20.5.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 122/1

(1)

La Comunidad se ha fijado el objetivo de mantener y desarrollar un espacio de libertad, seguridad y justicia donde esté garantizada la libre circulación de personas. Con este fin, la Comunidad debe adoptar, entre otras cosas, las medidas de cooperación judicial en materia civil que sean necesarias para el correcto funcionamiento del mercado interior.

(2)

El principio de acceso a la justicia es fundamental y, con vistas a facilitar y mejorar el acceso a la justicia, el Consejo Europeo, en su reunión de Tampere de 15 y 16 de octubre de 1999, instó a los Estados miembros a que instauraran procedimientos alternativos de carácter extrajudicial.

(3)

En mayo de 2000, el Consejo adoptó unas Conclusiones sobre modalidades alternativas de solución de conflictos en asuntos civiles y mercantiles, en las que indicó que la definición de principios fundamentales en ese ámbito constituye un paso fundamental para permitir el desarrollo y funcionamiento adecuados de los procedimientos extrajudiciales de solución de conflictos en asuntos civiles y mercantiles, de manera que se simplifique y mejore el acceso a la justicia.

(4)

En abril de 2002, la Comisión presentó un Libro Verde sobre las modalidades alternativas de solución de conflictos en el ámbito del derecho civil y mercantil en el que hacía balance de la situación imperante en lo que respecta a métodos de solución en la Unión Europea y con el que inició una amplia consulta con los Estados miembros y las partes interesadas sobre posibles medidas para promover el uso de la mediación.

(5)

El objetivo de asegurar un mejor acceso a la justicia, como parte de la política de la Unión Europea encaminada a establecer un espacio de libertad, seguridad y justicia, debe abarcar el acceso a métodos tanto judiciales como extrajudiciales de resolución de litigios. La presente Directiva debe contribuir al correcto funcionamiento del mercado interior, en particular en lo referente a la disponibilidad de servicios de mediación.

(6)

La mediación puede dar una solución extrajudicial económica y rápida a conflictos en asuntos civiles y mercantiles, mediante procedimientos adaptados a las necesidades de las partes. Es más probable que los acuerdos resultantes de la mediación se cumplan voluntariamente y también que preserven una relación amistosa y viable entre las partes. Estos beneficios son aún más perceptibles en situaciones que presentan elementos transfronterizos.

(7)

Para promover el uso más frecuente de la mediación y garantizar que las partes que recurran a ella puedan contar con marco jurídico predecible, es necesario establecer una legislación marco que aborde, en particular, los aspectos fundamentales del procedimiento civil.

(8)

Las disposiciones de la presente Directiva sólo se refieren a los procedimientos de mediación en litigios transfronterizos, pero nada debe impedir que los Estados miembros apliquen dichas disposiciones también a procedimientos de mediación de carácter nacional.

(9)

La presente Directiva no debe impedir en modo alguno la utilización de las nuevas tecnologías de comunicaciones en los procedimientos de mediación.

(10)

La presente Directiva debe aplicarse a los procedimientos en los que dos o más partes en un conflicto transfronterizo intenten voluntariamente alcanzar por sí mismas un acuerdo amistoso sobre la resolución de su litigio con la ayuda de un mediador. Debe aplicarse a asuntos civiles y mercantiles. No obstante no debe aplicarse a los derechos y obligaciones que las partes no sean libres de decidir por sí mismas en virtud de la legislación aplicable pertinente. Estos derechos y obligaciones son especialmente frecuentes en los ámbitos del Derecho de familia y del Derecho laboral.

(11)

La presente Directiva no debe aplicarse a las negociaciones precontractuales ni a los procedimientos de carácter cuasi jurisdiccional como determinados mecanismos de conciliación judicial, los sistemas aplicables a las reclamaciones de consumo, el arbitraje, y la determinación por experto, y tampoco a los procesos administrados por personas u órganos que formulan recomendaciones formales, ya sean jurídicamente vinculantes o no, sobre la solución del conflicto.

(12)

La presente Directiva debe ser aplicable a los casos en que un órgano jurisdiccional remite a las partes a la mediación o en que la legislación nacional prescribe la mediación. Debe asimismo ser aplicable, en la medida en que el Derecho nacional permita a un juez actuar como mediador, a la mediación llevada a cabo por un juez que no sea responsable de ningún proceso judicial relacionado con la cuestión o cuestiones objeto del litigio. No obstante, deben quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva las gestiones que el órgano jurisdiccional o juez competente para conocer del conflicto realice en el contexto de un proceso judicial relativo a dicho conflicto, así como los casos en los que el órgano jurisdiccional o el juez solicitan ayuda o asesoramiento de una persona competente.

(13)

La mediación a que se refiere la presente Directiva debe ser un procedimiento voluntario, en el sentido de que las partes se responsabilizan de él y pueden organizarlo como lo deseen y darlo por terminado en cualquier momento. No obstante, el Derecho nacional debe dar a los órganos jurisdiccionales la posibilidad de establecer límites temporales al procedimiento de mediación; por otra parte, también deben poder señalar a las partes la posibilidad de la mediación, cuando resulte oportuno.

(14)

Nada de lo dispuesto en la presente Directiva debe afectar a la legislación nacional que haga obligatorio el uso de la mediación o que la someta a incentivos o sanciones, siempre que tal legislación no impida a las partes el ejercicio de su derecho de acceso al sistema judicial. Tampoco afectará nada de lo dispuesto en la presente Directiva a los sistemas de mediación autorreguladores vigentes, en la medida en que se ocupen de aspectos que no estén cubiertos por la presente Directiva.

(15)

Para ofrecer seguridad jurídica, la presente Directiva debe indicar la fecha que ha de tenerse en cuenta para determinar si un litigio que las partes intentan resolver por mediación reviste o no carácter transfronterizo. A falta de acuerdo escrito, debe considerarse que las partes convienen en recurrir a la mediación en la fecha en que toman medidas concretas para iniciar el procedimiento de mediación.

(16)

Para asegurar la necesaria confianza mutua en lo que respecta a la confidencialidad, el efecto sobre los plazos de caducidad y prescripción, y el reconocimiento y ejecución de los acuerdos resultantes de la mediación, los Estados miembros deben promover, por los medios que consideren adecuados, la formación de mediadores y el establecimiento de mecanismos eficaces de control de calidad relativos a la prestación de servicios de mediación.

(17)

Los Estados miembros deben definir mecanismos de este tipo, que pueden incluir el recurso a soluciones disponibles en el mercado, pero no deben quedar obligados a aportar financiación para ello. Los mencionados mecanismos deben aspirar a preservar la flexibilidad del procedimiento de mediación y la autonomía de las partes, y a garantizar que la mediación se lleve a cabo de una forma eficaz, imparcial y competente. Es importante que se informe a los mediadores de la existencia del Código de conducta europeo para los mediadores, al que también debe poder acceder el público en general a través de Internet.

(18)

En el ámbito de la protección del consumidor, la Comisión adoptó una Recomendación (3) que establece los criterios mínimos de calidad que los órganos extrajudiciales de resolución consensual de litigios en materia de consumo deben ofrecer a sus usuarios. Se debe alentar a todos los mediadores u organizaciones que entran en el ámbito de aplicación de dicha Recomendación a que respeten sus principios. Para facilitar la difusión de la información relativa a tales órganos, la Comisión debe crear una base de datos de los sistemas extrajudiciales que, a juicio de los Estados miembros, respetan los principios de la Recomendación.

(19)

La mediación no debe considerarse como una alternativa peor que el proceso judicial por el hecho de que el cumplimiento del acuerdo resultante de la mediación dependa de la buena voluntad de las partes. Por tanto, los Estados miembros deben asegurar que las partes en un acuerdo escrito resultante de la mediación puedan hacer que su contenido tenga fuerza ejecutiva. Los Estados miembros solamente deben poder negarse a que un acuerdo tenga fuerza ejecutiva cuando su contenido sea contrario a su legislación, incluido su Derecho internacional privado, o cuando ésta no disponga la fuerza ejecutiva del contenido del acuerdo específico. Así podría ocurrir cuando la obligación especificada en el acuerdo no tuviese fuerza ejecutiva por su propia índole.

(20)

El contenido de los acuerdos resultantes de la mediación que hayan adquirido carácter ejecutivo en un Estado miembro debe ser reconocido y declarado ejecutivo en los demás Estados miembros, de conformidad con la legislación comunitaria o nacional aplicable, por ejemplo sobre la base del Reglamento (CE) no 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (4), o del Reglamento (CE) no 2201/2003 del Consejo, de 27 de noviembre de 2003, relativo a la competencia, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia matrimonial y de responsabilidad parental (5).

(21)

El Reglamento (CE) no 2201/2003 dispone expresamente que los acuerdos entre las partes deben tener fuerza ejecutiva en el Estado miembro en el que se han celebrado para poder ser ejecutivos en otro Estado miembro. Por consiguiente, si el contenido de un acuerdo resultante de la mediación en el ámbito del Derecho de familia no tiene fuerza ejecutiva en el Estado miembro en el que ha sido celebrado o en el que se solicita que se le dé carácter ejecutivo, la presente Directiva no debe alentar a las partes a eludir la legislación del Estado miembro en cuestión mediante gestiones encaminadas a dotarlo de fuerza ejecutiva en otro Estado miembro.

(22)

La presente Directiva no afectará a las normas de los Estados miembros aplicables a la ejecución de acuerdos que sean resultado de una mediación.

(23)

Dada la importancia de la confidencialidad en el procedimiento de mediación, es necesario que la presente Directiva contenga disposiciones que estipulen un grado mínimo de compatibilidad de las normas procesales civiles en lo que se refiere al modo en que se protege la confidencialidad de la mediación en todo proceso judicial o de arbitraje ulterior, ya sea de carácter civil o mercantil.

(24)

Con el fin de alentar a las partes a hacer uso de la mediación, los Estados miembros deben garantizar que sus normas sobre plazos de caducidad y prescripción no impidan a las partes recurrir a los tribunales o al arbitraje en caso de que fracase su intento de mediación. Los Estados miembros deben asegurarse de que se obtenga este resultado, aun cuando la presente Directiva no armonice las normas nacionales sobre prescripción y caducidad. Las disposiciones sobre los plazos de caducidad y prescripción de los acuerdos internacionales, tal como se aplican en los Estados miembros, por ejemplo en el ámbito de la legislación sobre transportes, no deben verse afectadas por la presente Directiva.

(25)

Los Estados miembros deben alentar a que se informe al público en general de la forma de entablar contacto con mediadores y organizaciones que presten servicios de mediación. También deben alentar a los profesionales del Derecho a informar a sus clientes de las posibilidades que ofrece la mediación.

(26)

De conformidad con el punto 34 del Acuerdo Interinstitucional «Legislar mejor» (6), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre las directivas y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

(27)

La presente Directiva trata de promover los derechos fundamentales y tiene en cuenta los principios reconocidos, en particular, por la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

(28)

Dado que los objetivos de la presente Directiva no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión o a los efectos de la acción, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad está facultada para adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(29)

De conformidad con el artículo 3 del Protocolo sobre la posición del Reino Unido y de Irlanda, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Reino Unido e Irlanda han comunicado su voluntad de participar en la adopción y aplicación de la presente Directiva.

(30)

De conformidad con los artículos 1 y 2 del Protocolo sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Dinamarca no participa en la adopción de la presente Directiva y, por tanto, no está vinculada por la misma ni sujeta a su aplicación.

a)

las partes acuerden hacer uso de la mediación una vez surgido el litigio, o

b)

un tribunal dicte la mediación,

c)

sea obligatorio recurrir a la mediación a tenor de la legislación nacional, o

d)

a efectos del artículo5, se remita una invitación a las partes.

a)

«Mediación»: un procedimiento estructurado, sea cual sea su nombre o denominación, en el que dos o más partes en un litigio intentan voluntariamente alcanzar por sí mismas un acuerdo sobre la resolución de su litigio con la ayuda de un mediador. Este procedimiento puede ser iniciado por las partes, sugerido u ordenado por un órgano jurisdiccional o prescrito por el Derecho de un Estado miembro.

Incluye la mediación llevada a cabo por un juez que no sea responsable de ningún procedimiento judicial vinculado a dicho litigio. No incluye las gestiones para resolver el litigio que el órgano jurisdiccional o el juez competentes para conocer de él realicen en el curso del proceso judicial referente a ese litigio.

b)

«Mediador»: todo tercero a quien se pida que lleve a cabo una mediación de forma eficaz, imparcial y competente, independientemente de su denominación o profesión en el Estado miembro en cuestión y del modo en que haya sido designado o se le haya solicitado que lleve a cabo la mediación.

a)

cuando sea necesario por razones imperiosas de orden público en el Estado miembro de que se trate, en particular cuando así lo requiera la protección del interés superior del menor o la prevención de daños a la integridad física o psicológica de una persona;

b)

cuando el conocimiento del contenido del acuerdo resultante de la mediación sea necesaria para aplicar o ejecutar dicho acuerdo.

20.5.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 122/10

(1)

Para proseguir los esfuerzos de creación de un mercado único de servicios de transporte ferroviario, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2004/49/CE (3), que establece un marco regulador común para la seguridad ferroviaria.

(2)

Originalmente, los procedimientos de autorización para la puesta en servicio de vehículos ferroviarios figuraban en la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (4) y en la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (5) para los aspectos nuevos o actualizados del sistema ferroviario comunitario, así como en la Directiva 2004/49/CE para los vehículos que ya se están utilizando. De conformidad con las disposiciones relativas a la mejora de la legislación y con vistas a simplificar y modernizar la legislación comunitaria, deben incorporarse en un único acto jurídico todas las disposiciones relativas a las autorizaciones para la puesta en servicio de los vehículos ferroviarios. Por consiguiente, el actual artículo 14 de la Directiva 2004/49/CE, debe suprimirse y debe incluirse en la Directiva 2008/…/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de …, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario comunitario (6), denominada en los sucesivo «Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles» que ha sustituido a las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE.

(3)

La entrada en vigor del Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF) de 1999 el 1 de julio de 2006 ha traído consigo nuevas normas en materia de contratos de utilización de vehículos. De acuerdo con su apéndice CUV (normas uniformes relativas a contratos de utilización de vehículos en el tráfico ferroviario internacional), los poseedores de vagones ya no están obligados a registrar sus vagones en una empresa ferroviaria. El antiguo Acuerdo «Regolamento Internazionale Veicoli» (RIV) entre empresas ferroviarias ha dejado de aplicarse y ha sido sustituido parcialmente por un nuevo acuerdo privado y voluntario (contrato general de utilización para vagones, GCU) entre empresas ferroviarias y poseedores de vagones, según el cual estos últimos estarán encargados del mantenimiento de sus vagones. Para reflejar estos cambios y facilitar la aplicación de la Directiva 2004/49/CE, en lo que se refiere al certificado de seguridad de las empresas ferroviarias, deben definirse los conceptos de «poseedor» y de «entidad encargada del mantenimiento» y precisarse la relación entre estas entidades y las empresas ferroviarias.

(4)

La definición de «poseedor» debe ceñirse lo más posible a la definición utilizada en el Convenio COTIF de 1999. Son numerosas las entidades que pueden considerarse como poseedoras de un vehículo, por ejemplo, el propietario, una empresa que explote económicamente una flota de vagones, una compañía que arriende a una empresa ferroviaria vehículos con opción de compra, una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras que utilice vehículos para el mantenimiento de las mismas. Estas entidades ejercen el control de los vehículos con vistas a su utilización como medio de transporte por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. Para excluir cualquier tipo de duda, el poseedor debe estar claramente identificado en el registro nacional de vehículos (RNV) previsto en el artículo 33 de la Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles.

(5)

Antes de la puesta en servicio o de la utilización en la red de un vehículo, debe indicarse en el RNV una entidad encargada de su mantenimiento. El poseedor y la entidad encargada del mantenimiento pueden ser la misma persona u organismo. No obstante, en casos excepcionales, como, por ejemplo, para los vehículos que hayan sido puestos en servicio por primera vez en un tercer país, los vehículos remolcados con vistas a su puesta en servicio en otro lugar de la red o los vehículos que realicen servicios especiales de transporte, no es posible o adecuado indicar la entidad encargada del mantenimiento. En estos casos excepcionales, la autoridad nacional competente en materia de seguridad debe estar facultada para aceptar vehículos en la red bajo su competencia sin que se les haya designado una entidad encargada del mantenimiento.

(6)

Cuando la entidad encargada del mantenimiento sea una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras, su sistema de gestión de la seguridad incluirá el sistema de mantenimiento y no será necesaria una certificación adicional. Si la entidad encargada del mantenimiento no es una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras, dicha entidad podrá ser objeto de una certificación con arreglo a un sistema que deberá ser establecido por la Agencia Ferroviaria Europea y adoptado por la Comisión. El certificado expedido a dicha entidad deberá garantizar que todos los vehículos de los que esté encargada cumplen los requisitos de mantenimiento establecidos en la presente Directiva. El certificado debe ser válido en toda la Comunidad.

(7)

Los requisitos de mantenimiento están siendo elaborados en el contexto de la Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles, en particular como parte de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) para el material rodante. La entrada en vigor de la presente Directiva hace necesario garantizar la coherencia entre estas ETI y los requisitos de certificación para la entidad encargada del mantenimiento que deberá adoptar la Comisión. La Comisión logrará este objetivo modificando, si procede, las ETI pertinentes, recurriendo para ello al procedimiento previsto en la Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles.

(8)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, un más amplio desarrollo y mejora de la seguridad de los ferrocarriles comunitarios, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y por consiguiente, y habida cuenta de la dimensión de la acción, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(9)

Las medidas necesarias para la ejecución de la Directiva 2004/49/CE deben adoptarse de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (7).

(10)

Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que revise y adapte los anexos de la Directiva 2004/49/CE, adopte y revise métodos y objetivos de seguridad comunes, y apruebe un sistema de certificación de mantenimiento. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de la Directiva 2004/49/CE, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(11)

El Estado miembro que no posea un sistema ferroviario, ni tenga planes inmediatos de poseerlo, se vería obligado a hacer frente a unas obligaciones desproporcionadas e inútiles si tuviera que adaptar su legislación a las disposiciones de la presente Directiva y aplicarla. Por consiguiente, mientras no posea una red de ferrocarril, dicho Estado miembro debe quedar exento de la obligación de incorporar y aplicar la presente Directiva.

(12)

De conformidad con el punto 34 del Acuerdo Interinstitucional «Legislar mejor» (8), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

(13)

Procede, por tanto, modificar la Directiva 2004/49/CE en consecuencia.

1)

En el artículo 3 se añaden las definiciones siguientes:

2)

En el artículo 4, apartado 4, el término «poseedor de vagones» se sustituye por «poseedor».

3)

En el artículo 5, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Antes del 30 de abril de 2009 se revisará el anexo I, en particular, para incluir en él definiciones comunes de los ICS y métodos comunes de cálculo de los costes de los accidentes. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis.».

4)

El artículo 6 queda modificado como sigue:

5)

El artículo 7 queda modificado como sigue:

6)

El artículo 10 queda modificado como sigue:

7)

El artículo 14 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 14

Mantenimiento de los vehículos

1.   Antes de su puesta en servicio o utilización en la red, cada vehículo deberá contar con una entidad encargada del mantenimiento asignada al mismo y que deberá estar registrada en el RNV de conformidad con el artículo 33 de la Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles.

2.   Las autoridades nacionales competentes en materia de seguridad podrán acordar, en casos excepcionales y limitados a sus redes respectivas, exenciones de la obligación establecida en el apartado 1.

3.   Sin perjuicio de la responsabilidad de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras que establece el artículo 4, la entidad encargada del mantenimiento deberá garantizar, mediante un sistema de mantenimiento, que los vehículos están en condiciones de funcionar de manera segura.

4.   Cuando la entidad encargada del mantenimiento sea una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras, el sistema a que se refiere el apartado 3 del presente artículo se establecerá mediante el sistema de gestión de la seguridad previsto en el artículo 9.

5.   Si la entidad encargada del mantenimiento no es una empresa ferroviaria ni un administrador de infraestructuras, su certificación podrá realizarse con arreglo al apartado 6.

6.   A más tardar el … (10), la Comisión, teniendo en cuenta la recomendación correspondiente de la Agencia, adoptará una medida que establezca la certificación de la entidad encargada del mantenimiento en lo que se refiere a su sistema de mantenimiento. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. Esa medida incluirá los requisitos para la certificación de la entidad encargada del mantenimiento sobre la base de la aprobación de su sistema de mantenimiento, el formato y la validez del certificado y el organismo u organismos responsables de su expedición, así como los controles necesarios para el funcionamiento del sistema de certificación.

7.   Los certificados concedidos con arreglo al apartado 6 del presente artículo confirmarán el cumplimiento de los requisitos indicados en el apartado 3 del presente artículo y serán válidos en toda la Comunidad. Si la entidad encargada del mantenimiento no ha sido objeto de certificación, una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras deberán garantizar, mediante su sistema de gestión de la seguridad establecido en el artículo 9, que se han aplicado de manera adecuada todos los procedimientos pertinentes en materia de seguridad.».

8)

El apartado 2 del artículo 16 queda modificado como sigue:

9)

En el artículo 18 se añade la letra siguiente:

10)

El artículo 26 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 26

Adaptación de los anexos

Los anexos se adaptarán al progreso técnico y científico. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis.».

11)

El artículo 27 queda modificado como sigue:

12)

En el anexo II se suprime el punto 3.

20.5.2008   

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Diario Oficial de la Unión Europea

CE 122/19

(1)

La Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad (4) estableció un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad con el fin de fomentar reducciones de las emisiones de estos gases de una forma eficaz en relación con el coste y económicamente eficiente.

(2)

El objetivo último de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMCC), aprobada en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 94/69/CE (5), es lograr una estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático.

(3)

El Consejo Europeo de Bruselas de los días 8 y 9 de marzo de 2007 subrayó la importancia vital de alcanzar el objetivo estratégico de limitar el aumento de la temperatura mundial anual media en superficie a no más de los 2 °C con relación a los niveles de la era preindustrial. Los últimos resultados científicos comunicados por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) en su cuarto informe de evaluación muestran incluso con más claridad que los impactos negativos del cambio climático están planteando un riesgo cada vez más grave para los ecosistemas, la producción de alimentos y la consecución del desarrollo sostenible y de los Objetivos de Desarrollo del Milenio, así como para la salud humana y la seguridad. Mantener el objetivo de los 2 °C al alcance requiere estabilizar las concentraciones en el ambiente de gases de efecto invernadero en alrededor de 450 ppmv de equivalente en CO2, lo cual requiere a su vez que las emisiones globales de gases de efecto invernadero alcancen su nivel máximo en los próximos 10 a 15 años y reducciones sustanciales de las emisiones globales en al menos un 50 %, respecto a los niveles de 1990, para 2050.

(4)

El Consejo Europeo puso de relieve que la Unión Europea se ha comprometido a transformar Europa en una economía de alta eficiencia energética y con bajas emisiones de gases de efecto invernadero y, hasta que se celebre un acuerdo mundial y completo para después de 2012, formuló un compromiso firme e independiente de lograr al menos una reducción del 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2020 en comparación con los niveles de 1990. La limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación es una contribución esencial conforme a este compromiso.

(5)

El Consejo Europeo puso de relieve el compromiso de la UE con un acuerdo global y completo para las reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero después de 2012, para lograr una respuesta eficaz, eficiente y equitativa a la escala necesaria para hacer frente a retos de cambio climático. Aprobó una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2020 en comparación con 1990 como contribución a un acuerdo mundial y completo para el periodo posterior a 2012, siempre que otros países desarrollados se comprometan con reducciones comparables de las emisiones y que los países en desarrollo económicamente más avanzados contribuyan adecuadamente en función de sus responsabilidades y capacidades respectivas. La UE sigue tomando la iniciativa en la negociación de un acuerdo internacional ambicioso que alcance el objetivo de limitar el aumento global de la temperatura a 2 °C, y se siente alentada por los progresos realizados en pos de este objetivo en la 13a Conferencia de las Partes en la CMCC celebrada en Bali en diciembre de 2007. La UE intentará asegurarse de que este acuerdo global incluya medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación y, en tal caso, la Comisión debe evaluar qué modificaciones es necesario introducir en la presente Directiva, al aplicarse esta a los explotadores de aeronaves.

(6)

La CMCC obliga a todas las partes a elaborar y aplicar programas nacionales y, en su caso, regionales, que contengan medidas para atenuar el cambio climático.

(7)

De conformidad con el Protocolo de Kioto de la CMCC, aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2002/358/CE del Consejo (6), los países desarrollados deben procurar limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por los combustibles del transporte aéreo, no controladas por el Protocolo de Montreal, trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

(8)

Aunque la Comunidad no es parte contratante en el Convenio relativo a la aviación civil internacional de Chicago de 1944 (Convenio de Chicago), sí lo son todos los Estados miembros, que también son miembros de la OACI. Los Estados miembros siguen apoyando con otros Estados de la OACI la labor de desarrollo de medidas, incluyendo instrumentos de mercado, para hacer frente al impacto de la aviación en el cambio climático. En la sexta reunión del Comité de la OACI sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación, celebrada en 2004, se acordó que la idea de un régimen de comercio de emisiones específico para la aviación, basado en un nuevo instrumento jurídico bajo auspicios de la OACI, no parecía suficientemente atractiva y por lo tanto debía abandonarse. Por consiguiente, en su Resolución A35-5 la Asamblea de la OACI celebrada en septiembre de 2004 no propuso un nuevo instrumento jurídico, sino que aprobó el comercio abierto de derechos de emisión y la posibilidad de que los Estados incorporen las emisiones de la aviación internacional a sus regímenes de comercio de derechos de emisión. El apéndice L de la Resolución A36-22 de la 36a Asamblea de la OACI celebrada en septiembre de 2007 insta a los Estados contratantes a no aplicar un sistema comercial de emisiones a los explotadores de aeronaves de otros Estados contratantes excepto sobre la base de un acuerdo mutuo entre estos Estados. Recordando que el Convenio de Chicago reconoce expresamente el derecho de cada Parte Contratante a aplicar de forma no discriminatoria sus propias leyes y reglamentos a las aeronaves de todos los Estados, los Estados miembros de la Comunidad Europea y otros quince Estados europeos formularon una reserva a esta Resolución y, en virtud del Convenio de Chicago, se reservaron el derecho a establecer y a aplicar medidas basadas en el mercado de forma no discriminatoria a todos los explotadores de aeronaves de todos los Estados que suministren servicios con destino u origen en su territorio o dentro de este.

(9)

Con arreglo al Sexto Programa de Acción Comunitario en materia de Medio Ambiente, establecido mediante la Decisión no 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (7), la Comunidad debe establecer y aplicar medidas específicas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación, en caso de que la OACI no acordara tales medidas a más tardar en 2002. En sus conclusiones de octubre de 2002, diciembre de 2003 y octubre de 2004, el Consejo instó en repetidas ocasiones a la Comisión a proponer medidas para reducir el impacto del transporte aéreo internacional en el clima.

(10)

Las políticas y medidas deben aplicarse, tanto a nivel de los Estados miembros como de la Comunidad, a todos los sectores de la economía comunitaria, con el fin de generar las reducciones sustanciales necesarias. Si el impacto del sector aeronáutico en el cambio climático continúa creciendo al ritmo actual, neutralizará en gran medida las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.

(11)

En su Comunicación de 27 de septiembre de 2005 al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático», la Comisión esbozó una estrategia para reducir el impacto de la aviación en el clima. Entre las numerosas medidas propuestas, la estrategia contemplaba la inclusión del sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero y la creación de un grupo de trabajo multilateral sobre aviación, en el marco de la segunda fase del Programa Europeo sobre el Cambio Climático, para estudiar la forma de incluir la aviación en el régimen comunitario. En sus Conclusiones de 2 de diciembre de 2005, el Consejo reconocía que, desde un punto de vista económico y ambiental, la inclusión del sector de la aviación en el régimen comunitario parecía el mejor modo de avanzar a este respecto e invitaba a la Comisión a presentar una propuesta legislativa para finales de 2006. En su Resolución de 4 de julio de 2006 sobre la reducción del impacto de la aviación en el cambio climático (8), el Parlamento Europeo reconocía que el comercio de derechos de emisión puede desempeñar una función importante como parte de un conjunto exhaustivo de medidas destinadas a hacer frente al impacto de la aviación en el clima, siempre que se organice de una forma pertinente.

(12)

El objetivo de las modificaciones introducidas en la Directiva 2003/87/CE mediante la presente Directiva es reducir el impacto en el cambio climático atribuible a la aviación, incluyendo las emisiones de las actividades de este sector en el régimen comunitario.

(13)

Los explotadores de aeronaves son los que ejercen el control más directo sobre el tipo de aeronave en operación y sobre la forma de operar, por lo que deben ser responsables del cumplimiento de las obligaciones impuestas por la presente Directiva, incluida la obligación de preparar un plan de seguimiento y de vigilar y notificar la emisiones con arreglo al mismo. El explotador de la aeronave puede identificarse mediante el uso de un código de identificación de la OACI o de cualquier otro código reconocido utilizado en la identificación del vuelo. Si se desconoce la identidad del explotador de la aeronave, debe considerarse explotador al propietario de la aeronave, salvo que éste demuestre qué persona es el explotador de la aeronave.

(14)

A partir de 2012, deben incluirse las emisiones de todos los vuelos con destino u origen en aeródromos comunitarios. El régimen comunitario puede servir, así pues, de modelo para la utilización del comercio de emisiones a escala mundial. Si un tercer país adopta medidas para reducir el impacto climático de los vuelos en la Comunidad, la Comisión debe considerar las opciones disponibles para prever la interacción óptima entre el sistema comunitario y las medidas del tercer país, tras consultar con el país en cuestión.

(15)

Según el principio de «legislar mejor», algunos vuelos deben estar exentos del régimen. Para evitar más cargas administrativas desproporcionadas, los operadores de transporte aéreo comercial que realicen durante tres períodos cuatrimestrales sucesivos menos de 243 vuelos por período deben estar exentos del régimen. Esto sería beneficioso para las aerolíneas que realizan servicios limitados en el ámbito del régimen comunitario, incluidas las aerolíneas de los países en desarrollo.

(16)

La aviación afecta al clima mundial por las emisiones de dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua y partículas de sulfato y de hollín. El IPCC calculó que el impacto total de la aviación es en la actualidad entre dos y cuatro veces superior al provocado solamente por sus emisiones de dióxido de carbono del pasado. Los resultados de estudios comunitarios recientes indican que el impacto total de la aviación podría ser alrededor de dos veces más importante que el del dióxido de carbono exclusivamente. Sin embargo, ninguno de estos cálculos tiene en cuenta los efectos de los cirros, actualmente muy poco conocidos. De conformidad con el artículo 174, apartado 2, del Tratado, la política de la Comunidad en el ámbito del medio ambiente ha de basarse en el principio de cautela. A la espera de avances científicos, deben tenerse en cuenta todos los efectos de la aviación en la medida de lo posible. Las emisiones de óxidos de nitrógeno se abordarán en otra legislación que propondrá la Comisión en 2008.

(17)

Para evitar el falseamiento de la competencia, se debe especificar una metodología armonizada para determinar la cantidad total de derechos que se deberá expedir y para distribuir derechos a los explotadores de aeronaves. Una proporción de los derechos se asignará mediante subasta, de conformidad con las normas que ha de elaborar la Comisión. Debe constituirse una reserva especial de derechos de emisión con el fin de garantizar el acceso al mercado de nuevos explotadores de aeronaves, y de ayudar a aquellos que aumenten considerablemente el número de toneladas-kilómetro que realizan. Conviene seguir asignando derechos de emisión a los explotadores de aeronaves que pongan fin a sus actividades, hasta que finalice el período durante el cual ya se hayan asignado derechos gratuitos.

(18)

Conviene armonizar plenamente la proporción de los derechos expedidos gratuitamente a todos los explotadores de aeronaves que participen en el régimen, a fin de garantizar las condiciones de competencia equitativas a los explotadores de aeronaves, teniendo en cuenta que cada explotador de aeronaves estará regulado por un único Estado miembro para todas sus operaciones con destino u origen en la UE y dentro de ella, así como por las disposiciones de no discriminación de los acuerdos bilaterales de servicio aéreo con terceros países.

(19)

El sector de la aviación contribuye al impacto global de las actividades humanas en el cambio climático y el impacto medioambiental de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de las aeronaves puede reducirse con medidas destinadas a luchar contra el cambio climático en la UE y terceros países y a financiar la investigación y el desarrollo con fines de reducción y adaptación. Las decisiones sobre cuestiones relativas al gasto público nacional incumben, no obstante, a los Estados miembros, en consonancia con el principio de subsidiariedad. Sin perjuicio de esta posición, los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión, o un importe equivalente si así lo requieren los principios presupuestarios generales de los Estados miembros, como la unidad y la universalidad, deben utilizarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, para adaptarse a los efectos del cambio climático en la UE y terceros países, para financiar la investigación y el desarrollo con fines de reducción y adaptación y para sufragar los costes de gestión del régimen. Aquí podrían incluirse medidas destinadas a fomentar un transporte respetuoso del medio ambiente. Los ingresos de la subasta deben utilizarse en particular para financiar las contribuciones al Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación y a facilitar la adaptación en los países en vías de desarrollo. Las disposiciones de la presente Directiva relacionadas con el uso de los ingresos no prejuzgarán ninguna decisión que se adopte, en el contexto más amplio de la revisión general de la Directiva 2003/87/CE, sobre el uso que se ha de dar a los ingresos generados por la adjudicación de derechos de emisión.

(20)

Deben notificarse a la Comisión las disposiciones relativas al uso de los ingresos de la subasta. Dicha notificación no exime a los Estados miembros de la obligación impuesta en el artículo 88, apartado 3, del Tratado de notificar determinadas medidas nacionales. La presente Directiva debe entenderse sin perjuicio de los resultados de cualesquiera procedimientos futuros sobre ayudas estatales que puedan llevarse a cabo con arreglo a los artículos 87 y 88 del Tratado.

(21)

Para aumentar la rentabilidad del sistema, conviene que los explotadores de aeronaves puedan utilizar las reducciones certificadas de las emisiones (RCE) y las unidades de reducción de las emisiones (URE) resultantes de actividades de proyectos para cumplir su obligación de entregar los derechos de emisión, hasta un límite armonizado. La utilización de las RCE y de las URE debe ser coherente con los criterios de aceptación del uso del régimen de comercio establecido en la presente Directiva.

(22)

Con el fin de reducir la carga administrativa para los explotadores de aeronaves, es conveniente que cada explotador dependa de un Estado miembro. Cada Estado miembro debe velar por que los explotadores de aeronaves que sean titulares de una licencia de explotación expedida en dicho Estado, o los explotadores de aeronaves que no posean una licencia de explotación o que procedan de terceros países cuyas emisiones en un año de referencia sean atribuibles principalmente a ese Estado miembro, cumplan los requisitos de la presente Directiva. En caso de que un explotador de aeronaves no cumpla los requisitos de la presente Directiva y otras medidas de aplicación del Estado miembro de administración no hayan podido garantizar su cumplimiento, los Estados miembros deben actuar de forma solidaria. Por lo tanto, el Estado miembro de administración debe poder solicitar que la Comisión dictamine una prohibición de actuación a escala comunitaria para el explotador en cuestión como último recurso.

(23)

Para mantener la integridad del sistema de contabilización del régimen comunitario, habida cuenta del hecho de que las emisiones procedentes de la aviación internacional no forman parte todavía de los compromisos de los Estados miembros en el marco del Protocolo de Kioto, los derechos de emisión asignados al sector de la aviación deben utilizarse únicamente para cumplir la obligación de los explotadores de aeronaves de entregar derechos de emisión de conformidad con la presente Directiva.

(24)

Para salvaguardar la integridad medioambiental del régimen, las unidades entregadas por los explotadores de aeronaves sólo deben contar con respecto a los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero que tomen en consideración estas emisiones.

(25)

La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) puede poseer información de ayuda para los Estados miembros o la Comisión en el cumplimiento de las obligaciones impuestas por la presente Directiva.

(26)

Las disposiciones del régimen comunitario en materia de seguimiento, notificación y verificación de las emisiones, así como de sanciones aplicables a los titulares, deben aplicarse también a los explotadores de aeronaves.

(27)

Conviene que la Comisión revise el funcionamiento de la Directiva 2003/87/CE en relación con las actividades de la aviación, habida cuenta de la experiencia de su aplicación e informe seguidamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

(28)

La revisión del funcionamiento de la Directiva 2003/87/CE en relación con las actividades de la aviación debe tener en cuenta la dependencia estructural de la aviación de aquellos países que no disponen de modos de transporte alternativos adecuados y comparables y que por lo tanto dependen en gran medida del transporte aéreo y cuyo sector turístico proporciona una alta contribución al PIB. Convendría estudiar en especial la forma de atenuar o incluso eliminar todo problema de accesibilidad y competitividad que surja en las regiones ultraperiféricas, tal y como se especifican en el artículo 299, apartado 2, del Tratado, y los problemas relativos a las obligaciones de servicio público vinculados a la aplicación de la presente Directiva.

(29)

La Declaración ministerial sobre el aeropuerto de Gibraltar, aprobada en Córdoba el 18 de septiembre de 2006 durante la primera reunión ministerial del Foro de diálogo sobre Gibraltar, sustituirá a la Declaración común sobre el aeropuerto hecha en Londres el 2 de diciembre de 1987, y se considerará que su pleno cumplimiento implicará el cumplimiento de la Declaración de 1987.

(30)

Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9).

(31)

Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que adopte medidas para la subasta de los derechos de emisión que no es obligatorio expedir gratuitamente, para que adopte normas detalladas sobre el funcionamiento de la reserva especial de determinados explotadores de aeronaves sobre procedimientos relativos a las solicitudes para que la Comisión decida imponer una prohibición de explotación a un explotador de aeronaves, y para que modifique las actividades de aviación enumeradas en el anexo I si un tercer país introduce medidas para reducir el impacto de la aviación en el cambio climático. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(32)

Dado que el objetivos de la presente Directiva no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión y a los efectos de la acción propuesta, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(33)

De conformidad con el punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (10), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

(34)

Procede, por tanto, modificar la Directiva 2003/87/CE en consecuencia.

1)

Antes del artículo 1 se inserta el siguiente título:

2)

En el artículo 2 se añade el apartado siguiente:

«3.   La aplicación de la presente Directiva al aeropuerto de Gibraltar se entiende sin perjuicio de las respectivas posiciones jurídicas del Reino de España y del Reino Unido en la controversia respecto a la soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra situado.».

3)

El artículo 3 queda modificado como sigue:

4)

Después del artículo 3 se inserta el capítulo siguiente:

«CAPÍTULO II

Aviación

Artículo 3 bis

Ámbito de aplicación

Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán a la asignación y expedición de derechos de emisión con respecto a las actividades de aviación enumeradas en el anexo I.

Artículo 3 ter

Actividades de aviación

A más tardar el … (11), la Comisión elaborará, con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 23, apartado 2, directrices sobre la interpretación detallada de las actividades de aviación del anexo I, en particular los vuelos relacionados con operaciones de búsqueda y salvamento, los vuelos destinados a la extinción de incendios, los vuelos de carácter humanitario, los vuelos de servicios médicos de urgencia y los vuelos efectuados por explotadores de transporte aéreo comercial que realicen durante tres períodos cuatrimestrales sucesivos menos de 243 vuelos por período.

Artículo 3 quater

Cantidad total de derechos de emisión para el sector de la aviación

1.   Para el período comprendido entre el 1 de enero de 2012 y el 31 de diciembre de 2012, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves corresponderá al 100 % de la suma de las emisiones históricas del sector de la aviación.

2.   Para el tercer período mencionado en el artículo 11, apartado 2, que comienza el 1 de enero de 2013 y, siempre que no haya enmiendas tras la revisión a que se refiere el artículo 30, apartado 4, para cada período subsiguiente, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves corresponderá al 100 % de las emisiones históricas del sector de la aviación multiplicado por el número de años del período en cuestión.

3.   La Comisión revisará la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves con arreglo al artículo 30, apartado 4.

4.   A más tardar el … (11), la Comisión decidirá las emisiones históricas del sector de la aviación, basándose en los mejores datos disponibles, incluidos los cálculos basados en una información sobre el tráfico real. Tal decisión será examinada en el Comité a que se refiere el artículo 23, apartado 1.

Artículo 3 quinquies

Método de asignación de los derechos de emisión para el sector de la aviación mediante subasta

1.   En el período mencionado en el artículo 3 quater, apartado 1, se subastará el 10 % de los derechos de emisión.

2.   En períodos subsiguiente, el porcentaje de derechos de emisión que se subastará, contemplado en el apartado 1, podrá aumentarse, siendo esta posibilidad una parte de la revisión general de la presente Directiva.

3.   Se adoptará un reglamento por el que se establecerán disposiciones de aplicación en relación con la subasta por los Estados miembros de los derechos de emisión que no es obligatorio expedir gratuitamente, de conformidad con los apartados 1 y 2 del presente artículo o con el artículo 3 septies, apartado 8. El número de derechos de emisión que serán subastados en cada período por cada Estado miembro será proporcional a su parte en el total de las emisiones del sector de la aviación atribuidas a todos los Estados miembros para el año de referencia, notificadas de conformidad con el artículo 14, apartado 3, y verificadas de conformidad con el artículo 15. Para el período mencionado en el artículo 3 quater, apartado 1, el año de referencia será 2010, y para cada período subsiguiente mencionado en el artículo 3 quater, el año de referencia será el año natural que finalice 24 meses antes del comienzo del período a que se refiere la subasta.

El Reglamento mencionado, que modificará elementos no esenciales de la presente Directiva completándola, se adoptará de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control, previsto en el artículo 23, apartado 3.

4.   Corresponderá a los Estados miembros determinar el uso que deba hacerse de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión. Dichos ingresos deberían utilizarse con el fin de luchar contra el cambio climático en la UE y en terceros países, y de sufragar los costes del Estado miembro responsable de la gestión relacionada con la presente Directiva.

5.   La información notificada a la Comisión con arreglo a la presente Directiva no exime a los Estados miembros de la obligación de notificación establecida en el artículo 88, apartado 3, del Tratado.

Artículo 3 sexies

Asignación y expedición de derechos de emisión a los explotadores de aeronaves

1.   Para cada uno de los períodos mencionados en el artículo 3 quater, cada explotador de aeronaves podrá solicitar la asignación de derechos de emisión gratuitos. La solicitud podrá cursarse presentando a la autoridad competente del Estado miembro responsable de la gestión los datos verificados relativos a las toneladas-kilómetro en relación con las actividades de aviación enumeradas en el anexo I realizadas por ese explotador de aeronaves en el año de referencia. A los efectos del presente artículo, el año de referencia será el año natural que finalice veinticuatro meses antes del comienzo del período al que se refiera la solicitud, de conformidad con los anexos IV y V o, en relación con el período a que se refiere el apartado 1 del artículo 3 quater, el año 2010. Las solicitudes se presentarán al menos veintiún meses antes del comienzo del período al que se refieran o, en relación con el período a que se refiere el artículo 3 quater, apartado 1, a más tardar el 31 de marzo de 2011.

2.   Al menos dieciocho meses antes del comienzo del período al que se refiere la solicitud, o, en relación con el período a que se refiere el artículo 3 quater, apartado 1, a más tardar el 30 de junio de 2011, los Estados miembros presentarán a la Comisión las solicitudes recibidas de conformidad con el apartado 1.

3.   Al menos quince meses antes del comienzo de cada período mencionado en el artículo 3 quater, apartado 2, o, en relación con el período a que se refiere el artículo 3 quater, apartado 1, a más tardar el 30 de septiembre de 2011, la Comisión calculará y adoptará una decisión en la que se fijen:

El valor de referencia a que se refiere la letra e), expresado en derechos de emisión por toneladas-kilómetro, se calculará dividiendo el número de derechos de emisión mencionados en la letra d) entre la suma de toneladas-kilómetro que figuren en las solicitudes presentadas a la Comisión de conformidad con el apartado 2.

4.   En el plazo de tres meses a partir de la fecha de adopción de la decisión por la Comisión de conformidad con el apartado 3, cada Estado miembro responsable de la gestión calculará y publicará:

5.   A más tardar el 28 de febrero de 2012 y el 28 de febrero de cada año posterior, la autoridad competente del Estado miembro responsable de la gestión expedirá a cada explotador de aeronaves el número de derechos de emisión que se le haya asignado para ese año con arreglo al presente artículo o al artículo 3 septies.

Artículo 3 septies

Reserva especial para determinados explotadores de aeronaves

1.   En cada período de los contemplados en el artículo 3 quater, apartado 2, el 3 % del total de derechos de emisión que deban asignarse se destinará a una reserva especial para los explotadores de aeronaves:

y cuya actividad con arreglo a la letra a), o actividad complementaria con arreglo a la letra b), no represente en su totalidad o en parte una continuación de una actividad de aviación realizada previamente por otro explotador de aeronaves.

2.   Los explotadores de aeronaves a los que puedan asignarse derechos de emisión con arreglo al apartado 1 podrán solicitar una asignación gratuita de derechos de la reserva especial dirigiéndose a la autoridad competente del Estado miembro responsable de la gestión. Las solicitudes se presentarán antes del 30 de junio del tercer año del período contemplado en el artículo 3 quater, apartado 2, al que se refiera la solicitud en cuestión.

3.   Las solicitudes a que se refiere el apartado 2 deberán:

4.   A más tardar seis meses después de la fecha límite fijada para hacer una solicitud con arreglo al apartado 2, los Estados miembros presentarán a la Comisión las solicitudes recibidas con arreglo a dicho apartado.

5.   A más tardar doce meses después de la fecha límite fijada para hacer una solicitud con arreglo al apartado 2, la Comisión decidirá el valor de referencia que deberá utilizarse para asignar gratuitamente derechos de emisión a los explotadores de aeronaves cuyas solicitudes hayan sido presentadas a la Comisión con arreglo al apartado 4.

A reserva de lo dispuesto en el apartado 6, el valor de referencia se calculará dividiendo el número de derechos de emisión de la reserva especial entre la suma de:

6.   El valor de referencia a que se refiere el apartado 5 no deberá dar lugar a una asignación anual por tonelada-kilómetro superior a la asignación por tonelada-kilómetro que se conceda a los explotadores de aeronaves con arreglo al artículo 3 sexies, apartado 4.

7.   En un plazo de tres meses tras la fecha de adopción de la decisión por la Comisión, de conformidad con el apartado 5, cada Estado miembro responsable de la gestión calculará y publicará:

8.   Los Estados miembros subastarán los derechos de emisión de la reserva especial que no hayan sido asignados.

9.   La Comisión podrá establecer normas detalladas sobre el funcionamiento de la reserva especial con arreglo al presente artículo, incluida una evaluación del cumplimiento de los criterios para obtener derechos de emisión con arreglo al apartado 1. Esas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 23, apartado 3.

Artículo 3 octies

Planes de seguimiento y notificación

Los Estados miembros responsables de la gestión velarán por que los explotadores de aeronaves presenten a las autoridades competentes de dichos Estados un plan de seguimiento en el que establezcan medidas para vigilar y notificar la emisiones y los datos sobre toneladas-kilómetro a efectos de las solicitudes con arreglo al artículo 3 sexies, y por que la autoridad competente apruebe dichos planes de acuerdo con las directrices adoptadas con arreglo al artículo 14.».

5)

Se insertan el título y el artículo siguientes:

«CAPÍTULO III

Instalaciones fijas

Artículo 3 nonies

Ámbito de aplicación

Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán a los permisos de emisión de gases de efecto invernadero y a la asignación y expedición de derechos de emisión por lo que se refiere a las actividades enumeradas en el anexo I distintas de las actividades de aviación.».

6)

En el artículo 6, apartado 2, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:

7)

Después del artículo 11 se inserta el título siguiente:

8)

En el artículo 11 bis se inserta el apartado siguiente:

«1 bis.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, durante cada período mencionado en el artículo 3 quater, los Estados miembros autorizarán a cada explotador de aeronaves a utilizar las RCE y URE de actividades de proyectos. Durante el período mencionado en el artículo 3 quater, apartado 1, los explotadores de aeronaves podrán utilizar las RCE y URE hasta el 15 % del número de derechos de emisión que deban entregar de conformidad con el artículo 12, apartado 2 bis.

Para los períodos ulteriores, el porcentaje se fijará de acuerdo con el procedimiento para determinar la utilización de las RCE y URE de actividades de proyectos, como parte de la revisión de la presente Directiva y teniendo en cuenta la evolución del régimen internacional del cambio climático.

La Comisión publicará este porcentaje como mínimo seis meses antes del comienzo de cada período de los mencionados en el artículo 3 quater.».

9)

En el apartado 2 del artículo 11 ter, el término «instalaciones» se sustituye por «actividades».

10)

El artículo 12 queda modificado como sigue:

11)

En el artículo 13, apartado 3, los términos «apartado 3 del artículo 12» se sustituyen por «artículo 12, apartados 2 bis o 3».

12)

El artículo 14 queda modificado como sigue:

13)

El artículo 15 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 15

Verificación

Los Estados miembros velarán por que los informes presentados por los titulares y explotadores de aeronaves de conformidad con el artículo 14, apartado 3, se verifiquen de acuerdo con los criterios establecidos en el anexo V y las disposiciones de aplicación que adopte la Comisión de conformidad con el presente artículo, y por que la autoridad competente sea informada al respecto.

Los Estados miembros velarán por que el titular o explotador de aeronaves cuyo informe verificado no haya sido considerado satisfactorio según los criterios del anexo V y las disposiciones de aplicación que adopte la Comisión de conformidad con el presente artículo, a más tardar el 31 de marzo de cada año respecto de las emisiones del año anterior, no puedan proceder a nuevas transferencias de derechos de emisión mientras no se considere satisfactorio su informe verificado.

La Comisión podrá adoptar disposiciones de aplicación relativas a la verificación de los informes presentados por los explotadores de aeronaves de conformidad con el artículo 14, apartado 3, y de las solicitudes a que se refieren los artículos 3 sexies y 3 septies, de conformidad con el procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 23, apartado 2.».

14)

El artículo 16 queda modificado como sigue:

15)

Se insertan los artículos siguientes:

«Artículo 18 bis

Estado miembro responsable de la gestión

1.   El Estado miembro responsable de la gestión por lo que se refiere a un explotador de aeronaves será:

2.   Cuando, en el transcurso de los dos primeros años de un período contemplado en el artículo 3 quater, ninguna de las emisiones de la aviación atribuidas procedentes de los vuelos operados por un explotador de aeronaves a que se refiere el apartado 1, letra b), del presente artículo esté atribuida a su Estado miembro responsable de la gestión, el explotador de aeronaves deberá ser transferido a otros Estado miembro responsable de la gestión en relación con el próximo período. El nuevo Estado miembro responsable de la gestión será el Estado miembro para el que se hayan calculado las emisiones de la aviación atribuidas más elevadas, procedentes de los vuelos operados por dicho explotador de aeronaves durante los dos primeros años del período anterior.

3.   Basándose en la mejor información disponible, la Comisión:

4.   A efectos del apartado 1, se entenderá por „año de referencia”, en relación con un explotador de aeronaves que haya iniciado sus actividades en la Comunidad después del 1 de enero de 2006, el primer año natural de operaciones, y en todos los demás casos, el año natural que comienza el 1 de enero de 2006.

Artículo 18 ter

Asistencia de Eurocontrol

Para cumplir las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 3 quater, apartado 4, y del artículo 18 bis, la Comisión podrá solicitar la asistencia de Eurocontrol y celebrar al efecto los acuerdos oportunos con dicha organización.

16)

En el artículo 19, el apartado 3 se modifica de la siguiente forma:

17)

En el artículo 23, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.».

18)

Se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 25 bis

Medidas de terceros países para reducir el impacto en el cambio climático de la aviación

1.   Cuando un tercer país adopte medidas para reducir el impacto en el cambio climático de los vuelos procedentes de dicho país que aterrizan en la Comunidad, la Comisión, previa consulta al tercer país y a los Estados miembros en el Comité mencionado en el artículo 23, apartado 1, evaluará las opciones disponibles con el fin de prever una interacción óptima entre el régimen comunitario y las medidas del país.

En caso necesario, la Comisión podrá adoptar modificaciones para establecer la exclusión de los vuelos procedentes del tercer país en cuestión de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I, o para establecer cualquier otra modificación de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I que se requieran en virtud de un acuerdo de conformidad con el párrafo cuarto. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán con arreglo a procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 23, apartado 3.

La Comisión podrá proponer al Parlamento Europeo y el Consejo cualquier otra modificación de la presente Directiva.

La Comisión, si procede, también podrá formular recomendaciones al Consejo con arreglo al artículo 300, apartado 1, del Tratado para entablar negociaciones con vistas a celebrar un acuerdo con el tercer país de que se trate.

2.   La Comunidad y sus Estados miembros seguirán tratando de que se alcance un acuerdo sobre medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de la aviación. A la luz de dicho acuerdo, la Comisión estudiará la necesidad de introducir modificaciones en la presente Directiva en lo que respecta a los explotadores de aeronaves.».

19)

El artículo 28 se modifica como sigue:

20)

En el artículo 30 se añade el apartado siguiente:

«4.   A más tardar el 1 de junio de 2015, la Comisión, basándose en la experiencia adquirida con la aplicación de la presente Directiva y en su seguimiento, llevará a cabo una revisión del funcionamiento de la presente Directiva en lo que respecta a las actividades de aviación que se indican en el anexo I, y podrá, si procede, formular propuestas. La Comisión estudiará de manera especial:

La Comisión informará acto seguido al Parlamento Europeo y al Consejo.

21)

Después del artículo 30 se inserta el título siguiente:

22)

Los anexos I, IV y V se modifican con arreglo al anexo de la presente Directiva.