«ERA/ERTMS/033281 rev 3.0».

ANNEXE

Spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne

TABLE DES MATIÈRES

1.

Introduction

11

1.1.

Champ d’application technique

11

1.2.

Champ d’application géographique

12

1.3.

Contenu de la STI

12

2.

Définition et domaine d’application du sous-système

13

2.1.

Introduction

13

2.2.

Champ d’application

13

2.3.

Niveaux d’application (ETCS)

14

3.

Exigences essentielles applicables aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

14

3.1.

Généralités

14

3.2.

Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

15

3.2.1.

Sécurité

15

3.2.2.

Fiabilité et disponibilité

15

3.2.3.

Santé

15

3.2.4.

Protection de l’environnement

15

3.2.5.

Compatibilité technique

16

3.2.5.1.

Compatibilité de l’ingénierie

16

3.2.5.1.1

Environnement physique

16

3.2.5.1.2

Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

16

3.2.5.2.

Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

16

4.

Caractérisation des sous-systèmes

16

4.1.

Introduction

16

4.1.1.

Paramètres fondamentaux

16

4.1.2.

Aperçu des exigences

17

4.1.3.

Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

18

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

18

4.2.1.

Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

18

4.2.1.1.

Sécurité

18

4.2.1.2.

Fiabilité/disponibilité

19

4.2.2.

Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

19

4.2.3.

Fonctionnalité de l’ETCS au sol

21

4.2.4.

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

21

4.2.4.1.

Fonction de communication de base

22

4.2.4.2.

Applications de communication vocale et opérationnelle

22

4.2.4.3.

Applications de communication de données pour l’ETCS

22

4.2.5.

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

22

4.2.5.1.

Communications radio avec le train

23

4.2.5.2.

Communication Eurobalise avec le train

23

4.2.5.3.

Communications Euroloop avec le train

23

4.2.6.

Interfaces «bord» internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisation

23

4.2.6.1.

ETCS et protection des trains de classe B

23

4.2.6.2.

Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCS

23

4.2.6.3.

Odométrie

24

4.2.7.

Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

24

4.2.7.1.

Interface fonctionnelle entre les RBC

24

4.2.7.2.

RBC/RBC

24

4.2.7.3.

GSM-R/ETCS au sol

24

4.2.7.4.

Eurobalise/LEU

24

4.2.7.5.

Euroloop/LEU

24

4.2.8.

Gestion des clés

24

4.2.9.

Gestion des identifiants de l’ETCS

24

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

25

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

25

4.2.12.

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

25

4.2.13.

IHM (interface homme-machine) du GSM-R

25

4.2.14.

Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires

25

4.2.15.

Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

26

4.2.16.

Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

26

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

26

4.3.1.

Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

26

4.3.2.

Interface avec le sous-système «matériel roulant»

27

4.3.3.

Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»

29

4.3.4.

Interfaces avec le sous-système «Énergie»

30

4.4.

Règles d’exploitation

30

4.5.

Règles de maintenance

30

4.5.1.

Responsabilité du fabricant des équipements

30

4.5.2.

Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

31

4.6.

Compétences professionnelles

31

4.7.

Conditions relatives à la santé et la sécurité

31

4.8.

Registres

31

5.

Constituants d’interopérabilité

31

5.1.

Définition

31

5.2.

Liste des constituants d’interopérabilité

31

5.2.1.

Constituants d’interopérabilité de base

31

5.2.2.

Groupes de constituants d’interopérabilité

32

5.3.

Performances et spécifications des constituants

32

6.

Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes

37

6.1.

Introduction

37

6.1.1.

Principes généraux

37

6.1.1.1.

Conformité avec les paramètres fondamentaux

37

6.1.1.2.

Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales

37

6.1.1.3.

Non respect de toutes les exigences de la présente STI

38

6.1.2.

Principes de test de l’ETCS et du GSM-R

38

6.1.2.1.

But

38

6.1.2.2.

Scénarios de tests opérationnels

38

6.1.2.3.

Exigences

39

6.2.

Constituants d’interopérabilité

40

6.2.1.

Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

40

6.2.2.

Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

40

6.2.3.

Exigences relatives à l’évaluation

40

6.2.4.

Questions spéciales

43

6.2.4.1.

Essais obligatoires pour l’ETCS «bord»

43

6.2.4.2.

Module de transmission spécifique (STM)

43

6.2.5.

Essais supplémentaires

43

6.2.6.

Contenu de la déclaration de conformité CE

44

6.3.

Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

44

6.3.1.

Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

44

6.3.2.

Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

44

6.3.2.1.

Sous-système «bord»

44

6.3.2.2.

Sous-système «sol»

44

6.3.2.3.

Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol»

45

6.3.3.

Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord»

45

6.3.4.

Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol»

48

6.4.

Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI

50

6.4.1.

Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

50

6.4.2.

Évaluation en cas d’application de règles nationales

51

6.4.3.

Respect partiel des exigences en raison d’une application limitée de la STI

51

6.4.3.1.

Constituants d’interopérabilité

51

6.4.3.2.

Sous-systèmes

51

6.4.3.3.

Contenu des certificats

51

6.4.4.

Déclaration de vérification intermédiaire

51

6.5.

Essais de compatibilité et gestion des erreurs

52

7.

Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»

52

7.1.

Introduction

52

7.2.

Règles d’application générale

53

7.2.1.

Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de parties de ces sous-systèmes

53

7.2.2.

Systèmes existants

53

7.2.3.

Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)

53

7.2.4.

Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

53

7.2.5.

Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B

53

7.2.6.

Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

54

7.3.

Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R

54

7.3.1.

Installations au sol

54

7.3.2.

Installations embarquées

54

7.4.

Règles spécifiques de mise en œuvre pour l’ETCS

55

7.4.1.

Installations au sol

55

7.4.2.

Installations embarquées

55

7.4.2.1.

Nouveaux véhicules

55

7.4.2.2.

Réaménagement et renouvellement de véhicules existants

55

7.4.3.

Exigences nationales

55

7.4.4.

Plans nationaux de mise en œuvre

56

7.5.

Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains

57

7.6.

Cas spécifiques

57

7.6.1.

Introduction

57

7.6.2.

Liste des cas spécifiques

58

7.6.2.1.

Belgique

58

7.6.2.2.

RU

58

7.6.2.3.

France

59

7.6.2.4.

Pologne

60

7.6.2.5.

Lituanie, Lettonie et Estonie

60

7.6.2.6.

Suède

60

7.6.2.7.

Luxembourg

60

7.6.2.8.

Allemagne

61

Annexe A

62

Annexe B

78

Annexe C

78

Annexe D

78

Annexe E

78

Annexe F

78

Annexe G

79

1.   INTRODUCTION

1.1.   Champ d’application technique

La présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

La présente STI s’applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» du réseau ferroviaire défini au point 1.2. (Champ d’application géographique) de la présente STI et aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l’un des types suivants (définis dans l’annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE):

1)	rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques;

2)	motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques;

3)	voitures destinées au transport de passagers, si elles sont équipées d’une cabine de conduite,

4)	matériel mobile de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires, s’il est équipé d’une cabine de conduite et destiné à être utilisé en tant que mode de transport sur ses propres roues.

1.2.   Champ d’application géographique

Le champ d’application géographique de la présente STI est l’ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:

1)	le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE;

2)	le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE;

3)	les autres éléments composant le système ferroviaire dans l’Union à la suite de l’extension du champ d’application comme décrit à l’annexe I, point 4, de la directive 2008/57/CE,

à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

La STI s’applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et de 1 668 mm. Toutefois, elle ne s’applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l’écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.

1.3.   Contenu de la STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

1)	indique le champ d’application visé — chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d’application);

2)	fixe les exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et de leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (Exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

3)	établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);

4)	détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces devant faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union — chapitre 5 (Constituants d’interopérabilité);

5)

définit, pour chaque cas envisagé, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, d’une part, ou de vérification CE des sous-systèmes, d’autre part — chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes);

6)	indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

7)	indique les compétences professionnelles et les conditions d’hygiène et de sécurité au travail requises pour le personnel d’exploitation et de maintenance de ces sous-systèmes ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système).

Conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation).

La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux paragraphes 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.   Introduction

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis à l’annexe II de la directive 2008/57/CE comme «tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau».

Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:

1)	les fonctions qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l’exploitation, y compris celles requises pour les modes dégradés (1);

2)	les interfaces;

3)	le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

2.2.   Champ d’application

La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l’interopérabilité du réseau ferroviaire de l’Union et au respect des exigences essentielles.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:

1)	protection des trains;

2)	communication radio vocale;

3)	communication radio de données;

4)	détection des trains.

Le système de protection des trains de classe A est l’ETCS (2) et le système radio de classe A est le GSM-R.

En ce qui concerne la détection des trains de classe A, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.

Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.

Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l’Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service à l’intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015.

Le document technique de l’Agence ferroviaire européenne intitulé «liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 3.0», dresse la liste des systèmes de classe B.

Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation «bord» sont spécifiées par rapport aux systèmes de communication radio et de protection des trains de classe A.

Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» sont définies par rapport aux éléments suivants:

1)	le réseau radio de classe A;

2)	la protection des trains de classe A;

3)	les exigences d’interface pour les systèmes de détection des trains, afin de garantir leur compatibilité avec le matériel roulant.

2.3.   Niveaux d’application (ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d’application parmi lesquels une mise en œuvre «sol» peut choisir les moyens de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d’application.

Un train équipé d’un système embarqué de protection des trains de classe A pour un niveau d’application donné doit être en mesure de circuler à ce niveau-là, ainsi qu’à tout niveau inférieur:

—	Un train équipé d’un système embarqué de protection des trains de classe A pour le niveau 2 doit être en mesure de circuler à ce niveau-là ainsi que sur les lignes de niveau 1.

—

Un train équipé d’un système embarqué de protection des trains de classe A pour le niveau 1 ne doit pas nécessairement être équipé d’un système GSM-R ETCS permettant uniquement la transmission de données radio, mais doit déjà mettre en œuvre toutes les fonctions de niveau 2 et de niveau 3 afin de garantir que: — la connexion d’un système GSM-R ETCS permettant uniquement la transmission de données radio à un stade ultérieur suffise à l’équiper pour le niveau 2, — la connexion d’un système GSM-R ETCS permettant uniquement la transmission de données radio et d’un système de détection de l’intégrité du train à un stade ultérieur suffise à l’équiper pour le niveau 3.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

3.1.   Généralités

La directive 2008/57/CE exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

Les exigences essentielles sont les suivantes:

1)	la sécurité;

2)	la fiabilité et la disponibilité;

3)

la santé;

4)	la protection de l’environnement;

5)	la compatibilité technique.

Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites ci-dessous.

Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

3.2.   Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

3.2.1.   Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d’un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l’objectif fixé pour le service. À cette fin, le règlement d’exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (3), visé à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE (méthodes de sécurité communes) s’applique.

Afin de garantir que les mesures prises pour garantir la sécurité ne compromettent pas l’interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système ETCS de classe A, l’objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu’elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

3.2.2.   Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité).

Le niveau de risque doit être contrôlé à mesure que les constituants vieillissent et s’usent. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.

3.2.3.   Santé

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, des précautions doivent être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès.

3.2.4.   Protection de l’environnement

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne:

1)	l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas, en cas d’exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d’émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l’environnement;

2)	l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l’environnement;

3)	l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la législation de l’Union européenne en vigueur sur les seuils d’émission de perturbations électromagnétiques et de sensibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires;

4)	l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la réglementation en vigueur en matière de pollution sonore;

5)	l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas entraîner de niveau de vibrations inacceptable qui pourrait mettre en péril l’intégrité de l’infrastructure (lorsque celle-ci est correctement entretenue).

3.2.5.   Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

1)

la première catégorie énonce les exigences générales d’ingénierie concernant l’interopérabilité, c’est-à-dire les conditions d’environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre;

2)	la deuxième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être appliqués sur le plan technique, ainsi que les fonctions qu’ils doivent remplir pour assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4;

3)	la troisième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être exploités afin d’assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.5.1.   Compatibilité de l’ingénierie

3.2.5.1.1   Environnement physique

L’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire de l’Union.

Les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.16 (Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) doivent être respectées.

3.2.5.1.2   Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.

Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation «sol» est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2.   Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Le chapitre 4 définit les exigences d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.

4.   CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1.   Introduction

4.1.1.   Paramètres fondamentaux

Conformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:

1)	caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande et signalisation» entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité (point 4.2.1);

2)	fonctionnalité «bord» de l’ETCS (point 4.2.2);

3)	fonctionnalité «sol» de l’ETCS (point 4.2.3);

4)	fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R (point 4.2.4);

5)	interfaces de transmission ETCS et GSM-R (point 4.2.5);

6)	interfaces «bord» internes à l’unité de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.6);

7)	interfaces «sol» internes à l’unité de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.7);

8)	gestion des clés (point 4.2.8);

9)	gestion des identifiants ETCS (point 4.2.9);

10)	systèmes de détection des trains (point 4.2.10);

11)	compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement «sol» de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.11);

12)	IHM (interface homme-machine) de l’ETCS (point 4.2.12);

13)	IHM (interface homme-machine) du GSM-R (point 4.2.13);

14)	interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires (point 4.2.14);

15)	visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» (point 4.2.15);

16)	construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.16).

4.1.2.   Aperçu des exigences

Toutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives à ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.

Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.

La présente STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI. Pour atteindre cet objectif:

1)	les fonctions, interfaces et performances du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont normalisées de manière que chaque train réagisse de façon prévisible aux données reçues depuis les voies;

2)

pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», la présente STI normalise entièrement les communications dans les deux sens entre le train et les voies. Les spécifications référencées aux points ci-dessous permettent d’appliquer la fonctionnalité de contrôle-commande et de signalisation «sol» de façon souple pour l’intégrer de façon optimale au système ferroviaire. Cette flexibilité doit être exploitée sans restreindre la circulation des sous-systèmes «bord» conformes à la STI.

Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant leur caractère facultatif ou obligatoire. Ces catégories sont définies dans les spécifications visées à l’annexe A et ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.

L’annexe A, paragraphe 4.1 c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’annexe A.

4.1.3.   Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Selon le point 2.2 (Domaine d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peuvent être divisés en parties.

Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.

Tableau 4.1

Sous-système	Partie	Paramètres fondamentaux
Contrôle-commande et signalisation «bord»	Protection des trains	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16
	Communication radio vocale	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16
	Communication radio de données	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16
Contrôle-commande et signalisation «sol»	Protection des trains	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16
	Communication radio vocale et de données	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16
	Détection des trains.	4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

4.2.1.   Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Disponibilité et fiabilité).

Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» doit respecter les dispositions suivantes:

1)

la conception, la mise en œuvre et l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» ne doivent pas exporter d’exigences a) à travers l’interface entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» en plus des exigences spécifiées dans la présente STI; b) vers tout autre sous-système en plus des exigences spécifiées dans les STI correspondantes;

2)	les exigences fixées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2 ci-dessous doivent être respectées.

4.2.1.1.   Sécurité

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ETCS énoncées dans la présente STI.

Pour le danger «dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ETCS», le taux admissible (TRA) est de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires, pour l’ETCS «bord» et pour l’ETCS «sol». Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.1 a.

Pour assurer l’interopérabilité, l’ETCS «bord» doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ETCS «sol» pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.

4.2.1.2.   Fiabilité/disponibilité

Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n’entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.

Dans le cadre de ce paramètre, on entend par «défaillance», l’interruption de l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par «mode de défaillance», l’effet par lequel la défaillance est décelée.

Pour garantir que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification «CE» pour un sous-système CCS «bord» ou «sol» contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d’un ou de plusieurs véhicules ou d’établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.

Le respect des valeurs calculées suivantes est assuré:

1)	temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» nécessitant l’isolement des fonctions de protection des trains: [point ouvert];

2)	temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: [point ouvert].

Pour que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.5 (Règles de maintenance) doivent être respectées.

4.2.2.   Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d’un train en sécurité. La fonction principale est d’assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:

1)	entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);

2)	sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;

3)	réalisation des fonctions d’odométrie;

4)	localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;

5)	calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;

6)	supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;

7)	fourniture de la fonction d’intervention.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.2 a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.2 c.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l’annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1)

communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»; a) transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train; b) transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si Euroloop est installé au sol dans l’ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger); c) transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.2 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l’ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si la transmission de données radio pour la réouverture radio est installée au sol dans l’ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points de danger); d) transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l’ETCS) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Obligatoire à bord uniquement pour les applications ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3;

2)	communication avec le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.2e et point 4.2.12 (IHM de l’ETCS);

3)	communication avec le STM. Voir point 4.2.6.1 (Interface entre l’ETCS et le STM). Cette fonction comprend: a) gestion des sorties STM; b) fourniture des données à utiliser par le STM; c) gestion des transitions STM;

4)	gérer les informations relatives à la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour le niveau 1 ou 2;

5)	la surveillance de l’état des équipements et l’aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend: a) l’initialisation de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS; b) la fourniture d’une aide en cas de modes dégradés; c) l’isolement de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS;

6)	la prise en charge de l’enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires);

7)	transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: a) vers l’IHM. Voir point 4.2.12 (IHM de l’ETCS); b) vers/depuis l’unité d’interface train. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.2 f.

4.2.3.   Fonctionnalité de l’ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

La fonctionnalité principale est la suivante:

1)	localisation d’un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 et niveau 3);

2)	conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

3)	envoi des autorisations de mouvement incluant la description des voies et les ordres attribués à un train spécifique.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.3 a.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l’annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1)

communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord». Dont: a) transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train) et point 4.2.7.4 [Eurobalise/Unité électronique latérale (LEU)]; b) transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s’applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle; c) transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.3 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS «sol») et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s’applique qu’au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle; d) transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS «sol») et le point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s’applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3;

2)

production d’informations/ordres pour l’ETCS «bord», par exemple, informations concernant la fermeture/l’ouverture des clapets d’air (air flaps), l’abaissement/relevage du pantographe, l’ouverture/la fermeture du disjoncteur, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie «sol»; elle peut cependant être rendue obligatoire par d’autres STI ou d’autres règles nationales applicables ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en sécurité de sous-systèmes;

3)	gestion des transitions entre les zones supervisées par différents «Radio Block Centres» (RBC) (ne concerne que le niveau 2 et le niveau 3). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre RBC) et point 4.2.7.2 (Interface technique entre RBC).

4.2.4.   Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» conformément aux spécifications ci-dessous.

4.2.4.1.   Fonction de communication de base

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 a.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1)	fonctions ASCI; annexe A, paragraphe 4.2.4 b;

2)	cartes SIM; annexe A, paragraphe 4.2.4 c;

3)	adressage en fonction de la localisation; annexe A, paragraphe 4.2.4 e.

4.2.4.2.   Applications de communication vocale et opérationnelle

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1)	confirmation des appels hautement prioritaires; annexe A, paragraphe 4.2.4 h;

2)	adressage fonctionnel; annexe A, paragraphe 4.2.4 j;

3)	présentation des numéros fonctionnels; annexe A, paragraphe 4.2.4 k;

4)	signalisation entre utilisateurs; annexe A, paragraphe 4.2.4 d.

4.2.4.3.   Applications de communication de données pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

La partie «communication radio de données» du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» doit pouvoir prendre en charge l’établissement d’au moins deux sessions de communication simultanées avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS de niveau 2 et de niveau 3 et de réouverture radio.

4.2.5.   Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord». Il doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ETCS et GSM-R, comme spécifié au point 4.2.6 (interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation») et au point 4.2.7 (interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Ce paramètre fondamental comprend:

1)	les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité;

2)	le protocole de communication à utiliser;

3)	la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.

4.2.5.1.   Communications radio avec le train

Les interfaces de communication radio de classe A doivent fonctionner dans la bande de fréquence spécifiée à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 a, et à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» doivent être protégés contre les interférences, dans le respect des exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Pour la communication de données, les protocoles doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 b.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 c, doivent être respectées.

4.2.5.2.   Communication Eurobalise avec le train

Les interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 d.

4.2.5.3.   Communications Euroloop avec le train

Les interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 e.

4.2.6.   Interfaces «bord» internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1.   ETCS et protection des trains de classe B

En cas d’installation à bord des fonctions de protection des trains de classe B et de l’ETCS, les transitions entre elles peuvent être gérées avec une interface normalisée, comme spécifié à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a.

L’annexe A, paragraphe 4.2.6 b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ETCS «bord») et l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS «bord» et les balises de classe B).

La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 b.

En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c.

Si les transitions entre l’ETCS et la protection des trains de classe B «bord» ne sont pas gérées au moyen des interfaces normalisées spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a, il convient de prendre des mesures pour veiller à ce que la méthode utilisée n’impose pas d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

4.2.6.2.   Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS «bord» sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 d.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 e, doivent être respectées.

4.2.6.3.   Odométrie

L’interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l’ETCS doit répondre aux exigences de l’annexe A, paragraphe 4.2.6 f. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d’odométrie sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.   Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.

4.2.7.1.   Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:

1)	les informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting);

2)	les informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over).

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 a.

4.2.7.2.   RBC/RBC

Il s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 b.

4.2.7.3.   GSM-R/ETCS au sol

Il s’agit de l’interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 c.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Il s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 d.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Il s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 e.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.8.   Gestion des clés

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.8 a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.

4.2.9.   Gestion des identifiants de l’ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord».

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.9 a.

4.2.10.   Systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes «sol» de détection des trains et le matériel roulant, en lien avec la conception et l’exploitation des véhicules.

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.10 a.

4.2.11.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences d’interface relatives à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation.

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.11 a.

4.2.12.   IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ETCS et entrées dans l’ETCS «bord» par le conducteur. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.12 a.

Il couvre les éléments suivants:

1)	l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2)	les fonctions ETCS devant être affichées;

3)	les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.13.   IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le GSM-R embarqué et entrées par le conducteur dans le GSM-R embarqué. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.13 a.

Il couvre les éléments suivants:

1)	l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2)	les fonctions GSM-R devant être affichées;

3)	les informations sortantes relatives à une demande;

4)	les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.14.   Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

1)	les échanges de données entre l’ETCS «bord» et l’appareil enregistreur du matériel roulant;

2)	les protocoles de communication;

3)	l’interface physique.

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.14 a.

4.2.15.   Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce paramètre fondamental décrit:

1)	les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte;

2)	les caractéristiques des panneaux de signalisation interopérables.

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.15 a.

En outre, l’installation d’objets «sol» du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.

4.2.16.   Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Les conditions environnementales spécifiées dans les documents énumérés dans l’annexe A, tableau A2 de la présente STI doivent être respectées.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» doivent respecter les exigences relatives au matériel visé dans le règlement (UE) no 1302/2014 (STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers») (par exemple, en rapport avec la protection contre l’incendie).

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1.   Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

Interface avec la STI «Exploitation et gestion du trafic»
Référence STI CCS		Référence STI «Exploitation et gestion du trafic» (4)
Paramètre	Clause	Paramètre	Clause
Règles d’exploitation (conditions normales et dégradées)	4.4	Livret de procédures	4.2.1.2.1
		Règles d’exploitation	4.4
Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»	4.2.15	Visibilité de la signalisation au sol et des repères	4.2.2.8
Performances et caractéristiques du système de freinage du train	4.2.2	Performances de freinage	4.2.2.6
Utilisation des équipements de sablage Graissage des boudins «bord» Utilisation de semelles de freins en matériau composite	4.2.10	Livret de procédures	4.2.1.2.1
Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires	4.2.14	Enregistrement des données à bord	4.2.3.5
IHM de l’ETCS	4.2.12	Numéro de circulation du train	4.2.3.2.1
IHM du GSM-R	4.2.13	Numéro de circulation du train	4.2.3.2.1

4.3.2.   Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Interface avec les STI «Matériel roulant»
Référence STI CCS		Référence STI «Matériel roulant»
Paramètre	Clause	Paramètre		Clause
Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule	4.2.10	Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie	STI MR GV (5)   Emplacement des essieux montés   charge à l’essieu   sablage   résistance électrique entre les roues STI MR RC (6) STI LOC & PAS (7) STI Wagons de marchandises (8)	4.2.7.9.2 4.2.3.2 4.2.3.10 4.2.3.3.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.2
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux	STI MR GV   Géométrie des essieux montés   roues STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	4.2.7.9.2 4.2.7.9.3 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de la ligne	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	Néant 4.2.3.3.1.3 4.2.3.3.1.3 Néant
Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation	4.2.11	Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.3.1.1 Néant
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1.2 Néant
Performances et caractéristiques du système de freinage du train	4.2.2	Performances de freinage d’urgence	STI MR GV   Freinage d’urgence   Freinage de service STI MR RC   Freinage d’urgence   Freinage de service STI LOC & PAS   Freinage d’urgence   Freinage de service STI Wagons de marchandises	4.2.4.1 4.2.4.4 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.1.2
Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation	4.2.2	Gabarit cinématique	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	4.2.3.1 4.2.3.1 4.2.3.1 Néant
Isolement de la fonctionnalité de l’ETCS «bord»	4.2.2	Règles d’exploitation	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises»	4.2.7.9.1 4.2.12.3 4.2.12.3 Néant
Interfaces de données	4.2.2	Principe de surveillance et de signalement	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises»	4.2.7.10 4.2.1.1 4.2.1.1 Néant
Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»	4.2.15	Visibilité externe Feux avant	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	4.2.7.4.1.1 4.2.7.1.1 4.2.7.1.1 Néant
		Champ de vision externe du conducteur	STI MR GV   champ de vision   vitre frontale STI MR RC   champ de vision   vitre frontale STI LOC & PAS   champ de vision   vitre frontale STI Wagons de marchandises	4.2.2.6 b 4.2.2.7 4.2.9.1.3.1 4.2.9.2 4.2.9.1.3.1 4.2.9.2 Néant
Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires	4.2.14	Dispositif enregistreur	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises»	4.2.7.10 4.2.9.6 4.2.9.6 Néant
Ordres de commande aux équipements du matériel roulant	4.2.2 4.2.3	Séparation des phases	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises»	4.2.8.3.6.7 4.2.8.2.9.8 4.2.8.2.9.8 Néant
Commande du freinage d’urgence	4.2.2	Commande du freinage d’urgence	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	Néant 4.2.4.4.1 4.2.4.4.1 Néant
Construction des équipements	4.2.16	Exigences relatives aux matériaux	STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises	4.2.7.2.2 4.2.10.2.1 4.2.10.2.1 Néant

4.3.3.   Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»

Interface avec la STI «Infrastructure»
Référence STI CCS		Référence dans la STI «Infrastructure»
Paramètre	Clause	Paramètre		Clause
Systèmes de détection des trains (espace pour installation)	4.2.10	Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit	STI INF GV (9) STI INF RC (10) STI INF (11)	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Communication Eurobalise (espace pour installation)	4.2.5.2	Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit	STI INF GV STI INF RC STI INF	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Communication Euroloop (espace pour installation)	4.2.5.3	Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit	STI INF GV STI INF RC STI INF	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»	4.2.15	Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit	STI INF GV STI INF RC STI INF	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1

4.3.4.   Interfaces avec le sous-système «Énergie»

Interface avec la STI «Énergie»
Référence STI CCS		Référence STI «Énergie»
Paramètre	Clause	Paramètre		Clause
Ordres de commande aux équipements du matériel roulant	4.2.2 4.2.3	Points de séparation de phases Points de séparation de systèmes Points de séparation de phases Points de séparation de systèmes Points de séparation de phases Points de séparation de systèmes	STI ENE GV (12) STI ENE RC (13) STI ENE (14)	4.2.21 4.2.22 4.2.19 4.2.20 4.2.15 4.2.16

4.4.   Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ETCS et le GSM-R sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5.   Règles de maintenance

Les règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.

L’entité responsable des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Pour faciliter la préparation de ces règles, les exigences suivantes doivent être respectées.

4.5.1.   Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

1)

toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état, le diagnostic, les méthodes et outils de test, ainsi que les compétences professionnelles) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie des équipements (transport et stockage avant l’installation, fonctionnement normal, défaillances, actions de réparation, vérifications et opérations de maintenance, mise à l’arrêt définitif, etc.);

2)	les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance;

3)

les conditions de la maintenance de première ligne, c’est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Replaceable Units — LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, les procédures de remplacement des LRU défaillantes, les conditions de stockage des LRU et de réparation des LRU défaillantes;

4)	les vérifications à effectuer dans le cas d’équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple conditions d’environnement néfastes ou chocs anormaux);

5)	les vérifications à effectuer au cas où des équipements autres que l’équipement «contrôle-commande et signalisation» mais ayant une influence sur les sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation feraient l’objet d’actions de maintenance (par exemple modification du diamètre des roues).

4.5.2.   Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

Le demandeur doit:

1)	s’assurer que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies pour tous les composants entrant dans le domaine d’application de la présente STI (qu’il s’agisse ou non de constituants d’interopérabilité);

2)	répondre aux exigences ci-dessus en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements se trouvant dans le sous-système et des interfaces avec d’autres sous-systèmes.

4.6.   Compétences professionnelles

Les fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance des sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation». Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

4.7.   Conditions relatives à la santé et la sécurité

Des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément à la législation de l’Union et aux législations nationales compatibles avec la législation de l’Union.

Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).

4.8.   Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 34 et 35 de la directive 2008/57/CE sont les données indiquées dans les décisions d’exécution de la Commission 2011/665/UE (15) et 2011/633/UE (16).

5.   CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définition

Conformément à l’article 2, point f), de la directive 2008/57/CE, les «constituants d’interopérabilité» sont définis comme étant «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.»

5.2.   Liste des constituants d’interopérabilité

5.2.1.   Constituants d’interopérabilité de base

Les constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont définis:

1)	dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

2)	dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

5.2.2.   Groupes de constituants d’interopérabilité

Les fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité.

1)	Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord».

2)	Le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

5.3.   Performances et spécifications des constituants

Pour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

1)	dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d’interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles;

2)	dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l’évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, selon qu’il convient, par référence au point correspondant du chapitre 4.

Tableau 5.1.a

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»

1	2	3	4
No	Constituant d’interopérabilité (CI)	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	ETCS «bord»	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité de l’ETCS «bord» (sauf odométrie)	4.2.2
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R — RBC (niveau 2 et niveau 3) — Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) — Transmission (air gap) Eurobalise — Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel)	4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3
		Interfaces — STM (mise en œuvre de l’interface K optionnelle) — GSM-R ETCS — transmission de données radio uniquement — Odométrie — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants ETCS — Interface conducteur-machine de l’ETCS — Interface train — Enregistreur embarqué	4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.6.3 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14
		Construction des équipements	4.2.16
2	Équipement d’odométrie	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité de l’ETCS «bord»: odométrie uniquement	4.2.2
		Interfaces — ETCS «bord»	4.2.6.3
		Construction des équipements	4.2.16
3	Interface du STM externe	Interfaces — ETCS «bord»	4.2.6.1
4	Radio de cabine vocale GSM-R Remarque: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Remarque: pas d’exigence pour la sécurité	4.2.1 4.5.1
		Fonctions de communication de base	4.2.4.1
		Applications de communication vocale et opérationnelle	4.2.4.2
		Interfaces — Transmission GSM-R — Interface conducteur-machine GSM-R	4.2.5.1 4.2.13
		Construction des équipements	4.2.16
5	GSM-R ETCS — transmission de données radio uniquement Remarque: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Remarque: pas d’exigence pour la sécurité	4.2.1 4.5.1
		Fonctions de communication de base	4.2.4.1
		Applications de communication de données ETCS	4.2.4.3
		Interfaces — ETCS «bord» — Transmission GSM-R	4.2.6.2 4.2.5.1
		Construction des équipements	4.2.16
6	Carte SIM GSM-R Remarque: il incombe à l’exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R	Fonctions de communication de base	4.2.4.1
		Construction des équipements	4.2.16

Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D’autres groupes sont permis

1	2	3	4
No	Groupes de constituants d’interopérabilité	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	ETCS «bord» Équipement d’odométrie	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité de l’ETCS «bord»	4.2.2
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R — RBC (niveaux 2 et 3) — Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) — Transmission (air gap) Eurobalise — Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel)	4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3
		Interfaces — STM (mise en œuvre de l’interface K optionnelle) — GSM-R ETCS — transmission de données radio uniquement — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants de l’ETCS — IHM (interface homme-machine) de l’ETCS — Interface train — Enregistreur embarqué	4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14
		Construction des équipements	4.2.16

Tableau 5.2.a

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

1	2	3	4
No	Constituant d’interopérabilité (CI)	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	RBC	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train	4.2.5.1
		Interfaces — RBC voisin — communication radio de données — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants de l’ETCS	4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9
		Construction des équipements	4.2.16
2	Unité de réouverture radio (in-fill)	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train	4.2.5.1
		Interfaces — communication radio de données — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants de l’ETCS — Enclenchement et LEU	4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3
		Construction des équipements	4.2.16
3	Eurobalise	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train	4.2.5.2
		Interfaces — LEU — Eurobalise	4.2.7.4
		Construction des équipements	4.2.16
4	Euroloop	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train	4.2.5.3
		Interfaces — LEU — Euroloop	4.2.7.5
		Construction des équipements	4.2.16
5	LEU — Eurobalise	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3	4.2.3
		Interfaces — LEU — Eurobalise	4.2.7.4
		Construction des équipements	4.2.16
6	Euroloop LEU	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3	4.2.3
		Interfaces — LEU — Euroloop	4.2.7.5
		Construction des équipements	4.2.16

Tableau 5.2.b

Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D’autres groupes sont permis

1	2	3	4
No	Groupe de constituants d’interopérabilité	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	Eurobalise LEU — Eurobalise	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train	4.2.5.2
		Construction des équipements	4.2.16
2	Euroloop LEU Euroloop	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.1 4.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train	4.2.5.3
		Construction des équipements	4.2.16

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

6.1.   Introduction

6.1.1.   Principes généraux

6.1.1.1.   Conformité avec les paramètres fondamentaux

La satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

1)	l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2)	la vérification des sous-systèmes (voir le point 6.3 et le point 6.4.1).

6.1.1.2.   Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales

Dans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:

1)	de l’utilisation de systèmes de classe B;

2)	de points ouverts dans la STI;

3)	de dérogations accordées au titre de l’article 9 de la directive 2008/57/CE;

4)	de cas spécifiques décrits au point 7.2.9.

Dans de tels cas, l’évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l’État membre concerné. Voir point 6.4.2.

6.1.1.3.   Non-respect de toutes les exigences de la présente STI

En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l’annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d’utilisation des certificats suivantes:

1)

il incombe au demandeur de la vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu’aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

2)

l’exploitation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions ou restrictions pour des raisons de compatibilité et/ou d’intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol». Sans préjudice des tâches d’un organisme notifié, décrites dans la législation de l’Union applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informations dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et restrictions;

3)

l’État membre peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l’autorisation de mise en service, ou soumettre à des conditions et à des restrictions l’exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI.

Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s’appliquent.

6.1.2.   Principes de test de l’ETCS et du GSM-R

6.1.2.1.   But

L’objectif recherché est qu’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

La réalisation de cet objectif est facilitée par:

1)	des règles de conception et d’installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol»;

2)	des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes «bord» et «sol».

6.1.2.2.   Scénarios de tests opérationnels

Aux fins de la présente STI, on entend par «scénario de tests opérationnel» la description du fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l’ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d’un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d’un signal d’arrêt), au moyen d’une séquence d’événements «sol» et «bord» en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation [par exemple envoi/réception de messages, dépassement d’une limite de vitesse, actions de l’opérateur (17)] et le délai précis entre eux.

Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d’ingénierie adoptées pour le projet.

La vérification de la conformité d’une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d’informations par l’intermédiaire d’interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).

6.1.2.3.   Exigences

Pour faciliter la réalisation de l’objectif susmentionné, les États membres doivent faire en sorte que, lorsque la procédure de vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» est engagée, les règles d’ingénierie et les scénarios de tests opérationnels en rapport avec les interactions entre ses composantes ETCS et GSM-R et les parties correspondantes d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont communiquées dès que possible à l’Agence ferroviaire européenne. Cette dernière doit être informée de tout changement dans les scénarios de tests opérationnels utilisés pendant la vérification CE.

L’ensemble des règles d’ingénierie concernant les parties «sol» de l’ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» qui sont communiqués doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:

1)	doivent être compatibles avec les spécifications visées dans la présente STI;

2)	doivent reposer sur l’hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» qui interagissent avec le sous-système «sol» sont conformes aux exigences de la présente STI;

3)

doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord», est respecté.

L’Agence ferroviaire européenne doit:

1)

publier les règles d’ingénierie pour les parties «sol» de l’ETCS et du GSM-R, ainsi que les scénarios de tests opérationnels notifiés. Après publication des scénarios préliminaires ou de leurs modifications ultérieures, toutes les parties intéressées doivent être autorisées à soumettre des commentaires concernant la cohérence des scénarios de tests opérationnels au regard des conditions énoncées dans les trois points précédents. Le délai à respecter pour ces commentaires sera défini dans chaque publication et n’excédera pas six mois; ce délai ne doit pas constituer un obstacle à la continuation ou à la finalisation de la vérification CE du ou des sous-systèmes «sol» pertinents;

2)

si les commentaires sont négatifs, coordonner les efforts des parties prenantes afin de trouver un accord, par exemple en modifiant les règles d’ingénierie pour les parties «sol» de l’ETCS et du GSM-R et, par conséquent, les scénarios de tests opérationnels lorsqu’ils sont contraires aux exigences de la présente STI;

3)	publier et maintenir les scénarios de tests opérationnels ayant franchi de manière concluante les étapes décrites ci-dessus et représentant les situations correspondant à différentes applications;

4)	utiliser les scénarios de tests opérationnels reçus pour déterminer si les spécifications visées dans la présente STI doivent être clarifiées ou améliorées;

5)	sur la base des scénarios de tests opérationnels reçus, préparer et publier un format standard pour les publications futures de scénarios de tests opérationnels.

6.2.   Constituants d’interopérabilité

6.2.1.   Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément à l’article 13, paragraphe 1, et à l’annexe IV de la directive 2008/57/CE avant de le mettre sur le marché.

La procédure d’évaluation doit s’appuyer sur l’application d’un des modules visés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Une déclaration CE d’aptitude à l’emploi n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation. La conformité avec les paramètres fondamentaux démontrée par la déclaration de conformité CE suffit pour le placement sur le marché des constituants d’interopérabilité (18).

6.2.2.   Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Pour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation, le fabricant, ou son mandataire établi dans l’Union européenne, peut choisir:

1)	la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de gestion de la qualité de la production (module CD) pour la phase de production, ou

2)	la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module CF), ou

3)	le système complet de gestion de la qualité avec la procédure d’examen de la conception (module CH1).

De plus, et seulement pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM, la sélection du module CA est permise.

Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la Commission (19).

Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:

1)	en référence au chapitre 2 du module CB, un examen de type CE doit être effectué en combinant type de production et type de conception;

2)	en référence au chapitre 3 du module CF (vérification sur produits), la vérification statistique n’est pas autorisée, c’est-à-dire que tous les constituants d’interopérabilité doivent être examinés individuellement.

6.2.3.   Exigences relatives à l’évaluation

Indépendamment du module sélectionné:

1)	les exigences énoncées au point 6.2.4.1 de la présente STI doivent être respectées pour le constituant d’interopérabilité ETCS «bord»;

2)

les activités illustrées dans le tableau 6.1 doivent être menées pour l’évaluation de conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité, comme défini au chapitre 5 de la présente STI. Toutes les vérifications doivent être effectuées par référence au tableau applicable du chapitre 5 et aux paramètres fondamentaux qui y sont indiqués.

Tableau 6.1

Aspect	Quoi évaluer	Éléments de preuve à l’appui
Fonctions, interfaces et performances	Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI	Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5
	Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI	Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5
	Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s’assurer qu’elles n’entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI	Analyse d’impact
Construction des équipements	Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu’elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5	Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s’assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées
	De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d’interopérabilité dans les conditions d’environnement pour lesquelles il est conçu	Essais conformes aux spécifications du demandeur
Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir: 1. respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires; 2. le processus de développement est en mesure de détecter et d’éliminer les défaillances systématiques.	1. Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de sources vérifiables de données en matière de fiabilité. 2.1. La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des essais est conforme à une norme reconnue (voir note). 2.2. Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l’intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note). 2.3. La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. 2.4. Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note). Note: La norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes: 1) être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l’organisme notifié; 2) présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué; 3) être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l’utiliser. Voir l’annexe A, tableau A3.
	Vérifier que l’objectif de fiabilité quantitatif (lié à des défaillances aléatoires) indiqué par le demandeur est atteint	Calculs
	Éliminer les défaillances systématiques	Essais des équipements (du constituant d’interopérabilité complet ou séparément pour les sous-ensembles) dans les conditions de fonctionnement, et réparation quand des défauts sont détectés. Dans les documents accompagnant le certificat, indiquer quel type de vérification a été effectué, quelles normes ont été appliquées et quels critères ont été adoptés pour considérer que ces essais ont été menés à bien (selon les décisions du demandeur).
	Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.1	Contrôle des documents

6.2.4.   Questions spéciales

6.2.4.1.   Essais obligatoires pour l’ETCS «bord»

Il faudra accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ETCS «bord» en raison de sa complexité et de son rôle primordial dans la réalisation de l’interopérabilité.

Que ce soit le module CB ou le module CH1 qui est choisi, l’organisme notifié vérifie que:

1)

un spécimen représentatif du constituant d’interopérabilité a été soumis à une série complète de séquences de tests, y compris tous les cas de tests nécessaires pour vérifier les fonctions visées au point 4.2.2 (fonctionnalité de l’ETCS «bord»). Il incombe au demandeur de définir les cas de tests et leur organisation en séquences, si les spécifications visées dans la présente STI ne les précisent pas;

2)	ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (20) pour mener des essais en utilisant l’architecture et les procédures de tests spécifiées à l’annexe A point 4.2.2 c.

Le laboratoire doit fournir un rapport indiquant clairement les résultats des cas de tests et des séquences de tests utilisés. Il incombe à l’organisme notifié d’évaluer le caractère approprié des cas de tests et des séquences de tests aux fins de la vérification de la conformité de toutes les exigences applicables et de l’évaluation des résultats des essais en vue de la certification du constituant d’interopérabilité.

6.2.4.2.   Module de transmission spécifique (STM)

La vérification de la conformité d’un STM avec les exigences nationales relève de l’État membre concerné.

La vérification de l’interface STM du sous-système ETCS «bord» exige qu’une évaluation de conformité soit effectuée par un organisme notifié.

6.2.5.   Essais supplémentaires

Pour accroître l’assurance que le constituant d’interopérabilité ETCS «bord» fonctionnera correctement une fois installé dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» fonctionnant grâce à différentes applications de contrôle-commande et de signalisation «sol», il est recommandé de le tester selon les scénarios appropriés parmi ceux publiés par l’Agence; voir point 6.1.2 (Principes de test de l’ETCS et du GSM-R). Ces tests peuvent être effectués en utilisant des équipements réels ou bien une simulation de sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

Ces essais ne sont pas obligatoires pour la certification du constituant d’interopérabilité ETCS «bord». Le demandeur de la certification du constituant d’interopérabilité peut décider de les effectuer puis de les faire évaluer par un organisme notifié; la documentation correspondante doit fournir des informations sur les scénarios de tests opérationnels selon lesquels le constituant d’interopérabilité a été vérifié et doit indiquer si les essais ont été effectués avec des simulateurs ou des équipements réels, y compris le type et la version de ces équipements.

Effectuer ces essais au niveau du constituant d’interopérabilité peut également réduire le nombre de vérifications au niveau du sous-système de contrôle-commande et de signalisation (voir tableau 6.2, dernière ligne, et point 6.5).

Note: S’il n’est pas obligatoire que les essais soient effectués en recourant à différents scénarios opérationnels, il faut noter que ces essais peuvent aider à vérifier le constituant d’interopérabilité en vue d’éliminer autant que possible les défaillances systématiques, ce qui est obligatoire pour obtenir le certificat CE de conformité.

6.2.6.   Contenu de la déclaration de conformité CE

La déclaration de conformité CE spécifiée à l’annexe IV de la directive 2008/57/CE doit comporter les précisions suivantes concernant le constituant d’interopérabilité:

1)	quelles fonctions optionnelles et supplémentaires sont mises en œuvre;

2)	les conditions d’environnement applicables.

6.3.   Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

6.3.1.   Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

À la requête du demandeur, l’organisme notifié doit effectuer la vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l’annexe VI de la directive 2008/57/CE.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l’article 18, paragraphe 1, et à l’annexe V de la directive 2008/57/CE.

Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l’annexe V de la directive 2008/57/CE.

La procédure d’évaluation est effectuée par application de modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).

La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» ainsi que les certificats de conformité sont suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.

6.3.2.   Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés dans la décision 2010/713/UE.

6.3.2.1.   Sous-système «bord»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord», le demandeur peut choisir:

1)	soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production;

2)	soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF);

3)	le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).

6.3.2.2.   Sous-système «sol»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», le demandeur peut choisir:

1)	soit la procédure de vérification à l’unité (module SG);

2)	soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production;

3)	soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF);

4)	le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).

6.3.2.3.   Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol»

En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.

En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

6.3.3.   Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord»

Le tableau 6.2 indique les contrôles qui doivent être effectués pour la vérification d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés.

Indépendamment du module choisi:

1)	la vérification doit démontrer la conformité avec les paramètres fondamentaux lorsque le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» est intégré dans le véhicule;

2)	la fonctionnalité et les performances des constituants d’interopérabilité déjà couverts par leur déclaration de conformité CE n’ont pas besoin de contrôles supplémentaires.

Tableau 6.2

Aspect	Quoi évaluer	Éléments de preuve à l’appui
Utilisation des constituants d’interopérabilité	Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système Le sous-système doit être vérifié à l’aide d’une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système	Existence et contenu des documents
	Vérifier les restrictions d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement	Analyse par contrôle des documents
	En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à d’anciennes versions de la STI CCS, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur	Analyse d’impact par contrôle des documents
Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système	Vérifier la conformité de l’installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système — paramètres fondamentaux 4.2.6	Contrôles selon les spécifications
	Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n’ont pas d’incidence sur les fonctions obligatoires	Analyse d’impact
	Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée — paramètre fondamental 4.2.9	Contrôle des spécifications de conception
Intégration avec le matériel roulant	Vérifier la bonne installation des équipements — paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 et conditions d’installation des équipements, comme spécifié par le fabricant	Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d’installation du fabricant)
	Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» avec l’environnement du matériel roulant — paramètres fondamentaux 4.2.16	Contrôle des documents (certificats des constituants d’interopérabilité et solutions d’intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)
	Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu’ils se situent dans la plage autorisée	Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)
Intégration avec la classe B	Vérifier que le STM externe est connecté à l’ETCS «bord» avec des interfaces conformes à la STI	Rien à tester: l’interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d’interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l’intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système
	Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l’ETCS «bord» — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions	Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d’interopérabilité
	Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l’ETCS «bord» — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions	Rien à tester: pas d’interface (21)
	Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l’ETCS «bord» avec des interfaces (partiellement) non compatibles avec la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l’ETCS ne sont pas affectées	Analyse d’impact
Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol»	Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d’application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l’antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d’interopérabilité ne doivent pas être répétés) — paramètre fondamental 4.2.5	Essai au moyen d’une Eurobalise certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme
	Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5	Essai au moyen d’une Euroloop certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme
	Vérifier la capacité de l’équipement à gérer un appel GSM-R en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5	Essai au moyen d’un réseau GSM-R certifié. La preuve à l’appui est la capacité d’établir, de maintenir et d’interrompre une connexion
Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	Vérifier que l’équipement respecte les exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1	Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune
	Vérifier que l’objectif quantitatif de fiabilité est atteint — paramètre fondamental 4.2.1	Calculs
	Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2	Contrôle des documents
Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et d’autres sous-systèmes: essais dans les conditions de fonctionnement	Tester le comportement du sous-système dans un maximum de conditions opérationnelles différentes possible (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS «sol»). Cet essai doit permettre de vérifier: 1) la bonne exécution des fonctions d’odométrie — paramètre fondamental 4.2.2; 2) la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» avec l’environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16. Ces essais amélioreront également la confiance en l’absence de défaillances systématiques. Le domaine d’application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d’étapes antérieures: les essais réalisés au niveau des constituants d’interopérabilité et les essais effectués au niveau du sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte. La réalisation de tests dans les conditions opérationnelles n’est pas nécessaire pour l’équipement de transmission en phonie du GSM-R «bord».	Rapports des parcours de tests. Indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées. Les informations figurant dans le certificat et la documentation jointe doivent être suffisantes pour déterminer quelles vérifications doivent éventuellement être effectuées avant d’utiliser le sous-système «bord» sur une ligne donnée. Si des essais supplémentaires sont effectués dans les conditions opérationnelles sur un sous-système bénéficiant déjà d’un certificat de vérification, les informations correspondantes peuvent être ajoutées, à la requête du demandeur, sous forme d’ajout à la documentation accompagnant le certificat.

6.3.4.   Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol»

L’objectif des évaluations effectuées dans le cadre de la présente STI est de vérifier que l’équipement est conforme aux exigences indiquées au chapitre 4.

Toutefois, pour la conception de la partie ETCS du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», des informations spécifiques à l’application sont nécessaires. Ces informations sont notamment les suivantes:

1)	la description des caractéristiques de la voie telles que les pentes, distances, positions d’éléments de ligne et des Eurobalises/Euroloop, positions à protéger, etc.;

2)	les informations et les règles de signalisation devant être traitées par le système ETCS.

La présente STI ne couvre pas l’évaluation de l’exactitude des informations spécifiques à l’application.

Indépendamment du module choisi:

1)	le tableau 6.3 indique les contrôles qui doivent être effectués pour vérifier un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés;

2)	la fonctionnalité et les performances déjà contrôlées au niveau des constituants d’interopérabilité ne requièrent pas de contrôles supplémentaires.

Tableau 6.3

Aspect	Quoi évaluer	Éléments de preuve à l’appui
Utilisation des constituants d’interopérabilité	Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système	Existence et contenu des documents
	Vérifier les restrictions d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement	Analyse d’impact par contrôle des documents
	En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à d’anciennes versions de la STI de contrôle-commande et de signalisation, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur	Analyse d’impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d’interopérabilité
Utilisation des systèmes de détection des trains	Vérifier que les types sélectionnés sont conformes aux exigences de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11	Vérification des documents
Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système	Vérifier que les interfaces internes du sous-système ont été installées et fonctionnent correctement — paramètres fondamentaux 4.2.5, 4.2.7	Vérifications selon les spécifications
	Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n’ont pas d’incidence sur les fonctions obligatoires	Analyse d’impact
	Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9	Vérification des spécifications de conception
Intégration avec l’infrastructure	Vérifier que les équipements sont correctement installés — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et conditions d’installation spécifiées par le fabricant	Résultats des contrôles (conformément aux spécifications visées dans les paramètres fondamentaux et les règles d’installation du fabricant)
	Vérifier la compatibilité des équipements du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» avec l’environnement «sol» — paramètre fondamental 4.2.16	Vérification des documents (certificats des constituants d’interopérabilité et solutions d’intégration possibles par rapport aux caractéristiques de l’équipement «sol»)
Intégration avec la signalisation «sol»	Vérifier que toutes les fonctions requises par l’application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans cette STI — paramètre fondamental 4.2.3	Vérification des documents (spécification de conception du demandeur et certificats des constituants d’interopérabilité)
	Vérifier la bonne configuration des paramètres (télégrammes Eurobalise, messages RBC, positions des panneaux de signalisation, etc.)	Vérification des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques des équipements «sol» et de la signalisation)
	Vérifier la bonne installation et le bon fonctionnement des interfaces	Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur
	Vérifier que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» fonctionne selon les informations aux interfaces avec la signalisation «sol» (par exemple la production appropriée de télégrammes Eurobalise par un LEU ou de messages par le RBC)	Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur
Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et avec le matériel roulant	Vérifier la couverture GSM-R — paramètre fondamental 4.2.4	Mesures sur site
	Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de la présente STI — paramètre fondamental 4.2.10	Mesures sur site
	Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de compatibilité énoncées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11	Vérifier les preuves provenant d’installations existantes (pour les systèmes déjà utilisés) Effectuer des essais conformément aux normes pour les nouveaux types
	Vérifier que toutes les fonctions exigées par l’application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et 4.2.5	Rapports portant sur les scénarios de tests opérationnels précisés au point 6.1.2 avec différents sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord». Le rapport doit indiquer les scénarios opérationnels vérifiés, les équipements embarqués utilisés, et préciser si les essais ont été effectués en laboratoire, sur des lignes d’essai ou dans des conditions de fonctionnement réelles.
Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	Vérifier le respect des exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1	Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune
	Vérifier que les objectifs quantitatifs de fiabilité sont atteints — paramètre fondamental 4.2.1	Calculs
	Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2	Vérification des documents
Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et avec le matériel roulant: essais dans les conditions de fonctionnement	Tester le comportement du sous-système dans différentes conditions opérationnelles (telles que la vitesse du train, le nombre de trains sur la ligne, les conditions climatiques). Cet essai doit permettre de vérifier: 1) les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11; 2) la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» avec l’environnement «sol» — paramètre fondamental 4.2.16. Ces essais amélioreront également la confiance en l’absence de défaillances systématiques. Le domaine d’application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d’étapes antérieures: les essais réalisés au niveau des constituants d’interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.	Rapports des parcours de tests. Indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées. Les informations figurant dans le certificat et la documentation jointe doivent être suffisantes pour déterminer quelles vérifications doivent éventuellement être effectuées avant d’utiliser le sous-système «bord» sur une ligne donnée. Si des essais supplémentaires sont effectués dans les conditions de fonctionnement sur un sous-système bénéficiant déjà d’un certificat de vérification CE, les informations correspondantes peuvent être ajoutées, à la requête du demandeur, sous forme d’ajout à la documentation accompagnant le certificat.

6.4.   Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI

6.4.1.   Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

En vertu de l’article 18, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, l’organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d’un sous-système, si la STI applicable l’y autorise.

Comme souligné dans le point 2.2 (Domaine d’application) de la présente STI, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» comportent des parties, comme précisé au point 4.1 (Introduction).

Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie spécifiée dans la présente STI; l’organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.

Quel que soit le module choisi, l’organisme notifié vérifie que:

1)	les exigences de la STI applicables à la partie concernée sont respectées et que

2)	les exigences de la STI déjà évaluées pour d’autres parties du même sous-système sont toujours satisfaites.

6.4.2.   Évaluation en cas d’application de règles nationales

Si la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles, le certificat de conformité CE pour un constituant d’interopérabilité et le certificat de vérification pour un sous-système fait référence avec précision aux parties de la présente STI dont la conformité a été évaluée et aux parties dont la conformité n’a pas été évaluée.

6.4.3.   Respect partiel des exigences en raison d’une application limitée de la STI

6.4.3.1.   Constituants d’interopérabilité

Si un constituant d’interopérabilité ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces spécifiées dans la présente STI, un certificat de conformité CE ne peut être délivré que si les fonctions, interfaces ou performances non mises en œuvre ne sont pas nécessaires pour l’intégration du constituant d’interopérabilité dans un sous-système pour l’utilisation indiquée par le demandeur, par exemple (22),

1)	l’interface entre l’ETCS «bord» et le STM, au cas où l’installation du constituant d’interopérabilité est prévue sur les véhicules alors qu’aucun STM externe n’est nécessaire;

2)	l’interface entre un RBC et d’autres RBC, au cas où l’utilisation du RBC est prévue dans une application où aucun RBC voisin n’est prévu.

Le certificat de conformité CE (ou les documents qui l’accompagnent) relatif au constituant d’interopérabilité satisfait à toutes les exigences suivantes:

1)	il indique quelles fonctions, interfaces ou performances ne sont pas mises en œuvre;

2)	il fournit suffisamment d’informations pour permettre d’identifier les conditions dans lesquelles le constituant d’interopérabilité peut être utilisé;

3)	il fournit suffisamment d’informations pour permettre d’identifier les conditions et restrictions d’utilisation qui s’appliqueront à l’interopérabilité d’un sous-système intégrant ce dernier.

6.4.3.2.   Sous-systèmes

Si un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces de la présente STI (par exemple parce qu’elles ne sont pas mises en œuvre par un constituant d’interopérabilité intégré dans le sous-système en question), le certificat de vérification doit indiquer quelles exigences ont été évaluées, ainsi que les conditions et restrictions d’utilisation du sous-système correspondantes et sa compatibilité avec les autres sous-systèmes.

6.4.3.3.   Contenu des certificats

En tout état de cause, les organismes notifiés doivent coordonner avec l’Agence la manière dont les conditions et limites d’utilisation des constituants d’interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l’article 21 bis, paragraphe 5, du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (23).

6.4.4.   Déclaration de vérification intermédiaire

Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées par le point 4.1 (Introduction) de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.

6.5.   Essais de compatibilité et gestion des erreurs

Les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 et évalués conformément aux points 6.1, 6.2, 6.3 et 6.4 de la présente STI et, si besoin est, les cas spécifiques et les règles nationales notifiées applicables aux points ouverts suffisent pour déterminer la compatibilité technique et l’intégration en toute sécurité entre un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

Pour aider les exploitants à prendre les bonnes décisions concernant l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» (ou «sol»), le demandeur d’une vérification CE doit, à la requête de l’exploitant concerné, effectuer des essais de compatibilité (sur site ou dans un laboratoire offrant un environnement simulé) lorsque le sous-système interagit avec des sous-systèmes «sol» (ou «bord», respectivement) qui sont appropriés pour son usage normal. Lorsque des essais de compatibilité sont effectués, le demandeur doit fournir des preuves de ces essais et de leurs résultats à l’autorité compétente en matière de sécurité.

Il convient de noter que certains essais peuvent déjà être effectués au niveau des constituants d’interopérabilité (voir le point 6.2.4.1).

Pour l’ETCS et le GSM-R, ces vérifications s’appuient sur les scénarios de tests opérationnels du sous-système «sol» pris en compte (voir le point 6.1.2).

Les tests de compatibilité n’entrent pas dans le champ d’application d’un certificat de vérification. S’ils sont effectués et évalués par un organisme notifié, à la requête du demandeur, conformément à un module sélectionné, la documentation correspondante doit désigner les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation avec lesquels la compatibilité a été vérifiée, en indiquant les types et versions des équipements et des scénarios de tests opérationnels appliqués.

Lorsque les résultats de tests supplémentaires montrent que des modifications doivent être apportées à la documentation soumise à l’autorité compétente en matière de sécurité pour servir de preuve en vue de l’autorisation du sous-système, l’entité responsable du projet qui exécute les essais supplémentaires doit s’assurer que l’autorité compétente en matière de sécurité est informée des changements.

Lorsque, au cours des essais susmentionnés ou pendant la durée d’exploitation d’un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer les autorités compétentes en matière de sécurité qui ont délivré les autorisations pour les sous-systèmes concernés afin qu’elles engagent les procédures établies à l’article 19 de la directive 2008/57/CE, en application de son article 19, paragraphe 3:

1)

si l’écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l’installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s’imposent et les certificats en cause (relatifs aux constituants d’interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour;

2)	si l’écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie dans l’article 7 de la directive 2008/57/CE doit être engagée.

Afin d’aider l’Agence ferroviaire européenne à améliorer les spécifications ETCS et les procédures de certification et de vérification CE et de faciliter le déploiement européen de l’ETCS, la documentation des essais de compatibilité décrits ci-dessus et les rapports des essais effectués par des fournisseurs de l’ETCS «bord» et «sol» dans le cadre de leurs procédures de validation des produits doivent être mis de manière transparente à la disposition de l’autorité responsable, l’Agence ferroviaire européenne. L’Agence ferroviaire européenne doit organiser un traitement efficace des informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d’améliorer ou de définir plus avant les spécifications, y compris les spécifications de test.

7.   MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION»

7.1.   Introduction

Ce chapitre donne les grandes lignes de la stratégie et des solutions techniques associées pour la mise en œuvre de la STI, notamment des conditions sous-tendant la migration vers des systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d’une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d’autres STI.

7.2.   Règles d’application générale

7.2.1.   Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de parties de ces sous-systèmes

Le réaménagement ou le renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peut porter sur tout ou partie des parties qui les composent, comme prévu au point 2.2.

Par conséquent, les différentes parties du sous-système de contrôle-commande et de signalisation peuvent être réaménagées ou renouvelées individuellement (si l’interopérabilité n’est pas compromise).

Pour la définition des paramètres fondamentaux de chaque partie concernée, voir le chapitre 4.1 (Introduction).

7.2.2.   Systèmes existants

Les États membres doivent s’assurer que la fonctionnalité des systèmes existants et leurs interfaces restent inchangées, abstraction faite des changements qui pourraient être jugés nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

7.2.3.   Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)

Dans l’hypothèse où les lignes entrant dans le domaine d’application de la présente STI ne seraient pas équipées du système de protection des trains de classe A, l’État membre doit faire le nécessaire pour mettre à disposition un STM externe pour son ou ses systèmes existants de protection des trains de classe B.

Dans ce but, il convient d’assurer un marché des STM ouvert dans des conditions commerciales loyales. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou commerciales (24), la disponibilité d’un STM ne peut pas être garantie dans le délai, l’État membre concerné doit informer le comité institué par l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE des raisons de ce problème et des mesures d’atténuation qu’il prévoit de mettre en place afin de permettre l’accès — notamment par les opérateurs étrangers — à son infrastructure.

7.2.4.   Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée de l’ETCS et/ou du GSM-R, il est possible d’avoir des équipements de classe B supplémentaires afin de permettre l’utilisation du matériel roulant non compatible avec la classe A pendant la phase de migration.

En outre, l’équipement au sol doit soutenir les transitions entre classe A et classe B sans imposer d’exigences supplémentaires à celles spécifiées dans la présente STI au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord».

7.2.5.   Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B

Le matériel roulant peut également être équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes.

L’État membre concerné peut restreindre l’utilisation d’un système de classe B embarqué sur les lignes où un système correspondant n’est pas installé au sol.

Lorsqu’ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B. Être équipé d’un système de classe B en sus du système de classe A ne doit pas être une condition de compatibilité pour un véhicule sur des lignes où un système de classe B est installé parallèlement à un système de classe A.

La mise en œuvre des systèmes de protection des trains de classe B peut être effectuée:

1)	au moyen d’un STM fonctionnant via l’interface standard («STM externe»), ou

2)	en les intégrant dans l’équipement ETCS ou en les connectant via une interface non standard, ou

3)

indépendamment de l’équipement ETCS, par exemple via un système permettant de passer d’un équipement à l’autre. Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire doit veiller à ce que les transitions entre les systèmes de contrôle de la vitesse de classe A et de classe B soient conformes aux exigences de la présente STI et aux règles nationales applicables au système de classe B.

7.2.6.   Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

Le demandeur d’une vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation «sol», qui sont définies comme «optionnelles» dans la présente STI, sont obligatoires en vertu d’autres STI ou d’autres règles nationales ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en sécurité de sous-systèmes.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l’accès à cette infrastructure d’un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

1)	une application «sol» du niveau 3 de l’ETCS nécessite une surveillance de l’intégrité du train à bord;

2)	une application «sol» du niveau 1 de l’ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de réouverture à bord si la vitesse d’exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque);

3)	lorsque l’ETCS requiert une transmission de données par radio, la partie «communication radio de données», telle que spécifiée dans la présente STI, est requise.

Un sous-système «bord» qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l’interface K.

7.3.   Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R

7.3.1.   Installations au sol

L’installation du système GSM-R est obligatoire dans le cas:

1)	de la première installation de la partie «communication radio» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»;

2)

de la modernisation de la partie «communication radio» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» déjà en service, telle qu’elle modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne comprend pas les modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation existante;

3)	de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2, ou niveau 3, ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill) qui nécessite une communication radio de données.

7.3.2.   Installations embarquées

L’installation du GSM-R dans du matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins un point équipé du GSM-R (même en superposition à un système de communication radio existant), est obligatoire dans le cas:

1)	de la première installation de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

2)

de la mise à niveau de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» déjà en service, telle qu’elle modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation existante;

3)	de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2, ou niveau 3, ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill) qui nécessite une communication radio de données.

7.4.   Règles spécifiques de mise en œuvre pour l’ETCS

7.4.1.   Installations au sol

Comme indiqué à l’article 11, les points 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 et 7.3.5 de l’annexe de la décision 2012/88/UE s’appliquent jusqu’à la date de mise en œuvre des actes d’exécution visés à l’article 47 du règlement (UE) no 1315/2013.

7.4.2.   Installations embarquées

7.4.2.1.   Nouveaux véhicules

1.	Les nouveaux véhicules autorisés à être mis en circulation pour la première fois sont équipés de l’ETCS conformément à l’annexe A de la présente STI.

2.

L’obligation d’être équipés de l’ETCS ne s’applique pas: 1) aux nouveaux équipements mobiles de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires; 2) aux nouvelles locomotives de manœuvre; 3) aux autres nouveaux véhicules non destinés à être utilisés sur des lignes à grande vitesse: a) s’ils sont destinés uniquement à des services nationaux exploités en dehors des corridors définis au point 7.3.4 de l’annexe III de la décision 2012/88/UE et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe définis au point 7.3.5 de l’annexe de la décision 2012/88/UE, ou b) à un service transfrontière hors RTE, c’est-à-dire un service exploité jusqu’à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d’autres gares du pays voisin.

3.	À compter du 1er janvier 2019, l’ensemble des spécifications #1 énumérées dans le tableau 2.1 de l’annexe A de la présente STI n’est plus applicable aux nouveaux véhicules qui doivent être mis en circulation pour la première fois.

7.4.2.2.   Réaménagement et renouvellement de véhicules existants

L’installation de l’ETCS à bord des véhicules existants est obligatoire dans le cas où une nouvelle partie contrôle de vitesse d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» est installée sur les véhicules à grande vitesse existants.

7.4.3.   Exigences nationales

1.

Les États membres peuvent introduire des exigences supplémentaires au niveau national, notamment en vue: 1) de restreindre l’accès des lignes équipées de l’ETCS aux véhicules équipés de l’ETCS, de façon que les systèmes nationaux existants puissent être mis hors service; 2) d’exiger que les équipements mobiles de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires nouveaux et réaménagés ou renouvelés, les locomotives de manœuvre et/ou d’autres véhicules, même s’ils sont destinés uniquement au service national, soient équipés de l’ETCS.

2.

Les États membres peuvent décider de dispenser de l’obligation prévue au premier paragraphe du point 7.4.2.1 tous les nouveaux véhicules destinés uniquement à des services nationaux, sauf lorsque la zone dans laquelle ces véhicules sont utilisés comprend plus de 150 km d’un tronçon actuellement équipé ou devant être équipé d’un système ETCS dans les cinq ans suivant l’autorisation de mise en service de ces véhicules. Les États membres doivent publier leur décision de mettre en œuvre cette disposition, en informer la Commission et l’inscrire dans leur plan national de mise en œuvre visé au point 7.4.4.

7.4.4.   Plans nationaux de mise en œuvre

Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne et de la viabilité économique du système ferroviaire. Ce plan doit prendre en compte toutes les lignes neuves, renouvelées ou réaménagées, et en particulier un calendrier précis de l’équipement de ces lignes avec l’ETCS et du démantèlement des systèmes de classe B. Les règles de mise en œuvre des installations au sol sont exposées au point 7.4.1 du présent règlement. Le plan national de mise en œuvre ne comporte pas de règles supplémentaires en matière de mise en œuvre des installations au sol.

Le plan national de mise en œuvre doit comporter:

1)

une description générale et une description de la situation (notamment des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de contrôle de vitesse, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances, la durée de vie économique restante de l’équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l’ETCS);

2)	une définition de la stratégie relative à la migration technique (superposition à bord et superposition au sol) et de la stratégie relative à la migration financière (en ce qui concerne aussi bien les infrastructures que le matériel roulant);

3)	une description des mesures prises pour garantir des conditions commerciales loyales pour ses systèmes de contrôle de vitesse de classe B existants comme prévu au point 7.2.3;

4)

une planification qui comprend: i) les dates de déploiement de l’ETCS sur les différentes lignes du réseau (lorsque l’exploitation de services avec l’ETCS est autorisée); ii) les dates indicatives de démantèlement des systèmes de classe B sur les différentes lignes du réseau (lorsque l’exploitation des services avec les systèmes existants n’est plus autorisée). Si le démantèlement des systèmes de classe B n’est pas prévu dans un délai de 15 ans, ces dates indicatives ne sont pas requises; iii) les dates auxquelles les véhicules destinés à des services transfrontières doivent pouvoir être exploités pleinement avec «un système ETCS embarqué uniquement» sur le réseau à grande vitesse, les corridors et d’autres parties du réseau. En ce qui concerne les services à grande vitesse, cette date dépend du déploiement de l’ETCS sur le réseau à grande vitesse et d’autres parties du réseau (par exemple, des gares qui sont utilisées pour ces services à grande vitesse). En ce qui concerne les services de transport de marchandises, cette date dépend du déploiement de l’ETCS sur les corridors et d’autres parties du réseau (par exemple les derniers kilomètres).

Les plans nationaux de mise en œuvre s’étendent sur une durée minimale de 15 ans et sont mis à jour régulièrement, au moins tous les cinq ans.

Les États membres doivent notifier leurs plans nationaux de mise en œuvre à la Commission au plus tard le 5 juillet 2017. Les plans nationaux de mise en œuvre doivent être utilisés pour la mise à jour des données dans le système d’information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec) visé à l’article 49 du règlement (UE) no 1315/2013. La Commission doit publier les plans de mise en œuvre nationaux sur son site internet et en informer les États membres par l’intermédiaire du comité visé à l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE.

La Commission doit élaborer un aperçu comparatif des plans nationaux de mise en œuvre. Cet aperçu doit servir de base pour déterminer si des mesures de coordination supplémentaires sont nécessaires.

7.5.   Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains

Dans le cadre de la présente STI, un système de détection des trains est un équipement installé au sol qui détecte la présence ou l’absence de véhicules sur l’entièreté de la ligne ou en un point de celle-ci.

Les systèmes «sol» (par exemple les systèmes d’enclenchement d’itinéraires ou de passages à niveau) utilisant des informations fournies par ces équipements ne sont pas considérés comme des parties du système de détection des trains.

La présente STI spécifie les exigences applicables à l’interface avec le matériel roulant uniquement dans la mesure nécessaire pour garantir la compatibilité entre le matériel roulant conforme à la STI et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation.

La mise en œuvre d’un système de détection des trains conforme aux exigences de la STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peut s’effectuer indépendamment de l’installation de l’ETCS ou du GSM-R, mais peut dépendre des systèmes de contrôle de vitesse de classe B ou d’exigences particulières, par exemple, pour l’équipement de passages à niveau.

Les exigences de la présente STI concernant les systèmes de détection des trains doivent être respectées dans chacun des cas suivants:

1)	réaménagement du système de détection des trains;

2)	renouvellement du système de détection des trains, pour autant que le respect des exigences de la présente STI ne nécessite pas de modifications ou de réaménagements indésirables d’autres systèmes «sol» ou «bord»;

3)	renouvellement du système de détection des trains, lorsque ce renouvellement est requis par le réaménagement ou le renouvellement de systèmes «sol» utilisant des informations en provenance du système de détection des trains;

4)	élimination de systèmes de contrôle de vitesse de classe B lorsque le système de détection des trains est intégré au contrôle de vitesse.

En phase de migration, il convient de prendre des précautions pour faire en sorte que l’installation d’un système de détection des trains conforme à la STI ait un impact négatif minimal sur le matériel roulant existant non conforme à la STI.

Pour y parvenir, il est recommandé au gestionnaire de l’infrastructure de sélectionner un système de détection des trains conforme à la STI qui soit également compatible avec le matériel roulant non conforme à la STI qui fonctionne déjà sur l’infrastructure concernée.

7.6.   Cas spécifiques

7.6.1.   Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s’appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»).

Dans la présente STI, le cas temporaire «T3» est défini pour les cas temporaires qui perdureront après 2020.

Les cas spécifiques décrits aux points ci-dessous doivent être lus en conjonction avec les points pertinents du chapitre 4 et/ou avec les spécifications qui y sont visées.

Les cas spécifiques remplacent les exigences correspondantes énoncées au chapitre 4.

Lorsque les exigences fixées au point concerné du chapitre 4 ne font pas l’objet d’un cas spécifique, ces exigences n’ont pas été reproduites aux points ci-dessous et continuent de s’appliquer de façon inchangée.

7.6.2.   Liste des cas spécifiques

7.6.2.1.   Belgique

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.2.4: La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 15 000  mm.	T3	Applicable à la ligne GV L1. Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.8:   Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.   Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, ce véhicule doit posséder un système assurant la manœuvre possédant une base électrique supérieure ou égale à 16 000  mm.	T3	Applicable aux lignes GV L1, L2, L3, L4. Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.

7.6.2.2.   Royaume-Uni

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.2.4: La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 15 000  mm.	T3	Applicable à la ligne GV L1. Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.3.1: La largeur minimale de la jante de roue (BR) correspondant à un écartement des voies de 1 600  mm est de 127 mm.	T3	Applicable en Irlande du Nord
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.3.3: L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 600  mm est de 24 mm.	T3	Applicable en Irlande du Nord
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.4.1: Outre les exigences du point 3.1.4.1, le sablage à des fins de motricité sur des unités multiples: a) n’est pas autorisé en avant de l’essieu de tête à une vitesse inférieure à 40 km/h, et b) est autorisé uniquement lorsqu’il peut être démontré qu’au moins six autres essieux de l’unité multiple sont au-delà de la position de versement.	T3
4.2.12   IHM interface homme-machine) de l’ETCS Index 51: Il est autorisé d’utiliser un clavier alphanumérique pour saisir le numéro du train si la règle technique notifiée à cette fin exige la prise en charge de numéros de train alphanumériques.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire lorsque l’ensemble des spécifications 2 (voir le tableau A2 dans l’annexe A) est appliqué, tandis que c’est un point ouvert pour l’ensemble de spécifications 1. Il n’y a pas d’impact sur l’interopérabilité.
4.2.12   IHM interface homme-machine) de de l’ETCS Index 51: L’IHM de l’ETCS peut afficher les informations dynamiques de vitesse du train en miles par heure (et indiquer «mph») lorsque le train roule sur certaines parties du réseau principal britannique.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire lorsque l’ensemble des spécifications 2 (voir le tableau A2 dans l’annexe A) est appliqué, tandis que c’est un point ouvert pour l’ensemble de spécifications 1. Il n’y a pas d’impact sur l’interopérabilité.

7.6.2.3.   France

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.2.4: La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 15 000  mm.	T3	Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.9:   La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser 0,05 Ohm. Elle est mesurée par une tension entre 1,8 V CC et 2,0 V CC (circuit ouvert).   En outre, la réactance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser f/100 mOhm lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d’au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.	T3	Ce cas spécifique pourra être révisé une fois que le point ouvert relatif à la gestion des fréquences pour les circuits de voie sera fermé.
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.8:   Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.   Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, ce véhicule doit posséder un système assurant la manœuvre possédant une base électrique supérieure ou égale à 16 000  mm.	T3	Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.3.2: La dimension D (fig. 2) n’est pas inférieure à: 450 mm quelle que soit la vitesse.	T3

7.6.2.4.   Pologne

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.9:   La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser 0,05 Ohm. Elle est mesurée par une tension entre 1,8 V CC et 2,0 V CC (circuit ouvert).   En outre, la réactance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser f/100 mOhm lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d’au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.	T3	Ce cas spécifique pourra être révisé une fois que le point ouvert relatif à la gestion des fréquences pour les circuits de voie sera fermé.

7.6.2.5.   Lituanie, Lettonie et Estonie

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.3.3: L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 520  mm est de 20 mm.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME roulent sur un réseau où l’écartement est de 1 520  mm.
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.3.4: La hauteur minimale du boudin (Sh) pour un écartement des voies de 1 520  mm est de 26,25 mm.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME roulent sur un réseau où l’écartement est de 1 520  mm.

7.6.2.6.   Suède

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.4   Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R Index 33, affirmation 4.2.3: Il est autorisé de mettre en service des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» comprenant des radios vocales de cabine GSM-R de 2 watts et des radios «données uniquement» ETCS. Ces sous-systèmes doivent pouvoir fonctionner sur des réseaux de – 82 dBm.	P	Pas d’impact sur l’interopérabilité

7.6.2.7.   Luxembourg

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.2.4: 1. La production des dispositifs de sablage montés sur le véhicule ne doit pas dépasser 0,3 l par minute et par rail. 2. Le sablage dans les gares identifiées dans le registre d’infrastructure est interdit. 3. Le sablage est interdit à proximité des aiguillages. 4. Aucune restriction ne s’applique en cas de freinage d’urgence.	T3

7.6.2.8.   Allemagne

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.7.1:   La charge minimale à l’essieu pour les véhicules fonctionnant sur des lignes déterminées indiquées dans le registre de l’infrastructure est de 5 t.   Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables à la détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des circuits de voie de type WSSB seront utilisés.
4.2.10   Systèmes «sol» de détection des trains Index 77, point 3.1.2.2:   Pour des vitesses ne dépassant pas 140 km/h, la distance ai (Fig. 1) entre deux essieux consécutifs (concernant les 5 premiers essieux dans la configuration du train ou l’ensemble des essieux si le nombre total d’essieux est inférieur à 5) n’est en aucun cas inférieure à 1 000  mm.   Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables à la détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des passages à niveau de type EBUET 80 seront utilisés.

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(1)  Les modes dégradés sont des modes de fonctionnement prévus pour faire face aux défaillances. Ils ont été pris en considération pour la conception des sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation.

(2)  Dans certains documents visés dans la présente STI, l’acronyme «ERTMS» («système européen de gestion du trafic ferroviaire») est utilisé pour indiquer un système intégrant à la fois ETCS et GSM-R et «ERTMS/ETCS» pour indiquer un système «ETCS».

(3)  Règlement d’exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).

(4)  Règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union européenne (JO L 165 du 30.6.2015).

(5)  La STI MR GV est définie par la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 84 du 26.3.2008, p. 132).

(6)  La STI MR RC est définie dans la décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 139 du 26.5.2011, p. 1).

(7)  La STI LOC & PAS est définie dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).

(8)  La STI wagons de marchandises est définie dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).

(9)  La STI INF GV est définie dans la décision 2008/217/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 77 du 19.3.2008, p. 1).

(10)  La STI INF RC est définie dans la décision 2011/275/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 53).

(11)  La STI INF est définie dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

(12)  La STI ENE GV est définie dans la décision 2008/284/CE de la Commission du 6 mars 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 104 du 14.4.2008, p. 1).

(13)  La STI ENE RC est définie dans la décision 2011/274/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 1).

(14)  La STI ENE est définie dans le règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l’Union (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).

(15)  Décision d’exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).

(16)  Décision d’exécution 2011/633/UE de la Commission du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire (JO L 256 du 1.10.2011, p. 1).

(17)  Opérateur signifie utilisateur du système.

(18)  Le contrôle d’utilisation appropriée d’un constituant d’interopérabilité fait partie de la vérification CE des sous-systèmes «bord» et «sol» de contrôle-commande et de signalisation, comme indiqué aux points 6.3.3 et 6.3.4.

(19)  Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

(20)  Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

(21)  Dans ce cas, l’évaluation de la gestion des transitions se fera conformément aux spécifications nationales.

(22)  Les procédures décrites au présent chapitre ne préjugent pas de la possibilité de grouper des constituants.

(23)  Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne («règlement instituant une Agence») (JO L 164 du 21.6.2004, p. 1).

(24)  Par exemple lorsqu’il n’est pas possible de garantir que le principe de STM externe soit techniquement faisable ou lorsque des problèmes potentiels liés aux droits de propriété intellectuelle des systèmes de classe B empêchent la mise au point d’un produit STM dans les délais.