(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 443/2009 (3) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) N:o 510/2011 (4) on muutettu tuntuvasti useita kertoja. Koska uusia muutoksia on tarpeen tehdä, mainitut asetukset olisi selkeyden vuoksi uudelleenlaadittava.

(2)

Jotta siirtymä tapahtuisi yhdenmukaisesti ja tehokkaasti asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 uudelleenlaadinnan ja kumoamisen jälkeen, tätä asetusta olisi sovellettava 1 päivästä tammikuuta 2020. On kuitenkin aiheellista säilyttää mainituissa asetuksissa vahvistetut hiilidioksidipäästönormit ja keinot niiden saavuttamiseksi muutoksitta vuoteen 2024 saakka.

(3)

Pariisin sopimuksessa (5) asetetaan muun muassa pitkän aikavälin tavoite, joka vastaa tavoitetta rajoittaa maapallon keskilämpötilan nousu selvästi alle kahteen celsiusasteeseen esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon verrattuna sekä jatkaa toimia nousun pysyttämiseksi alle 1,5 celsiusasteessa esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon verrattuna. Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) viimeisimmässä erityisraportissa vaikutuksista, joita on maapallon keskilämpötilan nousulla 1,5 celsiusasteella esiteollisen ajan tasoista sekä siihen liittyvillä maailman kasvihuonekaasupäästöjen kehityspoluilla, esitetään uusimmat tieteelliset päätelmät, jotka vahvistavat yksiselitteisesti ilmastonmuutoksen kielteiset vaikutukset. Kyseisessä erityisraportissa todetaan, että päästöjen vähentäminen kaikilla aloilla on ratkaisevan tärkeää ilmaston lämpenemisen rajoittamiseksi.

(4)

Jotta edistettäisiin Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamista, on nopeutettava koko liikennealan muuttamista päästöttömäksi ottaen huomioon 28 päivänä marraskuuta 2018 annettu komission tiedonanto ”Puhdas maapallo kaikille – Eurooppalainen visio kukoistavasta, nykyaikaisesta, kilpailukykyisestä ja ilmastoneutraalista taloudesta”, jossa visioidaan tarvittavia taloudellisia ja yhteiskunnallisia muutoksia, joihin osallistuvat kaikki talouden ja yhteiskunnan alat ja joiden päämääränä on saada aikaan kasvihuonekaasujen nollanettopäästöt vuoteen 2050 mennessä. Ihmisten terveyttä ja ympäristöä vakavasti vahingoittavia ja ilman laatua pilaavia liikenteen aiheuttamia päästöjä olisi niin ikään vähennettävä jyrkästi ilman viivettä. Perinteisten polttomoottoriajoneuvojen päästöjä on tarpeen vähentää edelleen vuoden 2020 jälkeen. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen olisi oltava käytössä ja saatava merkittävä markkinaosuus vuoteen 2030 mennessä. Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä olisi edelleen vähennettävä vuoden 2030 jälkeen.

(5)

Komission 31 päivänä toukokuuta 2017 annetussa tiedonannossa ”Eurooppa liikkeellä – Puhdas, kilpailukykyinen ja verkotettu liikenne ja liikkuvuus kaikille sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla” ja 8 päivänä marraskuuta 2017 annetussa tiedonannossa ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevan eurooppalaisen strategian toteuttaminen – Euroopan unioni, joka suojelee maapalloa, antaa kuluttajille vaikutusmahdollisuuksia sekä puolustaa teollisuuttaan ja työntekijöitään” korostetaan, että henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormit ovat keskeinen innovoinnin ja tehokkuuden edistäjä, parantavat osaltaan autoteollisuuden kilpailukykyä ja avaavat tietä päästöttömille ja vähäpäästöisille ajoneuvoille teknologianeutraalilla tavalla.

(6)

Tässä asetuksessa luodaan selkeä väylä tieliikennealan hiilidioksidipäästöjen vähentämiselle ja edistetään sitovaa tavoitetta, jonka mukaan unionin kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään koko talouden laajuisesti vuoteen 2030 mennessä vähintään 40 prosenttia verrattuna vuoden 1990 tasoihin, kuten vahvistettiin 23 ja 24 päivänä lokakuuta 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä ja hyväksyttiin Pariisin sopimuksen mukaisena unionin ja sen jäsenvaltioiden suunniteltuna kansallisesti määriteltävänä panoksena 6 päivänä maaliskuuta 2015 pidetyssä ympäristöneuvoston kokouksessa.

(7)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2018/842 (6) vahvistetaan jäsenvaltioiden velvoitteet saavuttaa unionin tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjään 30 prosenttia vuoden 2005 tasoista vuoteen 2030 mennessä sellaisilla aloilla, jotka eivät ole osa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2003/87/EY (7) perustettua Euroopan unionin päästökauppajärjestelmää. Tieliikenteen osuus näiden alojen päästöistä on huomattava. Tieliikenteen päästöt ovat lisäksi kasvussa ja tuntuvasti vuoden 1990 tasojen yläpuolella. Jos tieliikenteen päästöt lisääntyvät entisestään, tällainen lisääntyminen heikentää edelleen muilla aloilla ilmastonmuutoksen torjumiseksi aikaan saatuja päästövähennyksiä.

(8)

Lokakuun 23–24 päivänä 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä korostettiin, että on tärkeää vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja riskejä, jotka liittyvät liikennealan riippuvuuteen fossiilisista polttoaineista, soveltamalla kokonaisvaltaista ja teknologianeutraalia toimintatapaa, jolla edistetään liikenteen päästöjen vähentämistä ja energiatehokkuutta, sähköistä liikennettä sekä uusiutuvien energialähteiden käyttöä liikenteessä myös vuoden 2020 jälkeen.

(9)

Kysyntää hillitsevä energiatehokkuus on yksi viidestä toisiaan vahvistavasta ja toisiinsa läheisesti liittyvästä ulottuvuudesta, jotka esitetään 25 päivänä helmikuuta 2015 annetussa komission tiedonannossa ”Joustavaa energiaunionia ja tulevaisuuteen suuntautuvaa ilmastonmuutospolitiikkaa koskeva puitestrategia”, jotta kuluttajille unionissa voitaisiin tarjota varma, kestävä, kilpailukykyinen ja kohtuuhintainen energiansaanti. Tiedonannossa todetaan, että vaikka kaikilla talouden aloilla on toteutettava toimia energiankulutuksen tehostamiseksi, liikennealalla on valtavaa energiatehokkuuspotentiaalia, joka on myös saavutettavissa keskittymällä jatkossakin henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien tiukentamiseen vuoden 2030 perspektiivistä.

(10)

Vuonna 2015 tehdyssä asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 arvioinnissa tultiin siihen tulokseen, että kyseiset asetukset ovat olleet merkityksellisiä ja laajasti ottaen johdonmukaisia ja että ne ovat saaneet aikaan huomattavia energiasäästöjä ja olleet samaan aikaan alun perin ennakoitua kustannustehokkaampia. Ne ovat myös luoneet unionille tuntuvaa lisäarvoa, jota ei olisi voitu saavuttaa samassa määrin kansallisilla toimenpiteillä. Asetusten tuomia hyötyjä on kuitenkin vähentänyt kasvava ero uuden eurooppalaisen ajosyklin (NEDC) mukaisesti mitattujen hiilidioksidipäästöjen ja ajoneuvojen ajonaikaisten hiilidioksidipäästöjen välillä.

(11)

Sen vuoksi on aiheellista jatkaa asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 tavoitteisiin pyrkimistä vahvistamalla uudet EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettavat hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet henkilöautoille ja kevyille hyötyajoneuvoille vuoteen 2030 saakka. Näiden tavoitteiden tasoja määriteltäessä on otettu huomioon näiden tasojen tehokkuus pyrittäessä kustannustehokkaasti vähentämään asetuksen (EU) 2018/842 soveltamisalaan kuuluvien alojen päästöjä vuoteen 2030 mennessä. Samoin on otettu huomioon yhteiskunnalle, valmistajille ja ajoneuvojen käyttäjille aiheutuvat kustannukset ja säästöt, näiden tasojen suorat ja epäsuorat vaikutukset työllisyyteen, kilpailukykyyn ja innovaatioon sekä sivuhyödyt, joita saadaan vähentyneinä ilmansaasteina ja energiaturvallisuutena. Koska henkilöautojen markkinaosuus ja siten myös niiden kokonaisosuus hiilidioksidipäästöistä on huomattavasti suurempi kuin kevyiden hyötyajoneuvojen, henkilöautoihin ja kevyisiin hyötyajoneuvoihin katsotaan aiheelliseksi soveltaa erilaista lähestymistapaa.

(12)

Olisi varmistettava sosiaalisesti hyväksyttävä ja oikeudenmukainen siirtymä päästöttömään liikkuvuuteen. Siksi on tärkeää ottaa huomioon tällaisen siirtymän sosiaaliset vaikutukset autoteollisuuden koko arvoketjussa ja puuttua ennakoivasti työllisyysvaikutuksiin. Näin ollen kielteisistä vaikutuksista kärsivissä yhteisöissä ja niistä kärsivillä alueilla olisi harkittava työntekijöiden uudelleenkoulutusta ja täydennyskoulutusta ja työntekijöiden uudelleensijoittamista koskevia kohdennettuja unionin, kansallisen ja aluetason ohjelmia sekä koulutus- ja työnhakualoitteita tiiviissä vuoropuhelussa työmarkkinaosapuolten ja toimivaltaisten viranomaisten kanssa. Osana kyseistä siirtymää olisi parannettava naisten työllisyyttä ja yhtäläisiä mahdollisuuksia tällä alalla.

(13)

Onnistunut siirtymä päästöttömään liikkuvuuteen edellyttää yhdennettyä toimintatapaa ja oikeanlaista suotuisaa toimintaympäristöä, joka kannustaa innovoimaan ja säilyttämään unionin teknologisen johtoaseman tällä alalla. Tähän sisältyvät julkiset ja yksityiset investoinnit tutkimukseen ja innovointiin, päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tarjonnan lisääminen, lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönotto ja yhdistäminen energiajärjestelmiin, kestävät materiaalitoimitukset ja kestävä tuotanto sekä uudelleenkäyttö ja kierrätys Euroopassa. Tämä edellyttää johdonmukaisia toimia unionin tasolla sekä kansallisella ja alue- ja paikallistasolla.

(14)

Osana Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 (8) täytäntöönpanoa vuonna 2017 alettiin soveltaa uutta testimenetelmää, jolla mitataan henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineenkulutusta, eli komission asetuksessa (EU) 2017/1151 (9) vahvistettu yhdenmukaistettu kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä (WLTP). Tällä testimenetelmällä mitattavat hiilidioksidipäästö- ja polttoaineenkulutusarvot vastaavat paremmin todellisia ajo-olosuhteita.

Sen vuoksi on aiheellista, että uudet hiilidioksidipäästötavoitteet perustuvat kyseisellä testimenetelmällä mitattuihin hiilidioksidipäästöihin. Kun kuitenkin otetaan huomioon, että WLTP:llä mitatut hiilidioksidipäästöt ovat tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi saatavilla vuodesta 2021 alkaen, on aiheellista määritellä uudet päästönormit vähennystasoina, jotka vahvistetaan suhteessa vuoden 2021 tavoitteisiin, jotka lasketaan WLTP-päästötestiä varten mitattujen hiilidioksidipäästöjen perusteella. Jotta vuonna 2025 ja 2030 sovellettavien päästövähennystavoitteiden määrittämisen lähtökohtana käytettävien arvojen luotettavuus ja edustavuus voidaan varmistaa, kyseisten mittausten edellytykset on selvennetty osana komission täytäntöönpanoasetusten (EU) 2017/1152 (10) ja (EU) 2017/1153 (11) täytäntöönpanoa.

(15)

Hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevat vaatimukset on tärkeää asettaa niin, että ajoneuvojen valmistajille taataan edelleen ennustettavuus ja suunnitteluvarmuus kaikkialla unionissa koko niiden uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen muodostaman unionin ajoneuvokannan osalta.

(16)

Komission vuonna 2016 toimittamassa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 1999/94/EY (12) koskevassa arvioinnissa todettiin, että tätä säädöstä on tarpeen entisestään selventää ja yksinkertaistaa, sillä siten voidaan lisätä sen merkityksellisyyttä, vaikuttavuutta, tehokkuutta ja johdonmukaisuutta. Komission olisi sen vuoksi tarkasteltava uudelleen kyseistä direktiiviä 31 päivään joulukuuta 2020 mennessä ja esitettävä tarvittaessa asiaa koskeva lainsäädäntöehdotus. Jotta voidaan tukea polttoainetaloudellisimpien ja ympäristöystävällisimpien ajoneuvojen käyttöönottoa, uudelleentarkastelussa olisi erityisesti harkittava kevyiden hyötyajoneuvojen sisällyttämistä direktiiviin ja paremmin suunniteltujen ja pidemmälle yhdenmukaistettujen merkintöjä koskevien unionin vaatimusten tarvetta, sillä ne voisivat tarjota kuluttajille vertailukelpoista, luotettavaa ja käyttäjäystävällistä tietoa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen eduista, myös ilmansaasteista.

(17)

Uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen muodostaman EU:n koko ajoneuvokannan päästövähennystavoitteet olisi sen vuoksi vahvistettava vuodeksi 2025 ja vuodeksi 2030, kun otetaan huomioon aika, joka kuluu ajoneuvokannan uusiutumiseen, ja se, että tieliikennealan on osaltaan edistettävä vuoden 2030 ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista. Tämä asteittainen lähestymistapa antaa myös autoteollisuudelle selkeän ja varhaisen signaalin olla viivyttämättä energiatehokkaiden teknologioiden sekä päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuontia markkinoille.

(18)

Tässä asetuksessa asetettuja hiilidioksidipäästönormeja sovelletaan uusiin henkilöautoihin ja uusiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin. Nykyiseen tällaisten ajoneuvojen kantaan, käytetyt ajoneuvot mukaan luettuna, voidaan myös kohdentaa päästöjen vähentämiseen tähtääviä lisätoimenpiteitä muun muassa kansallisella ja unionin tasolla. Voidaan esimerkiksi toteuttaa toimenpiteitä, joilla edistetään ajoneuvokannan korkeampaa uusiutumisastetta vanhempien ja suurempipäästöisten ajoneuvojen korvaamiseksi mahdollisimman nopeasti tehokkaammilla ajoneuvoilla. Edullisempien päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen saatavuus voisi edistää kulutuskäyttäytymisen muuttumista ja vähäpäästöisten teknologioiden nopeampaa käyttöönottoa.

(19)

Vaikka unioni on maailman suurimpia moottoriajoneuvojen valmistajia ja maailmanlaajuisen autoteollisuusalan teknologian kehityksen kärjessä, kilpailu kovenee ja kyseinen ala muuttuu nopeasti, kun tehdään sähköisiin ajovoimalaitteisiin liittyviä innovaatioita ja yhteistoiminnallinen, verkottunut ja automatisoitu liikkuvuus yleistyvät. Jotta unioni voi säilyttää maailmanlaajuisen kilpailukykynsä ja markkinoillepääsyn, se tarvitsee sääntelykehyksen, mukaan lukien päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen alalla erityisen kannustimen, jolla edistetään laajojen kotimarkkinoiden luomista ja tuetaan teknologista kehitystä ja innovointia.

(20)

Käyttöön olisi otettava erityinen kannustinmekanismi, jolla helpotetaan sujuvaa siirtymistä kohti päästötöntä liikkuvuutta. Tämä hyvitysmekanismi olisi suunniteltava niin, että sillä edistetään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuloa unionin markkinoille. Olisi luotava myös erityinen siirtymäkauden toimenpide päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen saatavuuden mahdollistamiseksi niiden jäsenvaltioiden kuluttajille, joissa tällaisten ajoneuvojen markkinaosuus on pieni.

(21)

Vahvistamalla asianmukaiset kynnysarvot päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuudelle unionin ajoneuvokannasta sekä ottamalla käyttöön hyvin suunniteltu mekanismi, jolla mukautetaan valmistajakohtaista päästötavoitetta sen mukaan, mikä on päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuus valmistajan omassa ajoneuvokannassa, tarjotaan voimakas ja uskottava signaali tällaisten uusien ajoneuvojen kehittämiselle, käyttöönotolle ja markkinoinnille, kun samaan aikaan mahdollistetaan perinteisten polttomoottoreiden tehostaminen.

(22)

Kun määritetään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen hyvityksiä, on aiheellista ottaa huomioon hiilidioksidipäästöjen erot eri ajoneuvojen välillä. Henkilöautojen osalta hyvityksiä määritettäessä olisi tunnustettava asianmukaisesti vähäpäästöisten ajoneuvojen, erityisesti ladattavien hybridiajoneuvojen, merkitys siirtymisessä päästöttömiin ajoneuvoihin. Mukautumismekanismilla on määrä varmistaa, että kynnysarvotasoa paremmin suoriutuva valmistaja saa suuremman päästötavoitteen. Jotta varmistettaisiin tasapainoinen lähestymistapa, olisi vahvistettava raja-arvot sille, miten paljon mukautuksia voidaan kyseisessä mekanismissa tehdä. Näin luodaan kannustimia, joilla edistetään lataus- ja tankkausinfrastruktuurin ajoissa tapahtuvaa käyttöönottoa sekä tuodaan kuluttajille, kilpailukyvylle ja ympäristölle huomattavia etuja.

(23)

Sääntelykehyksellä, jolla pyritään panemaan täytäntöön EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettava päästövähennystavoite, olisi varmistettava, että päästöjen vähentämistavoitteet ovat kilpailuneutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä ja että niissä otetaan huomioon eurooppalaisten ajoneuvojen valmistajien moninaisuus ja vältetään perusteettomasti vääristämästä niiden välistä kilpailua.

(24)

Jotta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoiden monimuotoisuus ja kyky vastata erilaisiin kuluttajien tarpeisiin säilyisi, päästötavoitteet olisi määriteltävä lineaarisessa suhteessa ajoneuvojen tarjoamaan hyötyyn. Massan säilyttämistä hyötyparametrina pidetään johdonmukaisena nykyisen järjestelmän kanssa. Jotta voitaisiin ottaa paremmin huomioon maanteillä liikkuvien ajoneuvojen massa, parametri olisi vuodesta 2025 alkaen muutettava ajokuntoisen ajoneuvon massasta ajoneuvon testimassaan, kuten täsmennetään WLTP:ssä.

(25)

Olisi vältettävä sitä, että EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettavia tavoitteita muutetaan ajoneuvokannan keskimääräisen massan muuttuessa. Keskimääräisen massan muutokset olisi sen vuoksi otettava viipymättä huomioon päästötavoitteiden laskelmissa ja tässä tarkoituksessa käytetyn keskimääräisen massa-arvon mukautukset olisi tehtävä joka toinen vuosi vuodesta 2025 alkaen.

(26)

Jotta voidaan jakaa päästövähennystoimet kilpailuneutraalilla ja oikeudenmukaisella tavalla, joka heijastaa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoiden monimuotoisuutta, ja jotta voidaan ennakoida vuonna 2021 tapahtuvaa siirtymistä WLTP:llä mitattuihin päästötavoitteisiin, on aiheellista määrittää raja-arvokäyrän kaltevuus käyttäen perustana kaikkien kyseisenä vuonna rekisteröityjen uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja ottaa huomioon EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettavien tavoitteiden muutos vuosien 2021, 2025 ja 2030 välillä sen varmistamiseksi, että päästövähennystoimet jakautuvat tasapuolisesti kaikkien valmistajien kesken. Kun kyseessä ovat kevyet hyötyajoneuvot, henkilöautojen valmistajiin sovellettavaa lähestymistapaa olisi sovellettava myös kevyempien, autosta johdettujen pakettiautojen valmistajiin, kun taas raskaampiin segmentteihin kuuluvien ajoneuvojen valmistajien osalta olisi vahvistettava jyrkempi kiinteä kaltevuus koko tavoitejakson ajaksi.

(27)

Tällä asetuksella pyritään saavuttamaan siinä asetetut tavoitteet muun muassa luomalla autoteollisuudelle kannustimia investoida uusiin teknologioihin. Asetuksella edistetään aktiivisesti ekoinnovointia, ja siinä säädetään mekanismista, jonka avulla on tarkoitus ottaa huomioon tuleva tekninen kehitys. Kokemus on osoittanut, että ekoinnovaatioilla on menestyksekkäästi edistetty asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kustannustehokkuutta ja todellisten ajonaikaisten hiilidioksidipäästöjen alentamista. Tämä menettely olisi sen vuoksi säilytettävä ja sen soveltamisalaa olisi laajennettava niin, että kannustetaan ilmastointijärjestelmien tehokkuusparannuksiin.

(28)

Olisi kuitenkin varmistettava tasapaino niiden kannustimien välillä, joita annetaan ekoinnovaatioihin ja sellaisiin teknologioihin, joiden päästövähennystehokkuus osoitetaan virallisella testimenetelmällä. Sen vuoksi on aiheellista säilyttää ekoinnovaatiosäästöissä enimmäisvaikutus, jonka valmistaja voi ottaa huomioon tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi. Komissiolla olisi oltava mahdollisuus tarkistaa enimmäisvaikutuksen tasoa, jotta voidaan erityisesti ottaa huomioon virallisen testimenetelmän muutokset. On aiheellista myös selventää, miten säästöt olisi laskettava tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi.

(29)

Kestävät kevyet komponentit ovat tärkeitä pyrittäessä vähentämään uusien ajoneuvojen energiankulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. Niiden tulevalla kehittämisellä ja käyttöönotolla on määrä tukea siirtymää päästöttömään ja vähäpäästöiseen liikkuvuuteen.

(30)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY (13) luotiin yhdenmukaistetut puitteet, jotka kattavat kaikkien direktiivin soveltamisalaan kuuluvien uusien ajoneuvojen hyväksyntää koskevat hallinnolliset säännökset ja yleiset tekniset vaatimukset. Tämän asetuksen noudattamisesta olisi oltava vastuussa sama taho, joka vastaa koko tyyppihyväksyntämenettelystä direktiivin 2007/46/EY mukaisesti ja tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamisesta.

(31)

Erityiskäyttöön tarkoitettuihin ajoneuvoihin, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivin 2007/46/EY liitteessä II, sovelletaan tyyppihyväksynnän osalta erityisiä vaatimuksia, ja ne olisi jätettävä tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle.

(32)

Jos päästöttömät kevyet hyötyajoneuvot, joiden vertailumassa on tapauksen mukaan yli 2 610 kilogrammaa tai 2 840 kilogrammaa, jäisivät tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle ainoastaan niiden energianvarastointijärjestelmän massan vuoksi, on aiheellista katsoa kyseisten ajoneuvojen kuuluvan soveltamisalan piiriin.

(33)

Ei ole tarkoituksenmukaista käyttää samaa menetelmää päästövähennystavoitteiden määrittämiseksi suurten valmistajien ja sellaisten pienimuotoista tuotantoa harjoittavien valmistajien osalta, joita pidetään tässä asetuksessa määritettyjen arviointiperusteiden nojalla riippumattomina. Kyseisillä pienimuotoista tuotantoa harjoittavilla valmistajilla olisi oltava mahdollisuus hakea sellaisten vaihtoehtoisten päästövähennystavoitteiden soveltamista, jotka liittyvät tietyn valmistajan ajoneuvoja koskeviin teknisiin mahdollisuuksiin vähentää hiilidioksidipäästöjään ja jotka vastaavat kyseisten markkinasegmenttien ominaispiirteitä.

(34)

Kun otetaan huomioon pienimmille valmistajille aiheutuva kohtuuton vaikutus, joka aiheutuisi ajoneuvon tarjoaman hyödyn mukaan määriteltyjen päästötavoitteiden noudattamisesta, poikkeusmenettelyyn liittyvä suuri hallinnollinen taakka ja näiden valmistajien myymien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähennyksistä saatava marginaalinen hyöty, alle 1 000 unionissa vuosittain rekisteröityä uutta henkilöautoa ja uutta kevyttä hyötyajoneuvoa tuottavat valmistajat olisi suljettava päästötavoitteen ja liikapäästömaksun soveltamisen ulkopuolelle. Jos vapautuksen saanut valmistaja kuitenkin hakee poikkeusta ja poikkeus myönnetään, on aiheellista edellyttää tällaisen valmistajan noudattavan kyseistä poikkeustavoitetta.

(35)

Menettelyllä, jolla myönnetään kapealla erikoisalalla toimiville valmistajille poikkeuksia EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteesta, joka on 95 g CO2/km, varmistetaan, että kyseisten kapealla erikoisalalla toimivien valmistajien päästövähennyspyrkimykset ovat yhdenmukaisia suurten valmistajien kanssa kyseisen tavoitteen osalta. Kapealla erikoisalalla toimiville valmistajille olisi edelleen oltava mahdollista myöntää poikkeus myös vuodesta 2025 vuoteen 2028 sovellettavista tavoitteista.

(36)

Määritettäessä kaikkien niiden uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä, jotka rekisteröidään unionissa ja joista valmistajat ovat vastuussa, olisi otettava huomioon kaikki henkilöautot ja kevyet hyötyajoneuvot tapauksen mukaan riippumatta niiden massasta tai muista ominaispiirteistä. Vaikka henkilöautot ja kevyet hyötyajoneuvot, joiden vertailumassa ylittää 2 610 kg ja joihin ei ole ulotettu tyyppihyväksyntää asetuksen (EY) N:o 715/2007 2 artiklan 2 kohdan mukaisesti, eivät kuulu kyseisen asetuksen soveltamisalaan, näiden ajoneuvojen päästöt olisi mitattava noudattaen samoja mittausmenetelmiä kuin asetuksen (EY) N:o 715/2007 nojalla on säädetty; erityisesti olisi käytettävä menetelmiä, joista säädetään komission asetuksessa (EY) N:o 692/2008 (14) ja asetuksessa (EU) 2017/1151, ja korrelaatiomenettelyjä, jotka on hyväksytty asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 perusteella, eritoten täytäntöönpanoasetuksissa (EU) 2017/1152 ja (EU) 2017/1153. Tulokseksi saadut hiilidioksidipäästöjen arvot olisi kirjattava ajoneuvon vaatimustenmukaisuustodistukseen, jotta ne voidaan sisällyttää seurantajärjestelmään.

(37)

Valmistuneiden kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöt olisi kohdennettava perusajoneuvon valmistajalle.

(38)

Huomioon olisi otettava niiden kevyiden hyötyajoneuvojen valmistajien erityistilanne, jotka valmistavat keskeneräisiä ajoneuvoja, jotka tyyppihyväksytään useammassa vaiheessa. Vaikka nämä valmistajat ovat vastuussa hiilidioksidipäästöjä koskevien tavoitteiden saavuttamisesta, niillä olisi oltava mahdollisuus kohtuullisen varmasti ennakoida, millaiset valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat. Komission olisi varmistettava, että nämä tarpeet otetaan asianmukaisesti huomioon asetuksen (EY) N:o 715/2007 nojalla hyväksytyissä täytäntöönpanotoimenpiteissä.

(39)

Jotta valmistajat voisivat saada liikkumavaraa tämän asetuksen mukaisten tavoitteidensa saavuttamisessa, ne voivat halutessaan muodostaa yhteenliittymiä avoimelta ja syrjimättömältä pohjalta. Yhteenliittymän muodostamista koskevan sopimuksen kesto saisi olla enintään viisi vuotta, mutta se olisi voitava uusia. Yhteenliittymään kuuluvien valmistajien olisi katsottava saavuttaneen tämän asetuksen mukaiset tavoitteensa, kun koko yhteenliittymän keskimääräiset päästöt eivät ylitä yhteenliittymälle asetettua päästötavoitetta.

(40)

Se, että valmistajat voivat muodostaa yhteenliittymiä, on osoittautunut kustannustehokkaaksi tavaksi noudattaa hiilidioksidipäästötavoitteita ja helpottaa erityisesti tavoitteiden noudattamista, kun kyseessä ovat valmistajat, jotka tuottavat vain vähän erilaisia ajoneuvoja. Kilpailuneutraliteetin parantamiseksi komissiolla olisi oltava valtuudet selkeyttää edellytyksiä, joiden mukaisesti riippumattomat valmistajat voivat muodostaa yhteenliittymän, jotta ne olisivat vastaavassa asemassa kuin sidossuhteessa olevat yritykset.

(41)

Tämän asetuksen mukaisten tavoitteiden saavuttamisen varmistamiseksi olisi otettava käyttöön tehokas valvontamekanismi, jolla säännösten noudattamista valvotaan.

(42)

Tämän asetuksen mukaisiin hiilidioksidivähennyksiin pääsemiseksi on myös olennaisen tärkeää, että käytössä olevien ajoneuvojen päästöt vastaavat tyyppihyväksynnässä määritettyjä hiilidioksidiarvoja. Sen vuoksi komission olisi oltava mahdollista ottaa huomioon valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa mahdolliset järjestelmään liittyvät vaatimustenvastaisuudet, jotka tyyppihyväksyntäviranomaiset ovat havainneet käytössä olevien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöissä.

(43)

Komissiolla olisi oltava valtuudet laatia ja panna täytäntöön menetelmä, jolla voidaan todentaa, että kevyiden hyötyajoneuvojen käytönaikaiset hiilidioksidipäästöt, sellaisina kuin ne on määritetty WLTP:n mukaisesti, vastaavat vaatimustenmukaisuustodistuksiin merkittyjä hiilidioksidipäästöarvoja. Tämän menetelmän kehittämisessä olisi erityisesti kiinnitettävä huomiota keinojen määrittämiseen, ajoneuvoihin asennetuista polttoaineen- ja/tai energiankulutuksen seurantalaitteista saatavan tiedon käyttö mukaan luettuna, jotta voidaan havaita strategiat, joilla parannetaan keinotekoisesti ajoneuvon hiilidioksidipäästöjä tyyppihyväksyntämenettelyssä. Jos tällaisen todentamisen yhteydessä havaitaan poikkeamia tai strategioita, joilla parannetaan keinotekoisesti ajoneuvon hiilidioksidipäästöjä, näitä havaintoja pidetään riittävänä syynä epäillä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2018/858 (15) ja asetuksessa (EY) N:o 715/2007 vahvistettujen vaatimusten noudattamatta jättämisen vakavaa riskiä, ja jäsenvaltioiden olisi tällä perusteella toteutettava tarvittavat toimenpiteet asetuksen (EU) 2018/858 XI luvun mukaisesti.

(44)

Uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöt mitataan unionissa yhdenmukaisella tavalla WLTP:n mukaisesti. Tästä asetuksesta koituvan hallinnollisen taakan minimoimiseksi olisi asetuksen noudattamista arvioitava niiden tietojen perusteella, jotka koskevat uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen rekisteröintejä unionissa ja jotka jäsenvaltiot ovat keränneet ja ilmoittaneet komissiolle. Jotta voidaan varmistaa noudattamisen arviointiin käytettävien tietojen johdonmukaisuus, tietojen keräämistä ja ilmoittamista koskevat säännöt olisi yhdenmukaistettava mahdollisimman pitkälle. Sen vuoksi olisi selkeästi mainittava toimivaltaisten viranomaisten velvollisuus toimittaa virheettömät ja täydelliset tiedot, ja todettava, että kyseisten ja viranomaisten ja komission on tehtävä tehokasta yhteistyötä tietojen laatuun liittyvien kysymysten ratkaisemiseksi.

(45)

Sitä, miten hyvin valmistajat saavuttavat tässä asetuksessa säädetyt tavoitteet, olisi arvioitava unionin tasolla. Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen mukaisesti sallitut keskimääräiset hiilidioksidipäästöt, olisi maksettava liikapäästömaksu kultakin kalenterivuodelta. Liikapäästömaksuista kertyviä määriä olisi pidettävä unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina. Komission olisi vuonna 2023 suorittamassaan uudelleentarkastelussa arvioitava mahdollisuutta osoittaa liikapäästömaksujen määrät erityiseen rahastoon tai asiaa koskevaan ohjelmaan, jolla pyritään varmistamaan oikeudenmukainen siirtymä päästöttömään liikkuvuuteen ja tukemaan autoteollisuuden työntekijöiden uudelleenkoulutusta, täydennyskoulutusta ja muuta taitojen kehittämistä.

(46)

Kun otetaan huomioon tämän asetuksen tavoite ja siinä säädetyt menettelyt, kansallisissa toimenpiteissä, joita jäsenvaltiot mahdollisesti pitävät voimassa tai toteuttavat Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 193 artiklan mukaisesti, ei olisi määrättävä lisäseuraamuksia tai ankarampia seuraamuksia valmistajille, jotka eivät täytä tämän asetuksen mukaisia tavoitteitaan.

(47)

Tämä asetus ei saisi rajoittaa unionin kilpailusääntöjen täysimääräistä soveltamista.

(48)

Se, kuinka tehokkaasti tässä asetuksessa säädetyillä tavoitteilla pystytään todellisuudessa vähentämään hiilidioksidipäästöjä, riippuu paljolti siitä, kuinka hyvin virallinen testimenetelmä edustaa todellisia ajo-olosuhteita. Tieteellisen neuvonannon mekanismin (SAM) antaman lausunnon nro 1/2016 ”Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing” (kevyiden ajoneuvojen todellisten hiilidioksidipäästöjen ja laboratoriokokeiden välisen mittauseron pienentäminen) ja autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkimuksen johdosta 4 päivänä huhtikuuta 2017 neuvostolle ja komissiolle annetun Euroopan parlamentin suosituksen (16) mukaisesti olisi otettava käyttöön mekanismi, jolla arvioidaan sitä, kuinka hyvin WLTP:n mukaisesti määritetyt ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ja energiankulutusarvot edustavat todellisia ajo-olosuhteita. Luotettavin tapa varmistaa, että tyyppihyväksyntäarvot ovat todellisia ajo-olosuhteita edustavia, on käyttää ajoneuvoihin asennetuista polttoaineen- ja/tai energiankulutuksen seurantalaitteista saatavaa tietoa. Komissiolla olisi näin ollen oltava valtuudet kehittää tarvittavat menettelyt tällaisten arviointien tekemiseen tarvittavien polttoaineen- ja energiankulutusta koskevien tietojen keräämistä ja käsittelyä varten, sekä varmistaa tällaisten tietojen julkinen saatavuus, samalla kun se huolehtii kaikkien henkilötietojen suojaamisesta. Jotta voidaan myös varmistaa polttoaineen- ja energiankulutusta koskevien tietojen saatavuus akkukäyttöisistä sähköajoneuvoista ja ajoneuvoista, joissa on kaasumaisilla polttoaineilla, myös vedyllä, toimiva käyttövoimalaite, on asianmukaista, että tällaisiin ajoneuvoihin asennettavien polttoaineen- ja/tai energiankulutuksen seurantalaitteiden standardointityötä jatketaan viipymättä osana asetuksen (EU) 2017/1151 täytäntöönpanoa.

(49)

Lisäksi komission olisi arvioitava, kuinka polttoaineen- ja energiankulutusta koskevat tiedot voivat auttaa varmistamaan, että WLTP:n mukaisesti määritetyt ajoneuvon hiilidioksidipäästöt ovat ajan mittaan edelleen todellisia ajonaikaisia päästöjä edustavia kaikkien valmistajien osalta, ja etenkin, kuinka tällaisten tietojen avulla voidaan seurata laboratoriossa ja todellisissa ajo-olosuhteissa mitattujen hiilidioksidipäästöjen välistä eroa, sekä tarvittaessa estää tämän eron kasvu.

(50)

On tärkeää arvioida henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia päästöjä unionin tasolla. Tätä tarkoitusta varten komission olisi arvioitava viimeistään vuonna 2023 mahdollisuutta kehittää unionin yhteinen menetelmä unionin markkinoille saatettujen tällaisten ajoneuvojen koko elinkaaren aikaisten päästöjen arviointia ja niitä koskevien tietojen johdonmukaista ilmoittamista varten. Komission olisi hyväksyttävä jatkotoimia ja tarvittaessa lainsäädäntöehdotuksia.

(51)

Vuonna 2024 tarkastellaan asetuksen (EU) 2018/842 ja direktiivin 2003/87/EY nojalla tapahtunutta edistymistä. On näin ollen aiheellista tarkastella tämän asetuksen tehokkuutta kattavasti vuonna 2023, jotta kaikkien näiden välineiden mukaisia toimenpiteitä voidaan arvioida koordinoidulla ja johdonmukaisella tavalla. Komission olisi tässä vuoden 2023 tarkastelussa myös esitettävä selkeästi, miten henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä vähennetään edelleen vuoden 2030 jälkeen, jotta Pariisin sopimuksen pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttamista voidaan merkittävästi edistää. Kertomukseen tästä tarkastelusta olisi tarvittaessa liitettävä tämän asetuksen muuttamista koskeva ehdotus.

(52)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, joka koskee niiden yksityiskohtaisten edellytysten tarkentamista, joita sovelletaan yhteenliittymäjärjestelyihin, yksityiskohtaisten sääntöjen hyväksymistä keskimääräisiä päästöjä koskevien tietojen seuranta- ja ilmoittamismenettelyistä sekä liitteen II ja III soveltamisesta, yksityiskohtaisten sääntöjen hyväksymistä menettelyistä poikkeamista, joita havaitaan tarkastuksissa käytössä olevien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöissä, ilmoittamiseksi ja niiden ottamiseksi huomioon valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa, liikapäästömaksujen perimiskeinojen määrittämistä, valmistajien suoritustason julkaisemista, innovatiivisten teknologioiden tai innovatiivisten teknologiapakettien hyväksymismenettelyyn sovellettavien yksityiskohtaisten säännösten hyväksymistä, yksityiskohtaisen menettelyn hyväksymistä niiden tietojen keräämistä ja käsittelyä varten, jotka koskevat henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen todellisia hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineen- tai energiankulutusta, menettelyjen määrittämistä niiden tarkastusten suorittamista varten, jotka koskevat i) sitä, että vaatimustenmukaisuustodistuksiin kirjatut hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen arvot vastaavat ajoneuvon käytönaikaisia hiilidioksidipäästöjä ja ii) sitä, onko olemassa asennettuja laitteita tai ajoneuvojen otosta koskevia strategioita, joilla parannetaan keinotekoisesti ajoneuvon suorituskykyä tyyppihyväksyntää varten tehtävissä testeissä, ja hiilidioksidipäästöjen mittaamiseen liittyvän sääntömääräisen testausmenettelyn muuttumisen huomioon ottamiseksi tarvittavien korrelaatioparametrien määrittäminen. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (17) mukaisesti.

(53)

Tämän asetuksen muiden kuin keskeisten osien muuttamiseksi tai tapauksen mukaan täydentämiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä SEUT 290 artiklan mukaisesti tämän asetuksen liitteissä II ja III esitettyjen tietovaatimusten ja tietoparametrien muuttamiseksi, sääntöjen antamiseksi poikkeuskelpoisuuden arviointiperusteiden tulkinnasta, poikkeushakemusten sisällöstä sekä hiilidioksidipäästöjen vähentämisohjelmien sisällöstä ja arvioinnista, liitteessä I olevan A osan muuttamiseksi kapealla erikoisalalla toimivia valmistajia koskevien poikkeustavoitteiden laskentakaavojen vahvistamiseksi, innovatiivisten teknologioiden osuuden enimmäisvaikutuksen valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen mukauttamiseksi vuodesta 2025 alkaen, ohjaavien periaatteiden ja perusteiden vahvistamiseksi tarkastusten suorittamista koskevien menettelyjen määrittelemiseksi, M0- ja TM0-arvojen mukauttamiseksi ja kaavojen mukauttamiseksi, jotta voidaan laskea päästötavoitteet sääntömääräisen testausmenettelyn muuttumisen huomioon ottamiseksi. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (18) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(54)

Asetukset (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 olisi kumottava 1 päivästä tammikuuta 2020.

(55)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitteita eli hiilidioksidipäästöjä koskevien vaatimusten vahvistamista uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille, vaan ne voidaan niiden laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen kyseisten tavoitteiden saavuttamiseksi,