[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 22.4.2008

COM(2008) 221 final

2006/0304 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo segundo, del Tratado CE relativa a la

Posición Común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades del sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero

2006/0304 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo segundo, del Tratado CE relativa a la

Posición Común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades del sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero

(Texto pertinente a efectos del EEE)

1. CONTEXTO

Fecha de transmisión de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo [documento COM(2006) 818 final - 2006/0304(COD)]: | 20 de diciembre de 2006 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: | 31 de mayo de 2007 |

Fecha del dictamen del Comité de las Regiones: | 10 de octubre de 2007 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: | 13 de noviembre de 2007 |

Fecha de adopción de la Posición Común (por unanimidad): | 18 de abril de 2008 |

2. OBJETIVO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

El objetivo de la propuesta es hacer frente al impacto cada vez mayor de la aviación en el cambio climático incluyendo este sector en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión. Forma parte de una estrategia global para reducir el impacto de la aviación sobre el cambio climático descrita en el documento COM(2005) 459 final de 27 de septiembre de 2005.

3. OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

3.1 Observaciones generales

El Parlamento Europeo emitió su dictamen en primera lectura el 13 de noviembre de 2007. La Comisión aceptó íntegramente, en parte o en principio, 22 de las 59 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo en primera lectura. Once de esas veintidós enmiendas se han recogido, al menos en parte, en la Posición Común.

La Comisión había aceptado en su totalidad, en cuanto al fondo o en parte las enmiendas que podían aclarar el contexto de la propuesta y no iban en detrimento de su objetivo general. Algunas de esas enmiendas modificaban las categorías de los tipos especiales de vuelos excluidos del Régimen.

Rechazó las enmiendas que podían alterar la naturaleza de la propuesta, por ejemplo aquéllas que limitaban la capacidad del sector de la aviación de comprar derechos de otros sectores incluidos en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión. También rechazó las enmiendas técnicamente inviables o que imponían una carga administrativa innecesaria.

La Comisión considera que la Posición Común no altera el planteamiento ni los objetivos de la propuesta y, por lo tanto, puede apoyarla en su forma actual.

3.2. Observaciones específicas

3.2.1. Enmiendas parlamentarias aceptadas por la Comisión e incorporadas íntegramente, en parte o en principio a la Posición Común

Las enmiendas 14, 76, 30, 40, 47, 49, 51, 52 y 53 se han incorporado a la Posición Común con una redacción ligeramente diferente. La enmienda 30 , que aclara convenientemente el texto y es coherente con el artículo 18 de la Directiva, ha quedado recogida íntegramente en la Posición Común del Consejo. Las enmiendas 76 y 14 se refieren a las subastas, y se han tenido en cuenta porque establecen expresamente que los ingresos de las subastas deben utilizarse para controlar el cambio climático en la UE y terceros países, y porque tales medidas podrían servir para fomentar un transporte respetuoso del medio ambiente. La enmienda 40 puede aceptarse porque garantiza que las disposiciones relativas al uso de RCE y URE por parte de los explotadores de aeronaves sean coherentes con las aplicadas a otros sectores a partir de 2013. Se ha incorporado la enmienda 47 porque pretende suprimir el mecanismo de conversión previsto en la propuesta de la Comisión. Con la enmienda 49 se quiere enviar la señal de que la UE está dispuesta a comprometerse con el resto del mundo para alcanzar un acuerdo dirigido a controlar las emisiones de la aviación y a adaptar su Régimen a las normas de un sistema común acordado con terceros países. El espíritu de esta enmienda ha quedado reflejado en la Posición Común. La enmienda 51 se ha incorporado a la Posición Común porque pretende exigir la inclusión en el Régimen de los vuelos de Estado de Jefes de Estado de la UE. Se han tenido en cuenta las enmiendas 52 y 53 en la Posición Común, ya que ésta prevé la exclusión de los vuelos relacionados con operaciones de búsqueda y salvamento, los vuelos destinados a la extinción de incendios, los vuelos de carácter humanitario y los vuelos para las emergencias médicas. También han quedado recogidas las enmiendas 70 y 79 , que tienen por objeto excluir los vuelos efectuados exclusivamente para el ensayo, comprobación o certificación de aeronaves o equipos, tanto de vuelo como terrestres.

3.2.2. Enmiendas parlamentarias rechazadas por la Comisión pero incorporadas, en su totalidad, en parte o en principio, a la Posición Común

La Posición Común recoge íntegramente, en parte o en principio cinco enmiendas parlamentarias que habían sido rechazadas por la Comisión.

Se ha aceptado la enmienda 13 en la medida en que la Posición Común del Consejo incluye, en los considerandos, una referencia al objetivo del 20 %. La Comisión acepta que el sector de la aviación debe contribuir al objetivo global de reducir las emisiones de la UE entre el 20 % y el 30 % respecto a los niveles de 1990.

El espíritu de las enmiendas 22 , 28 y 33 , que se refieren a la necesidad de una reserva para nuevos entrantes del sector de la aviación, se ha traducido, en la Posición Común, en la inclusión de un nuevo artículo 3 septies , que prevé el establecimiento de una reserva especial para explotadores de aeronaves que comiencen a desarrollar una actividad de aviación o que experimenten un crecimiento importante.

La enmienda 78 se ha incorporado a la Posición Común, ya que prevé la inclusión en el Régimen de todos los vuelos con destino u origen en los aeropuertos de la UE desde el principio, y no por etapas, como establecía la propuesta de la Comisión.

3.2.3. Enmiendas parlamentarias aceptadas, en su totalidad, en parte o en principio, por la Comisión pero no incorporadas a la Posición Común

Las enmiendas 1, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 35, 45, 17 y 65 habían sido aceptadas en parte o en principio por la Comisión, pero no se han incorporado a la Posición Común. Introducían, fundamentalmente, pequeños cambios en los considerandos.

3.2.4. Enmiendas parlamentarias rechazadas por la Comisión y por el Consejo y no incorporadas a la Posición Común

Las enmiendas parlamentarias que se referían, en particular, a definiciones de la propuesta, la limitación del uso por parte de los explotadores de aeronaves de derechos de otros sectores, un factor de multiplicación para tener en cuenta los efectos de la aviación distintos del CO2 y el umbral de peso para quedar excluido del Régimen no fueron aceptadas por la Comisión ni por el Consejo y no se han incorporado a la Posición Común.

3.2.5. Otros cambios introducidos por el Consejo en la propuesta

El Consejo ha propuesto las siguientes modificaciones importantes de la propuesta de la Comisión:

Fecha de inicio: Según la Posición Común del Consejo, todos los vuelos deben estar incluidos en el Régimen a partir de 2012. De ese modo, elimina la disposición de la propuesta de la Comisión según la cual los vuelos entre aeropuertos de la UE debían incluirse en 2011. Aunque la Comisión hubiera preferido su planteamiento original por etapas, puede aceptar que la inclusión en el Régimen se haga en una sola etapa. La Comisión habría querido que el Régimen empezara lo antes posible. No obstante, dado que el tiempo que probablemente sigue siendo necesario para la adopción definitiva de la legislación y el establecimiento de medidas de aplicación, y habida cuenta de que todos los vuelos se incluirían en el Régimen en la misma fecha, la Comisión puede aceptar que ésta sea el año 2012.

Ingresos de las subastas: En la propuesta de la Comisión se establecía que los ingresos de las subastas de derechos debían utilizarse para limitar las emisiones, adaptarse a los efectos del cambio climático y sufragar los costes de la gestión del Régimen. La Comisión lamenta que la Posición Común debilite esta formulación y únicamente diga que esos ingresos deberían utilizarse para esos fines.

Revisión de los límites máximos: En la Posición Común se establece que la Comisión debe revisar el funcionamiento de la Directiva en lo que respecta a las actividades de aviación antes del 1 de junio de 2015. Debe estudiar, en particular, en qué medida deberá reducirse la cantidad total de derechos de emisión asignados a los explotadores de aeronaves en consonancia con los objetivos globales en materia de reducción de emisiones. La Comisión está de acuerdo con la conveniencia de esa revisión.

Interacción con las medidas de terceros países: En la propuesta de la Comisión se establece la exclusión del Régimen de los vuelos procedentes de terceros países, si se rigen por medidas equivalentes adoptadas en esos países. La Posición Común del Consejo prevé un enfoque más flexible para encontrar la mejor opción que garantice la interacción entre el Régimen comunitario y las medidas adoptadas en un tercer país. La Comisión apoya ese planteamiento.

Nivel de asignación de derechos de emisión por subasta: La Comisión había propuesto que, en el período previo a 2013, el porcentaje de derechos por subastar en el sector de la aviación debía ser equivalente a la media de los porcentajes propuestos por los Estados miembros que incluyeran la subasta en sus planes nacionales de asignación. Según la información de que tiene conocimiento la Comisión en la actualidad sobre las previsiones en materia de subastas, la media ponderada se situaría entre el 7 % y el 8 %. La Comisión sigue considerando que su propuesta original es la mejor opción. No obstante, la Comisión puede aceptar el 10 % que figura en la Posición Común del Consejo porque, en la práctica, no provoca diferencias de trato indebidas en la subasta entre la aviación y otros sectores de la economía.

En la propuesta de la Comisión se establecía que, en períodos futuros, el porcentaje de derechos asignados mediante subasta debía fijarse de acuerdo con la revisión general de la Directiva 2003/87/CE. Según la Posición Común del Consejo, el porcentaje de derechos subastados en períodos futuros puede aumentarse, siendo esta posibilidad una parte de la revisión general de dicha Directiva. La Comisión puede aceptarlo. La propuesta de la Comisión de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (COM(2008) 16 final) prevé lo siguiente: «la aviación debe recibir un trato como el que se da a otras industrias que reciben derechos gratuitos con carácter transitorio, y no como el que se aplica a los productores de electricidad. Esto significa que el 80 % de los derechos de emisión debe asignarse de forma gratuita en 2013 y que, a continuación, esos derechos asignados gratuitamente a la aviación deben ir reduciéndose cada año en la misma cantidad para llegar, en 2020, a una situación en la que no se asigne ningún derecho de forma gratuita.».

Adaptación de las disposiciones sobre los valores de referencia: En la Posición Común se adaptan la carga útil y la distancia utilizadas para calcular las toneladas por kilómetro de cada explotador de aeronaves, que son la base para el valor de referencia que se aplica para distribuir los derechos que se asignan de forma gratuita. El valor por defecto de la masa para cada pasajero y su equipaje facturado se aumenta hasta 110 kg, y se añade el valor de 95 kg a la distancia ortodrómica. La Comisión lamenta que el Consejo no haya adoptado el valor de referencia propuesto, pero puede aceptar este planteamiento en aras de la consecución de un acuerdo.

Planes de seguimiento y notificación: La Posición Común introduce un requisito adicional según el cual los Estados miembros deben velar por que los explotadores de aeronaves presenten planes de seguimiento en los que establezcan medidas para vigilar y notificar las emisiones y los datos sobre toneladas-kilómetro. La Comisión considera que ese requisito adicional puede servir para que todos los explotadores de aeronaves conozcan las exigencias en materia de seguimiento que les son aplicables con arreglo al Régimen.

Reserva especial: La Posición Común del Consejo contiene un artículo nuevo relativo a una reserva especial que va a crearse para los explotadores de aeronaves que comiencen a desarrollar una actividad de aviación y para los que experimentan un fuerte crecimiento (de más de un 18 % al año en los años siguientes al año de referencia utilizado para la asignación de derechos a explotadores de aeronaves). Ese nuevo artículo prevé el mantenimiento en la reserva del 3 % de los derechos y una distribución única de derechos sobre la base del mismo sistema de valor de referencia propuesto para la asignación inicial de derechos. Aunque la Comisión hubiera preferido no incluir ninguna disposición específica para los nuevos entrantes, puede aceptar ese nuevo artículo porque contiene salvaguardias suficientes para que su efecto sea limitado y no socave la metodología de asignación prevista en la propuesta de la Comisión.

Conversión de los derechos de emisión del sector de la aviación: Como las emisiones de la aviación internacional no forman parte de los compromisos contraídos por los Estados miembros en el marco del Protocolo de Kioto, los derechos asignados al sector de la aviación sólo pueden utilizarse a efectos de cumplimiento por parte de los explotadores de aeronaves. Y ello es así para conservar la integridad del sistema de contabilización, que prevé que los derechos deben estar vinculados a las unidades de cantidad atribuida en el período 2008-2012. No obstante, la propuesta de la Comisión contenía una disposición que habría permitido a los explotadores de aeronaves convertir sus derechos en derechos que hubieran podido utilizar otros titulares. En la Posición Común no figura esa disposición. Aunque la Comisión hubiera preferido incluir una disposición relativa a la conversión de derechos, acepta la supresión de esa disposición para facilitar la consecución de un acuerdo.

Medidas coercitivas: El Consejo propone aplicar medidas coercitivas adicionales para garantizar que, cuando un explotador de aeronaves no cumpla las obligaciones del Régimen y cuando se hayan agotado las medidas coercitivas impuestas por un Estado miembro, éste pueda solicitar a la Comisión que decida prohibir la explotación al explotador en la Comunidad. Las medidas coercitivas son fundamentales para garantizar la eficacia del Régimen a la hora de reducir el impacto de la aviación sobre el cambio climático. Ese nuevo artículo refuerza los mecanismos de cumplimiento del Régimen y constituye un motivo más para su correcta ejecución. Por consiguiente, la Comisión acepta estas disposiciones adicionales.

Cláusula de minimis : La Posición Común introduce varias modificaciones de la propuesta en relación con las exclusiones del Régimen. La más importante es la inserción de una cláusula de minimis para excluir del Régimen a los operadores de transporte aéreo comercial que realicen durante tres períodos cuatrimestrales sucesivos menos de 243 vuelos por período. La Comisión acepta una cláusula de minimis que excluya del Régimen a aerolíneas que realizan servicios limitados hacia la UE y que, en particular, pueda ayudar a las aerolíneas de los países en desarrollo que tengan menos conexiones con la UE.

4. CONCLUSIÓN

La Comisión puede aceptar las modificaciones introducidas por el Consejo, ya que son coherentes con el objetivo de reducción de las emisiones de la aviación que afectan al cambio climático y se basan en la propuesta de la Comisión. Así pues, la Comisión puede aceptar la Posición Común.