(1)

Le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (3) et le règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (4) ont été modifiés à plusieurs reprises et de façon substantielle. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdits règlements.

(2)

Afin de permettre une transition cohérente et efficace à la suite de la refonte et de l'abrogation des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011, il convient que le présent règlement soit applicable à partir du 1er janvier 2020. Toutefois, il est approprié de maintenir les normes de performance en matière d'émissions de CO2 et les modalités pour les atteindre telles qu'elles ont été fixées dans lesdits règlements, sans changements jusqu'en 2024.

(3)

L'accord de Paris (5) fixe, notamment, un but à long terme qui répond à l'objectif visant à maintenir l'élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l'action menée pour la maintenir à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Les dernières conclusions scientifiques présentées par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) dans son rapport spécial sur les conséquences d'un réchauffement planétaire de 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels et les profils connexes d'évolution des émissions mondiales de gaz à effet de serre confirment sans équivoque les effets néfastes du changement climatique. Ce rapport spécial conclut qu'il est indispensable de réduire les émissions dans tous les secteurs pour contenir le réchauffement planétaire.

(4)

Afin de contribuer aux objectifs de l'accord de Paris, il convient d'accélérer le passage de l'ensemble du secteur des transports à un niveau d'émissions nul, compte tenu de la communication de la Commission du 28 novembre 2018 intitulée «Une planète propre pour tous — Une vision européenne stratégique à long terme pour une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat», qui expose une vision des transformations économiques et sociétales requises, associant tous les secteurs de l'économie et de la société, pour parvenir à un niveau d'émissions de gaz à effet de serre net nul au sein de l'Union à l'horizon 2050. Il est également nécessaire de réduire de manière drastique et sans tarder les émissions de polluants atmosphériques provenant des transports qui sont extrêmement nocifs pour la santé et l'environnement. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des véhicules à moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d'ici 2030. Des réductions supplémentaires des émissions de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers seront nécessaires après 2030.

(5)

La communication de la Commission du 31 mai 2017 intitulée «L'Europe en mouvement — Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous» et celle du 8 novembre 2017, intitulée «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d'émissions — Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d'agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs», soulignent que les normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont un moteur puissant pour l'innovation et l'efficacité et contribueront à renforcer la compétitivité de l'industrie automobile et à tracer la voie pour des véhicules à émission nulle et à faibles émissions d'une manière technologiquement neutre.

(6)

Le présent règlement ouvre un chemin clair pour les réductions des émissions de CO2 du secteur du transport routier et contribue à la réalisation de l'objectif contraignant d'une réduction d'au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union pour l'ensemble de l'économie d'ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990, tel qu'il a été adopté dans les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 et approuvé, en tant que contribution prévue déterminée au niveau national de l'Union dans le cadre de l'accord de Paris, lors de la réunion du Conseil Environnement du 6 mars 2015.

(7)

Le règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil (6) impose des obligations aux États membres afin de respecter l'objectif de l'Union de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 en 2030 pour les secteurs qui ne font pas partie du système d'échange de quotas d'émission de l'Union établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (7). La contribution du transport routier aux émissions de ces secteurs est considérable. En outre, les émissions du transport routier affichent une tendance à la hausse et restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990. Si les émissions du transport routier augmentent encore, cette augmentation contribuera à neutraliser les réductions d'émissions obtenues par d'autres secteurs pour lutter contre les changements climatiques.

(8)

Les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 ont souligné l'importance de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l'égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports par une approche globale et technologiquement neutre pour la promotion de la réduction des émissions et de l'efficacité énergétique dans les transports, pour l'électrification des transports et pour le recours aux sources d'énergie renouvelables dans ce secteur également après 2020.

(9)

Afin d'offrir aux consommateurs de l'Union de l'énergie sûre, durable, compétitive et abordable, l'efficacité énergétique comme moyen de modérer la demande est l'une des cinq dimensions interdépendantes et qui se renforcent mutuellement présentées dans la communication de la Commission du 25 février 2015 intitulée «Cadre stratégique pour une Union de l'énergie résiliente, dotée d'une politique clairvoyante en matière de changement climatique». Cette communication affirme que, s'il est vrai que l'ensemble des secteurs de l'économie doivent prendre des mesures pour consommer l'énergie de façon plus efficace, les transports ont un énorme potentiel en matière d'efficacité énergétique qui peut être réalisé également en continuant à durcir les normes de performance en matière d'émission de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers dans la perspective de 2030.

(10)

Une évaluation des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 réalisée en 2015 a conclu que ces règlements avaient été pertinents et largement cohérents et qu'ils avaient généré d'importantes économies d'émissions, tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n'avait été prévu à l'origine. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l'Union qui n'aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales. Toutefois, les effets positifs de ces règlements ont été amoindris par l'écart croissant entre les émissions de CO2 mesurées au titre du nouveau cycle européen de conduite (NEDC) et celles relevées en conditions d'utilisation réelles.

(11)

Il est donc approprié de poursuivre les objectifs des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 en adoptant, pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 du parc de l'Union d'ici à 2030. Pour définir les niveaux de ces objectifs, il a été tenu compte de leur efficacité pour apporter une contribution d'un bon rapport coût-efficacité à la réduction des émissions des secteurs couverts par le règlement (UE) 2018/842 d'ici à 2030, des coûts et économies en résultant pour la société, les constructeurs et les utilisateurs des véhicules, ainsi que de leurs implications directes et indirectes pour l'emploi, la compétitivité et l'innovation et des avantages connexes en termes de réduction de la pollution atmosphérique et de sécurité énergétique. Étant donné que les voitures particulières représentent une part de marché et, partant, une contribution globale aux émissions de CO2 nettement plus élevées que celles des véhicules utilitaires légers, il semble opportun d'adopter une approche différenciée pour ces deux types de véhicules.

(12)

Il convient de veiller à ce que la transition vers la mobilité à émission nulle soit socialement acceptable et juste. Il est donc important de prendre en compte les effets sociaux d'une telle transition tout au long de la chaîne de valeur du secteur automobile et d'anticiper les conséquences sur l'emploi. Il y a dès lors lieu d'envisager des programmes ciblés au niveau de l'Union et aux niveaux national et régional pour la reconversion, le perfectionnement et la réaffectation des travailleurs, ainsi que des initiatives en matière d'éducation et de recherche d'emploi menées dans les communautés et régions pénalisées, en étroite concertation avec les partenaires sociaux et les autorités compétentes. Dans le cadre de cette transition, il convient de renforcer l'emploi des femmes et l'égalité des chances dans ce secteur.

(13)

Une transition réussie vers une mobilité à émission nulle nécessite une démarche coordonnée et un environnement propre à stimuler l'innovation et à préserver la primauté technologique de l'Union dans ce secteur. Cela passe notamment par des investissements publics et privés dans la recherche et l'innovation, l'augmentation de l'offre de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, la mise en place d'une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant, l'intégration dans les systèmes énergétiques, ainsi que l'approvisionnement durable en matériaux et la production durable, le réemploi et le recyclage des batteries en Europe. Les mesures prises en ce sens doivent être cohérentes au niveau de l'Union, ainsi qu'aux niveaux national, régional et local.

(14)

Dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (8), une nouvelle procédure d'essai pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, à savoir la procédure «Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure» (WLTP), établie dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (9), a commencé à s'appliquer en 2017. Cette procédure d'essai fournit des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant plus représentatives des conditions d'utilisation réelles.

Il est donc approprié que les nouveaux objectifs en matière d'émissions de CO2 s'appuient sur les émissions de CO2 déterminées sur la base de cette procédure d'essai. Compte tenu, toutefois, du fait que les émissions de CO2 déterminées selon la WLTP seront disponibles pour les besoins du contrôle de la conformité aux objectifs à partir de 2021, il est approprié que les nouvelles normes de performance en matière d'émissions de CO2 soient définies en tant que niveaux de réduction fixés par rapport aux objectifs de 2021 calculés sur la base des émissions de CO2 mesurées aux fins des essais de mesure des émissions WLTP. Afin d'assurer la fiabilité et la représentativité des valeurs utilisées comme point de départ pour définir les objectifs de réduction des émissions à appliquer en 2025 et 2030, les conditions de réalisation de ces mesures ont été clarifiées dans le cadre de la mise en œuvre des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 (10) et (UE) 2017/1153 (11) de la Commission.

(15)

Il est important que l'établissement d'exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute l'Union, pour l'ensemble de leurs parcs de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs sur le territoire de l'Union.

(16)

L'évaluation de la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil (12) par la Commission en 2016 a mis en évidence la nécessité de préciser et de simplifier davantage cet acte législatif, ce qui pourrait accroître sa pertinence, son efficacité, son efficience et sa cohérence. La Commission devrait donc réexaminer ladite directive au plus tard le 31 décembre 2020 et, au besoin, présenter une proposition législative en la matière. Pour favoriser le recours aux véhicules les plus économes en carburant et respectueux de l'environnement, ce réexamen devrait notamment porter sur l'intégration des véhicules utilitaires légers et la nécessité d'une meilleure conception et d'une harmonisation plus poussée des exigences de l'Union en matière d'étiquetage des voitures, fournissant aux consommateurs des informations comparables, fiables et faciles à utiliser sur les avantages des voitures à émission nulle ou à faibles émissions, y compris des informations sur les polluants atmosphériques.

(17)

Des objectifs de réduction des émissions pour les parcs, à l'échelle de l'Union, de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs devraient donc être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de 2030. Cette approche graduelle donne également à l'industrie automobile un signal clair et précoce de ne pas retarder l'introduction sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules à émission nulle et à faibles émissions.

(18)

Les normes de performance en matière d'émissions de CO2 établies dans le présent règlement s'appliquent aux voitures particulières neuves et aux véhicules utilitaires légers neufs. En ce qui concerne le parc existant de véhicules, y compris les véhicules d'occasion, des mesures supplémentaires visant à réduire les émissions peuvent également être prises, notamment au niveau national et au niveau de l'Union. Par exemple, des mesures peuvent être prises pour encourager un renouvellement plus marqué du parc dans le but de remplacer dans les meilleurs délais les véhicules plus anciens, dont les taux d'émission sont plus élevés, par des véhicules plus performants. L'accès à des véhicules à émission nulle et à faibles émissions meilleur marché pourrait susciter un changement de comportement chez les consommateurs et un déploiement plus rapide des technologies à faibles émissions.

(19)

Si l'Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans le secteur automobile mondial, la concurrence se renforce et le secteur change rapidement sous l'effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l'Union a besoin d'un cadre réglementaire, notamment d'incitations particulières dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui contribue à créer un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l'innovation.

(20)

Un mécanisme d'incitation spécifique devrait être mis en place pour faciliter une transition en douceur vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l'Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions. Une mesure transitoire spécifique devrait également être prévue pour permettre l'accès des consommateurs à des véhicules à émission nulle ou à faibles émissions dans les États membres où les niveaux de pénétration sur le marché de ce type de véhicules sont faibles.

(21)

La fixation de références appropriées pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de l'Union, ainsi que d'un mécanisme bien conçu pour ajuster l'objectif spécifique d'un constructeur en ce qui concerne les émissions de CO2 en fonction de la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le propre parc de ce constructeur, devrait donner un signal fort et crédible pour le développement, le déploiement et la commercialisation de tels véhicules, tout en permettant encore l'amélioration de l'efficacité des moteurs à combustion interne conventionnels.

(22)

Afin de déterminer les bonifications pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, il est approprié de tenir compte de la différence dans les émissions de CO2 entre les véhicules. En ce qui concerne les voitures particulières, il conviendrait de reconnaître le rôle que les véhicules à faibles émissions, en particulier les véhicules hybrides rechargeables, peuvent jouer dans la transition vers des véhicules à émission nulle. Le mécanisme d'ajustement devrait assurer qu'un constructeur qui dépasse le niveau de référence bénéficie d'un objectif spécifique plus élevé pour les émissions de CO2. Afin de garantir une approche équilibrée, des limites devraient être fixées au niveau d'ajustement possible au sein de ce mécanisme. Cela créera des incitations, favorisant le déploiement en temps utile d'une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant et générant des avantages considérables pour les consommateurs, la compétitivité et l'environnement.

(23)

Il importe que le cadre législatif mis en place pour atteindre l'objectif à l'échelle du parc de l'Union fixe des objectifs de réduction des émissions qui soient neutres du point de vue de la concurrence, socialement équitables et durables, qui tiennent compte de la diversité des constructeurs automobiles européens et qui évitent toute distorsion injustifiée de la concurrence entre eux.

(24)

Afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers et sa capacité à satisfaire les besoins variés des consommateurs, il importe de définir des objectifs spécifiques en matière d'émissions selon l'utilité des véhicules sur une base linéaire. Maintenir la masse en tant que paramètre de l'utilité est jugé cohérent avec le régime existant. Afin de mieux refléter la masse des véhicules utilisés sur la route, le paramètre de la masse en ordre de marche devrait être remplacé, avec effet à partir de 2025, par la masse d'essai du véhicule, telle que spécifiée dans la WLTP.

(25)

Il convient d'éviter que les objectifs à l'échelle du parc de l'Union ne soient altérés en raison de changements de la masse moyenne du parc. Les changements de la masse moyenne devraient donc être reflétés sans retard dans les calculs des objectifs d'émissions spécifiques et les ajustements de la valeur de la masse moyenne qui est utilisée à cette fin devraient avoir lieu tous les deux ans, avec effet à partir de 2025.

(26)

Afin de répartir l'effort de réduction des émissions d'une manière neutre et équitable sur le plan de la concurrence qui reflète la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, et dans la perspective du passage, en 2021, à des objectifs d'émissions spécifiques basés sur la WLTP, il est approprié de déterminer la pente de la courbe de valeurs limites sur la base des émissions spécifiques de CO2 de l'ensemble des véhicules neufs immatriculés cette année-là, et de prendre en compte le changement dans les objectifs à l'échelle du parc de l'Union entre 2021, 2025 et 2030, en vue d'assurer un effort de réduction des émissions égal de tous les constructeurs. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, la même approche que celle applicable aux constructeurs de voitures particulières devrait s'appliquer aux constructeurs de camionnettes légères, dérivées de voitures, tandis que pour les constructeurs de véhicules relevant des segments plus lourds, une pente plus élevée et fixe devrait être adoptée pour l'ensemble de la période cible.

(27)

Le présent règlement entend réaliser ses objectifs notamment en incitant le secteur automobile à investir dans de nouvelles technologies. Il encourage activement l'éco-innovation et prévoit un mécanisme qui devrait être capable de prendre en compte les évolutions technologiques à venir. L'expérience montre que les éco-innovations ont contribué avec succès au bon rapport coût-efficacité des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011, ainsi qu'à la réduction des émissions de CO2 en conditions d'utilisation réelles. Cette modalité devrait donc être maintenue et le champ d'application devrait être étendu pour susciter des améliorations de l'efficacité des systèmes de climatisation.

(28)

Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l'effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d'essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d'émissions dues aux éco-innovations qu'un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l'objectif. La Commission devrait avoir la possibilité de revoir le niveau de ce plafond, en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d'essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l'objectif.

(29)

Il est important d'utiliser des composants légers durables pour réduire la consommation d'énergie et les émissions de CO2 des nouveaux véhicules. Leur développement et leur déploiement devraient soutenir la transition vers une mobilité à émission nulle ou à faibles émissions.

(30)

La directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (13) a établi un cadre harmonisé contenant les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à la réception de tous les véhicules neufs relevant de son champ d'application. Il importe que l'instance responsable de l'application du présent règlement soit la même que celle qui est responsable de tous les aspects du processus de réception par type conformément à la directive 2007/46/CE et qui est chargée de veiller à la conformité de la production.

(31)

Aux fins de la réception par type, des exigences spécifiques s'appliquent aux véhicules à usage spécial tels que définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, et il convient donc de les exclure du champ d'application du présent règlement.

(32)

Dans les cas où des véhicules utilitaires légers à émission nulle ayant une masse de référence supérieure à 2 610 kg ou 2 840 kg, selon le cas, ne relèvent pas du champ d'application du présent règlement uniquement en raison de la masse du système de stockage d'énergie, il convient de permettre que ces véhicules soient comptabilisés comme relevant dudit champ d'application.

(33)

Il n'est pas approprié d'utiliser la même méthode pour déterminer les objectifs de réduction d'émissions pour les grands constructeurs et les petits constructeurs considérés comme indépendants sur la base des critères énoncés dans le présent règlement. Ces petits constructeurs devraient avoir la possibilité de demander d'autres objectifs de réduction d'émissions, liés aux potentialités techniques des véhicules d'un constructeur donné de réduire leurs émissions spécifiques de CO2 et correspondant aux caractéristiques des segments du marché concernés.

(34)

Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les plus petits constructeurs qui résulteraient du respect des objectifs d'émissions spécifiques définis selon l'utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par lesdits constructeurs, les constructeurs qui représentent moins de 1 000 voitures particulières neuves et véhicules utilitaires légers neufs immatriculés par an dans l'Union devraient être exclus du champ d'application de l'objectif d'émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires. Toutefois, lorsqu'un constructeur qui est couvert par une exemption demande néanmoins et obtient une dérogation, il est approprié que ce constructeur soit tenu de respecter l'objectif indiqué dans cette dérogation.

(35)

La procédure d'octroi aux constructeurs spécialisés de dérogations à l'objectif de 95 g de CO2/km à l'échelle du parc de l'Union garantit que l'effort de réduction des émissions requis desdits constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs par rapport à cet objectif. Il est approprié de continuer à donner à ces constructeurs spécialisés la possibilité d'obtenir une dérogation également pour les objectifs applicables à partir 2025, jusqu'en 2028.

(36)

En déterminant les émissions spécifiques moyennes de CO2 pour toutes les voitures particulières neuves et tous les véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union dont les constructeurs sont responsables, toutes les voitures particulières et tous les véhicules utilitaires légers devraient être pris en considération quelles que soient leur masse ou autres caractéristiques, selon le cas. Bien que le règlement (CE) no 715/2007 ne s'applique pas aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers ayant une masse de référence de plus de 2 610 kg et auxquels la réception par type n'est pas élargie conformément à l'article 2, paragraphe 2, dudit règlement, les émissions concernant ces véhicules devraient être mesurées conformément aux mêmes procédures de mesure que celles spécifiées en application du règlement (CE) no 715/2007, notamment les procédures prévues dans le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (14) et dans le règlement (UE) 2017/1151 et les procédures de corrélation adoptées sur la base des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011, en particulier dans les règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153. Les valeurs d'émissions de CO2 en résultant devraient être inscrites sur le certificat de conformité du véhicule afin de permettre leur inclusion dans le système de surveillance.

(37)

Les émissions spécifiques de CO2 des véhicules utilitaires légers complétés devraient être allouées au constructeur du véhicule de base.

(38)

Il convient de prendre en considération la situation spécifique des constructeurs de véhicules utilitaires légers qui produisent des véhicules incomplets dont la réception par type se fait en plusieurs étapes. Même si ces constructeurs sont responsables de la réalisation des objectifs en matière d'émissions de CO2, ils devraient avoir la possibilité de prédire, avec une certitude raisonnable, les émissions de CO2 des véhicules complétés. La Commission devrait assurer que ces besoins soient reflétés de façon appropriée dans les mesures d'exécution adoptées en application du règlement (CE) no 715/2007.

(39)

Pour offrir une certaine souplesse aux fins de la réalisation des objectifs qui leur sont assignés au titre du présent règlement, les constructeurs peuvent convenir de constituer un groupement, de manière ouverte, transparente et non discriminatoire. Les accords de constitution de groupements ne devraient pas excéder une durée de cinq ans mais devraient être reconductibles. Lorsque des constructeurs constituent un groupement, il convient de considérer qu'ils ont respecté leurs objectifs au titre du présent règlement lorsque les émissions moyennes du groupement dans son ensemble ne dépassent pas les objectifs d'émissions spécifiques pour le groupement.

(40)

La possibilité pour les constructeurs de constituer des groupements s'est avérée être une manière rentable d'atteindre les objectifs en matière d'émissions de CO2, facilitant notamment le respect des objectifs pour les constructeurs qui produisent une gamme limitée de véhicules. En vue d'améliorer la neutralité concurrentielle, la Commission devrait être habilitée à clarifier les conditions dans lesquelles des constructeurs indépendants peuvent constituer un groupement afin de s'assurer une position équivalente à celle d'entreprises liées.

(41)

Il est nécessaire de mettre en place un solide mécanisme de contrôle afin de garantir le respect des objectifs prévus par le présent règlement.

(42)

Il est également essentiel, pour atteindre les réductions d'émissions de CO2 requises au titre du présent règlement, que les émissions des véhicules en cours d'utilisation soient conformes aux valeurs d'émissions de CO2 déterminées lors de la réception par type. Il devrait donc être possible pour la Commission de prendre en compte, dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d'un constructeur, toute non-conformité systémique constatée par les autorités compétentes en matière de réception par type en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules en cours d'utilisation.

(43)

La Commission devrait être habilitée à établir et à appliquer une procédure pour vérifier la correspondance entre les émissions de CO2 des véhicules en service, déterminées conformément à la WLTP, et les valeurs des émissions de CO2 inscrites sur les certificats de conformité. Lors de l'élaboration de cette procédure, une attention particulière devrait être accordée à l'identification de méthodes, y compris l'utilisation de données provenant de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie, pour la détection de stratégies permettant d'améliorer artificiellement les performances du véhicule en matière d'émissions de CO2 lors de la procédure d'essai de réception par type. Lorsque l'on constate, lors de ces vérifications, des écarts ou des stratégies visant à améliorer artificiellement les performances en matière d'émissions de CO2 d'un véhicule, il y a lieu de considérer ces constatations comme des raisons suffisantes de soupçonner qu'il existe un risque sérieux de non-conformité en ce qui concerne les exigences énoncées dans le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (15) et dans le règlement (CE) no 715/2007, et que les États membres devraient, sur cette base, prendre les mesures nécessaires conformément au chapitre XI du règlement (UE) 2018/858.

(44)

Les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs sont mesurées sur une base harmonisée dans l'Union, conformément à la WLTP. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d'en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs dans l'Union collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l'évaluation de la mise en œuvre, il convient d'harmoniser autant que possible les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données. La responsabilité des autorités compétentes de fournir des données correctes et complètes devrait donc être clairement mentionnée, de même que la nécessité d'une coopération efficace entre ces autorités et la Commission pour résoudre les problèmes de qualité des données.

(45)

Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus dans le présent règlement soit évalué au niveau de l'Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l'Union. Dans son examen de 2023, la Commission devrait évaluer la possibilité d'allouer les montants des primes sur les émissions excédentaires à un fonds spécifique ou à un programme pertinent visant à assurer une transition juste vers une mobilité à émission nulle et à soutenir la reconversion, le perfectionnement et d'autres types de formation des travailleurs dans le secteur automobile.

(46)

Toute mesure nationale pouvant être maintenue ou introduite par les États membres conformément à l'article 193 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne ne devrait pas, étant donné l'objectif et les procédures établies par le présent règlement, infliger de sanctions additionnelles ou plus sévères aux constructeurs qui n'ont pas atteint leurs objectifs en vertu du présent règlement.

(47)

Il convient que le présent règlement n'affecte pas la pleine application de la réglementation de l'Union en matière de concurrence.

(48)

L'efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 effectivement émises est fortement dépendante de la représentativité réelle de la procédure d'essai officielle. Selon l'avis scientifique no 1/2016 du mécanisme de consultation scientifique (SAM) intitulé «Combler l'écart entre les émissions réelles de CO2 des véhicules utilitaires légers et les résultats des essais en laboratoire» et la recommandation du Parlement européen du 4 avril 2017 au Conseil et à la Commission, à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l'automobile (16), un mécanisme devrait être mis en place pour évaluer la représentativité réelle des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation d'énergie des véhicules déterminées conformément à la WLTP. La manière la plus fiable d'assurer la représentativité réelle des valeurs de réception par type est d'utiliser les données des dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie. La Commission devrait dès lors être habilitée à élaborer les procédures nécessaires à la collecte et au traitement des données relatives à la consommation de carburant et d'énergie requises pour effectuer de telles évaluations, ainsi qu'à assurer la mise à disposition du public de ces données, tout en assurant la protection des données à caractère personnel. En outre, il convient, afin de garantir la disponibilité des données relatives à la consommation de carburant et d'énergie des véhicules électriques à batterie et des véhicules équipés de systèmes de propulsion utilisant des combustibles gazeux, y compris l'hydrogène, que les travaux de normalisation des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie de ces véhicules soient poursuivis sans tarder dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (UE) 2017/1151.

(49)

La Commission devrait en outre évaluer comment les données relatives à la consommation de carburant et d'énergie pourraient contribuer à garantir que les émissions de CO2 du véhicule déterminées conformément à la WLTP restent représentatives des émissions en conditions d'utilisation réelles au fil du temps pour tous les constructeurs et, plus précisément, comment ces données peuvent être utilisées pour contrôler l'écart entre les émissions en laboratoire et les émissions en conditions d'utilisation réelles de CO2 et, au besoin, éviter le creusement de cet écart.

(50)

Il est important d'évaluer l'ensemble des émissions produites tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers au niveau de l'Union. À cette fin, la Commission devrait, au plus tard en 2023, évaluer la possibilité de mettre au point une méthode commune de l'Union pour l'évaluation des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de ces véhicules mis sur le marché de l'Union, et pour la communication harmonisée des informations y afférentes. La Commission devrait adopter des mesures de suivi, y compris, le cas échéant, des propositions législatives.

(51)

En 2024, les progrès enregistrés au titre du règlement (UE) 2018/842 et de la directive 2003/87/CE seront examinés. Il est dès lors approprié d'examiner de manière globale l'efficacité du présent règlement en 2023, afin de permettre une évaluation coordonnée et cohérente des mesures mises en œuvre au titre de tous ces instruments. Lors de cet examen en 2023, la Commission devrait également identifier un chemin clair vers de nouvelles réductions des émissions de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers après 2030 afin de contribuer d'une manière significative à la réalisation du but à long terme de l'accord de Paris. Le cas échéant, le rapport sur cet examen devrait être accompagné d'une proposition de modification du présent règlement.

(52)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission en ce qui concerne la spécification des conditions détaillées qui s'appliquent à un accord de groupement, l'adoption des modalités relatives aux procédures de surveillance et de communication des données relatives aux émissions moyennes ainsi qu'à l'application des annexes II et III, l'adoption des modalités relatives aux procédures de communication des écarts constatés, à la suite des vérifications, dans les émissions de CO2 des véhicules en service et de prise en compte de ces écarts lors du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d'un constructeur, l'établissement des modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires, la publication des performances des constructeurs, l'adoption des modalités d'une procédure d'approbation des technologies innovantes ou des ensembles technologiques innovants, l'adoption d'une procédure détaillée pour la collecte et le traitement des paramètres relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant ou d'énergie en conditions d'utilisation réelles des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, la détermination des procédures permettant de vérifier i) que les valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant consignées dans les certificats de conformité correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules en service et ii) la présence d'éventuelles stratégies embarquées ou ayant trait aux véhicules échantillonnés qui améliorent artificiellement les performances du véhicule pendant les essais effectués aux fins de la réception par type, et la détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de tout changement dans la procédure d'essai réglementaire mise en œuvre pour mesurer les émissions spécifiques de CO2. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (17).

(53)

Afin modifier ou de compléter des éléments non essentiels des dispositions du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des exigences en matière de données et des paramètres de données énoncés aux annexes II et III du présent règlement établissant des règles relatives à l'interprétation des critères d'admissibilité pour les dérogations en faveur de certains constructeurs, le contenu des demandes de dérogation, le contenu et l'évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2, la modification de l'annexe I, partie A, du présent règlement aux fins de fixer les formules de calcul pour objectifs après dérogation pour les constructeurs spécialisés, l'ajustement du plafond pour les contributions totales des technologies innovantes à la réduction des émissions spécifiques moyennes de CO2 d'un constructeur à partir de 2025, l'établissement des principes directeurs et critères de définition des procédures pour la réalisation des vérifications, l'établissement des mesures pour l'ajustement des valeurs M0 et TM0, et l'adaptation des formules de calcul des objectifs d'émissions spécifiques pour tenir compte de tout changement dans la procédure d'essai réglementaire. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (18). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de l'élaboration des actes délégués.

(54)

Les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 devraient être abrogés avec effet au 1er janvier 2020.

(55)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l'établissement d'exigences de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent en raison de leur dimension et de leurs effets, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,