1.

Käsiteltävissä asioissa ovat kyseessä lentoyhtiöille asetuksen N:o 261/2004 ( 2 ) perusteella esitetyt kolme korvausvaatimusta, jotka koskevat lentojen viivästymistä ja lennolle pääsyn epäämistä useista osuuksista muodostuneiden lentomatkojen eri vaiheissa.

2.

Kahdelle ensimmäiselle korvausvaatimukselle on yhteistä se, että sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja myi matkustajille kahdesta osuudesta muodostuvan lentomatkan. Se kuitenkin vastasi itse ainoastaan lentomatkan toisesta osuudesta. Ensimmäisen osuuden suoritti lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja eikä sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja. Lentomatkan ensimmäisellä osuudella tapahtui kummassakin tapauksessa viivästyminen, minkä vuoksi matkustajat eivät ehtineet ajoissa liittymälennoilleen.

3.

Näiden tosiseikkojen vallitessa nousee esiin kaksi oikeuskysymystä. Ensinnäkin kysytään, mikä on matkustajien lennosta vastaavalle lentoliikenteen harjoittajalle lentomatkan ensimmäisen osuuden viivästymisen vuoksi esittämän korvausvaatimuksen oikeudellinen luonne? Voidaanko tällaista vaatimusta pitää asetuksissa N:o 44/2001 ( 3 ) ja N:o 1215/2012 ( 4 ) tarkoitettuna ”sopimusta koskevana asiana”, vaikkei matkustajan ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan välillä ole tehty mitään sopimusta?

4.

Toiseksi kysytään, mitkä tuomioistuimet ovat kansainvälisesti toimivaltaisia käsittelemään tällaisen korvausvaatimuksen? Matkustajat ovat esittäneet lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan kohdistetut vaatimuksensa saksalaisissa tuomioistuimissa, ja lentomatkan toisen osuuden määräpaikka oli Saksa. Lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja vastasi kuitenkin ainoastaan lentomatkan ensimmäisestä osuudesta, joka ei alkanut Saksasta eikä myöskään päättynyt sinne.

5.

Kolmaskin asia koskee korvausvaatimusta, mutta siinä nousee esiin erillinen kysymys. Lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, jota vastaan vaatimus on kohdistettu, on nimittäin samalla se, joka teki matkustajien kanssa sopimuksen riidanalaisesta lentomatkan osuudesta. Tässä tapauksessa toimivaltakysymys on kuitenkin luonteeltaan toisenlainen, koska lennolle pääsyn evänneen lentoliikenteen harjoittajan kotipaikka on Euroopan unionin ulkopuolella. Niinpä on selvitettävä, mitä tuomioistuimen kansainvälistä toimivaltaa koskevia sääntöjä tällaiseen tilanteeseen sovelletaan.

6.

Asetuksen N:o 261/2004 2 artiklan b kohdan mukaan lennosta vastaavalla lentoliikenteen harjoittajalla tarkoitetaan lentoliikenteen harjoittajaa, joka suorittaa tai aikoo suorittaa lennon joko matkustajan kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti tai sellaisen toisen oikeushenkilön tai luonnollisen henkilön puolesta, joka on tehnyt matkustajan kanssa sopimuksen.

7.

Asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 1 kohdan mukaan tätä asetusta sovelletaan

8.

Asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 5 kohdan mukaan tätä asetusta sovelletaan lennosta vastaaviin lentoliikenteen harjoittajiin, jotka suorittavat 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen matkustajien kuljetusta. Saman artiklan 5 kohdan toisessa virkkeessä säädetään, että ”kun lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, jolla ei ole sopimusta matkustajan kanssa, suorittaa tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvia velvollisuuksia, sen katsotaan toimivan sen henkilön lukuun, joka on tehnyt kyseisen matkustajan kanssa sopimuksen”.

9.

Asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa määritellään viivästymisen keston mukaan, minkälaista apua lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan on tarjottava matkustajille lennon viivästyessä. Sen 7 artiklan 1 kohdassa määritellään matkustajille maksettavan kiinteän korvauksen suuruus.

10.

Asetuksen N:o 261/2004 13 artikla koskee takautumisoikeutta. Siinä säädetään, että ”jos lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja maksaa korvauksen tai täyttää muut tämän asetuksen mukaiset velvollisuutensa, tämän asetuksen säännöksiä ei voida tulkita siten, että ne rajoittaisivat sen oikeutta hakea sovellettavan lainsäädännön nojalla korvausta muulta henkilöltä, kolmannet osapuolet mukaan luettuina. – – Vastaavasti tämän asetuksen säännöksiä ei voida tulkita siten, että ne rajoittaisivat matkanjärjestäjän tai kolmannen osapuolen, muun kuin matkustajan, jonka kanssa lennosta vastaavalla lentoliikenteen harjoittajalla on sopimus, oikeutta hakea – – korvausta lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta”.

11.

Asetuksen N:o 1215/2012 66 artiklan 1 kohdassa säädetään, että sitä sovelletaan sellaisiin oikeudenkäynteihin, jotka on pantu vireille 10.1.2015 tai sen jälkeen.

12.

Asioiden C‑447/16 ja C‑448/16 oikeudenkäynnit on pantu vireille ennen tätä määräaikaa. Näihin asioihin sovelletaan edelleen asetusta N:o 44/2001. Asia C‑274/16 kuuluu asetuksen N:o 1215/2012 soveltamisalaan. Kummankin nyt käsiteltävissä asioissa sovellettavan asetuksen säännökset ovat kuitenkin numerointia lukuun ottamatta pysyneet samoina.

13.

Asetuksen N:o 44/2001 2 artiklan 1 kohdan ja asetuksen N:o 1215/2012 4 artiklan 1 kohdan mukaan ”kanne sellaista henkilöä vastaan, jolla on kotipaikka jäsenvaltiossa, nostetaan hänen kansalaisuudestaan riippumatta tuon jäsenvaltion tuomioistuimessa”.

14.

Asetuksen N:o 44/2001 4 artiklan 1 kohdassa ja asetuksen N:o 1215/2012 6 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”jos vastaajalla ei ole kotipaikkaa jäsenvaltiossa, kunkin jäsenvaltion tuomioistuinten toimivalta määräytyy kyseisen jäsenvaltion lain mukaisesti”. ( 5 ) Asetuksen N:o 44/2001 4 artiklan 2 kohdan ja asetuksen N:o 1215/2012 6 artiklan 2 kohdan mukaan ”tällaista vastaajaa vastaan voi kansalaisuudestaan riippumatta jokainen, jolla on kotipaikka jäsenvaltiossa, samalla tavoin kuin tuon jäsenvaltion omat kansalaiset, vedota siinä jäsenvaltiossa voimassa oleviin tuomioistuimen toimivaltaa koskeviin sääntöihin”.

15.

Kummankin asetuksen toiseen jaksoon sisältyy erityistä toimivaltaa koskevia sääntöjä. Ne annetaan asetuksen N:o 44/2001 5 artiklassa ja asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklassa. Näiden artiklojen 1 kohdan a alakohdassa säädetään, että jos henkilön kotipaikka on jäsenvaltiossa, häntä vastaan voidaan nostaa kanne toisessa jäsenvaltiossa sopimusta koskevassa asiassa sen paikkakunnan tuomioistuimessa, missä kanteen perusteena oleva velvoite on täytetty tai täytettävä. Palvelujen osalta kanteen perusteena olevan velvoitteen täytäntöönpanopaikka on 1 kohdan b alakohdan toisen luetelmakohdan mukaan ”se paikkakunta jäsenvaltiossa, missä palvelut sopimuksen mukaan suoritettiin tai oli suoritettava”.

16.

Lisäksi asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 3 kohdan ja asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 2 kohdan mukaan ”sopimukseen perustumatonta vahingonkorvausta koskevassa asiassa” toimivaltainen tuomioistuin on ”sen paikkakunnan tuomioistuin, missä vahinko sattui tai saattaa sattua”.

17.

Kutakin tarkasteltavaa asiaa (kanne 1 – flightright, kanne 2 – Barkan ja kanne 3 – Becker) koskevat tosiseikat ja menettelyt kuvataan jäljempänä A–C jaksossa.

18.

Tässä tapauksessa matkustajat ostivat Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG ‑lentoyhtiöltä (jäljempänä Air Berlin) lennon, joka oli tarkoitus toteuttaa kahdessa osassa Ibizalta Palma de Mallorcan kautta Düsseldorfiin. Lentomatkan ensimmäisen osuuden toteutti Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo SA (jäljempänä Air Nostrum). Toisen osuuden toteutti Air Berlin. Lentomatkan ensimmäinen osuus viivästyi, joten matkustajat eivät ehtineet ajoissa liittymälennolleen. He saapuivat lopulta Düsseldorfiin 12 tuntia myöhässä.

19.

Matkustajat siirsivät flightright GmbH:lle (jäljempänä flightright) asetukseen N:o 261/2004 perustuvan lennon viivästymisestä johtuvan korvausvaatimuksen. Flightright hakee nyt Air Nostrumilta 500 euron suuruista korvausta korkoineen (jäljempänä kanne 1 – flightright).

20.

Flightright on nostanut kanteen Amtsgericht Düsseldorfissa (Düsseldorfin alioikeus, Saksa). Kyseinen tuomioistuin kuitenkin epäilee, onko sillä kansainvälistä toimivaltaa ratkaista asia. Se pohtii erityisesti sitä, voidaanko lentomatkan lopullista määräpaikkaa eli Düsseldorfia pitää asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettuna velvoitteen täytäntöönpanopaikkana. Viivästyminen tapahtui nimittäin lentomatkan ensimmäisellä osuudella, joka ei alkanut Saksasta eikä päättynyt sinne ja jonka toteutti eri lentoliikenteen harjoittaja kuin se, jonka kanssa kuljetussopimus oli tehty.

21.

Tässä tilanteessa Amtsgericht Düsseldorf päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

”Onko silloin, kun matkustajia kuljetetaan yhdellä kaksi lentoa käsittävällä lentoreitillä ilman merkittävän pituista välilaskua kauttakulkulentokentällä, lentomatkan toisen osuuden saapumispaikkaa pidettävä asetuksen (EU) N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan a alakohdan mukaisena täytäntöönpanopaikkana, kun kanne on kohdistettu sellaista lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, joka on vastannut lentomatkan ensimmäisestä osuudesta, jossa sääntöjenvastaisuus on tapahtunut, ja toinen lentoliikenteen harjoittaja on suorittanut kuljetuksen lentomatkan toisella osuudella?”

22.

Myös Mohamed Barkan, hänen vaimonsa ja heidän kolme lastaan ostivat lennon, joka oli tarkoitus toteuttaa kahdessa osassa Melillasta Madridin kautta Frankfurt am Mainiin. Kuljetussopimus tehtiin Iberia Líneas Aéreas de Españan (jäljempänä Iberia) kanssa. Lentomatkan ensimmäisen osuuden Melillasta Madridiin toteutti Air Nostrum ja sen toisen osuuden Madridista Frankfurt am Mainiin toteutti Iberia. Lähtö Melillasta Madridiin viivästyi, minkä vuoksi matkustajat eivät ehtineet ajoissa liittymälennolleen ja saapuivat lopulliseen määräpaikkaan (Frankfurt am Main) neljä tuntia myöhässä.

23.

Matkustajat ovat esittäneet Air Nostrumille korvausvaatimuksen, jossa kukin heistä vaatii asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan 1 kohdan a alakohdan perusteella 250 euron suuruista korvausta. Lisäksi Mohamed Barkan vaatii viivästyksen aikana aiheutuneista ateria- ja puhelukuluista 100 euron suuruista korvausta korkoineen (jäljempänä kanne 2 – Barkan).

24.

Barkanin korvausvaatimus hyväksyttiin ensimmäisessä oikeusasteessa. Muutoksenhaussa se kuitenkin hylättiin. Muutoksenhakutuomioistuin katsoi, ettei saksalaisilla tuomioistuimilla ollut asiassa kansainvälistä toimivaltaa. Sen mukaan asetuksessa N:o 44/2001 tarkoitettua täytäntöönpanopaikkaa ei ollut Saksassa. Koska käsiteltävä vaatimus koski Melillasta Madridiin suuntautuneen lennon viivästymistä, muutoksenhakutuomioistuin katsoi, että ainoastaan nämä kaksi paikkaa olivat asian kannalta merkityksellisiä täytäntöönpanopaikkoja.

25.

Bundesgerichtshof (liittovaltion ylin tuomioistuin, Saksa), jossa tähän tuomioon on haettu muutosta oikeuskysymysten osalta, toteaa, että käsiteltävässä asiassa saksalaiset tuomioistuimet voidaan todeta kansainvälisesti toimivaltaisiksi vain, jos riidanalaisen palvelun täytäntöönpanopaikka on Saksassa. Tämän määräytyminen riippuu siitä, voidaanko pääasian kantajien ja Air Nostrumin välistä oikeussuhdetta pitää sopimusoikeudellisena, vaikka matkustajien ja Air Nostrumin välillä ei ole suoraa sopimussuhdetta.

26.

Tässä tilanteessa Bundesgerichtshof päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

27.

Roland Becker teki lentokuljetussopimuksen Hainan Airlines Co. Ltd:n (jäljempänä Hainan Airlines) kanssa. Tämän lentoliikenteen harjoittajan kotipaikka on Euroopan unionin ulkopuolella. Lentomatkan ensimmäinen osuus muodostui lennosta Berlin-Tegelistä Brysseliin ja toinen osuus liittymälennosta Brysselistä Pekingiin. Becker teki Berliinissä lähtöselvitykset ja sai tarkastuskortit molemmille lennoille. Myös hänen matkatavaransa selvitettiin suoraan Pekingiin asti. Lentomatkan ensimmäisen osuuden toteutti lentoaikataulun mukaisesti Brussels Airlines. Brysselissä Beckeriltä kuitenkin evättiin pääsy Pekingiin suuntautuneen lentomatkan toiselle osuudelle, josta vastasi Hainan Airlines.

28.

Becker esitti Hainan Airlinesille Saksassa asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen korvausvaatimuksen, jossa hän vaati 600 euron suuruista korvausta korkoineen sekä oikeudenkäyntikulujen korvaamista (jäljempänä kanne 3 – Becker).

29.

Vaatimus hylättiin ensimmäisessä oikeusasteessa sillä perusteella, ettei saksalaisilla tuomioistuimilla ollut kansainvälistä toimivaltaa. Muutoksenhakutuomioistuin teki saman päätelmän. Sen mukaan täytäntöönpanopaikkaa Saksassa ei ollut, koska lentomatkan ensimmäistä osuutta Berliinistä Brysseliin ja toista osuutta Brysselistä Pekingiin oli asetuksen N:o 261/2004 mukaan pidettävä kahtena erillisenä lentona. Käsiteltävä vaatimus koski yksinomaan lentoa Brysselistä Pekingiin: täytäntöönpanopaikkana oli siten pidettävä Brysseliä. Kyseinen tuomioistuin myös huomautti, ettei Hainan Airlinesin kotipaikka ole Saksassa ja ettei saksalaisten tuomioistuinten voida senkään perusteella katsoa olevan kansainvälisesti toimivaltaisia. Koska tarkasteltava sopimus koskee palvelujen tarjoamista, toimivallan määräytymisperusteina voivat olla ainoastaan asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan a alakohta ja 5 artiklan 1 kohdan b alakohdan toinen luetelmakohta.

30.

Bundesgerichtshof, jossa tähän tuomioon on haettu muutosta oikeuskysymysten osalta, huomauttaa, että saksalaisten tuomioistuinten kansainvälinen toimivalta riippuu Beckerin ja Hainan Airlinesin välisen oikeussuhteen luonteesta. Lisäksi se riippuu siitä, voidaanko Berliiniä, joka oli ensimmäisen lennon lähtöpaikka, pitää asetuksessa N:o 44/2001 tarkoitettuna täytäntöönpanopaikkana.

31.

Tässä tilanteessa Bundesgerichtshof päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

”Onko kahdesta lennosta koostuvassa henkilökuljetuksessa, johon ei sisälly merkittävän pituista oleskelua kauttakulkulentokentillä, ensimmäisen matkaosuuden lähtöpaikkaa pidettävä asetuksen (EY) N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan b alakohdan toisen luetelmakohdan mukaisena velvoitteen täytäntöönpanopaikkana siinäkin tapauksessa, että kanteessa esitetty, asetuksen (EY) N:o 261/2004 7 artiklan mukainen korvausvaatimus perustuu toisella matkaosuudella ilmenneeseen häiriöön ja kanne kohdistetaan kuljetussopimuksen sopimuspuoleen, joka on toisesta, mutta ei ensimmäisestä lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja?”

32.

Kanteesta 1 – flightright ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia flightright, Air Nostrum, Portugalin hallitus ja komissio. Kanteesta 2 – Barkan ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia Barkan ym., Air Nostrum, Sveitsin valaliiton hallitus ja komissio. Kanteesta 3 – Becker ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia Becker, Sveitsin valaliiton hallitus ja komissio.

33.

Barkan ym., flightright, Air Nostrum, Ranskan tasavallan hallitus ja komissio esittivät suulliset lausumansa 6.7.2017 pidetyssä yhteisessä istunnossa.

34.

Ratkaisuehdotukseni jäsentyy seuraavasti: kanne 1 – flightright ja kanne 2 – Barkan kuuluvat joko asetuksen N:o 44/2001 tai asetuksen N:o 1215/2012 soveltamisalaan. Tarkastelen siis aluksi näissä kahdessa asiassa esiin nousevia oikeuskysymyksiä: onko korvausvaatimus ”sopimusta koskeva asia” (A.1.) ja mikä on tällaisen sopimuksen täytäntöönpanopaikka (A.2). Sen jälkeen tutkin kanteeseen 3 – Becker liittyvän kansainvälistä toimivaltaa koskevan kysymyksen (B).

35.

Kuinka määritetään, minkä jäsenvaltion tuomioistuimilla on kansainvälinen toimivalta käsitellä korvausvaatimukset sellaista lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, joka on eri kuin matkustajien kanssa sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja?

36.

Tämän määrittämiseksi on ensin selvitettävä sovellettava toimivaltaperuste (1) ja sen jälkeen tutkittava tämän toimivaltaperusteen rajoissa, mikä tuomioistuin on tuomion Rehder ( 6 ) perusteella kansainvälisesti toimivaltainen tutkimaan nämä vaatimukset. Kyseinen tuomio koski suoria lentoja. Tämän vuoksi on ratkaistava, kuinka sitä sovelletaan useista osuuksista muodostuviin lentomatkoihin (2).

37.

Asetuksessa N:o 261/2004 määritellään oikeudet, joihin matkustajat voivat vedota lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, jos jokin siinä kuvatuista tilanteista toteutuu. Asetuksessa ei ymmärrettävästikään täsmennetä sen nojalla esitettävien vaatimusten luonnetta asetusten N:o 44/2001 ja N:o 1215/2012 soveltamiseksi.

38.

Pääasian vastaajana olevan Air Nostrumin kotipaikka on Espanjassa. Saksalaisten tuomioistuinten kansainvälinen toimivalta ei siten voi perustua asetuksen N:o 44/2001 2 artiklan 1 kohdassa ja asetuksen N:o 1215/2012 4 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun yleiseen toimivaltaperusteeseen.

39.

Erityisistä toimivaltaperusteista on aluksi muistutettava, ettei käsiteltävässä asiassa voida soveltaa asetuksissa N:o 44/2001 ja N:o 1215/2012 kuluttajille varattua erityistä toimivaltaperustetta. Asetuksella N:o 261/2004 on tosin tarkoitus taata lentomatkustajien korkean suojan taso. ( 7 ) Kuluttajien käytettävissä asetuksen N:o 44/2001 16 artiklan 1 kohdan ja asetuksen N:o 1215/2012 18 artiklan 1 kohdan nojalla olevaa erityistä toimivaltaperustetta sovelletaan kuitenkin asetuksen N:o 44/2001 15 artiklan 3 kohtaan ja asetuksen N:o 1215/2012 17 artiklan 3 kohtaan sisältyvän nimenomaisen poissulkusäännöksen nojalla ainoastaan kuljetussopimuksiin, jotka koskevat yhteishintaan tarjottavia kuljetus- ja majoituspalvelujen yhdistelmiä. Ennakkoratkaisua pyytäneiden tuomioistuinten esittämien tosiseikkojen perusteella pääasiassa kyseessä olevat sopimukset eivät ole tällaisia.

40.

Koska muut asetuksissa N:o 44/2001 ja N:o 1215/2012 mainitut toimivaltaperusteet eivät vaikuta käsiteltävissä asioissa merkityksellisiltä, saksalaisten tuomioistuinten kansainvälistä toimivaltaa voidaan tarkastella ainoastaan sopimusta koskevassa asiassa tai sopimukseen perustumatonta vahingonkorvausta koskevassa asiassa sovellettavan erityisen toimivaltaperusteen kannalta.

41.

Kannetta 2 – Barkan koskevassa ennakkoratkaisupyynnössään Bundesgerichtshof katsoo, että kyseessä olevat vaatimukset ovat lakisääteisiä vaatimuksia, jotka on esitetty sopimuksen nojalla. Pääasiassa kyseessä olevat lentomatkustajat siis vetoavat sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan kanssa tekemänsä sopimuksen perusteella oikeuksiin, jotka eivät johdu suoraan kuljetussopimuksesta vaan jotka määritellään asetuksessa N:o 261/2004. Näihin oikeuksiin vetoaminen edellyttää lentokuljetussopimusta ja vahvistettua lentovarausta. Kaiken kaikkiaan kyse on siis sopimusta koskevasta asiasta.

42.

Flightright, Barkan ym. sekä Ranskan ja Sveitsin hallitukset katsovat kyseessä olevien vaatimusten kuuluvan asetuksissa N:o 44/2001 tai N:o 1215/2012 tarkoitetun sopimusta koskevan asian käsitteen soveltamisalaan. Flightright ja Barkan vetoavat lähinnä vaatimuksen sopimusperusteisuuteen, vaikka ne eivät suoraan ole tehneet sopimusta Air Nostrumin kanssa.

43.

Ranskan hallitus tukeutuu sopimusta koskevan asian käsitettä koskevaan unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön ja väittää sen pätevän myös vaatimuksiin sellaista kolmatta osapuolta vastaan, joka on suostunut panemaan täytäntöön muiden kesken sovitun velvoitteen. Lisäksi tämä hallitus viittaa asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 5 kohdan edustajia koskevaan säännökseen, jonka se katsoo vahvistavan nyt tarkasteltavien vaatimusten sopimusluonteen.

44.

Myös Sveitsin hallitus viittaa viimeksi mainittuun säännökseen ja väittää, että asetuksen N:o 261/2004 mukaisten velvoitteiden lakisääteinen siirtyminen sopimuspuolena olevalta lentoliikenteen harjoittajalta lennosta vastaavalle lentoliikenteen harjoittajalle osoittaa, että kyseessä olevat vaatimukset ovat sopimusperusteisia.

45.

Komissio on päätynyt lähtökohtaisesti samaan lopputulokseen. Se huomauttaa, että asetuksessa N:o 261/2004 velvoitetaan lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja vastaamaan siinä säädetyistä velvoitteista sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan sijasta. Sillä, että lentomatkustajien vastaavat oikeudet määritellään asetuksessa eikä sopimuksessa, ei ole merkitystä. Näin on siksi, että ne ovat oikeudellinen seuraus sopimuksen virheellisestä täytäntöönpanosta.

46.

Air Nostrum näyttää yhtyvän näkemykseen, jonka mukaan kyseessä olevaa vaatimusta voidaan pitää sopimusperusteisena. Se kuitenkin väittää, että sen voidaan katsoa olevan vastuussa ainoastaan siitä lentomatkan osuudesta, jonka se on tosiasiallisesti suorittanut ja jonka täytäntöönpanopaikka ei ollut Saksassa.

47.

Kuten ennakkoratkaisua pyytäneiden tuomioistuinten esittämistä ja suullisessa käsittelyssä vahvistetuista tiedoista ilmenee, kyseessä on lähinnä kolmikantainen tilanne, jossa on osallisina kolme toimijaa (sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja, lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja ja matkustaja) ja kaksi sopimusta: sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan ja matkustajan välinen kuljetussopimus ja, kuten yleinen käytäntö on, sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan välinen yleinen puitesopimus. Lentomatkustajien ja vastaajana olevan lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan välillä ei kuitenkaan ole suoraan tehty mitään sopimusta. ( 8 )

48.

Näiden tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen perusteella kanteessa 2 – Barkan ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii, voidaanko vaatimusta pitää sopimusperusteisena, jos se kohdistuu yritykseen, joka ei ole asian taustalla olevan merkityksellisen sopimuksen osapuoli.

49.

Tämän oikeudenkäynnin aikana tarkasteltiin kahta mahdollista tapaa määrittää kyseessä olevien vaatimusten luonne.

50.

Ensinnäkin voitaisiin katsoa, että nämä vaatimukset johtuvat sääntöjenvastaisesta teosta. Koska matkustajan ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan välillä ei ole sopimusta, lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan on tosiasiallisesti nostettu kanne sen perusteella, että se jätti täyttämättä asetuksen N:o 261/2004 mukaiset velvoitteensa. Kansainvälistä toimivaltaa määritettäessä kyseisen vaatimuksen voitaisiin siten tulkita perustuvan eräänlaiseen lakisääteiseen sopimukseen perustumattomaan vastuuseen, koska velvoitteiden sisältö, niiden laiminlyönnin seuraukset ja vastaajan henkilöllisyys on kaikki määritelty asetuksessa N:o 261/2004. ( 9 )

51.

Toiseksi vaatimusten sopimusperusteisen luonteen voitaisiin, kuten suullisessa käsittelyssä tuotiin esiin, katsoa johtuvan joko eräänlaisesta lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ja lentomatkustajan välisestä implisiittisestä sopimuksesta ( 10 ) tai siitä, että sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan välinen (yhteisten reittitunnusten käytöstä tai muusta yhteistyöstä tehty) yleinen puitesopimus nähdään kolmannen osapuolen eli matkustajan eduksi tehtynä sopimuksena.

52.

Nähdäkseni kyseessä todellakin on luonteeltaan sopimusoikeudellinen eikä sopimukseen perustumatonta vahingonkorvausta koskeva vaatimus. Minun on kuitenkin tunnustettava, että kehitelmät implisiittisestä sopimuksesta tai kolmannen osapuolen eduksi tehdystä sopimuksesta vaikuttavat jokseenkin hankalilta ja ongelmallisilta. Vastaus siihen, miksi tällaista vaatimusta on sekä asetuksen N:o 44/2001 että asetuksen N:o 1215/2012 luokituksen mukaan pidettävä luonteeltaan sopimukseen perustuvana, on mielestäni paljon yksinkertaisempi.

53.

Ensinnäkin ja ennen kaikkea asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan a alakohdan ja asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan a alakohdan sanamuoto on melko väljä, ja siitä ilmenee, että jos henkilön kotipaikka on jäsenvaltiossa, häntä vastaan voidaan nostaa kanne toisessa jäsenvaltiossa ”sopimusta koskevassa asiassa”. ( 11 ) Tässä sanamuodossa, jota käytetään myös muissa kieliversioissa, ( 12 ) viitataan selvästi ”sopimusta koskevaan asiaan”, ei ”sopimuksen osapuoleen”.

54.

Käsittääkseni asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan a alakohtaan ja asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan a alakohtaan sisältyvä toimivaltasääntö perustuu siten kanteen perusteeseen eikä asianosaisten henkilöllisyyteen. Ratkaisevaa on, perustuvatko taustalla olevat riitautetut oikeudet ja velvollisuudet alun perin johonkin sopimukseen ja onko tämä sopimus syynä vaatimuksen kohdistamiseen asianomaiseen vastaajaan. Jos näin on, niiden toteuttamiseksi nostettu kanne on ”sopimusta koskeva asia”, vaikka oikeudet ja velvollisuudet, joihin kyseisessä tapauksessa konkreettisesti vedotaan, olisi ”kirjattu” sopimukseen (saatettu sovellettaviksi niin, että niistä ei voida poiketa) pakottavien oikeussääntöjen nojalla, kuten usein käy kuluttajansuojaa koskevien säännösten tapauksessa.

55.

Asetuksiin N:o 44/2001 ja N:o 1215/2012 sisältyy kaksi rakenteellista analogiaa, jotka vahvistavat tämän näkemyksen. Ensimmäinen liittyy vakuutussopimusta koskevan asian käsitteeseen, jonka tulkinnassa on niin ikään merkityksellistä se, että kantaja vetoaa oikeuksiin, jotka perustuvat vakuutussopimukseen eivätkä siihen, onko kantaja sopimuksen osapuoli vai ei. ( 13 ) Toisena analogiana voitaisiin viitata oikeusseuraantoon, jossa oikeus vaatimusten esittämiseen siirtyy kolmannelle osapuolelle. Tietyissä tilanteissa kolmas osapuoli voi siis tulla toisen sijaan esittämään vaatimuksia, jotka ovat syntyneet oikeussuhteessa, jossa tämä kolmas osapuoli ei itse ole osapuolena. Kun toimivaltaperusteena on sopimusta koskeva asia, alkuperäisestä sopimuksesta johtuviin oikeuksiin vetoavalla kolmannella osapuolella voi olla oikeus ( 14 ) tehdä niin, vaikkei se itse olisikaan alkuperäisen sopimuksen osapuoli. ( 15 ) Kuten komissio huomauttaa, unionin tuomioistuin ei tuomiossa Frahuil lähtökohtaisesti sulkenut pois sitä, että käsite ”sopimusta koskeva asia” voi tarkoittaa myös tilannetta, jossa kolmas osapuoli on nostanut jotakuta sopimuspuolta vastaan kanteen, koska saatava on siirtynyt lain nojalla kantajana olevalle kolmannelle osapuolelle, jos vastaajan voidaan osoittaa suostuneen vapaaehtoisesti kyseisen velvoitteen täyttämiseen. ( 16 ) Tämä osoittaa jälleen kerran, että jotta asia voisi kuulua asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan tai asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan mukaisen toimivaltaperusteen soveltamisalaan, kyseessä ei välttämättä tarvitse olla alkuperäisten sopimuspuolten välillä esitetty vaatimus, kunhan sille on jokin sopimusoikeudellinen peruste, jonka nojalla kolmas henkilö voi vaatia sellaisten velvoitteiden täyttämistä tai jonka nojalla sen voidaan katsoa olevan vastuussa sellaisten velvoitteiden täyttämisestä, joista sopimuksessa oli sovittu tämän kolmannen henkilön hyväksi tai toimesta.

56.

Toiseksi on niin, että yleisesti ottaen lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, joka ei itse ole kuljetussopimuksen osapuoli, täyttää matkustajia kuljettaessaan sopimusperusteisen velvoitteen. Lennosta vastaavalla lentoliikenteen harjoittajallahan ei ole mitään lakisääteistä velvoitetta kuljettaa matkustajia. Tässä yhteydessä on huomattava, mitä unionin tuomioistuin on todennut asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun sopimukseen perustumatonta vahingonkorvausta koskevan asian käsitteestä: se kattaa kaikki sellaiset kanteet, joissa vaaditaan vastaajan vastuun toteuttamista ja jotka eivät liity tämän asetuksen 5 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettuun ”sopimusta koskevaan asiaan”. ( 17 )

57.

Kääntäen tästä seuraa, että kanteet, jotka tavalla tai toisella liittyvät sopimusta koskevaan asiaan, kuuluvat asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan ja asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

58.

Tästä pääsemme kolmanteen kohtaan, konkreettiselle tasolle. Nyt käsiteltävien vaatimusten syynä ja perimmäisenä tarkoituksena on epäilyksettä vedota aineellisiin oikeuksiin lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan sillä perusteella, että lentokuljetus toteutettiin sopimusehtojen vastaisesti. Sitä ei ole kiistetty, että Air Nostrum suostui lennosta vastaavana lentoliikenteen harjoittajana, joka ei itse ollut lentokuljetussopimuksen osapuoli, kuljettamaan korvausvaatimuksen esittäneet lentomatkustajat pisteestä A pisteeseen B matkustajien ja sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan välisen sopimuksen täytäntöön panemiseksi.

59.

Matkustajat vaativat saataviaan lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta, koska se on vapaaehtoisesti suostunut toimimaan sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan puolesta asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 5 kohdan toisessa virkkeessä tarkoitetulla tavalla. Ilman tällaista suostumusta lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, joka ei itse ollut lentokuljetussopimuksen osapuoli, ei yksinkertaisesti olisi päästänyt matkustajia lennolle. Näiden oikeuksien lakisääteinen perusta eli asetus N:o 261/2004 ei yksinään olisi riittävä vaatimuksen menestymiseksi, vaan se edellyttää myös matkustajien ja sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan välistä sopimussuhdetta.

60.

Kaiken kaikkiaan lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan esitettyä korvausvaatimusta on siis pidettävä matkustajan ja sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan välillä tehtyä lentokuljetussopimusta ”koskevana asiana”. Onhan yleisesti tunnustettu, että erilaiset ”alihankinnan” tai ”ulkoistamisen” muodot, joista alkuperäinen sopimuspuoli (päämies) ja sen mahdolliset edustajat ovat keskenään sopineet, eivät muuta päämiehellä olevien velvoitteiden luonnetta tai laajuutta.

61.

Edellä esitetyn perusteella katson, että asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan a alakohtaa ja asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan a alakohtaa on tulkittava siten, että käsitteen ”sopimusta koskeva asia” alaan kuuluvat myös asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan mukaiset korvausvaatimukset, jotka on esitetty sellaista lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, joka ei itse ole matkustajan ja toisen lentoliikenteen harjoittajan välillä tehdyn sopimuksen osapuoli.

62.

Tuomiossa Rehder ( 18 ) unionin tuomioistuin määritteli kantansa asetuksen N:o 261/2004 nojalla esitettyjä korvausvaatimuksia koskevaan kansainväliseen toimivaltaan ( 19 ) tilanteessa, jossa matkustaja oli tehnyt kuljetussopimuksen yhden lentoliikenteen harjoittajan kanssa, joka oli myös peruutetusta suorasta lennosta vastannut lentoliikenteen harjoittaja. Unionin tuomioistuin katsoi, että toimivaltainen tuomioistuin on se tuomioistuin, jonka tuomiopiiriin lentokoneen lähtö- tai saapumispaikka kuuluu. Lopullisen valinnan näiden kahden vaihtoehdon välillä tekee kantaja.

63.

Unionin tuomioistuin katsoi, että kummallakin paikalla oli riittävän läheinen yhteys riita-asian tosiseikastoon. Päätyäkseen tähän ratkaisuun unionin tuomioistuin otti huomioon lentokuljetuksen yhteydessä tarjottavat merkitykselliset palvelut, jotka ovat ”lähtöselvitys sekä matkustajien koneeseen nousu ja vastaanottaminen lentokoneessa kyseisessä kuljetussopimuksessa sovitussa lähtöpaikassa, koneen lähteminen aikataulun mukaisessa ajassa, matkustajien ja heidän matkatavaroidensa kuljettaminen lähtöpaikasta saapumispaikkaan, matkustajista huolehtiminen lennon aikana ja vielä heidän poistumisensa koneesta”. Unionin tuomioistuimen mukaan tämä sulki pois koneen mahdollisten välilaskujen paikat, koska niillä ei ollut ”riittävää yhteyttä [kyseisestä] sopimuksesta seuraavien palvelujen olennaiseen osaan”. ( 20 )

64.

Tarkastellessaan tuomiossa Rehder suoran lennon lähtö- ja saapumispaikkojen merkityksellisyyttä unionin tuomioistuin huomautti, että ”ilmakuljetukset koostuvat niiden luonteesta johtuen palveluista, jotka suoritetaan erottamattomalla ja yhteenkuuluvalla tavalla – – siten, ettei tällaisissa tapauksissa voida erottaa taloudellisten arviointiperusteiden mukaan suorituksen erillistä osaa, joka muodostaisi pääasiallisen suorituksen, joka suoritettaisiin tietyssä paikassa ( 21 ) (toisin kuin määritettäessä täytäntöönpanopaikkaa silloin, kun tavarantoimitus tapahtuu eri paikoissa). ( 22 )

65.

Lisäksi unionin tuomioistuin tarkisti, että tämä johtopäätös täyttää läheisyyttä ja ennakoitavuutta koskevat tavoitteet ja että se on myös oikeusvarmuutta koskevan tavoitteen mukainen. Unionin tuomioistuin totesi, että kun valinta on rajattu kahteen mahdolliseen oikeuspaikkaan, niin kantaja kuin vastaajakin voivat määrittää helposti ne tuomioistuimet, joissa kanne voidaan nostaa.

66.

Käsiteltävät asiat eroavat asiasta Rehder kahdella tavalla. Ensinnäkin pääasioissa ovat kyseessä useista osuuksista muodostuvat lentomatkat, eivät suorat lennot. Toiseksi lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, joka asioissa on vastaajana, on eri kuin matkustajien sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja.

67.

Vastaajana oleva lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja (Air Nostrum) ei toteuttanut lentoja, joiden lähtö- tai saapumispaikka oli Saksassa, joka oli lentomatkan toisen osuuden ja siten myös koko lentomatkan määräpaikka. Samalla tämä vastaajana olevan lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toteuttama osuus oli osa kokonaista lentomatkaa, joka tarkoituksena oli kuljettaa matkustajat Espanjasta Saksaan.

68.

Nämä tosiseikat mielessä pitäen ja unionin tuomioistuimen tuomiossa Rehder omaksuman ratkaisun perustelut huomioon ottaen nyt käsiteltävissä asioissa tarjottujen palvelujen täytäntöönpanopaikka voitaisiin määritellä lähinnä kahdella tavalla.

69.

Ensinnäkin tuomion Rehder logiikkaa voitaisiin useista osuuksista muodostuvien lentomatkojen tapauksessa soveltaa ”eriytetysti”: koska sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja on vastuussa koko lentomatkasta, sen suorittamien palvelujen täytäntöönpanopaikkoina olisivat alkuperäinen lähtöpaikka ja viimeinen saapumispaikka. Sama pätisi myös kunkin lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toteuttamiin osuuksiin. Kahdesta osuudesta muodostuvalla lentomatkalla matkan ensimmäisen osuuden toteuttaneen lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan, joka ei ole kuljetussopimuksen osapuoli, täytäntöönpanopaikkoina olisi siten pidettävä kyseisen osuuden lähtöpaikkaa ja paikkaa, johon kyseinen lennon osuus päättyi (eli paikkaa, jossa matkustajat vaihtoivat konetta). Tämä on pääpiirteissään Air Nostrumin ja komission omaksuma kanta.

70.

Toiseksi tuomion Rehder logiikkaa voitaisiin myös soveltaa kokonaisuutena, jolloin täytäntöönpanopaikka määritettäisiin sekä sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan että lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tapauksessa samalla tavalla. Nyt käsiteltävissä vaatimuksissa lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan voitaisiin siten katsoa olevan vastuussa koko lentomatkasta: sen velvollisuutena on palvelusuorituksellaan varmistaa, että matkustajat pääsevät sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan kanssa tehdyssä sopimuksessa sovittuun lopulliseen määräpaikkaan. Tämä tarkoittaa, että määritettäessä kansainvälistä oikeuspaikkaa ja ratkaistaessa kyseisestä lentomatkasta kokonaisuutena aiheutuvia korvausvaatimuksia täytäntöönpanopaikkoina on pidettävä sekä ensimmäisen lento-osuuden lähtöpaikkaa että toisen (tai viimeisen) lento-osuuden saapumispaikkaa. Tämä on pääpiirteissään molempien ennakkoratkaisuasioiden kantajien sekä Ranskan, Portugalin ja Sveitsin hallitusten omaksuma kanta.

71.

Jäljempänä esittämistäni syistä minun on todettava, että pidän vakuuttavampana tätä jälkimmäistä näkemystä.

72.

Ennen kaikkea on kyse varsinaisen tarjotun palvelun, lentokuljetussopimuksen yksinkertaisesta logiikasta: miksi tällainen sopimus tehdään ja mitä siltä odotetaan? Matkustaja varaa lennon pisteestä A pisteeseen C. Tällöin matkustajan tarkoituksena on yleensä saada kuljetus nimenomaan pisteestä A pisteeseen C eikä niinkään käydä välillä pisteessä B, ellei hän sitten nimenomaisesti tätä pyydä. ( 23 ) Lentoliikenteen harjoittaja reagoi varaukseen myymällä matkustajalle yhden lentolipun, jossa on yksi kaikki lento-osuudet kattava varausnumero. Kun matkustaja saapuu (ensimmäisen) lähtöpaikan lentoasemalle, hänen matkatavaransa selvitetään siellä lopulliseen määräpaikkaan asti. Tavallisesti hän saa molempien lento-osuuksien tarkastuskortit jo lähtöpaikan lentoasemalla.

73.

Tällaisen palvelun keskeiset osatekijät toteutuvat sen täytäntöönpanopaikassa, joka on 5 artiklan 1 kohdan b alakohdan toisessa luetelmakohdassa ja 7 artiklan 1 kohdan b alakohdan toisessa luetelmakohdassa tarkoitettu palvelujen suorittamispaikka. Sekä kokonaisen lentomatkan ensimmäinen lähtöpaikka että sen viimeinen saapumispaikka ovat siis kiistatta kyseisen palvelun täytäntöönpanopaikkoja.

74.

Pääsyy siihen, miksi toimivallan määräytymiseen ei voida omaksua ”eriytettyä” lähestymistapaa, jossa kullakin lennosta vastaavalla lentoliikenteen harjoittajalla katsottaisiin olevan oma täytäntöönpanopaikkansa, joka määräytyisi sen toteuttaman lento-osuuden lähtö- tai saapumispaikan mukaan, on hyvin yksinkertainen: palvelukokonaisuus, joka määräytyy matkustajan tilauksen ja siitä seuraavan kuljetussopimuksen mukaan, on pysyttävä samana riippumatta siitä, minkälaisen ja kuinka monen ”alihankkijan” eli lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan kanssa sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja päättää kyseisen palvelun suorittaa.

75.

Tähän voitaisiin lisätä, että asetukseen N:o 261/2004 sisältyvien aineellisten oikeuksien ja velvoitteiden tasolla tämä sama logiikka heijastuu sen kahdessa säännöksessä: 3 artiklan 5 kohdan toisessa virkkeessä ja 13 artiklassa.

76.

Asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 5 kohdassa säädetään, että ”kun lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, jolla ei ole sopimusta matkustajan kanssa, suorittaa tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvia velvollisuuksia, sen katsotaan toimivan sen henkilön lukuun, joka on tehnyt kyseisen matkustajan kanssa sopimuksen”. Vaikka onkin pakko yhtyä siihen komission kirjallisissa ja suullisissa huomautuksissaan ilmaisemaan kantaan, jonka mukaan asetuksessa säädetyt velvoitteet koskevat lähtökohtaisesti lennosta vastaavaa lentoliikenteen harjoittajaa, on todettava 3 artiklan 5 kohdasta ilmenevän selvästi, että sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan välillä säilyy edelleen yleinen päämies-edustajasuhde. Asetuksen 13 artiklassa ja erityisesti sen toisessa virkkeessä täydennetään tätä säännöstä viittaamalla lentoliikenteen harjoittajilla olevaan takautumisoikeuteen.

77.

Toisin sanoen sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja ei voi kiertää matkustajan kanssa sovittuja sopimusvelvoitteita teettämällä osan kuljetuspalvelusta alihankintana toisella lentoliikenteenharjoittajalla. Tässä mielessä lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan oikeusasema perustuu sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan oikeusasemaan ja on oikeastaan sen peilikuva, ja päinvastoin. Vaikuttaisi kohtuulliselta, että aineellisella tasolla omaksuttu ratkaisu heijastuisi ajatuksellisesti myös menettelyihin ja toimivallan määräytymiseen.

78.

Kolme muutakin seikkaa puoltaa ”peilikuvamallia”, jossa palvelun täytäntöönpanopaikka olisi sekä sopimuspuolena olevan lentoliikenteen harjoittajan että lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan tapauksessa sama.

79.

Ensinnäkin on olemassa joitakin asetuksen N:o 261/2004 mukaisten korvausvaatimusten sisältöön liittyviä seikkoja, joista voitaisiin saada lisää vertailukohtia toimivallan määräytymisen tarkasteluun: kun lasketaan asetuksen N:o 261/2004 mukaista korvausta useista osuuksista muodostuvien lentomatkojen tapauksessa, lentomatkaa tarkastellaan kokonaisuutena tutkimatta kutakin siihen sisältyvää lento-osuutta erikseen. Ensinnäkin matkustajan oikeus asetuksen N:o 261/2004 mukaiseen korvaukseen määräytyy sen mukaan, kuinka paljon lento on tosiasiallisesti viivästynyt saapuessaan lopulliseen määräpaikkaansa. Kauttakulkulentoasemalla todettu lyhyehkö viivästys, joka ei yksinään oikeuttaisi matkustajaa asetuksen N:o 261/2004 mukaiseen korvaukseen, voi silti johtaa tällaiseen oikeuteen saada korvaus, jos lento on viivästynyt lopulliseen määräpaikkaan saavuttaessa yli kolme tuntia. ( 24 ) Korvauksen määrästä on toiseksi todettava, että asetuksessa N:o 261/2004 säädetty korvaus on porrastettu lennon pituuden mukaan 250, 400 tai 600 euroon. Myös tässä yhteydessä unionin tuomioistuin on todennut, että lentomatkoilla, joihin sisältyy useita lento-osuuksia, lennon pituus lasketaan ensimmäisen osuuden lähtöpaikan ja toisen (ja viimeisen) osuuden määräpaikan välillä kauttakulkulentoaseman paikasta riippumatta. ( 25 )

80.

Asetuksessa N:o 261/2004 tarkoitettujen aineellisten oikeuksien kannalta merkityksellisiä paikkoja ovat siten lennon ensimmäinen lähtöpaikka ja sen lopullinen määräpaikka, jolloin välipaikkakunnat jäävät tosiasiallisesti kokonaan pois kuvasta.

81.

Toiseksi katson, että ehdottamani ratkaisu täyttää myös ennakoitavuutta koskevan tavoitteen, joka on yksi tuomioistuinten toimivaltaa koskevien yhteisten sääntöjen kulmakivistä. Matkustajat luonnollisestikin itse tietävät omien lentojensa lähtö- ja saapumispaikat. Air Nostrum sitä vastoin kiistää huomautuksissaan, että vastaaja, joka on lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja mutta ei sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja, pystyisi ennakoimaan oikeuspaikan. Air Nostrum totesi, ettei lennosta vastaavalla lentoliikenteen harjoittajalla silloin, kun se toteuttaa tiettyä lentomatkan osuutta, ole mitään tietoa kuljettamiensa matkustajien myöhemmistä matkasuunnitelmista. Lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja ei siis tiedä, onko joillakin matkustajista mahdollisesti liittymälentoja ja mitkä ovat niiden määräpaikat. Se ei siis tosiasiallisesti voi ennakoida kaikkia mahdollisia unionissa olevia oikeuspaikkoja, joihin muut lentoliikenteen harjoittajat voivat matkustajia viedä saman lentomatkan sisällä ja joista sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja on vastuussa.

82.

Mielestäni Air Nostrumin perustelut eivät ole tosiasiallisesti ja varsinkaan periaatteellisesti vakuuttavia. Tosiasiallisesti on todettava, että olisin hyvin hämmästynyt, jos kaksi verkostoituneessa sähköisen viestinnän maailmassa toimivaa lentoliikenteen harjoittajaa, jotka päättävät käyttää lennoillaan yhteisiä reittitunnuksia tai toimia muuten yhteistyössä, eivät samalla vaihtaisi tietoja myös yksittäisistä lennoista ja matkustajista, joista niiden on tarkoitus yhdessä huolehtia.

83.

Oli asia miten hyvänsä, tärkeämpi lienee periaatteellinen syy: yhteisten reittitunnusten käyttö tai erilaiset lentoliikenteen harjoittajien väliset liittoutumat ovat osa niiden liiketoimintastrategiaa ja perustuvat niiden vapaaehtoisesti tekemiin kaupallisiin sopimuksiin. Voitaneen kohtuudella olettaa, että tällaisia sopimuksia tehdään lähinnä myynnin ja kilpailukyvyn kasvattamiseksi: lentoliikenteen harjoittaja, joka kykenee tarjoamaan enemmän määräpaikkoja, myy todennäköisesti enemmän lentolippuja. Siten on vain loogista, että tällaisiin toimiin sisältyvän riskin kantaa lopulta se yritys (tai yritykset), joka pyrkii saamaan niistä kaupallista hyötyä.

84.

Tämän kokonaisasetelman liiketaloudellisen logiikan mukaisesti voitaisiin silti olettaa, että yksittäisissä yhteisten reittitunnusten käyttöjärjestelyissä todennäköisesti pystytään (tai, jos ne ovat hyvin toteutettuja, pitäisi pystyä) ennalta sopimaan, kuinka lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja mahdollisesti voi korvata sopimuspuolena olevalle lentoliikenteen harjoittajalle kuluja ja/tai avustaa sitä oikeudenkäynnissä (tai päinvastoin) ja/tai kuinka oikeudenkäyntikulut hyvitetään, jos laiminlyönti on ollut jommankumman osapuolen syytä. Sitä vastoin matkustajilla tuskin on tällaista mahdollisuutta oikeudenkäyntikulujensa korvaamiseen tai muun avun saantiin kauttakulkulentoaseman paikkakunnalla, joka ei ole lennon lähtö- eikä saapumispaikka, pidettävässä oikeudenkäynnissä.

85.

Kolmanneksi lähestymistavan, jonka unionin tuomioistuin tulee omaksumaan tuomioistuinten kansainvälisen toimivallan osalta, ei pitäisi olla toteutettavissa ainoastaan kahdesta osuudesta, vaan myös kolmesta tai useammasta osuudesta koostuvien lentomatkojen tapauksessa. Kun tarkastellaan hypoteettisesti edellä kuvailemani ”eriytetyn” lähestymistavan soveltamista tällaisiin lentomatkoihin, joihin osallistuu mahdollisesti useitakin lennosta vastaavia lentoliikenteen harjoittajia, havaitaan selvästi, mitä käytännön ongelmia tällaisesta lähestymistavasta aiheutuisi. Se nimittäin johtaisi todellisuudessa siihen, että matkustajan kannalta toimivaltainen tuomioistuin määräytyisi sen paikan mukaan, missä lento on tosiasiallisesti keskeytynyt. Tällainen toimivallan satunnainen määräytyminen ( 26 ) voisi muuttaa edellä mainitsemani kolmikantaisen asetelman (sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja, lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, matkustaja) ( 27 ) todelliseksi Bermudan kolmioksi sillä erotuksella, että kun lentokoneet ja laivat näyttävät sen alueella katoavan ainoastaan tieteiskirjallisuudessa, tällä tavoin määriteltyjä kansainvälistä toimivaltaa koskevia sääntöjä sovellettaessa matkustajien oikeudet häviäisivät väistämättä todellisuudessa.

86.

Edellä esitetyn perusteella päättelen, että silloin, kun matkustajia kuljetetaan yhdellä kahdesta osuudesta muodostuvalla lentomatkalla, asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tai asetuksen N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettuina täytäntöönpanopaikkoina on pidettävä sekä lentomatkan ensimmäisen osuuden lähtöpaikkaa että sen toisen osuuden saapumispaikkaa silloin, kun kanne on kohdistettu sellaista lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, joka on vastannut lentomatkan ensimmäisestä osuudesta, jossa viivästyminen on tapahtunut, ja kun matkustaja ei ole tehnyt kuljetussopimusta tämän lentoliikenteen harjoittajan kanssa.

87.

Kanteesta 3 – Becker esittämässään ennakkoratkaisukysymyksessä kansallinen tuomioistuin pyytää tulkitsemaan asetuksen N:o 44/2001 5 artiklan 1 kohdan b alakohtaa. Se haluaa selvittää, millä tuomioistuimella on kansainvälinen toimivalta ratkaista asetukseen N:o 261/2004 perustuva korvausvaatimus, jonka liittymälennon matkustaja on esittänyt sellaista lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, joka kotipaikka ei ole Euroopan unionissa.

88.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa siis tarkistaa, mikä on kyseessä olevan palvelun täytäntöönpanopaikka silloin, kun lento on alkanut Berliinistä ja keskeytynyt Brysseliin, koska matkustajalta on siellä evätty pääsy lennolle ja häntä on estetty jatkamasta lentomatkan toiselle osuudelle Pekingiin. Lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja, joka on vastuussa lennolle pääsyn epäämisestä, on, toisin kuin tämän ratkaisuehdotuksen A osassa tarkastelluissa kahdessa muussa kanteessa, sama kuin sopimuspuolena oleva lentoliikenteen harjoittaja.

89.

Heti aluksi on todettava asetuksen N:o 44/2001 4 artiklan 1 kohdasta ilmenevän, että ”jos vastaajan kotipaikka ei ole jäsenvaltiossa, kunkin jäsenvaltion tuomioistuinten toimivalta määräytyy kyseisen jäsenvaltion lain mukaisesti”. Asetuksen N:o 44/2001 4 artiklan 2 kohdan mukaan ”tällaista vastaajaa vastaan voi kansalaisuudestaan riippumatta jokainen, jonka kotipaikka on jäsenvaltiossa, samalla tavoin kuin tuon valtion omat kansalaiset, vedota siinä jäsenvaltiossa voimassa oleviin tuomioistuimen toimivaltaa koskeviin säännöksiin”.

90.

Vaikka komissio asetuksen N:o 1215/2012 antamiseen johtaneessa ehdotuksessaan ehdotti, että tuomioistuinten kansainvälistä toimivaltaa koskevat yhteiset säännöt ulotettaisiin koskemaan kolmansien maiden vastaajia, ( 28 ) edellä lainaamani säännös pysyi asetuksessa N:o 1215/2012 olennaisin osin samanlaisena ja sisältyy sen 6 artiklaan.

91.

Unionin lainsäätäjä on siis melko äskettäin määrittänyt selkeästi kantansa tuomioistuimen toimivaltaa koskevien yhteisten sääntöjen soveltamiseen kolmansien maiden vastaajiin: kansainvälistä toimivaltaa käsitellä kolmansien maiden vastaajia vastaan nostettuja kanteita säännellään edelleen jäsenvaltioiden kansallisilla säännöksillä.

92.

Kuten komissio perustellusti huomautti, tähän pääsääntöön on olemassa poikkeuksia. ( 29 ) Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei mitään niistä sovelleta nyt käsiteltävään asiaan. Kuten komissio lisäksi aivan oikein toteaa, ennakkoratkaisupyynnöstä ei ilmene, että kansalliseen prosessioikeuteen sisältyisi minkäänlaista viittausta asetukseen N:o 44/2001, mikä voi antaa aihetta keskusteluun tuomioon Dzodzi perustuvan oikeuskäytännön ( 30 ) sovellettavuudesta.

93.

Näistä syistä katson, ettei pääasian vastaajaan sovelleta asetusta N:o 44/2001. Kansainvälinen toimivalta (tai sen puuttuminen) on siten määritettävä kansallisten oikeussääntöjen mukaan.

94.

Ei kuitenkaan voida jättää huomiotta sitä, että käsiteltävä korvausvaatimus perustuu asetukseen N:o 261/2004, jota sovelletaan myös unionin ulkopuolisiin lentoliikenteen harjoittajiin, jos vaatimuksen esittää asetuksen 3 artiklan 1 kohdan a alakohdan mukaisesti matkustaja, ”joka lähtee jäsenvaltion alueella sijaitsevalta ja perustamissopimuksen soveltamisalaan kuuluvalta lentoasemalta”.

95.

Lisäksi on muistutettava, että kyseisen asetuksen tarkoituksena on parantaa matkustajien suojelua kuluttajina. Tämä tarkoittaa, että kansallisten toimivaltasääntöjen on oltava kohtuullisen helposti sovellettavissa, jotta tähän suojaan voitaisiin tehokkaasti vedota. Tehokkuusvaatimuksen mukaisesti jäsenvaltioita on kielletty tekemästä unionin oikeudessa annettujen oikeuksien käyttämistä käytännössä mahdottomaksi tai suhteettoman vaikeaksi. ( 31 )

96.

Asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 1 kohdan a alakohdasta seuraa, että kyseisellä asetuksella annetaan pääasian kantajan kaltaisille matkustajille oikeuksia, joihin he voivat vedota pääasian vastaajan kaltaista vastaajaa vastaan. Mielestäni tuomioistuinten kansainvälistä toimivaltaa koskevat kansalliset oikeussäännöt eivät saa vaarantaa näiden aineellisten sääntöjen tehokkuutta.

97.

Koska nämä parametrit perustuvat unionin oikeuden aineellisiin säännöksiin, ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen asiana on kuitenkin tarkistaa, täyttävätkö sovellettavat kansalliset säännöt tämän vaatimuksen, ja tarvittaessa soveltaa niitä tavalla, jolla varmistetaan, että asetuksessa N:o 261/2004 määriteltyjä oikeuksia voidaan tosiasiallisesti käyttää.

98.

Edellä esitetyn valossa päätelmäni kanteesta 3 – Becker on, että asetuksen N:o 44/2001 4 artiklaa on tulkittava siten, ettei kyseisessä asetuksessa määriteltyjä tuomioistuinten kansainvälistä toimivaltaa koskevia sääntöjä sovelleta pääasian vastaajan kaltaiseen vastaajaan, jonka kotipaikka on unionin ulkopuolella. Se, onko tuomioistuimella, jossa kanne on nostettu, kansainvälinen toimivalta, on siten määritettävä kyseisen tuomioistuimen paikkakunnalla sovellettavien sääntöjen mukaisesti. Tällaisilla kansainvälistä toimivaltaa koskevilla kansallisilla säännöillä ei kuitenkaan saada tehdä asetuksen N:o 261/2004 7 artiklaan perustuvan korvausvaatimuksen esittämistä käytännössä mahdottomaksi tai kohtuuttoman vaikeaksi matkustajalle.

99.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Amtsgericht Düsseldorfin asiassa C‑274/16, flightright GmbH v. Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo SA esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:

Tuomioistuimen toimivallasta sekä tuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta siviili- ja kauppaoikeuden alalla 12.12.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1215/2012 7 artiklan 1 kohdan b alakohdan toista luetelmakohtaa on tulkittava siten, että silloin, kun matkustajia kuljetetaan yhdellä kahdesta osuudesta muodostuvalla lentomatkalla, täytäntöönpanopaikkoina on pidettävä sekä lentomatkan ensimmäisen osuuden lähtöpaikkaa että sen toisen osuuden saapumispaikkaa silloin, kun kanne on kohdistettu sellaista lentoliikenteen harjoittajaa vastaan, joka on vastannut lentomatkan ensimmäisestä osuudesta, jossa viivästyminen on tapahtunut, ja kun matkustaja ei ole tehnyt kuljetussopimusta tämän lentoliikenteen harjoittajan kanssa.

100.

Asiassa C‑448/16, Mohamed Barkan ym. v. Air Nostrum L.A.M. SA ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Bundesgerichtshofin esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:

101.

Asiassa C‑447/16, Roland Becker v. Hainan Airlines Co. Ltd ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Bundesgerichtshofin esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:

Asetuksen N:o 44/2001 4 artiklaa on tulkittava siten, ettei kyseisessä asetuksessa määriteltyjä tuomioistuinten kansainvälistä toimivaltaa koskevia sääntöjä sovelleta pääasian vastaajan kaltaiseen vastaajaan, jonka kotipaikka on Euroopan unionin ulkopuolella. Se, onko tuomioistuimella, jossa kanne on nostettu, kansainvälinen toimivalta, on siten määritettävä kyseisen tuomioistuimen paikkakunnalla sovellettavien sääntöjen mukaisesti. Tällaisilla tuomioistuinten kansainvälistä toimivaltaa koskevilla kansallisilla säännöillä ei kuitenkaan saa tehdä asetuksen N:o 261/2004 7 artiklaan perustuvan korvausvaatimuksen esittämistä käytännössä mahdottomaksi tai kohtuuttoman vaikeaksi matkustajalle.