(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2018/1806 (2) luetellaan kolmannet maat, joiden kansalaisilla on oltava viisumi jäsenvaltioiden ulkorajoja ylittäessään, ja kolmannet maat, joiden kansalaisia tämä vaatimus ei koske. Kyseisen asetuksen liitteissä I ja II olevien kolmansien maiden luetteloiden sisällön olisi oltava kyseisessä asetuksessa säädettyjen perusteiden mukainen ja pysyttävä sellaisena. Viittaukset kolmansiin maihin, joiden tilanne on muuttunut näiden perusteiden osalta, olisi tarvittaessa siirrettävä liitteestä toiseen.

(2)

Perusteista, jotka olisi otettava huomioon määritettäessä tapauskohtaisen arvioinnin perusteella kolmannet maat, joiden kansalaisilta vaaditaan viisumi, ja maat, joiden kansalaiset on vapautettu viisumipakosta, säädetään asetuksen (EU) 2018/1806 1 artiklassa. Kyseisiin perusteisiin kuuluvat laiton maahanmuutto, yleinen järjestys ja turvallisuus, taloudelliset edut erityisesti matkailun ja ulkomaankaupan kannalta sekä unionin ulkosuhteet näiden kolmansien maiden kanssa erityisesti ihmisoikeuksiin ja perusvapauksiin liittyvien seikkojen sekä alueelliseen yhtenäisyyteen ja vastavuoroisuuteen liittyvien seikkojen osalta.

(3)

Kosovo on täyttänyt viisumivapautta koskevan etenemissuunnitelmansa vaatimukset. Useilla asetuksen (EU) 2018/1806 1 artiklassa luetelluilla perusteilla on aiheellista vapauttaa Kosovon myöntämien passien haltijat viisumipakosta heidän matkustaessaan jäsenvaltioiden alueelle. Viisumivapaudella varmistetaan, että koko Länsi-Balkanin alueeseen sovelletaan samaa viisumijärjestelmää.

(4)

Sen vuoksi Kosovo olisi siirrettävä asetuksen (EU) 2018/1806 liitteessä I olevasta 2 osasta liitteessä II olevaan 4 osaan. Viisumivapautta olisi sovellettava ainoastaan henkilöihin, joilla on Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) standardien mukainen Kosovon myöntämä biometrinen passi. Viisumivapautta ei pitäisi soveltaa ennen sitä päivää, jona Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2018/1240 (3) perustettu EU:n matkustustieto- ja -lupajärjestelmä (ETIAS) otetaan käyttöön, tai ennen 1 päivää tammikuuta 2024, sen mukaan, kumpi ajankohta on aikaisempi.

(5)

Ennen sitä päivää, jona viisumivapautta tosiasiallisesti sovelletaan, on tärkeää tehdä tarvittaessa takaisinottosopimukset tai -järjestelyt niiden jäsenvaltioiden kanssa, joilla ei vielä ole tällaista sopimusta tai järjestelyä, rajoittamatta jäsenvaltioiden kantaa Kosovon asemaan. Kun kyseiset sopimukset tai järjestelyt on tehty, Kosovon on määrä panna ne täysimääräisesti täytäntöön noudattaen 28 päivänä heinäkuuta 1951 tehdyn pakolaisten oikeusasemaa koskevan yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna 31 päivänä tammikuuta 1967 tehdyllä New Yorkin pöytäkirjalla, sisältämää palauttamiskiellon periaatetta.

(6)

Kosovo on edistynyt merkittävästi viisumivapautta koskevan etenemissuunnitelmansa II luvun kaikissa asiakokonaisuuksissa. Hyvin hallitun muuttoliikkeen ja turvallisen ympäristön varmistamiseksi Kosovon olisi edelleen pyrittävä mukauttamaan viisumipolitiikkansa unionin viisumipolitiikan kanssa.

(7)

Viisumivapaus edellyttää viisumivapautta koskevan etenemissuunnitelman vaatimusten täytäntöönpanon jatkamista Kosovon kanssa. Komission on määrä seurata aktiivisesti kyseisten vaatimusten täytäntöönpanoa ja viisumipolitiikan yhdenmukaistamista asetuksen (EU) 2018/1806 mukaisella keskeyttämismekanismilla. Unioni voi keskeyttää viisumivapauden kyseisen mekanismin mukaisesti, jos siinä vahvistetut edellytykset täyttyvät.

(8)

Tällä asetuksella kehitetään niitä Schengenin säännöstön määräyksiä, joihin Irlanti ei osallistu neuvoston päätöksen 2002/192/EY (4) mukaisesti; Irlanti ei sen vuoksi osallistu tämän asetuksen hyväksymiseen, asetus ei sido Irlantia eikä sitä sovelleta Irlantiin.

(9)

Islannin ja Norjan osalta tällä asetuksella kehitetään niitä Schengenin säännöstön määräyksiä, joita tarkoitetaan Euroopan unionin neuvoston sekä Islannin tasavallan ja Norjan kuningaskunnan välisessä sopimuksessa viimeksi mainittujen osallistumisesta Schengenin säännöstön täytäntöönpanoon, soveltamiseen ja kehittämiseen (5) ja jotka kuuluvat neuvoston päätöksen 1999/437/EY (6) 1 artiklan B kohdassa tarkoitettuun alaan.

(10)

Sveitsin osalta tällä asetuksella kehitetään niitä Schengenin säännöstön määräyksiä, joita tarkoitetaan Euroopan unionin, Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton välisessä sopimuksessa Sveitsin valaliiton osallistumisesta Schengenin säännöstön täytäntöönpanoon, soveltamiseen ja kehittämiseen (7) ja jotka kuuluvat päätöksen 1999/437/EY 1 artiklan B kohdassa, luettuna yhdessä neuvoston päätöksen 2008/146/EY (8) 3 artiklan kanssa, tarkoitettuun alaan.

(11)

Liechtensteinin osalta tällä asetuksella kehitetään niitä Schengenin säännöstön määräyksiä, joita tarkoitetaan Euroopan unionin, Euroopan yhteisön, Sveitsin valaliiton ja Liechtensteinin ruhtinaskunnan välisessä pöytäkirjassa Liechtensteinin ruhtinaskunnan liittymisestä Euroopan unionin, Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton väliseen sopimukseen Sveitsin valaliiton osallistumisesta Schengenin säännöstön täytäntöönpanoon, soveltamiseen ja kehittämiseen (9) ja jotka kuuluvat päätöksen 1999/437/EY 1 artiklan B kohdassa, luettuna yhdessä neuvoston päätöksen 2011/350/EU (10) 3 artiklan kanssa, tarkoitettuun alaan.

(12)

Kyproksen osalta tämä asetus on vuoden 2003 liittymisasiakirjan 3 artiklan 1 kohdassa ja Bulgarian ja Romanian osalta vuoden 2005 liittymisasiakirjan 4 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu Schengenin säännöstöön perustuva tai muuten siihen liittyvä säädös,

1)

poistetaan liitteessä I olevasta 2 osasta seuraava teksti:

2)

lisätään liitteessä II olevaan 4 osaan seuraava teksti:

”Kosovo (*2)  (*3)  (*4)

(*2)  Tämä nimitys ei vaikuta asemaa koskeviin kantoihin, ja se on YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselman 1244/1999 ja Kansainvälisen tuomioistuimen Kosovon itsenäisyysjulistuksesta antaman lausunnon mukainen."

(*3)  Viisumivapaus koskee ainoastaan henkilöitä, joilla on Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) standardien mukainen Kosovon myöntämä biometrinen passi."

(*4)  Viisumivapautta sovelletaan siitä päivästä, jona Euroopan matkustustieto- ja -lupajärjestelmän (ETIAS) perustamisesta ja asetusten (EU) N:o 1077/2011, (EU) N:o 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 ja (EU) 2017/2226 muuttamisesta 12 päivänä syyskuuta 2018 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2018/1240 (EUVL L 236, 19.9.2018, s. 1) perustettu EU:n matkustustieto- ja -lupajärjestelmä (ETIAS) otetaan käyttöön, tai 1 päivästä tammikuuta 2024, sen mukaan, kumpi ajankohta on aikaisempi.”."

(1)

Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen (UNFCCC) nojalla 12 päivänä joulukuuta 2015 hyväksytty Pariisin sopimus (4), jäljempänä ’Pariisin sopimus’, tuli voimaan 4 päivänä marraskuuta 2016. Pariisin sopimuksen osapuolet ovat sopineet, että maapallon keskilämpötilan nousu pidetään selvästi alle 2 celsiusasteessa verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin ja että jatketaan toimia lämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin. Kyseistä sitoumusta on vahvistettu 13 päivänä marraskuuta 2021 hyväksymällä UNFCCC:n nojalla Glasgow’n ilmastosopimus, jossa Pariisin sopimuksen osapuolten kokouksena toimiva UNFCCC:n osapuolten konferenssi toteaa, että ilmastonmuutoksen vaikutukset ovat huomattavasti pienemmät, jos lämpötila nousee 2 celsiusasteen sijasta 1,5 celsiusasteella, ja päättää jatkaa toimia lämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen.

(2)

Ilmastoon ja ympäristöön liittyviin haasteisiin vastaaminen ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttaminen ovat keskeisellä sijalla komission 11 päivänä joulukuuta 2019 hyväksymässä tiedonannossa ”Euroopan vihreän kehityksen ohjelma”, jäljempänä ’Euroopan vihreän kehityksen ohjelma’. Euroopan parlamentti vaati Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta 15 päivänä tammikuuta 2020 antamassaan päätöslauselmassa (5), että tarvittava siirtymä ilmastoneutraaliin yhteiskuntaan toteutetaan viimeistään vuonna 2050, ja julisti ilmasto- ja ympäristöhätätilasta 28 päivänä marraskuuta 2019 antamassaan päätöslauselmassa ilmasto- ja ympäristöhätätilan (6). Covid-19-pandemian erittäin vakavat vaikutukset unionin kansalaisten terveyteen ja taloudelliseen hyvinvointiin ovat entisestään lisänneet Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tarpeellisuutta ja arvoa.

(3)

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa yhdistetään kattava joukko toisiaan vahvistavia toimenpiteitä ja aloitteita, joilla pyritään saavuttamaan ilmastoneutraalius unionissa vuoteen 2050 mennessä. Siinä esitetään myös uusi kasvustrategia, jossa keskitytään tekemään unionista oikeudenmukainen ja vauras yhteiskunta, jolla on nykyaikainen, resurssitehokas ja kilpailukykyinen talous sekä elinvoimaisia teollisuudenaloja, jotka pysyvät omilla aloillaan maailmanjohtajina ja maailmanlaajuisen innovoinnin edelläkävijöinä, samalla kun taataan hyväpalkkaiset ja laadukkaat työpaikat Euroopassa. Tavoitteena on myös suojella, hoitaa ja lisätä unionin luonnonpääomaa sekä suojella kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia ympäristöön liittyviltä riskeiltä ja ympäristövaikutuksilta. Tässä yhteydessä vuoteen 2030 saakka ulottuvan Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä (EU) 2022/591 (7) vahvistetun kahdeksannen ympäristöalan toimintaohjelmassa vahvistetaan tavoitetta siitä, että nopeutetaan vihreää siirtymää ilmastoneutraaliin, kestävään, myrkyttömään, resurssitehokkaaseen, uusiutuvaan energiaan perustuvaan, palautumis- ja selviytymiskykyiseen ja kilpailukykyiseen kiertotalouteen oikeudenmukaisella, tasapuolisella ja osallistavalla tavalla, suojellaan ympäristön tilaa, palautetaan se ennalleen ja parannetaan sitä sekä samalla tuetaan ja käytetään perustana Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa ilmoitettuja toimenpiteitä ja aloitteita. Samanaikaisesti siirtymä vaikuttaa eri tavalla naisiin ja miehiin, ja sillä on erityinen vaikutus joihinkin heikommassa asemassa oleviin ryhmiin, kuten ikääntyneisiin, vammaisiin sekä rodulliseen tai etniseen vähemmistöön kuuluviin henkilöihin. Lisäksi siirtymä vaikuttaa eri tavoin unionin alueisiin, erityisesti rakenteellisesti heikommassa asemassa oleviin alueisiin, syrjäisiin alueisiin ja syrjäisimpiin alueisiin. Siksi on varmistettava, että siirtymä on oikeudenmukainen ja osallistava ja että ketään ei jätetä jälkeen.

(4)

Unioni sitoutui päivitetyssä kansallisesti määritellyssä panoksessaan, joka toimitettiin UNFCCC:n sihteeristölle 17 päivänä joulukuuta 2020, vähentämään kasvihuonekaasujen nettopäästöjä unionissa koko talouden laajuisesti vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä.

(5)

Hyväksymällä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2021/1119 (8) unioni on kirjannut lainsäädäntöön tavoitteen vähentää nettopäästöt nollaan viimeistään vuonna 2050 ja tavoitteen saavuttaa sen jälkeen negatiiviset päästöt. Kyseisessä asetuksessa vahvistetaan myös sitova unionin sisäinen tavoite vähentää kasvihuonekaasujen nettopäästöjä (päästöt poistumien vähentämisen jälkeen) vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2030 mennessä.

(6)

Kaikkien talouden alojen, myös tieliikenteen, odotetaan edistävän kyseisten päästövähennysten saavuttamista. Liikenneala on ainoa ala, jolla päästöt ovat lisääntyneet vuodesta 1990. Tähän kuuluu tieliikenne kevyillä ja raskailla ajoneuvoilla, jonka osuus liikenteen kokonaispäästöistä on yhteensä yli 70 prosenttia. Ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi liikenteen päästöjä on vähennettävä 90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.

(7)

Digitaalisessa ja vihreässä siirtymässä olisi käsiteltävä myös sosiaalisen ulottuvuuden merkitystä, jotta varmistetaan, että liikkuminen on kohtuuhintaista ja kaikkien saatavilla, erityisesti työmatkalaisille, joilla ei ole saatavillaan laadukasta julkista liikennettä tai muita liikkumisratkaisuja. Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen kunnianhimoisempien hiilidioksidipäästönormien odotetaan nopeuttavan päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa, lisäävän niiden kohtuuhintaisuutta sekä nopeuttavan myös käytettyjen ajoneuvojen markkinoiden saattamista hiilivapaaksi kaikissa segmenteissä, mikä hyödyttää enemmän pieni- ja keskituloisia kuluttajia. Kyseisiä normeja hyväksyttäessä on tärkeää ottaa huomioon myös digitaalisen ja vihreän siirtymän merkittävät taloudelliset ja sosiaaliset seuraukset ja tarve turvata työpaikat ja säilyttää unionin teollisuuden kilpailukyky.

(8)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat tarpeellinen osa johdonmukaista ja yhdenmukaista kehystä, joka on välttämätön kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähentämistä koskevan unionin yleistavoitteen saavuttamiseksi ja unionin riippuvuuden vähentämiseksi fossiilisten polttoaineiden tuonnista. On olennaisen tärkeää, että komissio tekee yhteistyötä jäsenvaltioiden ja teollisuuden toimijoiden kanssa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen edellyttämien kriittisten raaka-aineiden toimitusketjun turvaamiseksi. Lisäksi tämä tukee unionin teollisuuden kilpailukykyä ja vahvistaa unionin strategista riippumattomuutta.

(9)

Jotta kasvihuonekaasujen nettopäästöjä saadaan vähennettyä vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä, on tarpeen tiukentaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/631 (9) säädettyjä päästövähennysvaatimuksia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta. Lisäksi on määriteltävä selkeä polku vuoden 2030 jälkeen toteutettavia lisävähennyksiä varten, jotta voidaan edistää vuoden 2050 ilmastoneutraaliustavoitteen saavuttamista. Ilman kunnianhimoisia toimia tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi tarvittaisiin suurempia päästövähennyksiä muilla aloilla, mukaan lukien alat, joiden saattaminen hiilivapaaksi on haastavampaa.

(10)

Tiukennetuilla hiilidioksidipäästöjen vähentämisvaatimuksilla olisi kannustettava lisäämään päästöttömien ajoneuvojen osuutta unionin markkinoilla, samalla kun tarjotaan hyötyjä kuluttajille ja kansalaisille paremman ilmanlaadun muodossa, parannetaan energiatehokkuutta ja energiavarmuutta ja niihin liittyviä energiansäästöjä sekä varmistetaan, että voidaan ylläpitää innovointia autoteollisuuden arvoketjussa. Globaalissa tilanteessa unionin autoteollisuuden arvoketjun on oltava johtava toimija meneillään olevassa maailmanlaajuisessa siirtymässä päästöttömään liikenteeseen. Tiukennetut hiilidioksidin päästövähennysnormit ovat teknologianeutraaleja niissä asetettujen koko ajoneuvokannan tavoitteiden osalta. Päästötöntä ajoneuvokantaa koskevan tavoitteen saavuttamiseksi on nyt ja tulevaisuudessa käytettävissä erilaisia teknologioita. Päästöttömiin ajoneuvoihin kuuluvat tällä hetkellä akkukäyttöiset sähköajoneuvot, polttokennoajoneuvot ja muut vetykäyttöiset ajoneuvot, ja teknologisia innovaatioita tehdään jatkuvasti. Päästöttömillä ja vähäpäästöisillä ajoneuvoilla, joihin kuuluvat myös päästöjen suhteen suorituskykyiset ladattavat hybridisähköajoneuvot, voi jatkossakin olla rooli siirtymän toteuttamisessa. Tässä yhteydessä on tärkeää varmistaa paikkansa pitävät ja täydelliset tiedot kyseisten ladattavien hybridisähköajoneuvojen päästötehokkuudesta.

(11)

Komissio esittää sidosryhmiä kuultuaan ehdotuksen, joka koskee yksinomaan hiilineutraaleilla polttoaineilla toimivien autojen rekisteröimistä vuoden 2035 jälkeen, unionin oikeuden mukaisesti, koko ajoneuvokantaa koskevien normien soveltamisalaan kuulumattomilta osin ja unionin ilmastoneutraalisuustavoitteen mukaisesti.

(12)

Tätä taustaa vasten uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille olisi asetettava uudet tiukennetut hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteet vuodesta 2030 alkaen. Kyseiset tavoitteet olisi asetettava tasolle, joka antaa vahvan signaalin päästöttömien ajoneuvojen käyttöönoton nopeuttamiseksi unionin markkinoilla ja päästöttömiin teknologioihin liittyvän innovoinnin edistämiseksi kustannustehokkaalla tavalla.

(13)

Teknologinen innovointi on edellytys liikkumisen saattamiselle hiilivapaaksi unionissa, minkä vuoksi sitä olisi tuettava. Liikkumisen ekosysteemiin liittyvään innovointiin on jo saatavilla merkittävää rahoitusta erilaisista unionin rahoitusvälineistä, erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/695 (10) perustetusta tutkimuksen ja innovoinnin puiteohjelmasta ”Horisontti Eurooppa”, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/523 (11) perustetusta InvestEU-ohjelmasta, Euroopan aluekehitysrahastosta, koheesiorahastosta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2003/87/EY (12) perustetusta innovaatiorahastosta sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/241 (13) perustetusta elpymis- ja palautumistukivälineestä. Unionin ja jäsenvaltioiden olisi jatkettava pyrkimyksiä tukea julkisia ja yksityisiä investointeja eurooppalaiseen autoteollisuuden tutkimukseen ja innovointiin, myös autoteollisuuden synergioita edistävien aloitteiden, kuten EU:n akkualan allianssin, kautta. Yhdessä selkeiden sääntelysignaalien kanssa kyseisillä pyrkimyksillä tuetaan ja kannustetaan valmistajien investointipäätöksiä, säilytetään Euroopan teknologinen johtoasema tällä alalla, autetaan kehittämään teollista huippuosaamista tulevaisuuden teknologioissa unionissa ja varmistetaan unionin teollisen perustan pitkän aikavälin kestävyys ja kilpailukyky.

(14)

Tarkistettujen hiilidioksidipäästönormien tavoitteisiin olisi liitettävä unionin strategia, jolla puututaan haasteisiin, joita aiheutuu päästöttömien ajoneuvojen valmistuksen ja niihin liittyvien teknologioiden kehittämisen laajentamisesta, ottaen huomioon kunkin jäsenvaltion erityispiirteet, alan työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutustarpeesta sekä talouden monipuolistamisesta ja toiminnan uudistamisesta, samalla kun säilytetään työllisyystaso unionin autoteollisuudessa. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä vaikutuksiin, joita tällä siirtymällä on mikroyrityksiin sekä pieniin ja keskisuuriin yrityksiin, jäljempänä ’pk-yritykset’, koko autoteollisuuden toimitusketjussa, sekä alueisiin ja yhteisöihin, joihin kohdistuu vaikutuksia ja jotka saattavat olla haavoittuvampia intensiivisen autoteollisuuden läsnäolon takia. Yksityisten investointien houkuttelemiseksi unionin ja jäsenvaltioiden tasolla olisi tarvittaessa harkittava rahoitustuen myöntämistä, muun muassa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/1057 (14) perustetusta Euroopan sosiaalirahasto plussasta, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/1056 (15) perustetusta oikeudenmukaisen siirtymän rahastosta, innovaatiorahastosta, Euroopan aluekehitysrahastosta, koheesiorahastosta, elpymis- ja palautumistukivälineestä ja muista neuvoston asetuksella (EU, Euratom) 2020/2093 (16) säädetyistä monivuotisen rahoituskehyksen välineistä sekä neuvoston asetuksella (EU) 2020/2094 (17) perustetusta Euroopan unionin elpymisvälineestä, valtiontukisääntöjen mukaisesti, ja muista saatavilla olevista rahoitusvälineistä, kuten Euroopan investointipankista.

Komission 18 päivänä helmikuuta 2022 antama tiedonanto ”Vuoden 2022 suuntaviivat ilmastotoimiin, ympäristönsuojeluun ja energia-alalle myönnettävälle valtiontuelle” antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden tukea yrityksiä niiden saattaessa tuotantoprosessejaan hiilivapaiksi ja ottaessa käyttöön ympäristöystävällisempiä teknologioita 5 päivänä toukokuuta 2021 annetun komission tiedonannon ”Vuoden 2020 uuden teollisuusstrategian päivittäminen: vahvemmat sisämarkkinat Euroopan elpymistä varten”, jäljempänä ’päivitetty uusi teollisuusstrategia’, yhteydessä. Neuvoston 16 päivänä kesäkuuta 2022 antama suositus (18) on tärkeä väline, jolla jäsenvaltiot voivat käsitellä työllisyys- ja sosiaalinäkökohtia oikeudenmukaisessa siirtymässä ilmastoneutraaliin talouteen. Komission olisi tarkasteltava uusia vaihtoehtoja, joilla voidaan tukea kyseistä siirtymää ja erityisesti lieventää kyseisen siirtymän kielteisiä työllisyysvaikutuksia autoteollisuudessa.

(15)

Jotta voidaan havaita oikeudenmukaisen siirtymän varmistamiseen liittyviä mahdollisia rahoitusvajeita autoteollisuuden toimitusketjussa ja kiinnittää erityistä huomiota pk-yrityksiin ja alueisiin, joihin siirtymä ilmastoneutraaliin talouteen eniten vaikuttaa, komission olisi 31 päivään joulukuuta 2025 mennessä, ensimmäisen edistymiskertomuksen toimittamispäivänä, liikkumisen ekosysteemiä koskevan siirtymäpolun ja alueiden komitean autoteollisuusalueiden allianssin kaltaisiin meneillään oleviin aloitteisiin perustuen, yhteistyössä jäsenvaltioiden, alueiden ja paikallisviranomaisten sekä kaikkien asiaankuuluvien sidosryhmien kanssa annettava raportti, jossa esitetään analyysi tällaisten rahoitusvajeiden havaitsemisesta. Kyseiseen raporttiin olisi tarvittaessa liitettävä ehdotuksia riittävistä rahoitustoimenpiteistä havaittujen tarpeiden täyttämiseksi.

(16)

Päivitetyn uuden teollisuusstrategian mukaan on tarkoitus luoda vihreän ja digitaalisen siirtymän polkuja yhdessä teollisuuden, viranomaisten, työmarkkinaosapuolten ja muiden sidosryhmien kanssa. Tässä yhteydessä liikkumisen ekosysteemille olisi kehitettävä siirtymäpolku, jolla tuetaan autoteollisuuden arvoketjun siirtymää, myös varmistamalla alan ja sen sidosryhmien käymän työmarkkinavuoropuhelun jatkuminen täysin läpinäkyvällä tavalla. Siirtymäpolussa olisi otettava erityisesti huomioon autoteollisuuden toimitusketjussa toimivat pk-yritykset sekä tulokset työmarkkinaosapuolten kuulemisista, joita myös jäsenvaltiot toteuttavat. Sen olisi myös perustuttava 1 päivänä heinäkuuta 2020 annettuun komission tiedonantoon ”Euroopan osaamisohjelma kestävän kilpailukyvyn, sosiaalisen oikeudenmukaisuuden ja selviytymis- ja palautumiskyvyn tueksi”, johon sisältyy aloitteita, kuten ”Euroopan osaamissopimus”, joilla yksityinen sektori ja muut sidosryhmät saadaan osallistumaan Euroopan työvoiman uudelleen- ja täydennyskoulutukseen vihreää ja digitaalista siirtymää silmällä pitäen. Siirtymäpolussa olisi myös otettava huomioon asianmukaiset unionin ja jäsenvaltioiden tason toimet ja kannustimet, joilla edistetään kohtuuhintaisten päästöttömien ajoneuvojen saatavuutta. Liikkumisen ekosysteemiä koskevan kattavan siirtymäpolun edistymistä olisi seurattava joka toinen vuosi osana komission toimittamaa edistymiskertomusta.

Kyseisessä edistymiskertomuksessa olisi otettava huomioon muun muassa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönoton edistyminen erityisesti kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä sekä unionin, jäsenvaltioiden ja paikallistason toimenpiteet, joilla helpotetaan jäsenvaltioiden siirtymistä päästöttömiin kevyisiin ajoneuvoihin, tällaisten ajoneuvojen hinnan ja energiatehokkuuden kehitys, vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotto sekä edistyminen julkisen ja yksityisen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönotossa, josta on määrä säätää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta annettavassa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa, jäljempänä ’vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus’, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2010/31/EU uudelleenlaadinnassa (19), innovatiivisten teknologioiden potentiaali ilmastoneutraalin liikkumisen tavoitteen toteutumisen kannalta, kansainvälinen kilpailukyky, autoteollisuuden arvoketjuun tehtävät investoinnit ja työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutus sekä toimintojen uudelleensuuntaaminen erityisesti pk-yrityksissä. Edistymiskertomuksen olisi perustuttava myös kaksivuotisiin edistymiskertomuksiin, jotka jäsenvaltioiden on määrä toimittaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen mukaisesti. Komission olisi kuultava työmarkkinaosapuolia laatiessaan edistymiskertomusta ja otettava huomioon työmarkkinavuoropuhelun tulokset. Autoteollisuuden toimitusketjuun liittyviä innovaatioita tehdään jatkuvasti. Jatkokehittämällä innovatiivisia teknologioita, jollainen on esimerkiksi sähköpolttoaineiden tuotanto, jonka yhteydessä hiilidioksidi otetaan talteen ilmasta, voitaisiin tarjota tulevaisuudennäkymiä kohtuuhintaiselle ilmastoneutraalille liikkumiselle. Komission olisi sen vuoksi seurattava edistymiskertomuksessaan alan innovaatioiden edistymistä.

(17)

Ympäristön ja kansalaisten terveyden suojelemiseksi kaikissa jäsenvaltioissa on tärkeää saattaa myös nykyinen ajoneuvokanta hiilivapaaksi. Käytettyjen ajoneuvojen markkinat luovat riskin hiilidioksidipäästöjen ja ilmansaasteiden siirtämisestä taloudellisesti vähemmän kehittyneille alueille unionissa. Jotta voidaan nopeuttaa nykyisen ajoneuvokannan päästöjen vähentämistä ja päästöttömään liikenteeseen siirtymistä, on erittäin tärkeää kannustaa polttomoottoriajoneuvojen muuntamista akku- tai polttokennokäyttöisiksi sähköajoneuvoiksi, mukaan lukien sen arvioiminen, miten helpottaa tällaisten ratkaisujen käyttöönottoa jäsenvaltioissa.

(18)

Kuten 18 päivänä toukokuuta 2022 annetussa komission tiedonannossa ”REPowerEU-suunnitelma” todetaan, on tärkeää kasvattaa päästöttömien ajoneuvojen osuutta tietyn kokoluokan ylittävissä julkisissa ja yritysten omistamissa ajoneuvokannoissa, jotta parannetaan energiansäästöä ja tehokkuutta liikennealalla ja nopeutetaan siirtymistä päästöttömiin ajoneuvoihin. Tämän vuoksi komission 18 päivänä lokakuuta 2022 antama tiedonanto ”komission työohjelma 2023” sisältää yritysten ajoneuvokannan viherryttämistä koskevan aloitteen. Kun komissio ehdottaa kyseistä aloitetta, sen olisi varmistettava tasapuoliset toimintaedellytykset ja vältettävä sisämarkkinoiden pirstaloituminen.

(19)

Edistääkseen vähemmän energiaa kuluttavien ajoneuvojen käyttöönottoa komission olisi tutkittava, mitä vaikutuksia olisi energiatehokkuuden vähimmäisalarajojen asettamisella unionin markkinoille saatetuille uusille päästöttömille henkilöautoille ja kevyille hyötyajoneuvoille.

(20)

EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteita on määrä täydentää ottamalla käyttöön tarvittava lataus- ja tankkausinfrastruktuuri, josta on määrä säätää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevassa asetuksessa ja direktiivin 2010/31/EU uudelleenlaadinnassa. Tässä yhteydessä on ratkaisevan tärkeää jatkaa ja lisätä investoimista tarvittavan infrastruktuurin käyttöönottoon. Samalla on erittäin tärkeää varmistaa uusiutuvan energian pikainen käyttöönotto Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2018/2001 (20) säädetyllä tavalla.

(21)

Valmistajille olisi annettava riittävästi joustovaraa mukauttaa ajoneuvokantaansa ajan myötä, jotta siirtyminen päästöttömiin ajoneuvoihin voidaan toteuttaa kustannustehokkaasti tavalla, joka tukee niiden kilpailukykyä ja valmistaa tietä tuleville innovaatioille. Sen vuoksi on aiheellista säilyttää lähestymistapa, jossa tavoitetasoja tiukennetaan viiden vuoden välein.

(22)

Koska EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteet ovat vuodesta 2030 alkaen aiempaa tiukempia, valmistajien on tarjottava unionin markkinoille huomattavasti enemmän päästöttömiä ajoneuvoja. Tässä yhteydessä päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi ei enää palvelisi alkuperäistä tarkoitustaan vaan vaarantaisi mahdollisesti asetuksen (EU) 2019/631 vaikuttavuuden. Sen vuoksi päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi olisi poistettava 1 päivästä tammikuuta 2030. Päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi tukee kyseiseen ajankohtaan saakka eli kuluvan vuosikymmenen ajan sellaisten ajoneuvojen käyttöönottoa, joiden päästöt ovat enintään 50 g CO2/km, mukaan lukien akkukäyttöiset sähköajoneuvot, vetyä käyttävät polttokennokäyttöiset sähköajoneuvot ja päästöjen suhteen suorituskykyiset ladattavat hybridiajoneuvot. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen kynnysarvoja olisi kuitenkin tarkistettava, jotta voidaan ottaa huomioon päästöttömien ajoneuvojen nopeampi käyttöönotto unionin markkinoilla. Ladattavat hybridiajoneuvot luetaan 1 päivän tammikuuta 2030 jälkeen edelleen niihin EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteisiin, jotka valmistajien on saavutettava.

(23)

Tällä hetkellä yläraja ekoinnovaatiohyvityksissä, joita valmistaja voi hakea, on 7 g CO2/km. Tätä ylärajaa olisi mukautettava alaspäin tavoitetasojen mukaisesti sen varmistamiseksi, että kyseisen ylärajan taso on tasapainoisessa suhteessa valmistajien keskimääräisiin hiilidioksidipäästöihin.

(24)

Hiilidioksidipäästönormien täytäntöönpano on vahvasti sidoksissa tyyppihyväksyntälainsäädännön täytäntöönpanoon. Koska Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY (21) kumottiin ja korvattiin 1 päivänä syyskuuta 2020 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2018/858 (22), on aiheellista yhdenmukaistaa määritelmiä edelleen ja saattaa ajan tasalle asetuksessa (EU) 2019/631 olevat viittaukset tyyppihyväksyntää koskevaan puitelainsäädäntöön näiden kahden säädöskokonaisuuden jatkuvan johdonmukaisuuden varmistamiseksi.

(25)

EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavat päästövähennystoimet jaetaan valmistajien kesken käyttämällä raja-arvokäyrää, joka perustuu EU:n uuden ajoneuvokannan ja valmistajan uuden ajoneuvokannan keskimääräiseen massaan. Vaikka on asianmukaista säilyttää kyseinen mekanismi, on tarpeen estää tilanne, jossa EU:n koko ajoneuvokannan tiukempien tavoitteiden myötä jonkin valmistajan päästötavoite muuttuisi negatiiviseksi. Tästä syystä on tarpeen selventää, että tällaisissa tapauksissa päästötavoitteeksi olisi asetettava 0 g CO2/km.

(26)

Yksittäisen valmistajan päästötavoitteiden ja keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa käytettävät arvot perustuvat asianomaisten ajoneuvojen tyyppihyväksyntäasiakirjoihin ja vaatimustenmukaisuustodistuksiin kirjattuihin tietoihin. Hiilidioksidipäästönormien vaikuttavuuden varmistamiseksi on olennaisen tärkeää, että kyseisiin tarkoituksiin käytettävät tiedot ovat oikeita. Jos tiedoissa kuitenkin havaitaan virheitä ja jos kyseiset tiedot viittaavat tyyppihyväksyntiin, joiden voimassaolo on päättynyt, tyyppihyväksyntälainsäädännön perusteella ei välttämättä ole mahdollista korjata jo myönnettyjä tyyppihyväksyntäasiakirjoja tai vaatimustenmukaisuustodistuksia. Tällaisissa tilanteissa komissiolla olisi oltava valtuudet pyytää asiaankuuluvia tyyppihyväksyntäviranomaisia tai tapauksen mukaan valmistajia antamaan korjausilmoituksen, jonka perusteella voidaan korjata arvot, joita käytetään määritettäessä valmistajien edistymistä tavoitteidensa saavuttamisessa.

(27)

M2-luokkaan (linja-autot) ja N2-luokkaan (keskikokoiset kuorma-autot) kuuluviin ajoneuvoihin liittyvien tietojen raportointi kuuluu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/956 (23) soveltamisalaan, ja sen vuoksi on aiheellista poistaa kyseinen raportointivaatimus asetuksesta (EU) 2019/631.

(28)

Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan yleisen tavoitteen tiukentamisen vuoksi ja mahdollisten markkinoita vääristävien vaikutusten välttämiseksi kaikkia unionin markkinoilla toimivia valmistajia koskevat vähennysvaatimukset olisi yhdenmukaistettava, lukuun ottamatta valmistajia, jotka vastaavat alle 1 000:sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä uudesta ajoneuvosta. Sen vuoksi 1 000–10 000:sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä henkilöautosta tai 1 000–22 000:sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä kevyestä hyötyajoneuvosta vastaavien valmistajien mahdollisuus hakea poikkeusta päästötavoitteistaan olisi poistettava 1 päivästä 2036 alkaen.

(29)

Jotta varmistetaan oikeudellinen selkeys ja yhdenmukaisuus nykyisen käytännön kanssa, on aiheellista selventää, että M0- ja TM0-arvojen mukautukset olisi tehtävä delegoiduilla säädöksillä, joilla muutetaan asetuksen (EU) 2019/631 liitettä I, kyseistä asetusta täydentävien delegoitujen säädösten sijaan.

(30)

Asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti saavutettua edistystä vuodelle 2030 ja sen jälkeen asetettujen päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa olisi tarkasteltava uudelleen vuonna 2026. Kyseisessä uudelleentarkastelussa olisi otettava huomioon kaikki näkökohdat, jotka on otettu esiin kahden vuoden välein annettavassa kertomuksessa.

(31)

Useat jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet suunnitelmistaan nopeuttaa päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa asettamalla määräaika hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen käytöstä poistamiselle ennen vuotta 2035. Komission olisi määritettävä vaihtoehtoja tämän siirtymän helpottamiseksi ja harkittava tällaisia suunnitelmia vastaavien lisätoimien tarvetta.

(32)

Mahdollisuutta osoittaa liikapäästömaksuista saatavat tulot erityiseen rahastoon tai asiaankuuluvaan ohjelmaan on arvioitu asetuksen (EU) 2019/631 15 artiklan 5 kohdan vaatimusten mukaisesti; arvioinnissa todetaan, että tällainen mahdollisuus lisäisi merkittävästi hallinnollista rasitetta eikä hyödyttäisi suoraan autoteollisuuden siirtymää. Liikapäästömaksuista saatavia tuloja olisi pidettävä sen vuoksi edelleen unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina asetuksen (EU) 2019/631 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti.

(33)

On tärkeää arvioida kevyiden ajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia hiilidioksidipäästöjä unionin tasolla. Tätä tarkoitusta varten komission olisi kehitettävä menetelmä, jonka avulla arvioidaan unionin markkinoille saatettujen kevyiden ajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia hiilidioksidipäästöjä ja ilmoitetaan niitä koskevat tiedot johdonmukaisesti.

(34)

Jotta voidaan vahvistaa unionin yhteinen menetelmä henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen koko elinkaaren aikaisten hiilidioksidipäästöjen arviointia ja niitä koskevien tietojen johdonmukaista ilmoittamista varten ja varmistaa, että monivaiheisesti valmistettujen kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä vastaavien valmistajien päästötavoitteiden laskentaa voidaan mukauttaa ja ottaa siten huomioon muutokset, jotka tehdään tällaisten ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja massan määrittämiseen käytettävään menettelyyn, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, joilla täydennetään asetusta (EU) 2019/631 vahvistamalla tällainen unionin yhteinen menetelmä ja muutetaan tarvittaessa kyseisen asetuksen liitteessä I olevassa B osassa vahvistettuja laskentakaavoja. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (24) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(35)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli hiilidioksidipäästöjen vähentämisvaatimusten vahvistamista sekä uusille henkilöautoille että uusille kevyille hyötyajoneuvoille, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(36)

Asetus (EU) 2019/631 olisi sen vuoksi muutettava vastaavasti,

1)

muutetaan 1 artikla seuraavasti:

2)

muutetaan 2 artikla seuraavasti:

3)

muutetaan 3 artiklan 1 kohta seuraavasti:

4)

lisätään 4 artiklan 1 kohtaan alakohta seuraavasti:

”Ensimmäisen alakohdan c alakohtaa sovellettaessa päästötavoite on 0 g/km, jos liitteessä I olevan A tai B osan 6.3 kohdan mukaisesti määritetty päästötavoite on negatiivinen.”;

5)

muutetaan 7 artikla seuraavasti:

6)

lisätään artikla seuraavasti:

7)

muutetaan 10 artikla seuraavasti:

8)

korvataan 11 artiklan 1 kohta seuraavasti:

9)

korvataan 12 artiklan 3 kohta seuraavasti:

(*1)  Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2021/392, annettu 4 päivänä maaliskuuta 2021, henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin liittyvien tietojen seurannasta ja ilmoittamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti ja komission täytäntöönpanoasetusten (EU) N:o 1014/2010, (EU) N:o 293/2012, (EU) 2017/1152 ja (EU) 2017/1153 kumoamisesta (EUVL L 77, 5.3.2021, s. 8).”;"

10)

lisätään 13 artiklan 3 kohtaan virke seuraavasti:

”Jos tyyppihyväksyntäasiakirjoissa olevia tietoja ei voida korjata asetuksen (EU) 2018/858 nojalla, asiasta vastaavan tyyppihyväksyntäviranomaisen on annettava korjatut tiedot sisältävä korjausilmoitus ja toimitettava se komissiolle ja asianomaisille osapuolille.”;

11)

korvataan 14 artiklan 2 kohta seuraavasti:

12)

lisätään artikla seuraavasti:

(*2)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/31/EU, annettu 19 päivänä toukokuuta 2010, rakennusten energiatehokkuudesta (EUVL L 153, 18.6.2010, s. 13)."

(*3)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/50/EY, annettu 21 päivänä toukokuuta 2008, ilmanlaadusta ja sen parantamisesta (EUVL L 152, 11.6.2008, s. 1).”;"

13)

muutetaan 15 artikla seuraavasti:

14)

muutetaan 17 artikla seuraavasti:

15)

muutetaan liite I tämän asetuksen liitteen mukaisesti.

(1)

Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen, jäljempänä ’UNFCCC’, nojalla 12 päivänä joulukuuta 2015 hyväksytty Pariisin sopimus (4), jäljempänä ’Pariisin sopimus’, tuli voimaan 4 päivänä marraskuuta 2016. Pariisin sopimuksen osapuolet ovat sopineet, että maapallon keskilämpötilan nousu pidetään selvästi alle kahdessa celsiusasteessa verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin ja että jatketaan toimia lämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin. Kyseistä sitoumusta on vahvistettu hyväksymällä UNFCCC:n nojalla 13 päivänä marraskuuta 2021 Glasgow’n ilmastosopimus, jossa Pariisin sopimuksen osapuolten kokouksena toimiva UNFCCC:n osapuolten konferenssi toteaa, että ilmastonmuutoksen vaikutukset ovat huomattavasti pienemmät, jos lämpötila nousee 2 celsiusasteen sijasta 1,5 celsiusasteella, ja päättää jatkaa toimia keskilämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen.

(2)

Pitäytymisestä Pariisin sopimuksen mukaisessa 1,5 celsiusasteen tavoitteessa on tullut yhä kiireellisempää sen jälkeen, kun hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli esitti kuudennessa arviointiraportissaan tuloksia, joiden mukaan ilmaston lämpeneminen voidaan rajoittaa 1,5 celsiusasteeseen vain, jos maailmanlaajuisia kasvihuonekaasupäästöjä ryhdytään välittömästi vähentämään voimakkaasti ja pysyvästi tämän vuosikymmenen aikana.

(3)

Ilmastoon ja ympäristöön liittyviin haasteisiin vastaaminen ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttaminen ovat keskeisellä sijalla komission 11 päivänä joulukuuta 2019 antamassa tiedonannossa ”Euroopan vihreän kehityksen ohjelma”, jäljempänä ’Euroopan vihreän kehityksen ohjelma’.

(4)

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa yhdistetään kattava joukko toisiaan vahvistavia toimenpiteitä ja aloitteita, joilla pyritään saavuttamaan ilmastoneutraalius unionissa vuoteen 2050 mennessä, ja esitetään uusi kasvustrategia, jonka tavoitteena on tehdä unionista oikeudenmukainen ja vauras yhteiskunta, jolla on nykyaikainen, resurssitehokas ja kilpailukykyinen talous, jossa pyritään talouskasvuun lisäämättä resurssien käyttöä. Tavoitteena on myös suojella, hoitaa ja lisätä unionin luonnonpääomaa sekä suojella kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia ympäristöön liittyviltä riskeiltä ja ympäristövaikutuksilta. Samalla kyseiseen siirtymään liittyy sukupuolten tasa-arvoa koskevia näkökohtia, ja se vaikuttaa erityisen paljon joihinkin heikommassa ja haavoittuvassa asemassa oleviin ryhmiin, kuten ikääntyneisiin, vammaisiin henkilöihin, rodullisiin tai etnisiin vähemmistöihin kuuluviin henkilöihin sekä matalan ja alemman keskitulotason henkilöihin ja kotitalouksiin. Se asettaa myös suurempia haasteita tietyille alueille, erityisesti rakenteellisesti epäsuotuisille ja syrjäisille alueille sekä saarille. Siksi on varmistettava, että siirtymä on oikeudenmukainen ja osallistava ja että ketään ei jätetä jälkeen.

(5)

Covid-19-pandemian erittäin vakavat vaikutukset unionin kansalaisten terveyteen, elin- ja työoloihin ja hyvinvointiin ovat entisestään lisänneet Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tarpeellisuutta ja arvoa. Kyseiset vaikutukset ovat osoittaneet, että yhteiskuntamme ja taloutemme on parannettava kykyään selviytyä ulkoisista häiriöistä ja toimittava varhaisessa vaiheessa ulkoisten häiriöiden vaikutusten ehkäisemiseksi tai lieventämiseksi tavalla, joka on oikeudenmukainen eikä jätä ketään jälkeen, ei myöskään niitä, joita uhkaa energiaköyhyys. Eurooppalaiset ovat edelleen vahvasti sitä mieltä, että tämä koskee erityisesti ilmastonmuutosta.

(6)

Unioni sitoutui päivitetyssä kansallisesti määritellyssä panoksessaan, joka toimitettiin UNFCCC:n sihteeristölle 17 päivänä joulukuuta 2020, vähentämään kasvihuonekaasujen nettopäästöjä unionissa koko talouden laajuisesti vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä.

(7)

Hyväksymällä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2021/1119 (5) unioni on kirjannut lainsäädäntöön tavoitteen koko talouden ilmastoneutraaliudesta viimeistään vuoteen 2050 mennessä sekä pyrkimyksen saavuttaa negatiiviset päästöt sen jälkeen. Kyseisessä asetuksessa vahvistetaan myös sitova unionin sisäinen tavoite vähentää kasvihuonekaasujen nettopäästöjä (päästöt poistumien vähentämisen jälkeen) vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2030 mennessä ja siinä säädetään, että komissio pyrkii sovittamaan kaikki tulevat toimenpide-ehdotukset tai lainsäädäntöehdotukset, talousarvioehdotukset mukaan lukien, yhteen kyseisen asetuksen tavoitteiden kanssa ja että, jos ehdotuksia ei soviteta yhteen tavoitteiden kanssa, komissio perustelee tällaisen ei-yhteensovittamisen osana kyseisiin ehdotuksiin liittyvää vaikutustenarviointia.

(8)

Kaikkien talouden alojen on edistettävä asetuksessa (EU) 2021/1119 vahvistettujen päästövähennysten saavuttamista. Sen vuoksi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2003/87/EY (6) perustetun EU:n päästökauppajärjestelmän tavoitetasoa olisi mukautettava siten, että se vastaa koko talouden laajuista kasvihuonekaasupäästöjen nettovähennystavoitetta vuodelle 2030, asetuksessa (EU) 2021/1119 säädettyä tavoitetta saavuttaa ilmastoneutraalius viimeistään vuoteen 2050 mennessä ja siinä säädettyä pyrkimystä saavuttaa negatiiviset päästöt sen jälkeen.

(9)

Jotta voitaisiin puuttua päästöoikeuksien tarjonnan ja kysynnän väliseen rakenteelliseen epätasapainoon markkinoilla, Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä (EU) 2015/1814 (7) perustettiin vuonna 2018 markkinavakausvaranto, jäljempänä ’varanto’, joka on ollut toiminnassa vuodesta 2019. Komission olisi seurattava jatkuvasti varannon toimintaa ja varmistettava, että se pysyy tarkoitukseensa sopivana tulevien ennalta arvaamattomien ulkoisten häiriöiden varalta tämän vaikuttamatta varannon myöhempiin tarkistuksiin osana direktiivin 2003/87/EY ja päätöksen (EU) 2015/1814 yleistä tarkistamista vuonna 2023. Vakaa ja ennakoiva varanto on olennaisen tärkeä EU:n päästökauppajärjestelmän eheyden ja tehokkaan ohjaamisen varmistamiseksi, jotta sillä voidaan edistää politiikan välineenä asetuksessa (EU) 2021/1119 säädettyä unionin tavoitetta saavuttaa ilmastoneutraalius viimeistään vuoteen 2050 mennessä ja siinä säädettyä pyrkimystä saavuttaa negatiiviset päästöt sen jälkeen.

(10)

Varanto toimii siten, että huutokaupattavien päästöoikeuksien vuosittaisiin määriin tehdään mukautuksia. Mahdollisimman suuren ennustettavuuden säilyttämiseksi päätöksessä (EU) 2015/1814 vahvistettiin selkeät säännöt päästöoikeuksien lisäämisestä varantoon ja niiden vapauttamisesta siitä.

(11)

Päätöksessä (EU) 2015/1814 säädetään, että jos kierrossa olevien päästöoikeuksien kokonaismäärä ylittää vahvistetun ylärajan, kyseisen päästöoikeuksien kokonaismäärän tiettyä prosenttiosuutta vastaava määrä päästöoikeuksia on vähennettävä huutokaupattavien päästöoikeuksien määrästä ja lisättävä varantoon. Jos sitä vastoin kierrossa olevien päästöoikeuksien kokonaismäärä jää alle vahvistetun alarajan, tietty määrä päästöoikeuksia on vapautettava varannosta jäsenvaltioille ja lisättävä huutokaupattavien päästöoikeuksien määriin.

(12)

Päätöstä (EU) 2015/1814 muutettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2018/410 (8) siten, että prosenttiosuus, jota käytetään varantoon vuosittain lisättävien päästöoikeuksien määrän määrittämiseksi, kaksinkertaistettiin 12 prosentista 24 prosenttiin 31 päivään joulukuuta 2023 saakka, jotta voidaan antaa uskottava viesti investoinneista, joiden avulla voidaan vähentää hiilidioksidipäästöjä kustannustehokkaalla tavalla. Kyseinen muutos tehtiin unionin vuodelle 2030 asettaman aiemman, koko talouden kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä vähintään 40 prosentilla vuoden 1990 tasoista koskeneen ilmastotavoitteen yhteydessä.

(13)

Päätöksen (EU) 2015/1814 mukaisesti komission oli määrä tarkastella varantoa ensimmäisen kerran kolmen vuoden kuluessa varannon toiminnan alkamisesta unionin hiilimarkkinoiden sujuvaa toimintaa koskevan analyysin perusteella ja tehdä tarvittaessa ehdotus Euroopan parlamentille ja neuvostolle.

(14)

Päätöksen (EU) 2015/1814 mukaisesti toteuttamassaan varannon uudelleentarkastelussa komissio kiinnitti erityistä huomiota prosenttiosuuteen, jota käytetään määrittämään varantoon lisättävien päästöoikeuksien määrä, sekä kierrossa olevien päästöoikeuksien kokonaismäärään liittyvän kynnysarvon numeeriseen arvoon ja varannosta vapautettavien päästöoikeuksien määrään.

(15)

Komission toteuttaman varannon uudelleentarkastelun yhteydessä tehty analyysi ja hiilimarkkinoiden kannalta merkityksellinen odotettu kehitys osoittavat, että varantoon kunakin vuonna vuoden 2023 jälkeen lisättävien päästöoikeuksien määrää määrittävä 12 prosentin osuus kierrossa olevien päästöoikeuksien kokonaismäärästä ei riitä estämään päästöoikeuksien ylijäämän merkittävää kasvua EU:n päästökauppajärjestelmässä. Osuuden säilyttäminen 24 prosentissa tässä päätöksessä ei saisi vaikuttaa varannon myöhempiin tarkistuksiin, mukaan lukien varantoon lisättävien päästöoikeuksien määrää määrittävään prosenttiosuuteen tarvittaessa tehtävä tarkistus, osana direktiivin 2003/87/EY ja päätöksen (EU) 2015/1814 yleistä tarkistamista vuonna 2023.

(16)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän päätöksen tavoitetta, joka on direktiivin (EU) 2018/410 mukaisesti vahvistettujen varannon nykyisten muuttujien jatkaminen, vaan se voidaan toiminnan laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä päätöksessä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(17)

Päätös (EU) 2015/1814 olisi sen vuoksi muutettava tämän mukaisesti,

”Poiketen siitä, mitä tämän alakohdan ensimmäisessä ja toisessa virkkeessä säädetään, kyseisissä virkkeissä tarkoitetut prosenttiluvut ja 100 miljoonaa päästöoikeutta kaksinkertaistetaan 31 päivään joulukuuta 2030 saakka.”.

(1)

Neuvosto hyväksyi 23 päivänä maaliskuuta 2012 asetuksen (EU) N:o 267/2012.

(2)

Neuvoston päätöksen 2010/413/YUTP (2) liitteen II uudelleentarkastelun perusteella yhtä asetuksen (EU) N:o 267/2012 liitteessä IX nimettyä henkilöä koskeva merkintä olisi poistettava kyseisestä liitteestä. Yksi asetuksen (EU) N:o 267/2012 liitteessä IX oleva merkintä olisi saatettava ajan tasalle.

(3)

Asetus (EU) N:o 267/2012 olisi näin ollen muutettava tämän mukaisesti,

(1)

Neuvosto hyväksyi 26 päivänä heinäkuuta 2010 päätöksen 2010/413/YUTP (1) Iraniin kohdistuvista rajoittavista toimenpiteistä.

(2)

Päätöksen 2010/413/YUTP 26 artiklan 3 kohdan mukaisesti neuvosto on tarkastellut uudelleen kyseisen päätöksen liitteessä II olevaa nimettyjen henkilöiden ja yhteisöjen luetteloa.

(3)

Kyseisen uudelleentarkastelun perusteella yhtä päätöksen 2010/413/YUTP liitteessä II nimettyä henkilöä koskeva merkintä olisi poistettava kyseisestä liitteestä. Yksi liitteessä II oleva merkintä olisi saatettava ajan tasalle.

(4)

Päätös 2010/413/YUTP olisi näin ollen muutettava tämän mukaisesti,

(1)

Eurooppa-neuvosto tunnusti 24 päivänä kesäkuuta 2022 antamissaan päätelmissä muiden muassa Moldovan tasavallan eurooppalaiset tulevaisuudennäkymät, vahvisti, että Moldovan tasavallan ja sen kansalaisten tulevaisuus on Euroopan unionissa, ja päätti myöntää sille sekä Ukrainalle ehdokasmaan aseman.

(2)

Eurooppa-neuvosto vahvisti 15 päivänä joulukuuta 2022 antamissaan päätelmissä, että unioni antaa Moldovan tasavallalle edelleen kaiken asiaankuuluvan tuen sen pyrkiessä selviytymään Venäjän Ukrainaa vastaan käymän hyökkäyssodan monitahoisista vaikutuksista.

(3)

Moldovan tasavallan pääministeri pyysi 28 päivänä tammikuuta 2023 päivätyssä unionin ulkoasioiden ja turvallisuuspolitiikan korkealle edustajalle osoittamassaan kirjeessä unionia toteuttamaan Moldovan tasavallassa yhteisen turvallisuus- ja puolustuspolitiikan (YTPP) alan siviilioperaation.

(4)

Poliittisten ja turvallisuusasioiden komitea hyväksyi 31 päivänä tammikuuta 2023 Moldovan tasavallan kriisissä toimimista koskevan poliittisen kehyksen.

(5)

Neuvosto hyväksyi 5 päivänä huhtikuuta 2023 kriisinhallinnan toiminta-ajatuksen mahdollista Moldovan tasavallassa toteutettavaa YTPP-siviilioperaatiota varten. Kyseinen operaatio olisi näin ollen perustettava.

(6)

Moldovan tasavallassa toteutettava YTPP-operaatio toteutetaan tilanteessa, joka voi huonontua ja joka saattaa haitata perussopimuksen 21 artiklassa määrättyjen unionin ulkoisen toiminnan tavoitteiden saavuttamista,

(1)

Komissiolle toimitettiin 10 päivänä maaliskuuta 2023 eurooppalaisen kansalaisaloitteen ”Suurnopeusjunaverkko kaikkien Euroopan pääkaupunkien ja eurooppalaisten yhdistämiseksi” (”Connecting all European capitals and people through a high-speed train network”) rekisteröintipyyntö.

(2)

Järjestäjät esittävät aloitteelle seuraavat tavoitteet: ”kaikkien Euroopan pääkaupunkien yhdistäminen suurnopeusratojen avulla. Pyydämme Euroopan komissiota tekemään mahdollisimman pian ehdotuksen oikeudellisesti sitovaksi säädökseksi, jolla perustetaan Euroopan suurnopeusjunaverkko. Tässä on kyse nykyisten suurnopeusrataverkkojen yhdistämisestä ja suurnopeusratojen rakentamisesta sinne, missä niitä ei vielä ole.”

(3)

Aloitteen liitteessä on lisätietoja sen sisällöstä, tavoitteista ja taustasta. Siinä selitetään, että vaikka kaikilla eurooppalaisilla on oikeus liikkua vapaasti EU:n rajojen sisällä, heillä olisi myös oltava mahdollisuus siihen iästä, taloudellisista resursseista, fyysisestä tilasta tai henkisistä kyvyistä riippumatta. Järjestäjät väittävät, että vaikka Euroopan suurnopeusrataverkko on yli 11 500 kilometriä pitkä, se yhdistää pääasiassa muutamissa jäsenvaltioissa sijaitsevia kaupunkeja ja monet jäsenvaltiot jäävät sen ulkopuolelle. Järjestäjät katsovat, että Euroopan suurnopeusrataverkko olisi perustettava, koska i) junamatkustaminen on kestävää ja turvallista; ii) suurnopeusjunat tarjoavat miellyttävän vaihtoehdon keskipitkille lennoille; iii) suurnopeusjunat ovat osallisuutta edistäviä ja kaikkien käytettävissä; iv) suurnopeusyhteydet edistävät alueellista kehitystä ja tasaisesti jakautuvaa talouskasvua EU:ssa; v) suurnopeusradat lisäävät yhteenkuuluvuutta ja hyödyttävät koko väestöä. Järjestäjät katsovat, että eurooppalaisten välisten turvallisten ja kestävien yhteyksien mahdollistamiseksi on tärkeää yhdistää yksittäisten jäsenvaltioiden verkot toisiinsa ja laajentaa kokonaisverkkoa matkustajamäärän kasvaessa.

(4)

Aloitteen tavoitteiden osalta komissiolla on perussopimuksen 170–172 artiklan nojalla toimivalta antaa ehdotus säädökseksi, jolla edistetään Euroopan laajuisten liikenneverkkojen perustamista ja kehittämistä sekä kansallisten verkkojen yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta. Perussopimuksen 171 artiklan 2 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on yhdessä komission kanssa sovitettava keskenään yhteen sellaiset kansallisen tason politiikat, joilla voi olla merkittävä vaikutus näiden tavoitteiden saavuttamiseen. Komissio voi kiinteässä yhteistoiminnassa jäsenvaltioiden kanssa tehdä aiheellisia aloitteita tämän yhteensovittamisen edistämiseksi. Lisäksi perussopimuksen 172 artiklan toisessa kohdassa määrätään, että sellaisiin suuntaviivoihin ja yhteistä etua koskeviin hankkeisiin, jotka koskevat jonkin jäsenvaltion aluetta, tarvitaan asianomaisen jäsenvaltion hyväksyntä.

(5)

Komissio katsoo, että mikään kansalaisaloitteen osista ei selvästi ylitä komission toimivaltaa antaa perussopimusten soveltamiseksi ehdotus unionin säädökseksi.

(6)

Tämä päätelmä ei rajoita sen arvioimista, täyttyisivätkö tässä tapauksessa konkreettiset aineelliset edellytykset, joiden perusteella komissio voi toimia, mukaan lukien suhteellisuusperiaatteen ja toissijaisuusperiaatteen noudattaminen ja perusoikeuksien mukaisuus.

(7)

Järjestäjäryhmä on antanut riittävän näytön siitä, että asetuksen (EU) 2019/788 5 artiklan 1 ja 2 kohdassa säädetyt vaatimukset täyttyvät, ja nimennyt yhteyshenkilöt kyseisen asetuksen 5 artiklan 3 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaisesti.

(8)

Kansalaisaloite ei ole selvästi oikeuden väärinkäyttöä, aiheeton tai tehty haitantekotarkoituksessa, eikä se ole myöskään selvästi Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 2 artiklassa esitettyjen unionin arvojen tai Euroopan unionin perusoikeuskirjaan kirjattujen oikeuksien vastainen.

(9)

Kansalaisaloite ”Suurnopeusjunaverkko kaikkien Euroopan pääkaupunkien ja eurooppalaisten yhdistämiseksi” olisi näistä syistä rekisteröitävä.

(10)

Se, että asetuksen (EU) 2019/788 6 artiklan 3 kohdan mukaiset rekisteröinnin edellytykset täyttyvät, ei merkitse sitä, että komissio vahvistaisi millään tavoin aloitteen sisällön paikkansapitävyyden, joka on aloitteen järjestäjäryhmän yksinomaisella vastuulla. Aloitteen sisältö ilmaisee vain järjestäjäryhmän näkemyksiä, eikä sen voida millään muotoa katsoa edustavan komission näkemyksiä,