27.12.2005   

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Journal officiel de l’Union européenne

L 344/15

(1)

L’action de la Communauté dans le domaine du transport aérien doit viser en priorité à assurer un niveau élevé de protection des passagers contre les risques pour leur sécurité. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de la protection des consommateurs en général.

(2)

Une liste communautaire des transporteurs aériens qui ne satisfont pas aux exigences de sécurité applicables devrait être portée à la connaissance des passagers afin de garantir la plus grande transparence. Cette liste communautaire devrait être fondée sur des critères communs élaborés au niveau communautaire.

(3)

Les transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire devraient faire l’objet d’une interdiction d’exploitation. Les interdictions d’exploitation figurant sur la liste communautaire devraient s’appliquer sur l’ensemble du territoire des États membres auquel le traité s’applique.

(4)

Les transporteurs aériens qui ne bénéficient pas de droits de trafic dans un ou plusieurs États membres peuvent néanmoins desservir la Communauté lorsque leurs aéronefs, avec ou sans équipage, sont affrétés par des compagnies qui bénéficient de tels droits. Il convient de prévoir qu’une interdiction d’exploitation figurant sur la liste communautaire s’applique de même à ces transporteurs aériens, faute de quoi ces derniers pourraient opérer dans la Communauté tout en ne respectant pas les normes de sécurité applicables.

(5)

Un transporteur aérien qui fait l’objet d’une interdiction d’exploitation pourrait être autorisé à exercer des droits de trafic en affrétant un aéronef avec équipage appartenant à un transporteur aérien qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation, pour autant que les normes de sécurité applicables soient respectées.

(6)

La procédure de mise à jour de la liste communautaire devrait permettre de prendre rapidement des décisions afin de fournir aux passagers du transport aérien des informations sur la sécurité qui soient adéquates et actualisées et de garantir que les transporteurs aériens qui ont remédié à des manquements en matière de sécurité sont rayés de la liste dans les meilleurs délais. Dans le même temps, les procédures devraient respecter les droits de la défense du transporteur aérien et être sans préjudice des conventions et accords internationaux auxquels les États membres ou la Communauté sont parties, s’agissant en particulier de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale. Les mesures d’exécution devant être arrêtées par la Commission sur les questions de procédure devraient notamment satisfaire à ces exigences.

(7)

Lorsqu’une interdiction d’exploitation a été prononcée à l’encontre d’un transporteur aérien, il convient de prendre des mesures appropriées en vue d’aider ce transporteur aérien à remédier aux manquements qui ont donné lieu à cette interdiction.

(8)

Dans des cas exceptionnels, les États membres devraient être autorisés à prendre des mesures unilatérales. En cas d’urgence, et lorsqu’ils se trouvent face à un problème de sécurité imprévu, les États membres devraient avoir la possibilité de prononcer immédiatement une interdiction d’exploitation concernant leur propre territoire. En outre, si la Commission a décidé de ne pas inclure un transporteur aérien sur la liste communautaire, les États membres devraient également être à même de prononcer ou de maintenir une interdiction d’exploitation en raison d’un problème de sécurité qui ne se pose pas dans les autres États membres. Les États membres devraient faire un usage restrictif de ces possibilités en tenant compte de l’intérêt communautaire et en vue de présenter une démarche commune en matière de sécurité aérienne. Cela devrait être sans préjudice de l’article 8 du règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l’harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l’aviation civile (3), et de l’article 10 du règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (4).

(9)

Il convient d’assurer une publicité efficace des informations relatives à la sécurité des transporteurs aériens, par exemple en recourant à l’internet.

(10)

Pour que la concurrence dans le secteur du transport aérien soit aussi bénéfique que possible pour les entreprises et les passagers, il importe que les consommateurs reçoivent les informations nécessaires pour pouvoir faire leur choix en connaissance de cause.

(11)

L’identité du ou des transporteurs aériens assurant effectivement le vol constitue une information essentielle. Or, les consommateurs qui concluent un contrat de transport, lequel peut comprendre un vol aller et un vol retour, ne sont pas toujours informés de l’identité du transporteur ou des transporteurs aériens qui assurent effectivement le ou les vols concernés.

(12)

La directive 90/314/CEE du Conseil du 13 juin 1990 concernant les voyages, vacances et circuits à forfait (5), fait obligation de mettre certaines informations à la disposition des consommateurs, mais ces informations ne comprennent pas l’identité du transporteur aérien effectif.

(13)

Le règlement (CEE) no 2299/89 du Conseil du 24 juillet 1989 instaurant un code de conduite pour l’utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR) (6) donne aux consommateurs qui réservent un vol par un système informatisé de réservation le droit d’être informé de l’identité du transporteur aérien effectif. Il existe cependant, même dans le transport aérien régulier, des pratiques telles que l’affrètement d’aéronef avec équipage ou le partage de codes sans réservation par SIR, par lesquelles le transporteur aérien qui a vendu le vol en son nom n’est pas celui qui l’effectue, mais sans que les passagers bénéficient actuellement du droit légal d’être informé de l’identité du transporteur aérien qui assure effectivement le service.

(14)

Ces pratiques augmentent la flexibilité et permettent d’assurer un meilleur service aux passagers. En outre, certains changements de dernière minute, en particulier pour des motifs techniques, sont inévitables et contribuent à la sécurité des transports aériens. Cette flexibilité devrait toutefois avoir son pendant dans la vérification que les compagnies assurant effectivement les vols satisfont aux exigences de sécurité et dans la transparence à l’égard du consommateur afin de garantir à ce dernier le droit de choisir en connaissance de cause. Il convient de rechercher un juste équilibre entre la viabilité commerciale des transporteurs aériens et l’accès des passagers à l’information.

(15)

Les transporteurs aériens devraient appliquer une politique de transparence envers les passagers en ce qui concerne les informations liées à la sécurité. La publication de ces informations devrait contribuer à la sensibilisation des passagers quant à la fiabilité des transporteurs aériens en termes de sécurité.

(16)

Il incombe aux transporteurs aériens de signaler aux autorités nationales chargées de la sécurité aérienne tout manquement en matière de sécurité et d’y remédier sans délai. Le personnel de bord et le personnel au sol doivent prendre les mesures qui s’imposent s’ils constatent des manquements en matière de sécurité. Il serait contraire aux intérêts de la sécurité aérienne que le personnel soit sanctionné pour avoir agi dans ce sens, comme il ressort de l’article 8, paragraphe 4, de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 concernant les comptes rendus d’événements dans l’aviation civile (7).

(17)

Outre les situations couvertes par le règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol (8), les passagers devraient se voir offrir le droit d’être remboursés ou d’obtenir un réacheminement dans certaines autres situations spécifiques relevant du présent règlement, s’il existe un lien suffisamment étroit avec la Communauté.

(18)

Outre les règles énoncées dans le présent règlement, les incidences des changements apportés à l’identité du transporteur effectif pour ce qui concerne l’exécution du contrat de transport devraient être régies par le droit contractuel des États membres et par le droit communautaire applicable, en particulier la directive 90/314/CEE et la directive 93/13/CEE du Conseil du 5 avril 1993 concernant les clauses abusives dans les contrats conclus avec les consommateurs (9).

(19)

Le présent règlement fait partie d’un processus législatif visant à établir une démarche efficace et cohérente en vue de renforcer la sécurité aérienne dans la Communauté, domaine dans lequel l’Agence européenne de la sécurité aérienne joue un rôle important. Moyennant un élargissement des compétences de cette agence, par exemple à l’égard des aéronefs de pays tiers, le rôle de celle-ci dans le cadre du présent règlement pourrait être encore renforcé. Il convient d’accorder une attention particulière à l’amélioration qualitative et quantitative des inspections de sécurité des aéronefs ainsi qu’à l’harmonisation de ces inspections.

(20)

Lorsqu’un risque pour la sécurité n’a pas été réglé de manière satisfaisante par les États membres concernés, la Commission devrait avoir la possibilité d’adopter des mesures immédiates à titre provisoire. En pareil cas, le comité assistant la Commission dans les tâches lui incombant en vertu du présent règlement devrait agir conformément à la procédure consultative prévue à l’article 3 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (10).

(21)

Dans tous les autres cas, le comité assistant la Commission dans les tâches lui incombant en vertu du présent règlement devrait agir conformément à la procédure de réglementation prévue à l’article 5 de la décision 1999/468/CE.

(22)

Il convient, dans un souci de sécurité juridique, d’abroger l’article 9 de la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (11) car à défaut, le rapport entre le présent règlement et cet article serait peu évident.

(23)

Les États membres devraient établir des règles concernant les sanctions applicables en cas de violation des dispositions du chapitre III du présent règlement et veiller à ce que ces sanctions soient appliquées. Les sanctions, qui peuvent être de nature civile ou administrative, devraient être efficaces, proportionnées et dissuasives.

(24)

La Commission devrait analyser l’application du présent règlement et, après une période suffisamment longue, faire rapport sur l’efficacité de ses dispositions.

(25)

Toute autorité de l’aviation civile compétente dans la Communauté peut décider que les transporteurs aériens, y compris ceux qui n’opèrent pas sur le territoire des États membres auquel le traité s’applique, peuvent lui demander de les soumettre à des contrôles systématiques dans le but de vérifier s’ils tendent à respecter les normes de sécurité applicables.

(26)

Le présent règlement ne devrait pas faire obstacle à ce que les États membres introduisent, au niveau national, un système de label de qualité pour les transporteurs aériens, dont les critères pourraient comprendre des considérations autres que des exigences minimales en matière de sécurité, conformément au droit communautaire.

(27)

Un régime prévoyant une coopération accrue concernant l’utilisation de l’aéroport de Gibraltar a été adopté à Londres, le 2 décembre 1987, par le Royaume d’Espagne et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères des deux pays. Ce régime n’est toutefois pas encore mis en application,

a)

l’établissement et la publication d’une liste communautaire, fondée sur des critères communs, des transporteurs aériens qui, pour des motifs de sécurité, font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté,

et

b)

l’information des passagers du transport aérien quant à l’identité du transporteur aérien assurant les vols qu’ils empruntent.

a)

«transporteur aérien»: une entreprise de transport aérien, possédant une licence d’exploitation en cours de validité ou son équivalent;

b)

«contrat de transport»: un contrat de transport aérien ou un contrat comprenant des services de transport aérien, y compris lorsque le transport est composé de deux vols ou plus assurés par le même transporteur aérien ou par des transporteurs aériens différents;

c)

«contractant du transport aérien»: le transporteur qui conclut un contrat de transport avec un passager ou, si le contrat comprend un forfait, l’organisateur de voyages. Tout vendeur de billets est également réputé être un contractant du transport aérien;

d)

«vendeur de billets»: un vendeur de billets d’avion qui sert d’intermédiaire dans la conclusion d’un contrat de transport par un passager, que ce soit dans le cadre d’un vol sec ou dans celui d’un voyage à forfait, autre qu’un transporteur aérien ou un organisateur de voyages;

e)

«transporteur aérien effectif»: un transporteur aérien qui assure ou a l’intention d’assurer un vol dans le cadre d’un contrat de transport conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne, morale ou physique, qui a conclu un contrat de transport avec ce passager;

f)

«autorisation d’exploitation ou permis technique»: tout acte législatif ou administratif d’un État membre, qui prévoit qu’un transporteur aérien peut exploiter des services aériens à destination ou au départ de ses aéroports, opérer dans son espace aérien ou exercer des droits de trafic;

g)

«interdiction d’exploitation»: le refus, la suspension, la révocation ou la limitation, pour des motifs de sécurité, de l’autorisation d’exploitation ou du permis technique d’un transporteur aérien, ou toute mesure de sécurité équivalente visant un transporteur aérien qui ne dispose pas de droits de trafic dans la Communauté mais dont les aéronefs pourraient néanmoins être exploités dans la Communauté dans le cadre d’un contrat d’affrètement;

h)

«forfait»: les services définis à l’article 2, point 1, de la directive 90/314/CEE;

i)

«réservation»: le fait pour un passager d’être en possession d’un billet ou d’une autre preuve indiquant que la réservation a été acceptée et enregistrée par le contractant du transport aérien;

j)

«normes de sécurité applicables»: les normes internationales de sécurité figurant dans la convention de Chicago et dans ses annexes ainsi que, le cas échéant, celles énoncées dans la législation communautaire pertinente.

a)

pour prononcer une interdiction d’exploitation à l’encontre d’un transporteur aérien et inscrire ce transporteur aérien sur la liste communautaire, sur la base des critères communs;

b)

pour rayer un transporteur aérien de la liste communautaire s’il a été remédié aux manquements en matière de sécurité qui ont donné lieu à l’inscription du transporteur aérien sur la liste communautaire et s’il n’existe aucune autre raison, sur la base des critères communs, de maintenir ce transporteur aérien sur la liste communautaire;

c)

pour modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation prononcée à l’encontre d’un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.

a)

le vol est au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre auquel le traité s’applique,

ou

b)

le vol est au départ d’un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre auquel le traité s’applique,

ou

c)

le vol est au départ d’un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d’un tel aéroport.

a)

le transporteur aérien effectif notifié au passager a été inscrit sur la liste communautaire et fait l’objet d’une interdiction d’exploitation qui a conduit à l’annulation du vol concerné ou qui aurait conduit à cette annulation si le vol concerné avait été assuré dans la Communauté,

ou

b)

le transporteur aérien effectif notifié au passager a été remplacé par un autre transporteur aérien effectif qui a été inscrit sur la liste communautaire et fait l’objet d’une interdiction d’exploitation qui a conduit à l’annulation du vol concerné ou qui aurait conduit à cette annulation si le vol concerné avait été assuré dans la Communauté,