8.9.2005   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 221/64

1.1

Käsiteltävänä oleva ehdotus on osa kolmatta rautatiepakettia, jonka komissio hyväksyi 3. maaliskuuta 2004. Paketti koostuu seuraavista elementeistä:

sekä

1.2

Ensimmäinen rautatiesäädöspaketti (jota kutsutaan myös infrastruktuuripaketiksi) tuli voimaan 15. maaliskuuta 2001, ja se oli saatettava osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä 15:nteen maaliskuuta 2003 mennessä. Ensimmäinen rautatiepaketti koostui seuraavista elementeistä:

1.3

Komissio nosti lokakuussa 2003 yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät olleet ilmoittaneet ensimmäisen rautatiepaketin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. Toukokuuhun 2004 mennessä viisi jäsenvaltiota ei ollut vielä ilmoittanut paketin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöään ja kaksi jäsenvaltioita oli tehnyt niin vain joidenkin säännösten osalta.

1.4

Toinen rautatiepaketti julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä 30. huhtikuuta 2004, ja se on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 30:nteen huhtikuuta 2006 mennessä. Toinen rautatiepaketti koostuu seuraavista elementeistä:

1.5

Ensimmäinen ja toinen rautatiepaketti muodostavat oikeusperustan rautateiden tavaraliikenteen yhtenäismarkkinoiden perustamiselle. Rautatiepakettien sisältämät toimenpiteet koskevat markkinoille pääsyä, rautatieyritysten toimilupien ja turvallisuustodistusten myöntämistä, infrastruktuurin käyttömahdollisuuksia ja tariffeja, rautateiden turvallisuutta koskevan oikeudellisen kehyksen luomista sekä rautatiejärjestelmän teknisen yhteentoimivuuden varmistamista.

1.6

Kuten ETSK jo aiemmin on todennut toista rautatiepakettia koskevassa lausunnossaan (8), uuden oikeudellisen kehyksen vuoksi ala on organisoitava täydellisesti uudelleen. Samalla on perustettava uusia viranomaisia ja huolehdittavaksi tulee uusia tehtäviä.

1.7

Uusissa kehyksissä käsitellään riittämättömästi tai ei lainkaan eräitä sosiaalialan säännöksiä, jotka liittyvät turvallisuuden kannalta ratkaisevan tärkeitä tehtäviä hoitavan henkilöstön koulutukseen ja työoloihin.

1.8

Rautatiealan työmarkkinaosapuolet — Euroopan rautatieyhteisö CER ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto (ETF) — allekirjoittivat 17. tammikuuta 2004 kaksi eurooppalaista sopimusta. Sopimukset koskevat seuraavia aiheita:

1.9

Nyt käsiteltävänä oleva ehdotus noudattaa osittain työmarkkinaosapuolten tekemää sopimusta junankuljettajien eurooppalaisen ajoluvan käyttöönotosta.

1.10

ETSK:n komissiolta saamien tietojen mukaan Euroopan tason työmarkkinaosapuolet ovat virallisesti pyytäneet, että työoloja (työ- ja lepoajat) koskeva sopimus pantaisiin täytäntöön neuvoston päätöksen muodossa. Komissio tutkii ehdotusta parhaillaan.

2.1

Komissio perustelee ehdotettua direktiiviä tarpeella parantaa yhteentoimivuutta ja henkilöstöhallintoa. Tavoitteena on helpottaa rautatieyritysten sertifiointia ja ylläpitää samaan aikaan korkeaa turvallisuustasoa sekä taata rautatiesektorin työntekijöiden vapaa liikkuvuus.

2.2

Komissio lainaa asiakirjassaan myös Euroopan tason työmarkkinaosapuolten tavoitteita, joita ovat mm.

2.3

Komissio ehdottaa yhtenäisiin yhteisön tason vähimmäisvaatimuksiin perustuvan junankuljettajien lupajärjestelmän käyttöönottoa. Lupajärjestelmää on määrä soveltaa ensiksi, vuoteen 2010 mennessä, rajatylittävillä reiteillä liikennöiviin kuljettajiin. Jäsenvaltioiden sisäisillä reiteillä liikennöiviin kaikkiin muihin kuljettajiin järjestelmää aletaan soveltaa vuoteen 2015 mennessä.

2.4

Komission mukaan ensimmäinen vaihe koskee yhteisössä noin 10 000:ta kuljettajaa ja toinen vaihe noin 200 000:ta kuljettajaa.

2.5

Komissio ehdottaa lupajärjestelmää myös muille veturissa tai junassa työskenteleville henkilökunnan jäsenille, jotka osallistuvat välillisesti veturien ja junien kuljettamiseen. Ehdotettuun direktiiviin ei kuitenkaan sisälly kyseistä järjestelmää koskevia erityissäännöksiä, eikä siinä myöskään esitetä minkäänlaisia säännöksiä muun junahenkilökunnan pätevyystasosta. Näiden osalta on määrä ottaa huomioon direktiivissä asetetut periaatteet. Pätevyyttä koskevista vaatimuksista on määrä päättää myöhemmin. Niistä päättää joko Euroopan rautatievirasto tai säännökset annetaan yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä.

2.6

Direktiivissä ehdotettu lupajärjestelmä koostuu kahdesta osasta:

2.7

Toimivaltaisten viranomaisten ja rautatieyritysten on pidettävä rekisteriä myönnetyistä ja uudistetuista sekä tilapäisesti peruutetuista ja muutetuista lupakirjoista ja yhdenmukaisista lisätodistuksista.

2.8

Lupajärjestelmän soveltamista varten junaliikenne ehdotetaan jaettavaksi kolmeen luokkaan: A) vaihtoveturit ja työjunat, B) matkustajaliikenne ja C) tavaraliikenne.

2.9

Hakijalta vaadittava vähimmäisikä on kaksikymmentä vuotta, mutta ikärajaa voidaan alentaa kahdeksaantoista, jos kuljettaja työskentelee ainoastaan lupakirjan myöntäneen jäsenvaltion alueella.

2.10

Ehdotettuun direktiiviin sisältyy säännöksiä lupakirjojen sekä yhdenmukaisten lisätodistusten muuttamisesta ja uudistamisesta sekä määräaikaistarkastusten suorittamisesta sen varmistamiseksi, että niiden haltija edelleen täyttää asetetut vaatimukset. Siihen sisältyvät myös säännökset lupien peruuttamisesta ja peruutuspäätöstä koskevasta muutoksenhausta. Siinä käsitellään myös tarkastuksia ja seuraamuksia.

2.11

Ehdotukseen sisältyvät myös säännökset koulutukseen pääsystä, tutkinnoista sekä koulutusjärjestelmien ja menettelyiden laadun arvioinnista.

2.12

Liitteessä I käsitellään lupakirjaa ja lisätodistusta koskevaa yhteisön mallia ja liitteissä II–VII puolestaan kuljettajien tehtäviä, lääkärintarkastuksia ja psykologisia testejä sekä ammatillista pätevyyttä.

2.13

Euroopan rautatievirastoa kehotetaan vuoden 2010 loppuun mennessä laatimaan kertomus, jossa arvioidaan myös mahdollisuutta älykortin käyttöönottoon.

3.1.1

ETSK pitää ehdotusta yleisesti ottaen tervetulleena.

3.1.2

Junankuljettajat ja muu kriittisistä turvallisuustehtävistä vastaava henkilöstö kantaa valtavan vastuun liikenteen, henkilöstön, matkustajien ja rahdin turvallisuudesta. Avoimilla rautatiemarkkinoilla on yhteisten säännösten avulla varmistettava henkilöstön pätevyys.

3.1.3

Yhdenmukaisten vähimmäissäännösten ansiosta myös henkilöstön käyttö rajatylittävillä reiteillä on entistä helpompaa (9). Kuitenkin eroavaisuudet jäsenvaltioiden ohjaus- ja turvajärjestelmissä estävät enemmän kuin mikään muu henkilöstön käyttöä rajatylittävässä liikenteessä, ja tilanne jatkuu tällaisena vielä monien vuosien ajan. Nämä eroavaisuudet sekä eri kielten käyttö asettavat huomattavia lisävaatimuksia henkilöstön pätevyydelle.

3.1.4

ETSK huomauttaa, että korkeat pätevyysvaatimukset ja pätevyyden osoittava lupamenettely varmistavat myös osaltaan, että ammatti säilyttää arvostuksensa ja houkuttelevuutensa. Tämä on tärkeää ammatissa, johon liittyvät epämukavat työajat ja epävarmuus työpaikan säilymisestä vuokratyöntekijöitä välittävien toimistojen määrän alati lisääntyessä. Maantieliikenteen ja sisävesiliikenteen aloilla toimivat yritykset valittavat jo nyt henkilöstön löytämisen olevan huomattavan vaikeaa. Direktiivin tarkoituksena ei voi olla koulutuksen vähentäminen.

3.1.5

Perinteiset itsenäiset rautatieyhtiöt ovat kantaneet täyden vastuun henkilökuntansa koulutuksesta ja pätevyydestä sekä palvelujen turvallisuudesta. Tämän ansiosta henkilöstö on ollut erittäin ammattitaitoista ja rautatiet yksi turvallisimmista liikennemuodoista.

3.1.6

On huolehdittava siitä, että ehdotettu direktiivi johtaa junankuljettajien liikkuvuuden lisääntymiseen ja syrjimättömään koulutukseen pääsyyn, eikä tilanteeseen, jossa koulutuksen laatu heikkenee ja koulutuskustannukset siirretään työvoiman maksettaviksi.

3.2.1.1

ETSK kannattaa lupajärjestelmän vaiheittaista käyttöönottoa kansainvälisessä ja jäsenvaltioiden sisäisessä liikenteessä. Näin yritykset voivat porrastaa toimiaan.

3.2.1.2

Ehdotetun direktiivin 34 artiklassa asetettu aikataulu (2008–2010 rajatylittävän liikenteen ja 2010–2015 jäsenvaltioiden sisäisessä liikenteessä työskentelevien kuljettajien osalta) on kuitenkin yllättävä. Junankuljettajien lupajärjestelmä tulisi ottaa käyttöön jo aiemmin, sillä kansainvälistä rahtiliikennettä on vapautettu jo vuosista 2003–2006 lähtien ja jäsenvaltioiden sisäinen rahtiliikenne on määrä vapauttaa vuodesta 2007 lähtien.

3.2.1.3

Komitea kannattaa myös muuta junahenkilökuntaa koskevaa lupajärjestelmää. Turvallisuuteen liittyviä tehtäviä suorittava henkilöstö on avainasemassa rautatieliikenteen turvallisuuden kannalta. Ehdotettu määritelmä on kuitenkin epäselvä: ”Lukuun ottamatta kuljettajaa kaikilla muilla veturissa tai junassa työskentelevillä henkilökunnan jäsenillä, jotka osallistuvat välillisesti veturien ja junien kuljettamiseen — –” (25 artikla). Olisi parempi puhua junahenkilöstöstä, joka suorittaa turvallisuuteen liittyviä tehtäviä. ETSK katsoo, että direktiivissä olisi hyvä myös eritellä tämän henkilöstöluokan tehtävät ja niihin vaadittava pätevyys.

3.2.2.1

Ehdotettuun direktiiviin sisältyy kolme ”ajokorttiluokkaa”: vaihtoveturit ja työjunat, matkustajaliikenne sekä tavaraliikenne (4 artiklan 2 kohta). Matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen erottaminen ei ole käytännöllistä, eikä tällaiselle erottelulle ole todellista syytä. Koulutuksessa ja käytännön työssä ei ole eroa. Erilliset todistukset on määrä antaa käytettävien veturien tuntemusta osoittamaan, mutta käytettävät veturit ovat usein samoja. Kaksi — turvallisuusvaatimuksiin perustuvaa — luokkaa riittää: suljetuilla radoilla käytettävät veturit (järjestelyratapihat, työmaat) sekä avoimilla radoilla käytettävät veturit (pääradoilla työskentelevät junankuljettajat).

3.2.2.2

ETSK katsoo myös, että luokka olisi parempi ilmoittaa lupakirjassa eikä yhdenmukaistetussa lisätodistuksessa.

3.2.3.1

Ehdotetussa direktiivissä hakijalta vaadittavaksi vähimmäisiäksi määritellään kaksikymmentä vuotta. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin myöntää lupakirjoja kahdeksastatoista ikävuodesta alkaen, jolloin lupakirjan voimassaolo rajoittuu sen myöntäneen jäsenvaltion alueelle (8 artikla). Eräissä valtioissa (10) vähimmäisikä on 21 vuotta. Direktiivi johtaisi vähimmäisiän alentamiseen ainakin rajatylittävässä liikenteessä.

3.2.3.2

ETSK:n mielestä vähimmäisiäksi tulisi määrätä 21 vuotta. Rajatylittävä liikenne on vaativampaa ja edellyttää koulutetumpaa henkilöstöä. Tämä ikävaatimus ei myöskään sulje pois mahdollisuutta asettaa alhaisempi ikäraja sisäisessä liikenteessä toimiville kuljettajille.

3.2.3.3

ETSK katsoo myös, että kuljettajalta olisi vaadittava kolmen vuoden ammatillinen kokemus jäsenvaltion sisäisessä päärataliikenteessä, ennen kuin hän voi siirtyä kuljettajaksi kansainväliseen liikenteeseen. Samankaltainen vaatimus esitetään jo jäsenvaltion sisäisen liikenteen osalta direktiivin 10 artiklassa. Jos kyseessä on ainoastaan kansainvälisiä rautatiepalveluita tarjoava yritys, kuljettajilta vaadittava ammatillinen kokemus voitaisiin hankkia yhteistyössä jäsenvaltioiden sisäisiä palveluja tarjoavien muiden rautatieyritysten kanssa.

3.2.4.1

Komission ehdotuksen mukaan lupa koostuisi kahdesta osasta: EU:n lupakirjasta, joka on toimivaltaisen viranomaisen myöntämä ja joka tunnustetaan vastavuoroisesti kaikkialla Euroopassa, sekä yhdenmukaistetusta lisätodistuksesta, jonka myöntää rautatieyritys. Komissio perustelee menettelyn jakamista kahteen osaan sillä, että alun perin kaavailtu yksi ainoa asiakirja, joka olisi älykortin muotoinen, olisi liian monimutkainen ja kallis toteuttaa.

3.2.4.2

Komitea kannattaa periaatteessa komission ehdottamaa rakennetta. Kahden asiakirjan käyttö voi kuitenkin aiheuttaa sekaannusta. Tämä pätee erityisesti infrastruktuurin tuntemukseen. Tulisi erottaa toisistaan selkeästi yhtäältä tietyssä infrastruktuurissa sovellettavien toiminta- ja turvallisuussääntöjen tuntemus ja toisaalta reittien ja paikkakuntien tuntemus. Yhdessä tai useamassa infrastruktuuriverkossa sovellettavien toimintasääntöjen tuntemus tulisi ilmoittaa lupakirjassa, kun taas reittien ja paikkakuntien tuntemus — joita on säännöllisesti päivitettävä — tulisi ilmoittaa yhdenmukaistetussa lisätodistuksessa.

3.2.4.3

Kaksiosainen lupajärjestelmä on mahdollinen siirtymäkauden ajan. Lopullisena tavoitteena on kuitenkin yksi ainoa, älykortin muodossa myönnettävä asiakirja. Älykortin on määrä sisältää tiedot sen haltijan perustiedoista sekä tiettyyn yritykseen liittyvistä erityistiedoista. Tämä lopullinen tavoite on syytä pitää mielessä.

3.2.5.1

Euroopan rautatieviraston tehtävänä tulee olemaan kouluttajien, tutkinnon vastaanottajien ja koulutuslaitosten hyväksymistä koskevien kriteerien laatiminen. ETSK pitää tätä käytännöllisenä ratkaisuna, mutta katsoo direktiivin olevan epäselvä monissakin kohdissa. Direktiivissä ei täsmennetä selkeästi, mitkä tutkinnot on tarkistutettava valtuutetuilla tutkintojen vastaanottajilla, mitkä taidot taas rautatieyritykset voivat todistaa itse ilman valtuutettua tutkinnon vastaanottajaa. Direktiivissä ei myöskään selkeästi ilmoiteta, että tietyn infrastruktuurin toiminta- ja turvallisuussääntöjen tuntemuksen testaaminen on kyseisen jäsenvaltion valtuuttaman tutkinnonvastaanottajan tehtävä.

3.2.6.1

Ehdotetun direktiivin liitteissä luetellaan junankuljettajan tehtävät, yleistä ja erityistä ammatillista pätevyyttä koskevat vaatimukset sekä terveydelliset ja psykologiset vaatimukset. Komissio on suurelta osin noudatellut Euroopan tason työmarkkinaosapuolten tekemää sopimusta junankuljettajien eurooppalaisen ajoluvan käyttöönotosta.

3.2.6.2

Komitea pitää tervetulleena komission päätöstä perustaa ehdotuksensa työmarkkinaosapuolten määrittelemiin, ammatillista pätevyyttä sekä terveydellisiä ja psykologisia vaatimuksia koskeviin kriteereihin. Tämä varmistaa korkean pätevyystason, joka hyödyttää liikenneturvallisuutta. ETSK katsoo kuitenkin yleisesti ottaen, että junankuljettajien lupamenettelyyn sisältyvät vaatimukset tulisi sisällyttää itse direktiivin tekstiin.

3.2.6.3

Liitteisiin tulevat muutokset on määrä tehdä jäsenvaltioiden edustajista koostuvassa komiteassa, joka vastaa myös ’yhteentoimivuuden teknisten eritelmien’ (YTE) hyväksymisestä. Työmarkkinaosapuolten kuulemisen on määrä olla pakollista kysymyksissä, jotka liittyvät henkilöstön ammattipätevyyteen ja työsuojeluun yhteentoimivuutta koskevien direktiivien yhteydessä. Koska junahenkilöstön lupajärjestelmää koskevat liitteet pohjautuvat Euroopan tason työmarkkinaosapuolten antamiin määritelmiin, on järkevää, että kyseiset työmarkkinaosapuolet osallistuvat liitteitä koskevien muutosehdotusten valmisteluun. ETSK vaatii, että direktiiviin lisätään tätä koskeva säännös.

3.2.7.1

Tiettyjen vaatimusten täyttyminen on tarkistettava määräajoin sen varmistamiseksi, että haltija voi pitää lupakirjansa ja lisätodistuksen.

3.2.7.2

Määräaikaisten lääkärintarkastusten osalta komissio on noudattanut työmarkkinaosapuolten välistä sopimusta.

3.2.7.3

ETSK huomauttaa, että ihmisvahinkoja aiheuttaneiden onnettomuuksien jälkeen (mikä usein tarkoittaa esimerkiksi junan alle jättäytyviä itsemurhan tekijöitä) tarvitaan psykologista kriisineuvontaa. Tätä ei direktiivissä ole huomioitu (14 artikla sekä liite III).

3.2.7.4

Reittien tuntemuksen säännöllistä päivittämistä koskien ehdotus on liian epätarkka. Direktiivissä tulisi selkeästi täsmentää, että reitin tuntemusta koskeva todistus lakkaa olemasta voimassa, ellei reittiä ole ajettu lähimmän vuoden aikana.

3.2.7.5

Direktiivissä ei mainita mitään junankuljettajien täydennyskoulutuksesta säännöllisin väliajoin yleistiedon osalta. Kysymystä käsitellään kuitenkin työmarkkinaosapuolten välisessä sopimuksessa. ETSK suosittaa, että kyseisen sopimuksen mukaisesti direktiivissä säädettäisiin siitä, että perustaitoja on kehitettävä ja päivitettävä vuosittain.

3.2.8.1

Direktiivin mukaan kuljettajien on ilmoitettava toimivaltaiselle viranomaiselle, elleivät he enää täytä vaadittuja ehtoja tehtäviensä suorittamiseksi. Tämä merkitsee, että kuljettajien olisi ”ilmiannettava itsensä”, mitä he eivät voi tehdä. Ainoastaan valtuutettu työterveyslääkäri pystyy tekemään tällaisen päätöksen ja ilmoittamaan siitä yritykselle. Yrityksen on puolestaan ilmoitettava tästä viranomaisille.

3.2.8.2

Direktiiviin ei sisälly säännöksiä siitä, minkä menettelytavan mukaisesti luvan voi saada takaisin peruuttamisen jälkeen.

4.1

ETSK pitää tervetulleena sitä tosiseikkaa, että Euroopan tason työmarkkinaosapuolet — Euroopan rautatieyhteisö CER ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto ETF — ovat toimineet aloitteellisesti ja ehdottaneet jo järjestelmää kansainvälisillä reiteillä toimivien junankuljettajien ajolupien myöntämiseksi.

4.2

Sopimuksen etuna on, että työntekijöiltä, joiden työnantajana toimiva yritys on Euroopan rautatieyhteisön jäsen, vaaditaan korkea ammattipätevyys varsin pian, tarvitsematta odottaa vuoteen 2010 asti. Näitä yrityksiä ei tule rangaista verrattuna sellaisiin yrityksiin, jotka eivät sovella sopimusta.

4.3

ETSK katsoo, että Euroopan tason työmarkkinaosapuolten välinen sopimus on otettava täysin huomioon kysymyksissä, joissa se on päällekkäinen direktiivin säännösten kanssa.

4.4

Euroopan tason työmarkkinaosapuolten välisessä sopimuksessa oletetaan, että junankuljettajilla on aina jonkinlainen jäsenvaltion myöntämä lupa, eikä siinä siksi käsitellä kyseistä aihetta. Tämä perustuu perinteisten rautatieyhtiöiden monien vuosien kokemukseen reittejä koskevasta yhteistyöstä.

4.5

Työmarkkinaosapuolten välisessä sopimuksessa kuljettajien eurooppalainen ajolupa on lisätodistus, joka osoittaa kuljettajalla olevan toisen valtion infrastruktuurissa toimimiseen tarvittavat lisätiedot. Luvan myöntää rautatieyhtiö ja se on yhtiön omaisuutta.

4.6

Direktiivissä ehdotettu yhdenmukainen lisätodistus on pitkälti junankuljettajien eurooppalaisen ajoluvan kaltainen.

4.7

ETSK kehottaa komissiota tutkimaan, missä määrin työmarkkinaosapuolten välisen sopimuksen kattamaa eurooppalaista ajolupaa voidaan pitää yhdenmukaista lisätodistusta vastaavana asiakirjana siirtymäkauden ajan. Näin annettaisiin hyvitystä niille yrityksille, jotka ovat jo toimineet aktiivisesti tässä kysymyksessä. Direktiiviin tulisi sisällyttää tätä koskeva säännös.

4.8

ETSK katsoo, että yritykset, jotka ovat jo liittyneet työmarkkinaosapuolten väliseen sopimukseen, joutuvat epäsuotuisaan asemaan verrattuna niihin yrityksiin, jotka käyttävät direktiivissä säädettyä lupajärjestelmää. Tämä johtuu siitä, että sopimuksen mukaan kuljettajille on tarjottava vuosittain ammatissa vaadittavaa yleistietoa koskevaa lisäkoulutusta, kun taas ehdotettuun direktiivin ei tällaista säännöstä sisälly huolimatta siitä, että se olisi ratkaisevan tärkeää pätevyystason ylläpitämiseksi.

5.1

ETSK pitää tervetulleena ehdotettua direktiiviä, joka koskee junahenkilökunnan lupajärjestelmää. Komitea pitää kuitenkin valitettavana sitä, että sosiaalialan kysymyksiä koskeva toimenpide esitetään viimeisenä linkkinä EU:n lainsäädäntäprosessissa, joka tähtää rautateiden rahtiliikenteen vapauttamiseen.

5.2

Junankuljettajat ja junahenkilökunta ovat turvallisuuden kannalta katsottuna avainasemassa. Junankuljettajien ja junahenkilökunnan lupajärjestelmän avulla on varmistettava, että heidän ammatillinen pätevyytensä on korkeatasoista.

5.3

Komitea pitää huolestuttavana valtavaa ajallista eroa rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden täydellisen avaamisen ja ajolupajärjestelmän käyttöönoton välillä ja kehottaa komissiota ryhtymään kaikkiin mahdollisiin toimiin aikapoikkeaman supistamiseksi.

5.4

Tästä syystä ETSK kehottaa neuvostoa ja Euroopan parlamenttia irrottamaan junahenkilökunnan lupajärjestelmää koskevan direktiivin kolmannesta rautatiesäädöspaketista ja käsittelemään sitä erillisenä ehdotuksena lisäviivästysten välttämiseksi. Euroopan parlamentin ja neuvoston tulisi hyväksyä direktiivi mahdollisimman nopeasti ensisijaisen tärkeänä kysymyksenä.

5.5

Ehdotettua direktiiviä käsitellessään niiden tulisi ottaa täysipainoisesti huomioon ETSK:n lausunto ja siinä esitetyt muutosehdotukset.

5.6

ETSK pitää tervetulleena Euroopan tason työmarkkinaosapuolten välistä sopimusta, jossa käsitellään rajatylittävissä rautatiepalveluissa toimivan junahenkilökunnan työolojen tiettyjä näkökohtia. Komitea kehottaa komissiota toimittamaan sopimuksen neuvoston käsiteltäväksi päätöstä varten ja suosittaa neuvostolle ehdotuksen hyväksymistä.