23.12.2009

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 317/1

---

455. ISTUNGJÄRK15.–16. JUULIL 2009

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Transpordi- ja maakasutuspoliitika integreerimine säästvama linnatranspordi arendamiseks”

(ettevalmistav arvamus)

(2009/C 317/01)

Raportöör: Frederic Adrian OSBORN

Vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklile 262 palus Euroopa Komisjon 3. novembri 2008. aasta kirjas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel koostada ettevalmistava arvamuse järgmises küsimuses:

„Transpordi- ja maakasutuspoliitika integreerimine säästvama linnatranspordi arendamiseks”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 26. juunil 2009. Raportöör oli Frederic Adrian Osborn.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 455. istungjärgul 15.–16. juulil 2009 (16. juuli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 114, vastu hääletas 1.

1.   Kokkuvõte

1.1.   Inimesed vajavad transporti tööle, poodi, kooli ja kõigisse teistesse tänapäeva eluks vajalikesse kohtadesse minemiseks. Igasuguste transpordisüsteemide väljatöötamine ja hooldamine on avaliku sektori poliitikas suur ülesanne. Ent transpordil on ka omad puudused: see põhjustab saastet, liiklusummikuid ja õnnetusi. Transpordiühendused (või nende puudumine) võivad kogukondi nii lahutada ja isoleerida kui ka neid toetada. Transport on ka peamine süsinikdioksiidiheidete tekitaja ja suurendab üha enam kliimamuutuste ohtu.

1.2.   Seetõttu peavad kõigi tasandite riigiasutused vastama üha kasvavale vajadusele võtta kasutusele säästvamad transpordimudelid, mis vastavad elanike transpordivajadustele ja samas viivad kahjuliku mõju miinimumini. Probleemid on tõsiseimad linnapiirkondades ning just neis piirkondades on säästvamaid transpordistrateegiaid eriti vaja.

1.3.   Transpordimudelid sõltuvad linnapiirkondades suurel määral maakasutusmudelitest. Säästvama transpordi saavutamiseks on seega vaja vastu võtta integreeritud maakasutus- ja transpordistrateegiaid ja -poliitikameetmeid.

1.4.   Integreeritud strateegiate väljatöötamise ja rakendamise põhivastutus lasub kohalikul ja riiklikul tasandil. Mitmetes Euroopa linnades ja riikides on selle valdkonna säästvuse arendamisel juba tehtud teatud edusamme. Ent siiani on see areng olnud ebaühtlane. On olemas võimalused ja vajadus töötada välja Euroopa tasandi algatus, et edendada ja kiirendada säästvamate integreeritud maakasutus- ja transpordistrateegiate vastuvõtmist ja rakendamist kogu Euroopa linnades.

1.5.   Selle algatuse põhielemendid peaksid olema järgmised:

—	tuleks käivitada uus teadusalgatus, et määratleda täpsemalt kõnealuse valdkonna parimate tavade põhiaspektid;

—	tuleks välja töötada usaldusväärsed tulemuslikkuse näitajad säästva transpordi arendamisel;

—	tuleks läbi vaadata riiklikud ja kohalikud kogemused ning õigusliku ja rahalise toetuse süsteemid seoses nende mõjuga transpordile ja süsinikdioksiidi heitkogustele;

—	tuleks luua uus säästva linnatranspordi ja maakasutuse Euroopa raamistik;

—	tuleks läbi vaadata teiste Euroopa poliitikameetmete ja programmide raskuspunktid, et Euroopa tasandi poliitika soodustaks kokkuvõttes enam säästvat transporti;

—	tuleks arendada arukaid transpordisüsteeme.

2.   Üldised märkused

2.1.   Tänapäeva ühiskond sõltub väga suurel määral transpordist. Me sõltume transpordist, et minna tööle, poodi, vaba aja veetmise kohtadesse ja peaaegu igale poole, kuhu tahame minna. Ka ettevõtted kasutavad transporti, et luua ja pakkuda kaupu ja teenuseid kogu maailmas.

2.2.   Viimase kahe sajandi jooksul on transpordi tehnoloogiline areng tohutult suurendanud vahemaid, mida on võimalik mugavalt läbida taskukohase hinnaga, ning laiendanud kaupade ja teenuste ja meie elustiili valikuid. Samuti on see muutnud linnaasulate arengumudelit. Enam ei pea asulad paiknema tihedalt üksteise lähedal väikeste keskuste ümber, kus on võimalik enamasti igale poole jala jõuda. Asulad võivad nüüd jaotuda hajusamalt suurtele maa-aladele, mis on omavahel seotud maanteede ja transpordisüsteemide kaudu.

2.3.   Need muutused on kaasa toonud palju positiivset, aga tekitanud ka suuri probleeme. Üha kasvav transpordinõudlus toob kaasa liiklusummikud ja hilinemised. Kohalikud kogukonnad kaotavad ühtekuuluvuse, sest kohalike teenuste asemel hakatakse kasutama kaugemal asuvaid teenuseid ja inimesed ei suhtle enam oma naabritega. Enamik mootoriga transpordiliike tekitab müra ja saastet. Enamik paiskab õhku ka süsinikdioksiidi heiteid ning transpordinõudluse jätkuv kasv on kliimamuutuse üks peamiseid põhjuseid.

2.4.   Aastaid nägid valitsused reisivõimaluste laiendamist avaliku hüvena. Avaliku sektori poliitika ja investeeringud transporti olid suunatud transpordivõrgustike laiendamisele ja nende paremini kättesaadavaks muutmisele kõigi jaoks.

2.5.   Paljude avaliku sektori poliitikasuundade ja programmide tulemus on suurenenud nõudlus rohkemate ja pikemate reiside järele. Paljud uued elamuehitusprojektid kavandatakse väiksema asustustihedusega aladele, kus ei ole võimalik toetada ühistranspordi kasutuselevõttu, ning eeldatakse, et need elanikud kasutavad liikumiseks eratransporti. Koolide, haiglate ja teiste avalike teenuste ümberkorraldamise tulemusena näeme sageli suuremaid, aga kaugemal asuvaid asutusi. Samuti eelistavad ostukeskuste arendajad ehitada suuri ostukeskusi linnast väljapoole.

2.6.   Vähehaaval on arusaamad muutumas. Inimesed hakkavad tunnistama transpordiga kaasnevaid probleeme, mis esinevad selle positiivsete aspektide kõrval. Samuti kohandatakse avaliku sektori poliitikat. Transpordipoliitika ja -programmidega tuleb jätkuvalt hoolitseda selle eest, et transpordivajadused oleksid rahuldavalt täidetud. Samas on üha enam näha, et transpordi-, maakasutus- ja teised poliitikad peavad kaasama meetmeid, mis vähendavad või piiravad üldist transpordinõudlust ja julgustavad inimesi kasutama säästvamaid transpordiliike, nagu ühistransport, jala käimine ja jalgrattasõit, mitte autoga sõitmine.

2.7.   Kliimamuutuste kasvavad ohud ja naftavarustuse kindluse puudumine muudavad need probleemid tõsisemaks ning suurendavad vajadust tegutseda otsustavamalt, et vähendada transpordinõudlust ja piirata seda säästvamate transpordiliikide kasutamise kaudu. See võib tähendada märkimisväärseid muutusi linnapiirkondade maakasutuse ja linnalise liikumiskeskkonna mudelites.

2.8.   Võib välja tuua neli peamist uut poliitilist eesmärki säästvama transpordi ja maakasutuse arendamiseks:

—

inimesi tuleb julgustada valima elukohta, mis asub tööle, koolile ja vaba aja veetmise kohtadele lähemal, ja/või tagada, et töökohad ja haridusasutused rajataks elamupiirkondade lähedusse, et vähendada liiklusummikuid, saastet ja kasvuhoonegaaside heiteid ning taastada kohalike kogukondade elujõulisus;

—	inimesi, kellel on selleks võimalus, tuleb julgustada kasutama ühistransporti, käima jala või sõitma jalgrattaga ning loobuma auto kasutamisest;

—	ettevõtteid tuleb julgustada kasutama rohkem kohalikke tarneallikaid ja tööjõudu, et piirata vastupidisel juhul tekkivat transpordivajadust;

—	tuleb äratada huvi kohalike puhkusekohtade vastu, et vähendada või piirata üha kasvavat lennuveonõudlust ja sellega kaasnevat kahju keskkonnale.

2.9.   Üha kasvava transpordinõudluse taga on tohutu sotsiaalne ja majanduslik jõud ning selle peatamine või ümbersuunamine ei ole lihtne ülesanne. Kogemus näitab, et seda ülesannet saab edukalt lahendada ainult juhul, kui vastav poliitika töötatakse välja integreeritult, ühendades transpordi-, maakasutus- ja teised poliitikad, et need üksteist tugevdaksid. Neid poliitikavaldkondi tuleb arendada avatult, läbipaistvalt ja demokraatlikult, et tagada neile piisav poliitiline ja üldsuse toetus kõigil valitsustasanditel. Uute strateegiate ja poliitikameetmete väljatöötamisel tuleb erilist tähelepanu pöörata eakatele, puuetega inimestele ja väikese sissetulekuga majapidamistele.

3.   Kooskõlastatud transpordi- ja maakasutuspoliitika ning säästva transpordipoliitika põhipunktid

3.1.   Maakasutuspoliitika ja sellega seotud poliitikavaldkonnad, mis võivad edendada säästvamat linnatransporti, hõlmavad järgmisi meetmeid:

—	tuleb edendada suuremat asustustihedust soodustavaid arendusprojekte;

—	tuleb edendada linnaarenduse kompaktseid vorme, kus kõik peamised teenused asuksid üksteise läheduses;

—	juba ülepaisutatud suurlinnade arendamisele tuleb eelistada väikeste või keskmise suurusega linnade arendamist või laiendamist;

—	tuleb piirata linnade edasist pealetungi ümbritsevatele rohealadele ning rajada muu hulgas rohealasid ka linna sees ja ümber;

—	tuleb soodustada väiksema teeninduspiirkonnaga kohalikke teenuseid (poed, koolid, kirikud, haiglad, ametiasutused jms) ning püüda vältida suuremaid kaugemal asuvaid ja hajusama teeninduspiirkonnaga teenustekeskusi;

—	tuleb julgustada multifunktsionaalsete piirkondade arendusprojekte, mitte paigutada eri funktsioonid eri piirkondadesse, kuhu on võimalik minna ainult auto või ühistranspordiga;

—	inimesi tuleb julgustada elama töökohale või teistele igapäevasihtkohtadele lähemal;

—	tuleb edendada kodus töötamist, kasutades kõiki interneti pakutavaid võimalusi;

—	peamised (avaliku või erasektori) teenused tuleb suunata kohtadesse, kuhu on võimalik ühistranspordiga lihtsalt juurde pääseda, ning neis peab piirama parklakohti või nõudma parklakohtade eest suurt tasu;

—	ettevõtteid tuleb julgustada viima oma tegevus kohalike töötajate, tarnijate ja tarbijate jaoks sobivatesse paikadesse, kuhu on võimalik ühistranspordiga ligi pääseda;

—	ettevõtteid tuleb julgustada kasutama kohalikke varusid ja tööjõudu ning teenindama kohalikke turgusid, vältima kaugmüüki ja leevendama globaliseerumise tagajärgi;

—	rakendada tuleb väliskulude sisestamist, mis on tehniliselt põhjendatud.

3.2.   Transpordipoliitika, mis võib edendada säästvamat linnatransporti, hõlmab järgmisi meetmeid:

—	tuleb edendada head, keskkonnasäästlikku, kättesaadavat ja energiatõhusat ühistransporti;

—	teedeinvesteeringud tuleb ümber paigutada ühistranspordi investeeringutesse;

—	tuleb edendada eraldi ühissõidukiteede või -radade rajamist;

—	tuleb piirata erasõidukite parkimise ruumi ja aega linna sees;

—	tuleb edendada jala käimist, jalgradu, kõnniteesid ja jalgrattamarsruute;

—	tuleb edendada liikluskorralduse kavasid;

—	tuleb suurendada teadlikkust reisimisvõimalustest;

—	tuleb edendada teemaksude kasutamist;

—	sõiduki- ja kütusemaksudesse tuleb sisestada kõik väliskulud, mida asjaomaste liiklusvahendite kasutamine ühiskonnale tekitab, sh süsinikdioksiidiheited ja muu saaste;

—	ametiasutusi tuleb julgustada asuma kompaktsetesse hoonetekompleksidesse ning ametnikke innustada kasutama tööle sõitmiseks ühistransporti ja kasutama paindlikku tööaega.

3.3.   Ent kogemus näitab, et selliseid meetmeid ei saa rakendada ükshaaval. Nad on tõhusad ja poliitiliselt vastuvõetavad ainult juhul, kui nad moodustavad osa terviklikust strateegiast, mis integreerib maakasutus- ja transpordipoliitika eesmärgid ning kaasab mitmed avaliku sektori osad ja paljud erasektoris tegutsejad.

3.4.   Näiteks eratranspordi piirangud linnades, nagu parklakohtade piiramine, teemaksud või parkimistasud, on vastuvõetavad ja toimivad ainult siis, kui ühistranspordi alternatiivid muudetakse piisavalt atraktiivseks, st pakutakse puhast, turvalist, tiheda graafikuga, usaldusväärset ja taskukohast ühistransporti. Lisaks tuleb eraldi arvestada eakate, puuetega inimeste ja väikese sissetulekuga majapidamiste vajadusi.

3.5.   Samuti eeldab jalgratta kasutamise edendamine mitmeid meetmeid, sh eraldi jalgrattateede loomine, piisavate ja turvaliste parkimiskohtade pakkumine nii avalikes kui ka eraparklates, jalgrattasõiduks võimeliste kodanike julgustamine valima jalgrattasõitu autosõidu ees, tööandjatepoolne toetus ühistranspordi kasutamiseks töölesõidul ning jalgrattasõitu soosiva kultuuri arendamine.

3.6.   Kohalike poodide ja teiste kohalike teenuste edendamine eeldab järgmisi meetmeid: sobivad planeeringud, et ühelt poolt julgustada väikesi kohalikke teenusepakkujaid ja teiselt poolt püüda vältida suuri linnast väljas asuvaid teenusepakkujaid, kuhu saab minna ainult autoga; kohalikke teenusepakkujaid soosiv kohalik maksupoliitika; linnade taaselustamise programmid, mis suurendavad väikeste kohalike teenusepakkujate ja katalüsaatoritena toimivate kohalike kogukonnakeskuste atraktiivsust.

3.7.   Ei ole kerge peatada või tagasi pöörata arengusuundi, mis on valitsenud linnade ja linnatranspordi arengus viimase saja aasta jooksul. Enamik seni rakendatud meetmetest on võetud kohalikul tasandil ning need on olnud vaid üksikud katsetused. Edasiminekut on takistanud konfliktid eri asutuste ja eri valitsustasandite vahel. Tuleb lahendada mitmete avalike ja erasektori huvigruppide individuaalsete huvide küsimus.

3.8.   Kasvav kliimamuutuste oht ja asjaolu, et transport tõstab üha enam Euroopa kasvuhoonegaasiheidete üldkogust, muudab need probleemid tõsisemaks. Me ei saa endale lubada praeguse tegevusetuse jätkumist. On vaja palju kiiremat üleminekut säästvamale linnatranspordile ja maakasutusmudelile.

4.   Kohaliku ja riiklikul tasandi meetmed

4.1.   Kohalikul tasandil peab keskne roll olema kohalikel planeerimisametitel, kes töötavad koos kohalike transpordi- ja maanteeametitega ning teiste riigiasutustega. Planeerimisametid peavad välja töötama maakasutuskavad, mis suunavad arengumudelit ja transpordiühendusi viisil, mis võimaldab muuta transpordimudeleid aja jooksul säästvamaks (koos arukate transpordisüsteemide arenguga). Transpordiametid peavad neid planeerimismeetmeid täiendama meetmetega, mis tagavad piisavalt tiheda graafikuga, usaldusväärse ja taskukohase ühistranspordi, mis pakub vastuvõetava alternatiivi eratranspordile. Ühiselt peavad nad looma säästva transpordi ja maakasutuse integreeritud strateegiaid. Ka teised ametiasutused ja suured arendajad peavad olema sellesse tegevusse kaasatud ning nad peavad oma tulevikustrateegiates täielikult arvestama transpordi mõjuga.

4.2.   Säästvama linnatranspordi- ja maakasutusmudeli väljaarendamine võtab muidugi aega. Integreeritud strateegiate eesmärk peab olema tagada, et iga kord, kui transpordivõrke muudetakse või alustatakse linnarendus- või uuendusprojekte, oleks iga järgmine etapp samm õiges suunas. Mõned Euroopa linnad on juba teinud edusamme selles suunas ja on kasutusele võtnud märkimisväärsed uuenduslikud meetmed säästvama transpordi edendamiseks. Ent üldiselt hoiab enamikku linnu tagasi pädevuste, rahaliste vahendite ja poliitilise tahte puudujääk ning elanikepoolse piisava mõistmise ja toetuse puudumine. Samuti on linnad konkurentsisurve all meelitada ligi uusi mittesäästvaid arendusprojekte. On vaja uut koostöömudelit, et jõutaks kompaktsete ja säästvate tulevikulinnade polütsentrilisema mudelini. Linnad vajavad selliseks üleminekuks toetust ja julgustust.

4.3.   Riiklikul (ja piirkondlikul) valitsusel on keskne roll selles, et julgustada ja võimaldada õigete meetmete rakendamist kohalikul tasandil. Mõnikord peab riikliku tasandi valitsus muutma kohalike asutuste struktuuri või nende volituste ulatust, et lihtsustada tõeliselt integreeritud strateegiate loomist. Võib juhtuda, et riikliku tasandi valitsus julgustab kohalikke eri asutusi ja valitsusosakondi töötama integreeritud strateegiate väljatöötamisel ühiselt partneritena või isegi nõuab seda koostööd. Samuti on mõnikord vaja, et riikliku tasandi valitsus pakuks stiimuleid, koguks kokku teadmisi ja kogemusi ning tagaks poliitika kooskõlastamise kõigil tasanditel.

4.4.   Riikliku tasandi valitsus vastutab tavaliselt maakasutuskavade loomiseks ja uute arenguprojektide reguleerimiseks vajaliku õigusraamistiku eest ning tagab vahendid, mille kaudu kohalikud omavalitsused saavad neid arenguprojekte suunata integreeritud strateegiat toetaval viisil.

4.5.   Riikliku tasandi valitsus vastutab üldiselt ka ühistranspordiettevõtete rahastamise raamistiku kehtestamise eest ning peab sageli andma rahalisi vahendeid mõne suurema vajaliku investeeringu jaoks. Samuti peab riikliku tasandi valitsus kontrollima fiskaalraamistikku ning maksustamise, tasude võtmise ja toetuste andmise mudeleid, millel on väga suur mõju eraisikute ja kogukonna otsustele maakasutuse, arengu ja transpordi vallas.

4.6.   Ennekõike on riikliku tasandi valitsuse ülesanne teavitada üldsust kliimamuutuste ja varude lõppemise ohust ning vajadusest palju kiiremini ja jõulisemalt muuta transpordi- ja reisimisharjumusi. Komitee arvates peaksid kõik Euroopa valitsused töötama välja terviklikud strateegiad või raamistikud maakasutuse ja transpordi integreerimiseks oma linnades.

5.   Euroopa tasandil võetavad meetmed

5.1.   Seni on Euroopa tasandi transpordipoliitika ja sellealased meetmed keskendunud peamiste Euroopa eri osi ühendavate transpordivõrgustike loomisele ja laiendamisele. Nende võrgustike arendamises on suur osa olnud regionaalarengu ja ühtekuuluvuse vahenditel, eelkõige peamiste maanteevõrgustike laiendamisel. Seeläbi on Euroopa kaasa aidanud paljude suurte Euroopa linnade edasisele laienemisele ja hajutatusele ning muutnud linnatranspordi ja maakasutuse säästvama mudeli suunas liikumise raskemaks.

5.2.   Hiljuti võttis Euroopa Komisjon vastu väljakutse hakata edendama linnatranspordi säästvamaid mudeleid. Komisjon määratles mitmed põhiküsimused linnatranspordi rohelises raamatus ja seda täiendavas tehnilises aruandes säästva linnatranspordi kavade kohta. EL on pakkunud investeerimisvahendeid struktuurifondide, Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa Investeerimispanga kaudu. EL on julgustanud vahetama häid tavasid ja on pakkunud väikesi toetusi uurimis-, arendus- ja näidisprojektidele, nt CIVITASe programmide raames. Need on olnud kasulikud meetmed, mida tasuks jätkata ja laiendada, kuid nad ei ole toonud kaasa mingit põhimõttelist pööret.

5.3.   Kliimamuutustest tulenevad uued probleemid ja tungiv vajadus tegutseda kõigis valdkondades, et piirata süsinikdioksiidiheiteid, näitavad, et nüüd on vaja üha enam ühist jõupingust Euroopa tasandil. Ainult suur Euroopa tasandi algatus võib anda piisava tõuke, et tõesti hakataks üle minema paremini kooskõlastatud säästvatele transpordi- ja maakasutusmudelitele tuleviku nimel.

5.4.   ELil on selles valdkonnas muidugi piiratud pädevus ning subsidiaarsuspõhimõtte kohaselt jääb suurem osa esmastest ülesannetest kohaliku transpordi ja maakasutuse planeerimise vallas kohalikule ja riiklikule tasandile. Ometi leiab komitee, et Euroopa tasandi tegevust on võimalik märkimisväärselt tugevdada, et stimuleerida ja julgustada kohaliku ja riikliku tasandi tegevust, pidades eelkõige silmas Euroopa juhtrolli kliimamuutuste vastu võitlemises ja süsinikdioksiidiheidete vähendamises.

5.5.   Komitee toetab Euroopa Parlamendi ja Regioonide Komitee hiljutisi ettepanekuid Euroopa rolli arendamiseks selles valdkonnas. Komitee soovitab, et komisjon võtaks uue tegevuskava raames vastu viis tegevussuunda.

5.6.   A. Tuleks käivitada uued ulatuslikud teadusuuringud linnade maakasutuse ja linnatranspordi vastasmõju kohta.

ELi 4. ja 5. teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse raamprogrammis viidi pikaajaliselt läbi tunnustatud teadusprojekte linnatranspordi ja maakasutuse vastasmõju teemal (vt nt Marshall and Banister (toim): „Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies”. London/Amsterdam: Elseviers, 2007). ELi 6. ja 7. teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse raamprogrammis seda teadusuuringute traditsiooni ei jätkatud. Kliimamuutused ja võimalik energiapuudus tulevikus kujutavad endast uusi väljakutseid linnaplaneerimisele ning eeldavad meetmete väljatöötamisele suunatud teadusuuringuid, et pakkuda otsustajatele usaldusväärset teavet tõenäoliste mõjude kohta, mis kaasneksid võimalike integreeritud strateegiatega, mis töötatakse välja tõusva energiahinnaga kohanemiseks ja ELi kasvuhoonegaaside heidete vähendamise eesmärkide saavutamiseks. Seetõttu tuleb varasemate uuringute tulemused läbi vaadata ja ajakohastada nende võib-olla põhimõtteliselt erinevate tingimuste valguses. Ennekõike tuleb kiiresti uurida järgmisi poliitikaküsimusi.

—	Kliimamuutustega kohanemine. Millised transpordi- ja maakasutuspoliitika kombinatsioonid on vajalikud ja mõistlikud, et vähendada kliimamuutuste prognoositavaid ohtusid, nagu üleujutused, maalihked, tormid, kuumalained jne?

—

Kliimamuutuste leevendamine. Millised transpordi- ja maakasutuspoliitika kombinatsioonid aitavad kõige tõenäolisemalt anda transpordisektori panuse ELi ja liikmesriikide 2020. ja 2050. aastaks seatud kasvuhoonegaasiheidete vähendamise eesmärkide saavutamisse, nii et negatiivne mõju majandusele, sotsiaalsele võrdsusele ja elukvaliteedile oleks kõige väiksem?

—

Juurdepääs põhiteenustele ja osalemine ühiskondlikus elus. Millised transpordi- ja maakasutuspoliitika kombinatsioonid on parimad, et saavutada ühistranspordiga minimaalselt piisav juurdepääs põhiteenustele (tervishoid, kaubandus, haridus) ning ühiskondliku elu võimalustele (sh eelkõige eakate, puuetega inimeste ja väikese sissetulekuga majapidamiste vajadused) vananeva/väheneva elanikkonna ja kõrge energiahinna kontekstis?

5.7.   B. Tuleks välja töötada kokkulepitud näitajad, mis mõõdavad, kui kaugele on linnapiirkond jõudnud säästva transpordi arendamisel.

Sellised näitajad võivad olla näiteks säästvate liikumisviiside (jala käimine, rattasõit ja ühistransport) osakaal, mida võrreldakse eratranspordi osakaaluga kõigi reiside hulgas. Samuti võiksid näitajad hõlmata andmeid kõigi teenusepakkujate (koolid, haiglad, ametiasutused, ostukesksused) teeninduspiirkondade suuruse kohta ning selle kohta, kuidas aja jooksul teeninduspiirkonda piirata, säilitades samal ajal avalike teenuste detsentraliseeritud üksused ja soodustades väiksemaid kohalikke teenusepakkujaid, et lühendada teenusekohta sõitmise aega.

5.8.   C. Tuleks algatada üleeuroopaline analüüs linnatranspordi ja maakasutuse praeguste tavade kohta.

Põhieesmärk peaks olema määratleda institutsioonilised, õigus- ja rahastamissüsteemid, mis on säästvale transpordile ja maakasutusel üleminekul kõige kasulikumad. Analüüs võiks konkreetsemalt hõlmata mõned uuematest ja rohkem vaidlusi tekitanud ideedest, nagu

—	teemaksude ja parkimistasude süsteemid või parkimiskohtade piiramine linnakeskustes;

—	süsteemid rahuldava tasemega ühistranspordisüsteemide arendamise rahastamiseks ja toimimise toetamiseks;

—	süsteemid, mille raames peavad suurte üldsusele avatud rajatiste arendajad tagama piisavad ühendused ühistranspordisüsteemidega ja piirama erasõidukite parklakohti;

—

süsteemid, mille raames peavad avaliku ja erasektori arendajad oma tulevikuplaanides arvestama nende mõjuga liiklusele; lisaks võidakse nõuda tasu või maksu suurte rajatiste arendajatelt ja käitajatelt otsuste eest, millega nad suurendaksid transpordi- ja süsinikdioksiidi mõju asjaomastele kogukondadele.

5.9.   D. Tuleks välja töötada säästva linnatranspordi ja maakasutuse Euroopa raamistik.

Kõnealune raamistik võiks hõlmata järgmisi punkte:

—

suunised liikmesriikide riiklike strateegiate jaoks, millega edendatakse säästvat linnatransporti ja maakasutust. Igas riiklikus strateegias tuleks anda kohalikele planeerimis-, transpordi- ja maanteeametitele (ja teistele asjaomastele riigiasutustele) ülesanne teha koostööd, et välja töötada kohalikud maakasutuse ja säästva transpordi kavad iga linna ja suure linnapiirkonna jaoks;

—

heade tavade ja võrdlusanalüüside suunised kohalike strateegiate väljatöötamisel, sh võimalus süstemaatiliselt ja ulatuslikult konsulteerida üldsusega ja kõigi huvitatud sidusrühmadega, et suurendada avalikkuse teadlikkust vajalikest muudatustest ning jõuda võimalikult suure konsensuseni edasise strateegia suhtes;

—	näitajad, millega mõõta säästvuse poole liikumise tulemusi ja hinnata panust, mida eri linnad ja piirkonnad annavad säästvamate kavade abil süsinikdioksiidi vähendamisse;

—	eeskirjad rahalise toetuse pakkumiseks kas Euroopa või riigi tasandil investeeringute jaoks, mida on vaja strateegiate pikaajaliseks elluviimiseks. CIVITASe programm on toetanud mõningaid suurepäraseid algatusi ning komitee arvates tuleks seda laiendada.

5.10.   E. Tuleks vaadata läbi teised Euroopa õigusaktid ja rahastamisprogrammid, mis mõjutavad transporti ja maakasutust.

Suurem osa Euroopa kulutustest transpordi valdkonnas on olnud suunatud maanteede, raudteede ja lennutranspordi infrastruktuuri laiendamisele majanduskasvu huvides, seejuures ei ole piisavalt hinnatud nende mõju süsinikdioksiidiheidetele ja säästvale arengule. Nüüd on sobiv aeg hinnata ümber nende programmide raskuspunktid, võtta kasutusele selliste investeeringute süsinikdioksiidimõju süstemaatiline hindamine ning muuta programmide suunitlust nii, et nad toetaksid enam ühistransporti, raudteevõrgustikke ja säästvat linnatransporti ning vähem palju süsinikdioksiidiheiteid tekitavate kaugsõidukite edasist edendamist.

---