«ANEXO XIV

Directrices específicas para la determinación de emisiones derivadas de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE

1.   LÍMITES Y EXHAUSTIVIDAD

Las directrices específicas de actividad contenidas en el presente anexo se deben utilizar para el seguimiento y la notificación de las emisiones resultantes de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE. El anexo II relativo a la combustión de combustibles no es aplicable a las fuentes móviles, como las aeronaves.

Se incluirán todos los vuelos contemplados en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE y realizados por un operador de aeronaves durante el período de notificación. A efectos de la determinación del operador de aeronaves único, definido en el artículo 3, letra o), de la Directiva 2003/87/CE, responsable de un vuelo, se utilizará el indicativo de llamada empleado a efectos del control del tráfico aéreo. El indicativo de llamada es el código de identificación de la OACI de la casilla 7 del plan de vuelo o, si no se dispone de él, la matrícula de la aeronave. Si se desconoce la identidad del operador de la aeronave, se considerará operador al propietario de la aeronave, salvo que este demuestre, a satisfacción de la autoridad competente, quién es el operador de la aeronave.

2.   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2

Las emisiones de CO2 derivadas de actividades de aviación se calculan utilizando la fórmula siguiente:

Emisiones de CO2 = Consumo de combustible * factor de emisión

2.1.   ELECCIÓN DE LA METODOLOGÍA

El operador de aeronaves debe definir en el plan de seguimiento la metodología de seguimiento utilizada para cada tipo de aeronave. En caso de que el operador de aeronaves tenga intención de utilizar una aeronave arrendada u otros tipos de aeronaves que todavía no se hayan incluido en el plan de seguimiento en el momento de la presentación a las autoridades competentes, el operador de aeronaves debe incluir en el plan de seguimiento una descripción del procedimiento que vaya a emplear para definir la metodología de seguimiento de estos otros tipos de aeronaves. El operador de aeronaves debe garantizar que la metodología de seguimiento, una vez elegida, se aplica sistemáticamente.

El operador de aeronaves debe definir en el plan de seguimiento los siguientes aspectos para cada tipo de aeronave:

a)	la fórmula de cálculo que se utilizará (método A o método B);

b)	la fuente de los datos utilizada para determinar los datos sobre el abastecimiento de combustible y el combustible contenido en los tanques, y los métodos de transmisión, almacenamiento y extracción de dichos datos;

c)	el método utilizado para determinar la densidad, en su caso; cuando se utilicen cuadros de correspondencias entre la densidad y la temperatura, el titular debe especificar la fuente de esos datos.

En lo que respecta a las letras b) y c), y si fuese necesario debido a circunstancias especiales, como que los proveedores de combustible no pudieran facilitar todos los datos exigidos para determinada metodología, esta lista de metodologías aplicadas podría contener una lista de desviaciones de la metodología general para aeródromos específicos.

2.2.   CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El consumo de combustible se expresa como combustible consumido en unidades de masa (toneladas) durante el período de notificación.

El combustible consumido se debe controlar por cada vuelo y cada combustible e incluir el combustible utilizado por el grupo auxiliar de energía, obtenido mediante las fórmulas de cálculo que figuran más adelante. El abastecimiento de combustible puede determinarse sobre la base de la medición efectuada por el proveedor de combustible, de acuerdo con la documentación que se encuentra en las órdenes de entrega o facturas de combustible correspondientes a cada vuelo. Por otra parte, el abastecimiento de combustible puede determinarse también mediante los sistemas de medición a bordo de la aeronave. Los datos deben tomarse del proveedor de combustible, o anotarse en la documentación de masa y centrado, en el registro técnico de la aeronave o transmitirse por vía electrónica desde la aeronave al operador de aeronaves. El combustible contenido en el tanque puede determinarse mediante los sistemas de medición a bordo de la aeronave y anotarse en la documentación de masa y centrado, en el registro técnico de la aeronave o transmitirse por vía electrónica desde la aeronave al operador de aeronaves.

El operador de aeronaves elegirá el método que proporcione los datos más completos y oportunos, junto con la menor incertidumbre, sin generar costes excesivos.

2.2.1.   FÓRMULAS DE CÁLCULO

El consumo real de combustible se calcula mediante uno de los dos métodos siguientes:

MÉTODO A: Se utiliza la siguiente fórmula: Consumo real de combustible por vuelo (toneladas) = Cantidad de combustible que contienen los tanques de la aeronave una vez finalizado el abastecimiento de combustible para el vuelo (toneladas) – Cantidad de combustible que contienen los tanques de la aeronave una vez finalizado el abastecimiento del combustible para el vuelo siguiente (toneladas) + Abastecimiento de combustible para dicho vuelo siguiente (toneladas). En caso de que no haya abastecimiento de combustible para el vuelo o para el vuelo siguiente, la cantidad de combustible que contienen los tanques de la aeronave se determinará a la hora de fuera de calzos para el vuelo o el vuelo siguiente. En el caso excepcional de que una aeronave efectúe una actividad diferente del vuelo, como un mantenimiento principal en el que haya que vaciar los tanques, después del vuelo cuyo consumo de combustible se esté controlando, el operador de aeronaves podrá sustituir las cifras de “Cantidad de combustible que contienen los tanques de la aeronave una vez finalizado el abastecimiento del combustible para el vuelo siguiente + Abastecimiento de combustible para dicho vuelo siguiente” por “Cantidad de combustible que queda en los tanques al inicio de la siguiente actividad de la aeronave”, como figura en los registros técnicos.

MÉTODO B: Se utiliza la siguiente fórmula: Consumo real de combustible por vuelo (toneladas) = Cantidad de combustible que queda en los tanques de la aeronave a la hora en calzos al final del vuelo anterior (toneladas) + Abastecimiento de combustible para el vuelo (toneladas) – Cantidad de combustible que contienen los tanques a la hora en calzos al final del vuelo (toneladas) La hora en calzos puede considerarse equivalente al momento de la parada del motor. Cuando una aeronave no haya efectuado un vuelo antes del vuelo cuyo consumo de combustible sea objeto de medición, los operadores de aeronaves pueden indicar la cantidad de combustible que queda en los tanques de la aeronave al final de la actividad anterior de la aeronave, como figura en los registros técnicos, en lugar de la “Cantidad de combustible que queda en los tanques de la aeronave a la hora en calzos al final del vuelo anterior”.

2.2.2.   REQUISITOS DE CUANTIFICACIÓN

Nivel 1

El consumo de combustible durante el período de notificación se determinará con una incertidumbre máxima inferior al ± 5 %.

Nivel 2

El consumo de combustible durante el período de notificación se determinará con una incertidumbre máxima inferior al ± 2,5 %.

Los operadores de aeronaves cuyas emisiones medias anuales notificadas durante el período de comercio anterior (o una previsión o estimación prudente si las emisiones notificadas no están disponibles o han dejado de ser aplicables) son inferiores o iguales a 50 000 toneladas de CO2 procedente de combustibles fósiles deben aplicar como mínimo el nivel 1 a los flujos fuente principales. Todos los demás operadores de aeronaves deben aplicar el nivel 2 a los flujos fuente principales.

2.2.3.   DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE

Si la cantidad de combustible suministrado o la cantidad de combustible que queda en los tanques se determina en unidades de volumen (litros o m3), el operador de aeronaves convertirá dicha cantidad de volumen a masa utilizando los valores de la densidad real. Se entiende por densidad real la densidad expresada en kg/litro y determinada a la temperatura aplicable a una medición específica. A menos que puedan utilizarse sistemas de medición a bordo, la densidad real será la medida por el suministrador de combustible en el momento del abastecimiento de combustible y la registrada en la factura del combustible o la orden de entrega. Si no se dispone de dicha información, la densidad real se determinará a partir de la temperatura del combustible durante el abastecimiento de combustible, indicada por el suministrador de combustible o especificada para el aeródromo donde tenga lugar el abastecimiento de combustible, mediante cuadros normalizados de correspondencia entre densidad y temperatura. Solamente en los casos en que se demuestre, a satisfacción de las autoridades competentes, que no se dispone de valores reales, se aplicará un factor de densidad normalizado de 0,8 kg/litro.

2.3.   FACTOR DE EMISIÓN

Los siguientes factores de referencia, expresados en t CO2/t de combustible, sobre la base de los valores caloríficos netos de referencia y los factores de emisión especificados en el punto 11 del anexo I, se utilizarán para cada uno de los combustibles de aviación:

Cuadro 1

Factores de emisión para combustibles de aviación

Combustible	Factor de emisión (t CO2/t de combustible)
Gasolina de aviación (AvGas)	3,10
Gasolina para motores de reacción (Jet B)	3,10
Queroseno para motores de reacción (jet A1 o jet A)	3,15

A efectos de la notificación, este planteamiento se considera de nivel 1.

En el caso de combustibles alternativos para los que no se haya definido ningún valor de referencia, se determinarán factores de emisión específicos de actividad de acuerdo con los puntos 5.5 y 13 del anexo I. En esos casos, el valor calorífico neto se determinará y notificará con fines informativos. Si el combustible alternativo contiene biomasa, se aplicarán los requisitos de seguimiento y notificación de contenido de biomasa, establecidos en el anexo I.

En el caso de combustibles objeto de intercambios comerciales, el factor de emisión o el contenido de carbono en el que se basa aquel, el contenido de biomasa y el valor calorífico neto pueden obtenerse de los registros de compra del combustible considerado proporcionado por el suministrador del combustible siempre que se haya obtenido sobre la base de normas internacionales aceptadas.

3.   EVALUACIÓN DE LA INCERTIDUMBRE

Los operadores de aeronaves deben conocer las principales fuentes de incertidumbre a la hora de calcular las emisiones. Los operadores de aeronaves no tendrán la obligación de efectuar una evaluación detallada de la incertidumbre, contemplada en el punto 7.1 del anexo I, siempre que identifiquen las fuentes de incertidumbre y sus niveles de incertidumbre asociados. Esta información se utilizará en la elección de la metodología de seguimiento en virtud del punto 2.2.

Cuando el abastecimiento de combustible se determine únicamente a partir de la cantidad de combustible facturada o de otra información adecuada facilitada por el suministrador de combustible, como órdenes de entrega relativas al abastecimiento de combustible por vuelo, no se exigirá ninguna otra prueba del nivel de incertidumbre asociado.

Cuando se utilicen sistemas a bordo para medir el abastecimiento de combustible, el nivel de incertidumbre asociado a las mediciones de combustible estará demostrado por certificados de calibración. Si no se dispone de dichos certificados, los operadores de aeronaves deberán:

—	presentar las especificaciones del fabricante de la aeronave que determinen los niveles de incertidumbre de los sistemas de medición de combustible a bordo, y

—	presentar pruebas de la realización de controles de rutina del funcionamiento satisfactorio de los sistemas de medición de combustible.

Las incertidumbres relativas a todos los demás componentes de la metodología de seguimiento pueden basarse en el criterio prudente de expertos, teniendo en cuenta el número estimado de vuelos durante el período de notificación. No es obligatorio tener en cuenta el efecto acumulativo de todos los componentes del sistema de medición sobre la incertidumbre de los datos anuales de la actividad.

El operador de aeronaves debe cotejar periódicamente la cantidad suministrada que figure en las facturas y la cantidad suministrada indicada por las mediciones a bordo, y tomar medidas correctivas de acuerdo con el punto 10.3.5 si se observan desviaciones.

4.   PROCEDIMIENTOS SIMPLIFICADOS PARA PEQUEÑOS EMISORES

Los operadores de aeronaves que realicen menos de 243 vuelos por período durante tres períodos consecutivos de cuatro meses y los operadores de aeronaves que realicen vuelos cuyas emisiones anuales totales sean inferiores a 10 000 toneladas de CO2 al año se considerarán pequeños emisores.

Los operadores de aeronaves que sean pequeños emisores pueden estimar el consumo de combustible mediante los instrumentos, aplicados por Eurocontrol o cualquier otra organización pertinente, que puedan procesar toda la información relevante sobre tráfico aéreo, como la disponible en Eurocontrol. Los instrumentos aplicables solamente se utilizarán si son aprobados por la Comisión, incluida la aplicación de factores de corrección para compensar cualquier inexactitud de los métodos de modelización.

Los operadores de aeronaves que utilicen el procedimiento simplificado y rebasen el umbral de los pequeños emisores durante un año de notificación comunicarán este hecho a la autoridad competente. A menos que el operador de aeronaves demuestre, a satisfacción de la autoridad competente, que no se volverá a rebasar el umbral a partir del período de notificación siguiente, el operador de aeronaves actualizará el plan de seguimiento para cumplir los requisitos de seguimiento establecidos en los puntos 2 y 3. El plan de seguimiento revisado se presentará sin demora a la autoridad competente para su aprobación.

5.   PLANTEAMIENTOS EN CASO DE LAGUNAS DE DATOS

Los operadores de aeronaves tomarán todas las medidas necesarias para evitar la pérdida de datos mediante la aplicación de las actividades de control adecuadas, de acuerdo con los puntos 10.2 y 10.3 del anexo I de las presentes directrices.

Si una autoridad competente, un operador de aeronaves o el verificador detectan que falta una parte de los datos necesarios para determinar las emisiones de un vuelo incluido en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE, debido a circunstancias ajenas al control del operador de la aeronave, y no pueden determinarlas mediante un método alternativo definido en el plan de seguimiento, el titular puede calcular las emisiones correspondientes a ese vuelo utilizando los instrumentos mencionados en el punto 4 anterior. En el informe anual de emisiones se especificará la cantidad de emisiones para la que se haya adoptado este planteamiento.

6.   PLAN DE SEGUIMIENTO

Los operadores de aeronaves deben presentar el plan de seguimiento a las autoridades competentes para su aprobación como mínimo cuatro meses antes del inicio del primer período de notificación.

Las autoridades competentes deben velar por que el operador de aeronaves efectúe una revisión del plan de seguimiento antes del inicio de cada período de comercio y presente, en su caso, un plan de seguimiento revisado. Tras la presentación de un plan de seguimiento para la notificación de las emisiones a partir del 1 de enero de 2010, se efectuará una revisión del plan de seguimiento antes de que comience el período de comercio con inicio en 2013.

Al proceder a dicha revisión, el operador de aeronaves evaluará, a satisfacción de las autoridades competentes, si la metodología de seguimiento puede modificarse con objeto de mejorar la calidad de los datos notificados sin generar costes irrazonables. Los cambios propuestos en la metodología de seguimiento, de haberlos, se notificarán a las autoridades competentes. Los cambios sustanciales de la metodología de seguimiento que exijan una actualización del plan de seguimiento deben recibir la aprobación de la autoridad competente. Por cambios sustanciales se entienden los siguientes:

—	un cambio de las emisiones anuales notificadas medias que exija que el operador de aeronaves aplique un nivel diferente, como se establece en el punto 2.2.2,

—	un cambio del número de vuelos o de las emisiones anuales totales que induzca al operador de aeronaves a rebasar el umbral aplicable a los pequeños emisores, de acuerdo con el punto 4,

—	cambios sustanciales del tipo de combustibles utilizados.

No obstante lo dispuesto en el punto 4.3 del anexo I, el plan de seguimiento debe incluir la siguiente información:

En lo que respecta a todos los operadores de aeronaves:

1)	identificación del operador de aeronaves, indicativo de llamada o cualquier otro código de identificación único utilizado a efectos de control del tráfico aéreo, información de contacto del operador de aeronaves y de una persona responsable del operador de aeronaves, dirección de contacto;

2)	identificación de la versión del plan de seguimiento;

3)

lista inicial de los tipos de aeronaves que forman parte de la flota explotada en el momento de la presentación del plan de seguimiento y número de aeronaves por tipo, así como una lista indicativa de otros tipos de aeronaves cuya utilización esté prevista, incluido, en su caso, un número estimado de aeronaves por tipo y los flujos de combustible (tipos de combustibles) relacionados con cada tipo de aeronave;

4)

descripción de los procedimientos, sistemas y responsabilidades destinados a reflejar la exhaustividad de la lista de las fuentes de emisión durante el año de seguimiento, es decir, para garantizar la exhaustividad del seguimiento y de la notificación de las emisiones de las aeronaves de su propiedad y de las aeronaves arrendadas;

5)

descripción de los procedimientos utilizados para hacer un seguimiento de la exhaustividad de la lista de los vuelos explotados bajo un único código de identificación por par de aeródromos, y de los procedimientos utilizados para determinar si los vuelos están incluidos en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE, garantizando la exhaustividad y evitando un doble cómputo;

6)	descripción de las actividades de adquisición y tratamiento de datos y de las actividades de control, así como de las actividades de control y garantía de calidad, incluido el mantenimiento y la calibración del equipo de medición (véase el punto 10.3 del anexo I);

7)

cuando proceda, información sobre las relaciones pertinentes con actividades realizadas con arreglo al sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS) y otros sistemas de gestión medioambiental (por ejemplo, ISO14001:2004), en particular sobre los procedimientos y controles que guardan relación con el seguimiento y la notificación de emisiones de gases de efecto invernadero.

Además de la información de los puntos 1 a 7, el plan de seguimiento de todos los operadores de aeronaves, excepto los pequeños emisores que quieran recurrir al procedimiento simplificado definido en el punto 4 anterior, debe incluir lo siguiente:

8)

una descripción de los métodos de seguimiento del consumo de combustible en las aeronaves propias y en las aeronaves arrendadas, en la que se indique lo siguiente: a) la metodología elegida (método A o método B) para calcular el consumo de combustible; si no se aplica el mismo método con todos los tipos de aeronaves, es preciso justificar ese planteamiento y proporcionar una lista que especifique qué método se utiliza y en qué condiciones; b) los procedimientos para la medición del abastecimiento de combustible y del combustible que se encuentra en los tanques, incluidos los niveles seleccionados, una descripción de los instrumentos de medición utilizados y de los procedimientos de registro, extracción, transmisión y almacenamiento de información sobre las mediciones, en su caso; c) un procedimiento para garantizar que la incertidumbre total de las mediciones de combustible cumple los requisitos del nivel seleccionado, con referencia a certificados de calibración de los sistemas de medición, legislación nacional, cláusulas de los contratos de los clientes o normas de exactitud de los suministradores de combustible;

9)

los procedimientos de medición de la densidad utilizados para el abastecimiento de combustible y del combustible que se encuentra en los tanques, incluida una descripción de los instrumentos de medición utilizados o, si la medición no fuera viable, el valor estándar utilizado y una justificación de este planteamiento;

10)

los factores de emisión utilizados con cada tipo de combustible o, en caso de combustibles alternativos, las metodologías para determinar los factores de emisión, incluidos el planteamiento de muestreo, los métodos de análisis, una descripción de los laboratorios utilizados y de sus procedimientos de acreditación o de garantía de calidad.

Además de la información de los puntos 1 a 7, el plan de seguimiento de los pequeños emisores que quieran recurrir al procedimiento simplificado definido en el punto 4 anterior, debe incluir lo siguiente:

11)	la prueba de que se respetan los umbrales definidos para los pequeños emisores en el punto 4;

12)	una confirmación del instrumento, mencionado en el punto 4, que se va a utilizar y una descripción de dicho instrumento.

La autoridad competente puede exigir al operador de aeronaves que utilice un modelo electrónico para la presentación del plan de seguimiento. La Comisión puede publicar un modelo electrónico normalizado o una especificación de formato de fichero. En este caso, la autoridad competente aceptará que el operador de aeronaves utilice este modelo o especificación, a menos que el modelo de la autoridad competente exija, como mínimo, la introducción de los mismos datos.

7.   FORMULARIO PARA LA PRESENTACIÓN DE INFORMES

Los operadores de aeronaves deben utilizar el formulario establecido en el punto 8 siguiente para notificar sus emisiones anuales. La autoridad competente puede exigir a los operadores de aeronaves que utilicen un modelo electrónico para la presentación del informe anual de emisiones. La Comisión puede publicar un modelo electrónico normalizado o una especificación de formato de fichero. En este caso, la autoridad competente debe aceptar que el operador de aeronaves utilice dicho modelo o especificación, a menos que el modelo de la autoridad competente exija, como mínimo, la introducción de los mismos datos.

Las emisiones deben comunicarse en toneladas de CO2 redondeadas. Los factores de emisión se han de redondear de manera que incluyan solamente los dígitos significativos tanto para el cálculo de emisiones como para la presentación de la información. El consumo de combustible por vuelo debe indicarse con todos los dígitos significativos para el cálculo.

8.   CONTENIDO DEL INFORME ANUAL DE EMISIONES

Todos los operadores de aeronaves incluirán la siguiente información en su informe anual de emisiones:

1)	los datos de identificación del operador de aeronaves, previstos en el anexo IV de la Directiva 2003/87/CE, y el indicativo de llamada o cualquier otro código de identificación único utilizado a efectos de control del tráfico aéreo, así como la información de contacto pertinente;

2)	el nombre y la dirección del verificador del informe;

3)	el año de notificación;

4)	la referencia al plan de seguimiento pertinente aprobado y su número de versión;

5)	los cambios importantes en las operaciones y desviaciones en relación con el plan de seguimiento aprobado durante el período de notificación;

6)	los números de matrícula de las aeronaves y los tipos de aeronaves utilizados en el período cubierto por el informe para realizar las actividades de aviación contempladas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE llevadas a cabo por el operador de aeronaves;

7)	el número total de vuelos a que se refiere el informe;

8)	los datos de conformidad con el cuadro 2 siguiente;

9)	datos de carácter informativo: cantidad de biomasa utilizada como combustible durante el año de notificación (en toneladas o m3), desglosada por tipo de combustible.

Cuadro 2

Formulario de notificación de emisiones anuales de las actividades de aviación

Parámetro	Unidades	Flujo fuente			Total
		Tipo de combustible 1	Tipo de combustible 2	Tipo de combustible n
Nombre del combustible
Fuentes de emisión que utilicen cada tipo de flujo fuente (tipos genéricos de aeronaves):
Consumo de combustible total	t
Valor calorífico neto del combustible (2)	TJ/t
Factor de emisión de este combustible	t CO2/t o t CO2/TJ
Emisiones totales agregadas de CO2 de todos los vuelos pertinentes que utilizan este combustible	t CO2
cuyo Estado miembro de origen es el mismo que el de destino (vuelos nacionales)	t CO2
todos los demás vuelos (vuelos internacionales, tanto intracomunitarios como extracomunitarios)	t CO2
Emisiones agregadas de CO2 de todos los vuelos cuyo Estado miembro de origen es el mismo que el de destino (vuelos nacionales):
Estado miembro 1	t CO2
Estado miembro 2	t CO2
Estado miembro n	t CO2
Emisiones agregadas de CO2 de todos los vuelos que salen de un Estado miembro hacia otro Estado miembro o a un tercer país  (3) :
Estado miembro 1	t CO2
Estado miembro 2	t CO2
Estado miembro n	t CO2
Emisiones agregadas de CO2 de todos los vuelos que llegan a cada Estado miembro procedentes de un tercer país  (3) :
Estado miembro 1	t CO2
Estado miembro 2	t CO2
Estado miembro n	t CO2

Todos los operadores de aeronaves incluirán la siguiente información, en un anexo, en su informe anual de emisiones:

—	Emisiones anuales y número anual de vuelos por par de aeródromos.

El titular puede solicitar que ese anexo sea tratado como información confidencial.

9.   VERIFICACIÓN

Además de los requisitos de verificación contemplados en el punto 10.4 del anexo I, el verificador debe tener en cuenta lo siguiente:

—	la exhaustividad de los datos de los vuelos y de las emisiones en relación con datos sobre tráfico aéreo como los recopilados por Eurocontrol,

—	la coherencia entre los datos comunicados y la documentación de masa y centrado,

—	la coherencia entre los datos agregados sobre consumo de combustible y los datos sobre el combustible comprado o suministrado de otro modo a las aeronaves que realizan la actividad de aviación.»

«ANEXO XV

Directrices específicas para la determinación de los datos relativos a las toneladas-kilómetro resultantes de actividades de aviación a efectos de las solicitudes efectuadas con arreglo a los artículos 3 sexies y 3 septies de la Directiva 2003/87/CE

1.   INTRODUCCIÓN

El presente anexo contiene las directrices generales para el seguimiento, la notificación y la verificación de los datos sobre toneladas-kilómetro de las actividades de aviación que figuran en la lista del anexo I de la Directiva 2003/87/CE.

El anexo I se aplicará, en la medida adecuada, al seguimiento, la notificación y la verificación de los datos sobre toneladas-kilómetro. A estos efectos, las referencias a las emisiones se interpretarán como referencias a los datos sobre toneladas-kilómetro. Los puntos 4.1, 4.2, 5.1, 5.3 a 5.7, 6, 7 y 11 a 16 del anexo I no se aplicarán a los datos sobre toneladas-kilómetro.

2.   LÍMITES Y EXHAUSTIVIDAD

Las directrices específicas de actividad del presente anexo deben utilizarse para el seguimiento y la notificación de los datos sobre toneladas-kilómetro de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE. Se incluyen todos los vuelos contemplados en el anexo I de dicha Directiva y realizados por un operador de aeronaves durante el período de notificación.

A efectos de la determinación del operador de aeronaves único, definido en el artículo 3, letra o), de la Directiva 2003/87/CE, responsable de un vuelo, se ha de utilizar el indicativo de llamada empleado a efectos de control del tráfico aéreo. El indicativo de llamada es el código de identificación de la OACI de la casilla 7 del plan de vuelo o, si no se dispone de él, la matrícula de la aeronave. Si se desconoce la identidad del operador de la aeronave, se considerará operador al propietario de la aeronave, salvo que este demuestre qué persona es el operador de la aeronave.

3.   PLAN DE SEGUIMIENTO

En virtud del artículo 3 octies de la Directiva 2003/87/CE, los operadores de aeronaves deben presentar un plan de seguimiento en el que establezcan medidas para controlar y notificar los datos sobre toneladas-kilómetro.

Los operadores de aeronaves han de presentar su plan de seguimiento a las autoridades competentes para su aprobación como mínimo cuatro meses antes del inicio del primer período de notificación.

Los operadores de aeronaves deben definir en el plan de seguimiento la metodología de seguimiento utilizada con cada tipo de aeronave. En caso de que los operadores de aeronaves tengan intención de utilizar una aeronave arrendada u otros tipos de aeronaves que todavía no se hayan incluido en el plan de seguimiento en el momento de la presentación a las autoridades competentes, deben incluir en el plan de seguimiento una descripción del procedimiento que vayan a emplear para definir la metodología de seguimiento de estos otros tipos de aeronaves. Los operadores de aeronaves han de garantizar que la metodología de seguimiento, una vez elegida, se aplica sistemáticamente.

No obstante lo dispuesto en el punto 4.3 del anexo I, el plan de seguimiento debe incluir la siguiente información:

1)	identificación del operador de aeronaves, indicativo de llamada o cualquier otro código de identificación único utilizado a efectos de control del tráfico aéreo, información de contacto del operador de aeronaves y de una persona responsable del operador de aeronaves, dirección de contacto;

2)	identificación de la versión del plan de seguimiento;

3)

lista inicial de los tipos de aeronaves que forman parte de la flota explotada en el momento de la presentación del plan de seguimiento y número de aeronaves por tipo, así como una lista indicativa de otros tipos de aeronaves cuya utilización esté prevista, incluido, en su caso, el número estimado de aeronaves por tipo;

4)

descripción de los procedimientos, sistemas y responsabilidades utilizados para reflejar la exhaustividad de la lista de aeronaves utilizadas durante el año de seguimiento, es decir, para garantizar la exhaustividad del seguimiento y de la notificación de datos sobre toneladas-kilómetro de la aeronave de su propiedad y de las aeronaves arrendadas;

5)

descripción de los procedimientos utilizados para hacer un seguimiento de la exhaustividad de la lista de los vuelos explotados bajo un único código de identificación por par de aeródromos, y de los procedimientos utilizados para determinar si los vuelos están incluidos en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE, garantizando la exhaustividad y evitando un doble cómputo;

6)	una descripción de las actividades de adquisición y tratamiento de datos y de las actividades de control, de acuerdo con el punto 10.3 del anexo I;

7)	información sobre los vínculos pertinentes con actividades realizadas con arreglo a un sistema de gestión de calidad, en particular sobre procedimientos y controles que guarden relación con el seguimiento y la notificación de datos sobre toneladas-kilómetro, si procede;

8)

descripción de los métodos para determinar los datos sobre toneladas-kilómetros por vuelo, incluidos: a) los procedimientos, responsabilidades, fuentes de datos y fórmulas de cálculo para determinar y registrar la distancia por par de aeródromos; b) la indicación de si se ha utilizado la masa estándar de 100 kg por pasajero (nivel 1) o la masa de pasajeros resultante de la documentación de masa y centrado (nivel 2); en el caso del nivel 2, debe proporcionarse una descripción del procedimiento destinado a obtener la masa de los pasajeros; c) una descripción de los procedimientos utilizados para determinar la masa de la carga y del correo; d) una descripción de los dispositivos de medición utilizados para medir la masa de los pasajeros, de la carga y del correo, si procede.

La autoridad competente puede exigir al operador de aeronaves que utilice un modelo electrónico para la presentación del plan de seguimiento. La Comisión puede publicar un modelo electrónico normalizado o una especificación de formato de fichero. En este caso, la autoridad competente ha de aceptar que el operador de aeronaves utilice este modelo o especificación, a menos que el modelo de la autoridad competente exija, como mínimo, la introducción de los mismos datos.

4.   METODOLOGÍA PARA CALCULAR LOS DATOS DE TONELADAS-KILÓMETRO

4.1.   FÓRMULA DE CÁLCULO

Los operadores de aeronaves deben efectuar el seguimiento de los datos sobre toneladas-kilómetro y notificarlos mediante una metodología basada en el cálculo. El cálculo de los datos sobre toneladas-kilómetros se basa en la fórmula siguiente:

toneladas-kilómetro (t km) = distancia (km) * carga útil (t)

4.2.   DISTANCIA

La distancia se calcula mediante la siguiente fórmula:

Distancia [km] = distancia ortodrómica [km] + 95 km

Por distancia ortodrómica se entiende la distancia más corta entre dos puntos cualesquiera de la superficie de la Tierra, cuya aproximación se obtiene mediante la utilización del sistema contemplado en el artículo 3.7.1.1 del anexo 15 del Convenio de Chicago (WGS 84).

La latitud y la longitud de los aeródromos se obtiene a partir de los datos relativos a la localización del aeródromo publicados en las Aeronautical Information Publications (“AIP”), de conformidad con el anexo 15 del Convenio de Chicago, o bien a partir de una fuente que utilice dichos datos AIP.

También pueden utilizarse las distancias calculadas mediante programas informáticos o por terceros, siempre que la metodología de cálculo se base en la fórmula mencionada y en los datos AIP.

4.3.   CARGA ÚTIL

La carga útil se calcula mediante la siguiente fórmula:

Carga útil (t) = masa de la carga y del correo (t) + masa de los pasajeros y del equipaje facturado (t)

4.3.1.   MASA DE LA CARGA Y DEL CORREO

Para calcular la carga útil se utiliza la masa real o estándar que figura en la documentación de masa y centrado de los vuelos pertinentes. Los operadores de aeronaves que no tengan la obligación de disponer de documentación de masa y centrado han de proponer una metodología adecuada para determinar la masa de carga y de correo en el plan de seguimiento para su aprobación por la autoridad competente.

La masa real de la carga y del correo excluye la tara de todas las paletas y contenedores que no formen parte de la carga útil y el peso en orden de marcha.

4.3.2.   MASA DE LOS PASAJEROS Y DEL EQUIPAJE FACTURADO

Los operadores de aeronaves pueden aplicar uno de los dos diferentes niveles para determinar la masa de los pasajeros. El operador de aeronaves puede seleccionar como mínimo el nivel 1 para determinar la masa de los pasajeros y del equipaje facturado. El nivel seleccionado debe aplicarse a todos los vuelos dentro del mismo período de comercio.

Nivel 1

Se utiliza un valor por defecto de 100 kg por cada pasajero y su equipaje facturado.

Nivel 2

Se utiliza para cada vuelo la masa de los pasajeros y del equipaje facturado que figura en la documentación de masa y centrado.

5.   EVALUACIÓN DE LA INCERTIDUMBRE

El operador de la aeronave debe conocer las principales fuentes de incertidumbre a la hora de calcular los datos sobre toneladas-kilómetro. No es obligatoria una evaluación detallada de la incertidumbre, de acuerdo con lo previsto en el punto 7.1 del anexo I, para la metodología aplicable a la determinación de los datos sobre toneladas-kilómetro.

El operador de aeronaves debe realizar periódicamente actividades de control adecuadas, según lo previsto en los puntos 10.2 y 10.3 del anexo I, y tomar inmediatamente medidas correctivas de acuerdo con el punto 10.3.5 si se observan irregularidades.

6.   NOTIFICACIÓN DE INFORMES

Es obligatoria la notificación de datos sobre toneladas-kilómetro a efectos de las solicitudes efectuadas con arreglo a los artículos 3 sexies y 3 septies de la Directiva 2003/87/CE, exclusivamente en lo que respecta a los años de seguimiento allí indicados.

Los operadores de aeronaves han de utilizar el formulario establecido en el punto 7 siguiente para notificar sus datos sobre toneladas-kilómetro. La autoridad competente puede exigir a los operadores de aeronaves que utilicen un modelo electrónico para la presentación del informe sobre toneladas-kilómetro. La Comisión puede publicar un modelo electrónico normalizado o una especificación de formato de fichero. En este caso, la autoridad competente ha de aceptar que los operadores de aeronaves utilicen dicho modelo o especificación, a menos que el modelo de la autoridad competente exija, como mínimo, la introducción de los mismos datos.

Las toneladas-kilómetro se notifican en [t km] redondeadas. Todos los datos correspondientes a cada vuelo deben indicarse con todos los dígitos significativos para el cálculo.

7.   CONTENIDO DE LA NOTIFICACIÓN DE DATOS SOBRE TONELADAS-KILÓMETRO

Todos los operadores de aeronaves han de incluir la siguiente información en su notificación de datos sobre toneladas-kilómetro:

1)	los datos de identificación del operador de aeronaves, previstos en el anexo IV de la Directiva 2003/87/CE, y el indicativo de llamada o cualquier otro código de identificación único utilizado a efectos de control del tráfico aéreo, así como la información de contacto pertinente;

2)	nombre y dirección del verificador del informe;

3)	el año de notificación;

4)	la referencia al plan de seguimiento pertinente aprobado y su número de versión;

5)	cambios importantes en las operaciones y desviaciones en relación con el plan de seguimiento aprobado, durante el período de notificación;

6)	números de matrícula de las aeronaves y tipos de aeronaves utilizados en el período cubierto por el informe para realizar las actividades de aviación contempladas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE llevadas a cabo por el operador de aeronaves;

7)	el método elegido para el cálculo de la masa correspondiente a los pasajeros y al equipaje facturado, así como a la carga y al correo;

8)	número total de pasajeros-kilómetro y toneladas-kilómetro de todos los vuelos efectuados durante el año al que se refiere el informe que correspondan a las actividades de aviación enumeradas en el anexo I;

9)

por cada par de aeródromos: el código de identificación de la OACI de los dos aeródromos, la distancia (= distancia ortodrómica + 95 km) en km, número total de vuelos por par de aeródromos durante el período de notificación, masa total de los pasajeros y del equipaje facturado (toneladas) durante el período de notificación por par de aeródromos, número total de pasajeros durante el período de notificación, número total de pasajeros * kilómetros por par de aeródromos, masa total de la carga y del correo (toneladas) durante el período de notificación por par de aeródromos, número total de toneladas-kilómetro por par de aeródromos (t km).

8.   VERIFICACIÓN

Además de los requisitos de verificación contemplados en el punto 10.4 del anexo I, el verificador debe tener en cuenta lo siguiente:

—	la exhaustividad de los datos sobre los vuelos y las toneladas-kilómetro en relación con datos sobre tráfico aéreo, como los recopilados por Eurocontrol, para garantizar que solamente se han tenido en cuenta en el informe de los titulares los vuelos correspondientes,

—	la coherencia entre los datos comunicados y la documentación de masa y centrado.

El nivel de importancia para los datos sobre toneladas-kilómetro será del 5 %.»