27.11.2012   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 327/1

(1)

Ympäristöä koskevissa unionin toimintaohjelmissa ja erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1600/2002/EY (3) hyväksytyssä kuudennessa ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa vahvistetun unionin ympäristöpolitiikan yhtenä tavoitteena on saavuttaa sellainen ilmanlaatu, josta ei aiheudu merkittäviä kielteisiä vaikutuksia ja riskejä ihmisten terveydelle ja ympäristölle.

(2)

Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 191 artiklan 2 kohdassa määrätään, että unionin ympäristöpolitiikalla pyritään suojelun korkeaan tasoon unionin eri alueiden tilanteiden erilaisuus huomioon ottaen.

(3)

Tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä 26 päivänä huhtikuuta 1999 annetussa neuvoston direktiivissä 1999/32/EY (4) säädetään unionissa käytettävän raskaan polttoöljyn, kaasuöljyn, meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn ja meriliikenteessä käytettävän dieselöljyn sallitusta enimmäisrikkipitoisuudesta.

(4)

Meriliikenteessä käytettävien erittäin rikkipitoisten polttoaineiden palamisesta aiheutuvat laivaliikenteen päästöt lisäävät rikkidioksidin ja hiukkasten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vahingoittavat siten ihmisten terveyttä ja ympäristöä sekä lisäävät happamien laskeumien muodostumista. Ilman tässä direktiivissä säädettyjä toimenpiteitä meriliikenteestä aiheutuvat päästöt olisivat pian ylittäneet kaikki mantereella sijaitsevista päästölähteistä peräisin olevat päästöt.

(5)

Laiturissa olevien alusten aiheuttama ilman pilaantuminen on suuri ongelma monille satamakaupungeille, jotka pyrkivät saavuttamaan ilman laatua koskevat unionin raja-arvot.

(6)

Jäsenvaltioiden olisi edistettävä maalla olevista sähköverkoista toimitettavan sähkön käyttöä, koska nykyisiin aluksiin tuotetaan yleensä sähköä apumoottorein.

(7)

Direktiivin 1999/32/EY nojalla komission on annettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus direktiivin täytäntöönpanosta, ja se voi antaa kertomuksensa yhteydessä ehdotuksia direktiivin muuttamiseksi erityisesti rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvojen alentamisesta Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) tehtävän työn mukaisesti.

(8)

Vuonna 2008 IMO antoi päätöslauselman, jolla muutettiin alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna siihen liittyvällä pöytäkirjalla 1978, jäljempänä ’MARPOL-yleissopimus’, muuttamisesta vuonna 1997 tehdyn pöytäkirjan liitettä VI, jonka määräyksillä pyritään ehkäisemään laivojen aiheuttamaa ilman pilaantumista. MARPOL-yleissopimuksen tarkistettu liite VI tuli voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2010.

(9)

MARPOL-yleissopimuksen tarkistetussa liitteessä VI muun muassa vahvistetaan entistä tiukemmat rikkipitoisuuden raja-arvot rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla meriliikenteessä käytettäville polttoaineille (1,00 prosenttia 1 päivästä heinäkuuta 2010 ja 0,10 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2015) sekä näiden alueiden ulkopuolella meriliikenteessä käytettäville polttoaineille (3,50 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2012 ja periaatteessa 0,50 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2020). Useimpien jäsenvaltioiden on kansainvälisten sitoumustensa mukaisesti edellytettävä, että alukset käyttävät 1 päivästä heinäkuuta 2010 alkaen rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on enintään 1,00 prosenttia. Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaisuus kansainvälisen oikeuden kanssa ja uusien maailmanlaajuisesti vahvistettujen rikkiä koskevien vaatimusten asianmukainen täytäntöönpanon valvonta unionissa, direktiivi 1999/32/EY olisi mukautettava MARPOL-yleissopimuksen tarkistettuun liitteeseen VI. Jotta voidaan varmistaa aluksissa polttoaineeseen tai teknologiaan perustuvan vaatimusten noudattamisen edellyttämä alusten käyttämän polttoaineen vähimmäislaatu, unionissa ei olisi sallittava sellaisten meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden käyttöä, joiden rikkipitoisuus ylittää 3,50 painoprosentin yleisen raja-arvon, paitsi jos kyse on sellaisiin aluksiin toimitettavista polttoaineista, jotka käyttävät suljetuissa järjestelmissä toimivia päästönvähentämismenetelmiä.

(10)

MARPOL-yleissopimuksen liitettä VI voidaan muuttaa rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden osalta IMOn menettelyjen mukaisesti. Mikäli MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI tehdään muita rikin oksidipäästöjen valvonta-alueille asetettujen raja-arvojen soveltamista koskevia muutoksia, vapautusten soveltaminen mukaan luettuna, komission olisi tarkasteltava kyseisiä muutoksia ja annettava tarvittaessa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen mukaisesti viipymättä aiheellinen ehdotus direktiivin 1999/32/EY mukauttamiseksi kaikilta osin rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita koskeviin IMOn sääntöihin.

(11)

Otettaessa käyttöön uusia päästöjen valvonta-alueita olisi noudatettava MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukaista IMO-prosessia, ja sitä olisi tuettava hyvin perustelluilla tosiseikoilla, jotka perustuvat ympäristöä koskeviin ja taloudellisiin syihin, ja tieteellisellä näytöllä.

(12)

Jäsenvaltioiden olisi MARPOL-yleissopimuksen tarkistetussa liitteessä VI olevan 18 säännön mukaisesti pyrittävä varmistamaan tämän direktiivin vaatimukset täyttävien meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden saatavuus.

(13)

Kun otetaan huomioon ympäristöpolitiikan ja laivaliikenteen päästöjen maailmanlaajuiset vaikutukset, kunnianhimoiset päästönormit olisi otettava käyttöön maailmanlaajuisesti.

(14)

Matkustaja-alukset liikennöivät enimmäkseen satamissa tai rannikkoalueiden lähellä, ja ne vaikuttavat merkittävästi ihmisten terveyteen ja ympäristöön. Ilman laadun parantamiseksi satamien ja rannikkojen läheisyydessä näiden alusten edellytetään käyttävän meriliikenteen polttoainetta, jonka enimmäisrikkipitoisuus on 1,50 prosenttia, kunnes kaikkiin jäsenvaltioiden aluemerillä, talousvyöhykkeillä ja epäpuhtauksien valvontavyöhykkeillä liikennöiviin aluksiin sovelletaan tiukempia rikkiä koskevia vaatimuksia.

(15)

Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 193 artiklan mukaisesti tällä direktiivillä ei saisi estää jäsenvaltioita pitämästä voimassa tai toteuttamasta tiukempia suojatoimenpiteitä, joilla pyritään kannustamaan meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuutta koskevien säännösten täytäntöönpanoa varhaisessa vaiheessa esimerkiksi käyttämällä päästönvähentämismenetelmiä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella.

(16)

Komission olisi tutkittava muita keinoja, joilla mahdollistetaan kaasumoottoreiden käyttöönotto aluksissa ja rohkaistaan siihen, jotta siirtyminen uusiin moottoriteknologioihin, joiden avulla meriliikenteen päästöjä voidaan vähentää edelleen huomattavasti, olisi helpompaa.

(17)

Merellä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuteen liittyvien velvoitteiden asianmukainen täytäntöönpano on tarpeen, jotta direktiivin 1999/32/EY tavoitteet voidaan saavuttaa. Direktiivin 1999/32/EY täytäntöönpanosta saadut kokemukset osoittavat, että tarvitaan voimakkaampaa seuranta- ja täytäntöönpanon valvontajärjestelmää mainitun direktiivin asianmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Tämän vuoksi on tarpeen, että jäsenvaltiot varmistavat riittävän tiheän ja tarkan näytteidenoton markkinoille saatetusta tai laivoilla käytetystä meriliikenteen polttoaineesta sekä alusten lokikirjojen ja polttoaineen luovutustodistusten säännöllisen tarkastamisen. Lisäksi on tarpeen, että jäsenvaltiot ottavat käyttöön direktiivin 1999/32/EY säännösten rikkomisen varalta tehokkaiden, oikeasuhteisten ja varoittavien seuraamusten järjestelmän. Jotta voidaan parantaa tietojen avoimuutta, on myös aiheellista säätää, että meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden paikallisten toimittajien rekisteri on saatettava yleisesti saataville.

(18)

Jäsenvaltioiden direktiivin 1999/32/EY mukaisesti toimittamat kertomukset ovat osoittautuneet riittämättömiksi mainitun direktiivin noudattamisen tarkistamisen kannalta, koska jäsenvaltioiden kertomusten sisällöstä ja muodosta ei ole annettu yhdenmukaisia ja riittävän tarkkoja säännöksiä. Tämän vuoksi on tarpeen määritellä kertomuksen sisältö ja muoto tarkemmin, jotta voidaan varmistaa yhdenmukaisempi tietojen raportointi.

(19)

Teollisuuden päästöistä (yhtenäistetty ympäristön pilaantumisen ehkäiseminen ja vähentäminen) 24 päivänä marraskuuta 2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2010/75/EU (5), jolla laaditaan uudelleen teollisuuden päästöjä koskeva unionin lainsäädäntö, hyväksymisen vuoksi on tarpeen muuttaa niitä direktiivin 1999/32/EY säännöksiä, jotka koskevat raskaan polttoöljyn enimmäisrikkipitoisuutta.

(20)

Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden alhaisten raja-arvojen noudattaminen erityisesti rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla voi johtaa tällaisten polttoaineiden huomattavaan hinnannousuun ainakin lyhyellä aikavälillä ja vaikuttaa kielteisesti lähimerenkulun kilpailukykyyn muihin liikennemuotoihin nähden ja rikin oksidipäästöjen valvonta-alueisiin rajoittuvien maiden toimialojen kilpailukykyyn. Jotta voidaan vähentää asianomaisille toimialoille säännösten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia, tarvitaan sopivia ratkaisuja, kuten polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamista kustannustehokkaampien vaihtoehtoisten menetelmien salliminen vaatimusten noudattamiseksi ja tarvittaessa tuen antaminen. Komissio seuraa tiiviisti muun muassa jäsenvaltioiden toimittamien kertomusten perusteella vaikutuksia, joita seuraa siitä, että merenkulkualalla noudatetaan uusia polttoaineiden laatuvaatimuksia, kiinnittää erityisesti huomiota mahdolliseen siirtymiseen merikuljetuksista maakuljetuksiin ja ehdottaa tarvittaessa asianmukaisia toimenpiteitä kyseisen kehityksen pysäyttämiseksi.

(21)

Merikuljetuksista maakuljetuksiin siirtymisen hillitseminen on tärkeää, sillä maanteitse kuljetetun rahdin osuuden kasvaminen olisi monissa tapauksissa vastoin unionin ilmastonmuutostavoitteita ja lisäisi ruuhkia.

(22)

Rikkidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtääviin uusiin vaatimuksiin liittyvät kustannukset voivat johtaa siirtymiseen merikuljetuksista maakuljetuksiin ja vaikuttaa kielteisesti toimialojen kilpailukykyyn. Komission olisi hyödynnettävä täysimääräisesti Marco Polo -ohjelman ja Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kaltaisia olemassa olevia välineitä kohdennetun avun myöntämiseksi, jotta muihin liikennemuotoihin siirtymisen riski olisi mahdollisimman pieni. Jäsenvaltiot voivat pitää tarpeellisena tukea tämän direktiivin vaikutuksista kärsiviä toiminnanharjoittajia sovellettavien valtiontukea koskevien sääntöjen mukaisesti.

(23)

Jäsenvaltiot voivat nykyisten ympäristönsuojelulle myönnettävää valtiontukea koskevien suuntaviivojen mukaisesti ja rajoittamatta niihin myöhemmin tehtäviä muutoksia myöntää tämän direktiivin vaikutuksista kärsiville toiminnanharjoittajille valtiontukea, nykyisille aluksille tehtäviä jälkiasennustoimia koskeva tuki mukaan luettuna, mikäli kyseisten tukitoimien katsotaan soveltuvan sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 ja 108 artiklan mukaisesti ottaen erityisesti huomioon sovellettavat ympäristönsuojelulle myönnettävää valtiontukea koskevat suuntaviivat. Komissio voi tältä osin ottaa huomioon sen, että käytettäessä tiettyjä päästönvähentämismenetelmiä mennään tässä direktiivissä säädettyjä vaatimuksia pidemmälle, sillä rikkidioksidipäästöjen ohella vähennetään myös muita päästöjä.

(24)

Päästönvähentämismenetelmien käyttöä olisi helpotettava. Menetelmillä voidaan saavuttaa päästövähennykset, jotka vastaavat vähintään niitä arvoja, joihin päädyttäisiin käyttämällä vähärikkistä polttoainetta, tai jotka ovat jopa näitä suurempia, edellyttäen, että menetelmistä ei aiheudu merkittäviä kielteisiä vaikutuksia ympäristölle, kuten meriekosysteemeille, ja että menetelmät kehitetään asianmukaisten hyväksymis- ja valvontamenettelyjen mukaisesti. Unionissa olisi tunnustettava jo tunnetut vaihtoehtoiset menetelmät, kuten aluksilla käytettävät pakokaasujen puhdistusjärjestelmät, nesteytetyn maakaasun ja muun polttoaineen sekoituksen käyttö tai biopolttoaineiden käyttö. Uusien päästönvähentämismenetelmien testausta ja kehittämistä on tärkeää edistää, jotta muun muassa rajoitetaan siirtymistä merikuljetuksista maakuljetuksiin.

(25)

Päästönvähentämismenetelmien avulla päästöjä voidaan vähentää merkittävästi. Komission olisi siksi edistettävä näiden teknologioiden testausta ja kehittämistä muun muassa harkitsemalla yhdessä toimialan kanssa rahoitetun ja toteutetun ohjelman perustamista muissa samankaltaisissa ohjelmissa, kuten Clean Sky -ohjelmassa, noudatettujen periaatteiden pohjalta.

(26)

Komission olisi yhteistyössä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa jatkettava niiden toimenpiteiden kehittämistä, jotka on mainittu 16 päivänä syyskuuta 2011 esitetyssä komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa ”Meriliikenteen saastuttavien päästöjen vähentäminen ja kestävän vesiliikenteen välineet”.

(27)

Vaihtoehtoiset päästönvähentämismenetelmät, kuten tietyntyyppiset pesurit, saattavat tuottaa jätettä, joka olisi käsiteltävä asianmukaisesti ja jota ei olisi päästettävä mereen. Odotettaessa aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottolaitteista satamissa 27 päivänä marraskuuta 2000 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2000/59/EY (6) tarkistamista jäsenvaltioiden olisi kansainvälisten sitoumustensa mukaisesti varmistettava, että satamissa on käytettävissä asianmukaiset vastaanottolaitteet pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä käyttävien alusten tarpeisiin. Komission olisi direktiivin 2000/59/EY tarkistamisen yhteydessä harkittava pakokaasujen puhdistusjärjestelmien tuottamien jätteiden sisällyttämistä direktiivissä sovellettuun periaatteeseen, jonka mukaan aluksella syntyvästä jätteestä perittäviin satamamaksuihin ei sovelleta erityismaksua.

(28)

Komission olisi arvioidessaan ilmanlaatua koskevaa politiikkaansa vuonna 2013 tarkasteltava mahdollisuutta vähentää ilman pilaantumista muun muassa jäsenvaltioiden aluemerillä.

(29)

Tehokkaat, oikeasuhteiset ja varoittavat seuraamukset ovat tärkeä osa direktiivin 1999/32/EY täytäntöönpanoa. Jäsenvaltioiden olisi sisällytettävä näihin seuraamuksiin sakkoja, joiden taso on laskettu siten, että varmistetaan, että sakoilla ainakin estetään rikkomiseen syyllistyneitä saamasta rikkomisen tuottamaa taloudellista hyötyä ja että toistuvissa rikkomisissa sakkojen suuruus asteittain kasvaa. Jäsenvaltioiden olisi annettava seuraamuksia koskevat säännökset tiedoksi komissiolle.

(30)

Komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti päästönvähentämismenetelmien vastaavien päästöarvojen ja päästönvähentämismenetelmien käytön kriteereiden muuttamiseksi direktiivin 1999/32/EY säännösten mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen siten, että varmistetaan niiden yhdenmukaisuus kaikilta osin IMOn asiaan liittyvien välineiden kanssa, sekä direktiivin 1999/32/EY 2 artiklan 1, 2, 3, 3 a, 3 b ja 4 kohdan, 6 artiklan 1 a kohdan b alakohdan ja 6 artiklan 2 kohdan muuttamiseksi kyseisen direktiivin säännösten mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.

(31)

Jotta voidaan varmistaa direktiivin 1999/32/EY yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä, 16 päivänä helmikuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (7) mukaisesti.

(32)

On asianmukaista, että meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän komitean (COSS-komitea) perustamisesta 5 päivänä marraskuuta 2002 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 2099/2002 (8) perustettu meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevä komitea avustaa komissiota laivavarusteista 20 päivänä joulukuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/98/EY (9) soveltamisalaan kuulumattomien päästönvähentämismenetelmien hyväksymisessä.

(33)

Jäsenvaltiot ovat selittävistä asiakirjoista 28 päivänä syyskuuta 2011 annetun jäsenvaltioiden ja komission yhteisen poliittisen lausuman (10) mukaisesti sitoutuneet perustelluissa tapauksissa liittämään ilmoitukseen toimenpiteistä, jotka koskevat direktiivin saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä, yhden tai useamman asiakirjan, josta käy ilmi direktiivin osien ja kansallisen lainsäädännön osaksi saattamiseen tarkoitettujen välineiden vastaavien osien suhde. Tämän direktiivin osalta lainsäätäjä pitää tällaisten asiakirjojen toimittamista perusteltuna.

(34)

Direktiivi 1999/32/EY olisi näin ollen muutettava,

1)

Korvataan 1 artiklan 2 kohdan h alakohta seuraavasti:

2)

Muutetaan 2 artikla seuraavasti:

3)

Muutetaan 3 artikla seuraavasti:

4)

Lisätään artikla seuraavasti:

”3 a artikla

Meriliikenteessä käytettävän polttoaineen enimmäisrikkipitoisuus

Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden alueella ei käytetä meriliikenteessä polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on suurempi kuin 3,50 painoprosenttia, paitsi jos kyse on sellaisiin aluksiin toimitettavista polttoaineista, jotka käyttävät 4 c artiklassa tarkoitettuja suljetuissa järjestelmissä toimivia päästönvähentämismenetelmiä.”

5)

Korvataan 4 artiklan 1 kohta seuraavasti:

”1.   Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden alueella ei käytetä kaasuöljyjä, joiden rikkipitoisuus on suurempi kuin 0,10 painoprosenttia.”

6)

Muutetaan 4 a artikla seuraavasti:

7)

Korvataan 4 b ja 4 c artikla seuraavasti:

”4 b artikla

Unionin satamissa laiturissa olevissa aluksissa käytettävien meriliikenteen polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuus

1.   Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että unionin satamissa laiturissa olevat alukset eivät käytä meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on suurempi kuin 0,10 painoprosenttia, antaen kuitenkin laivahenkilökunnalle riittävästi aikaa toteuttaa tarvittava polttoaineen vaihto mahdollisimman pian laituriin saapumisen jälkeen ja mahdollisimman myöhään ennen lähtöä.

Jäsenvaltioiden on vaadittava, että polttoaineen vaihtoajankohta merkitään alusten lokikirjoihin.

2.   Edellä olevaa 1 kohtaa ei sovelleta

3.   Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden alueella ei saateta markkinoille meriliikenteessä käytettäviä kaasuöljyjä, joiden rikkipitoisuus on suurempi kuin 0,10 painoprosenttia.

4 c artikla

Päästönvähentämismenetelmät

1.   Jäsenvaltioiden on sallittava kaikkien valtioiden lippujen alla purjehtivien alusten käyttää päästönvähentämismenetelmiä satamissaan, aluemerillään, talousvyöhykkeillään ja epäpuhtauksien valvontavyöhykkeillään vaihtoehtona 4 a ja 4 b artiklan vaatimusten mukaisten meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden käytölle, jollei tämän artiklan 2 ja 3 kohdasta muuta johdu.

2.   Edellä 1 kohdassa tarkoitettuja päästönvähentämismenetelmiä käyttävien alusten on saavutettava jatkuvasti rikkidioksidipäästöjen vähenemiset, jotka vastaavat vähintään niitä arvoja, joihin päädyttäisiin käyttämällä 4 a ja 4 b artiklan vaatimusten mukaisia meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita. Vastaavat päästöarvot vahvistetaan liitteen I mukaisesti.

2 a.   Jäsenvaltioiden on edistettävä vaihtoehtoisena ratkaisuna päästöjen vähentämiselle sitä, että laiturissa olevat alukset käyttävät maissa olevia sähköntuotantojärjestelmiä.

3.   Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen päästönvähentämismenetelmien on oltava liitteessä II tarkoitetuissa oikeudellisissa välineissä määriteltyjen kriteerien mukaisia.

4.   Tapauksissa, joissa se on perusteltua vaihtoehtoisia päästönvähentämismenetelmiä koskevan tieteen ja tekniikan kehitykseen perustuvista syistä, ja jotta varmistetaan, että asiaan liittyviä IMOn hyväksymiä välineitä ja normeja noudatetaan kaikilta osin,

8)

Lisätään artiklat seuraavasti:

”4 d artikla

Jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla aluksilla käytettävien päästönvähentämismenetelmien hyväksyminen

1.   Neuvoston direktiivin 96/98/EY (14) soveltamisalaan kuuluvat päästönvähentämismenetelmät hyväksytään kyseisen direktiivin mukaisesti.

2.   Päästönvähentämismenetelmät, jotka eivät kuulu tämän artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, hyväksytään meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän komitean (COSS-komitea) perustamisesta 5 päivänä marraskuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2099/2002 (15) 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen ottaen huomioon:

4 e artikla

Uusien päästönvähentämismenetelmien koekäyttö

Jäsenvaltiot voivat tarvittaessa yhteistyössä muiden jäsenvaltioiden kanssa hyväksyä alusten päästönvähentämismenetelmien koekäytön niiden lipun alla purjehtivissa aluksissa tai niiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla merialueilla. Koekäytön aikana ei tarvitse käyttää 4 a ja 4 b artiklan vaatimusten mukaisia meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita, mikäli kaikki seuraavat ehdot täyttyvät:

4 f artikla

Taloudelliset toimenpiteet

Jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön taloudellisia toimenpiteitä niiden toiminnanharjoittajien hyväksi, joita tämä direktiivi koskee, mikäli kyseiset toimenpiteet ovat tällä alalla sovellettavien ja myöhemmin hyväksyttävien valtiontukea koskevien sääntöjen mukaisia.

9)

Korvataan 6 artikla seuraavasti:

”6 artikla

Näytteidenotto ja analyysi

1.   Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet tarkastaakseen näytteiden perusteella, että käytettyjen polttoaineiden rikkipitoisuus on 3, 3 a, 4, 4 a ja 4 b artiklan mukainen. Näytteidenotto on aloitettava sinä päivänä, jona vastaava polttoaineen enimmäisrikkipitoisuutta koskeva raja-arvo tulee voimaan. Näytteitä on otettava säännöllisesti riittävän tiheään ja riittävissä määrin ja siten, että ne ovat edustavia tutkittavan polttoaineen osalta ja, jos kyseessä on meriliikenteessä käytettävä polttoaine, myös asianomaisilla merialueilla ja satamissa olevissa aluksissa käytettävän polttoaineen osalta. Näytteet on tutkittava ilman aiheetonta viivytystä.

1 a.   Meriliikenteessä käytettäville polttoaineille on tällöin käytettävä seuraavia näytteenotto-, analyysi- ja tarkastusmenetelmiä:

1 b.   Siirretään komissiolle valta antaa täytäntöönpanosäädöksiä, jotka koskevat

Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 9 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.

2.   Rikkipitoisuuden määrittämisessä käytettäväksi vertailumenetelmäksi vahvistetaan ISO 8754:ssä (2003) tai PrEN ISO 14596:ssa (2007) määritelty menetelmä.

Sen määrittämiseksi, onko aluksille toimitetun ja aluksilla käytetyn meriliikenteessä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuus 3 a, 4, 4 a ja 4 b artiklan vaatimusten mukainen, käytetään MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevan VI lisäyksen mukaista polttoöljynäytteiden todennusmenettelyä.”

10)

Muutetaan 7 artikla seuraavasti:

11)

Kumotaan 8 artikla.

12)

Korvataan 9 artikla seuraavasti:

”9 artikla

Komiteamenettely

1.   Komissiota avustaa komitea. Tämä komitea on yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä, 16 päivänä helmikuuta 2011 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 182/2011 (16) tarkoitettu komitea.

2.   Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa.

Jos komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy ehdotusta täytäntöönpanosäädökseksi ja sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.

13)

Lisätään artikla seuraavasti:

”9 a artikla

Siirretyn säädösvallan käyttäminen

1.   Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä tässä artiklassa säädetyin edellytyksin.

2.   Siirretään 4 c artiklan 4 kohdassa ja 7 artiklan 4 kohdassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä komissiolle viideksi vuodeksi 17 päivästä joulukuuta 2012. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen viiden vuoden pituisen kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.

3.   Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 4 c artiklan 4 kohdassa ja 7 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Päätös tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, päätöksessä mainittuna päivänä. Päätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.

4.   Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.

5.   Edellä olevien 4 c artiklan 4 kohdan ja 7 artiklan 4 kohdan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kolmen kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kolmella kuukaudella.”

14)

Korvataan 11 artikla seuraavasti:

”11 artikla

Seuraamukset

1.   Jäsenvaltioiden on vahvistettava seuraamukset, joita sovelletaan tämän direktiivin nojalla annettujen kansallisten säännösten rikkomiseen.

2.   Vahvistettujen seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia, ja niihin voi sisältyä sakkoja, joiden taso on laskettu siten, että varmistetaan, että sakoilla ainakin estetään rikkomiseen syyllistyneitä saamasta rikkomisen tuottamaa taloudellista hyötyä ja että toistuvissa rikkomisissa sakkojen suuruus asteittain kasvaa.”

15)

Korvataan direktiivin 1999/32/EY liite tämän direktiivin liitteellä.