3)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2066 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2018, sobre el seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero en aplicación de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 601/2012 de la Comisión (DO L 334 de 31.12.2018, p. 1)."

(*4)  Reglamento Delegado (UE) 2019/1603 de la Comisión, de 18 de julio de 2019, por el que se completa la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a las medidas adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional para el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de la aviación a los efectos de la aplicación de una medida de mercado mundial (DO L 250 de 30.9.2019, p. 10).»."

8)

El artículo 18 bis se modifica como sigue:

9)

El artículo 25 bis se modifica como sigue:

10)

Los artículos 28 bis y 28 ter se sustituyen por el texto siguiente:

(*5)  Reglamento (UE) n.o 606/2010 de la Comisión, de 9 de julio de 2010, relativo a la aprobación de un instrumento simplificado elaborado por la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) para calcular el consumo de combustible de algunos operadores de aeronaves que son pequeños emisores (DO L 175 de 10.7.2010, p. 25).»."

11)

En el artículo 30 se añade el apartado siguiente:

12)

Los anexos I y IV se modifican de conformidad con el anexo de la presente Directiva.