27.9.2013   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 280/66

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souligne que la proposition de la Commission ne peut être réalisée uniquement par la voie de modifications apportées aux systèmes de transport; la politique énergétique menée au niveau national a également un rôle à jouer, dans la mesure où les États membres devront opter pour une politique d'investissement à long terme en vue de développer une infrastructure pour les carburants de substitution;

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considère qu'en ce qui concerne la fixation des délais de mise en place d'infrastructures locales, la Commission doit prendre en compte non seulement les conditions géographiques et climatiques d'une région donnée, mais aussi les évolutions technologiques les plus récentes ainsi que les efforts à réaliser en matière de recherche et développement; elle doit également élaborer un calendrier approprié, de telle sorte qu'il soit possible de mettre au point une norme commune et de s'entendre sur cette norme;

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souligne que les décisions politiques doivent tenir compte du fait que le coût des carburants doit rester raisonnable pour les simples citoyens européens, en particulier à un moment où les revenus des ménages continuent de diminuer dans de nombreux États membres;

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demande que les collectivités territoriales soient associées à l'élaboration du cadre de la politique nationale des transports de leur pays et des normes administratives et juridiques en la matière, de manière à faire en sorte que ces normes puissent être appliquées comme il convient à l'échelon local, en tenant compte des conditions locales;

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préconise une combinaison énergétique équilibrée, y compris dans les cadres d'action nationaux, dans la mesure où il ne faut en aucun cas échanger un type de dépendance (la dépendance vis-à-vis du pétrole en provenance de pays tiers) pour un autre (le gaz naturel en provenance de pays tiers);

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demande instamment que les normes fixées en matière d'infrastructure se fondent sur les normes de l'UE et soient absolument conformes aux normes internationales. Il importe, en l'occurrence, d'éviter de devoir réviser ces normes;

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est d'avis que la modification du comportement des consommateurs est d'une importance capitale pour les collectivités territoriales, lesquelles peuvent influer, selon des modalités qui leur sont propres, sur les préférences et les choix des consommateurs en garantissant des concessions à l'avantage de ceux-ci;

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constate qu'il conviendrait de remplacer les exigences en matière de développement d'infrastructure pour ce qui concerne les infrastructures urbaines ou périurbaines, par des exigences que fixeraient les États membres eux-mêmes, en associant les collectivités territoriales à ce processus.

Rapporteure:

Mme Saima KALEV (EE/AE), membre du conseil municipal de Jõgeva

Documents de référence

Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Énergie propre et transports: la stratégie européenne en matière de carburants de substitution

COM(2013) 17 final

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants de substitution

COM(2013) 18 final

1.

accueille avec satisfaction les propositions présentées dans la communication de la Commission intitulée "Énergie propre et transports", en considérant ces propositions comme une possibilité de mettre en œuvre l'initiative-phare "Une Europe efficace dans l’utilisation des ressources" (1) qui fait partie de la stratégie "Europe 2020" et de réaliser les objectifs définis dans le livre blanc sur la politique des transports (2). Toutefois, le Comité insiste sur l'idée que cette possibilité ne peut pas se réaliser uniquement par la voie de modifications apportées aux systèmes de transport; la politique énergétique menée au niveau national a également un rôle à jouer, dans la mesure où les États membres devront opter pour une politique d'investissement à long terme en vue de développer une infrastructure pour les carburants de substitution;

2.

partage le sentiment de la Commission selon lequel la question essentielle en matière de déploiement sur le marché est celle de savoir s'il est possible de réaliser des économies d'échelle et d'assurer la promotion des carburants de substitution dans l'ensemble de l'UE. Pour que cela puisse se faire, nous avons besoin d'une stratégie uniforme, stable et globale en même temps que d'un cadre réglementaire favorable aux investissements, cadre qui, toutefois, fait défaut jusqu'à présent. Pour fixer des délais de mise en place d'infrastructures locales, la Commission devra, en conséquence, prendre en compte non seulement les conditions géographiques et climatiques d'une région donnée, mais aussi les évolutions technologiques les plus récentes ainsi que les efforts à réaliser en matière de recherche et développement. Elle devra élaborer un calendrier approprié, de telle sorte qu'il soit possible de mettre au point une norme commune et de s'entendre sur cette norme;

3.

estime que les délais fixés par la Commission dans la proposition de directive (3) sont trop courts, étant donné que l'adoption des cadres de politique nationale et des instruments administratifs et législatifs pertinents exigera une coopération avec les collectivités territoriales, en même temps qu'une analyse approfondie, un débat et la mise au point de solutions de financement au niveau national;

4.

souligne que les décisions politiques doivent tenir compte du fait que les prix des carburants devraient rester raisonnables pour les simples citoyens européens, en particulier à un moment où dans de nombreux États membres, les revenus des ménages continuent de diminuer. Il en va de même des infrastructures et des coûts des carburants de substitution;

5.

constate que la stratégie des carburants de substitution va dans le sens de l'objectif de la politique des transports qui consiste à introduire les carburants de substitution dans tous les États membres de l'UE, processus qui exerce des effets profonds sur la manière dont les transports sont organisés et utilisés au niveau local et régional. À cet égard, le renforcement du rôle des politiques régionales et locales sera décisif pour développer les carburants de substitution;

6.

considère dès lors que les collectivités territoriales devraient être associées à l'élaboration du cadre stratégique de la politique nationale des transports de leur pays et des normes administratives et juridiques en la matière. Cela permettrait d'appliquer ces normes comme il convient à l'échelon local, en tenant compte des conditions locales, et de garantir de la sorte l'application d'une politique relative aux carburants de substitution, conforme aux intentions de la Commission. Dans le même temps, il est nécessaire de tirer parti des initiatives européennes déjà existantes au niveau des villes, telles que le Pacte des maires, afin d'orienter et de renforcer les engagements qui figurent dans les plans d'action pour l'énergie durable, en matière de systèmes locaux d'utilisation de carburants de substitution dans les transports;

7.

estime qu'en tant qu'organe représentant les élus locaux et régionaux, le Comité devrait intensifier et appuyer la concertation et les discussions concernant les carburants de substitution, de manière à faire en sorte que les villes et les régions soient plus propres et plus vertes. Le Comité devrait aussi encourager le débat sur la manière dont les collectivités territoriales peuvent influer sur le comportement des citoyens et encourager une utilisation plus large des véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution;

8.

insiste sur la position de la Commission selon laquelle des mesures énergiques de la part de l'UE en vue de faire émerger des solutions innovantes en matière de carburants de substitution susciteront de nouvelles possibilités commerciales pour l'industrie européenne, tout en assurant la compétitivité de l'UE sur les marchés mondiaux et en permettant la création de 700 000 emplois nouveaux (4). Ces emplois seront créés localement, sur les territoires des collectivités territoriales, qui devraient, pour cette raison, avoir leur mot à dire sur l'élaboration des stratégies nationales en ce domaine;

9.

fait valoir qu'en appuyant le rôle des collectivités territoriales, l'on favoriserait des synergies plus importantes et l'on optimiserait les coûts de développement de l'infrastructure. Par exemple, des pouvoirs de décision plus importants et une coopération transfrontalière permettraient de tirer parti de ces facilités;

10.

renvoie à l'avis du Comité des régions sur le livre blanc intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" (5), et reprend à son compte l'objectif du livre blanc concernant la réduction de moitié, d'ici à 2030, du pourcentage des automobiles fonctionnant avec des carburants conventionnels, l'élimination complète de ce type de véhicules de la circulation urbaine d'ici à 2050, et le passage à la réalité, d'ici à 2030, d'une circulation urbaine pratiquement exempte de carbone dans les grands centres urbains;

11.

invite la Commission à insister, dans cette proposition de directive, sur l'idée que pour répondre à l'une des principales préoccupations qui sous-tendent ce texte, à savoir l'indépendance vis-à-vis du pétrole, les cadres d'action nationaux devraient prévoir une combinaison énergétique équilibrée. En aucun cas nous ne devrions échanger un type de dépendance (la dépendance vis-à-vis du pétrole en provenance de pays tiers) pour un autre (le gaz naturel en provenance de pays tiers). La proposition de diversification des sources énergétiques de carburants de substitution devrait tenir compte de différentes matières premières qui sont nécessaires pour produire ces carburants et qui sont accessibles aux collectivités territoriales;

12.

trouve matière à préoccupation dans le fait que la proposition de directive pourrait aboutir à des goulots d'étranglement financiers, même si une partie de l'activité est financée par Horizon 2020, TEN-T ou le secteur privé. À l'avenir, il devrait aussi être possible d'utiliser les ressources de la politique de cohésion pour financer des mesures de politique locale et régionale destinées à promouvoir une politique de transports propres. Il faut, lors de la planification des dépenses pour la prochaine période de financement, prendre en considération les besoins d'investissement qui existent aussi bien au niveau de l'UE qu'au niveau national;

13.

se déclare préoccupé par le financement des alliances transfrontalières, étant donné que le 8 février 2013, le Conseil européen est parvenu à un accord sur le futur cadre financier pluriannuel (6) et sur les priorités budgétaires de l'UE pour 2014–2020, accord qui prévoit une réduction des financements destinés à la coopération transfrontalière;

14.

estime qu'il conviendra particulièrement d'éviter que les politiques établies par les États membres ne créent un "effet frontière" induit par les disparités régionales; aussi est-il recommandé de prévoir des mécanismes minimaux pour atténuer cet effet (par exemple, création de couloirs prioritaires pour les transporteurs de marchandises utilisant des carburants de substitution, qui serait cofinancée par des fonds européens);

15.

fait observer que selon lui (7), il se peut que des investissements d'infrastructures soient nécessaires même dans des régions plus développées, dans des zones où sont fournis des services publics de base, y compris en matière d'environnement et de transports, notamment en liaison avec la proposition de la Commission d'augmenter l'utilisation des carburants de substitution dans le secteur des transports. Pour ce qui est de l'éventuelle mise à disposition de ressources et de financements, la Banque européenne d'investissement est un partenaire essentiel pour ce qui est de lancer des investissements, de fournir une assistance technique et de financer des investissements avec l'aide de prêts de la BEI;

16.

souligne que les prévisions des besoins d'investissement devraient être réalistes et complètes, et que les choix de financement à partir de différents fonds de l'UE et au sein des objectifs thématiques pour la période 2014-2020 devraient être présentés de manière claire et cohérente tout comme les liens à envisager avec les futures stratégies de spécialisation intelligente;

17.

préconise qu'à moyen et à long terme, le financement des infrastructures de ravitaillement en carburant et de recharge soit assuré par les utilisateurs. À cet égard, les subventions publiques ne sauraient jouer qu'un rôle d'amorçage;

18.

partage le sentiment selon lequel l'absence de développement harmonisé d'infrastructure pour les carburants de substitution dans l'ensemble de l'Union fait obstacle au développement d'économies d'échelle du côté de l'offre et à la mobilité sur le territoire de l'UE, du côté de la demande. Pour rompre ce cercle vicieux, la Commission doit établir des priorités en ce qui concerne le développement de nouveaux réseaux d'infrastructure;

19.

fait observer que le Comité a déjà manifesté sa satisfaction et son appui en ce qui concerne la "Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (8) ainsi qu'en ce qui concerne le plan d'action inscrit dans ce document. Celui-ci proposait de fixer des normes appropriées d'émissions de CO2 pour tous les véhicules fonctionnant avec des carburants propres et d'élaborer des lignes directrices et des normes en vue d'une infrastructure de stations-service écologiques;

20.

partage le sentiment de la Commission selon lequel des normes techniques uniformes sont nécessaires pour permettre la pénétration des marchés, la croissance économique et une large utilisation de carburants de substitution dans l'Union européenne, et constate qu'il faut trouver rapidement des solutions de cette nature mais en tenant compte des impératifs économiques de chaque État membre. Le Comité souligne que lorsque la Commission calcule des délais de développement d'une infrastructure, elle devrait prévoir davantage de temps pour l'élaboration, et pour l'adoption et la mise en œuvre, de normes communes que n'en prévoit la proposition de directive;

21.

demande instamment que les normes fixées en matière d'infrastructure se fondent sur les normes de l'UE, et soient absolument conformes aux normes internationales. Il importe, en l'occurrence, d'éviter de devoir réviser ces normes; le Comité estime que le droit qui est prévu dans la proposition de la Commission de modifier par voie d'actes délégués les exigences techniques concernant les points de recharge et de ravitaillement crée de l'incertitude pour les investisseurs, l'industrie et les consommateurs en matière de financement d'investissements à long terme;

22.

fait observer que les normes d'infrastructure doivent être appropriées d'un point de vue économique et compatibles avec les investissements existants et les véhicules qui se trouvent déjà sur le marché; reconnaît dans le même temps que dans les petits États membres, les régions et les communes, les économies d'échelle sont susceptibles de ne pas se traduire par un déploiement rentable d'un certain nombre de carburants de substitution;

23.

fait observer que le cadre d'action doit prévoir des exigences d'information, ainsi que des mesures politiques et réglementaires concernant la réalisation d'études scientifiques et la fixation à la fois d'objectifs et de dispositions de coopération avec les autres États membres, de manière à assurer une infrastructure uniforme et la libre circulation des personnes et des biens dans l'ensemble de l'UE;

24.

approuve l'intention d'inclure toutes les options possibles dans la stratégie, tout en respectant le principe de neutralité technologique, sans accorder de préférence particulière à un carburant quelconque, mais en exigeant que des spécifications techniques communes soient en place concernant les options dont il s'agit; constate également qu'il importe d'établir et de mettre en œuvre des critères efficaces pour la durabilité des biocarburants. Il faut assurer l'accès dans le commerce aux biocarburants de seconde génération d'une manière qui ne perturbe pas l'équilibre naturel de l'environnement, les approvisionnements alimentaires et le marché, non plus que l'équité sociale, comme l'a relevé le CdR dans des déclarations et dans des avis antérieurs (9);

25.

estime que les exigences concernant le transport par voie maritime devraient être conformes aux règles de l'OMI;

26.

insiste sur l'urgente nécessité de faire participer le secteur privé au financement des infrastructures, parce que les entreprises sont au nombre des principaux bénéficiaires potentiels de cette directive: on leur offre la perspective de fabriquer et de vendre de nouveaux produits, ce qui leur permettra de développer et d'utiliser une nouvelle infrastructure pour les carburants de substitution;

27.

fait observer que dans la mise en œuvre des propositions de la Commission, il faut veiller à limiter à un minimum les effets négatifs sur la liberté du marché et sur la concurrence. Il faut créer des incitations pour les entreprises privées, et il faut éliminer les risques et les appréhensions qui existent;

28.

préconise, pour supprimer les obstacles et réduire les coûts, de parvenir à des accords entre les organismes publics et les opérateurs de stations-service, aux termes desquels ceux-ci s'engageraient à renforcer l'utilisation des carburants de substitution. Il serait ainsi possible de profiter des infrastructures de distribution existantes, notamment multi-énergie, pour éviter les doubles emplois dans ces infrastructures;

29.

se félicite de l'intention de la Commission de contrôler les décisions de politique nationale, mais étant donné que cette proposition de directive est avant tout destinée à permettre d'atteindre l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de réduction de la dépendance au pétrole, les États membres devraient présenter, dans leurs dispositifs de mesures de politique nationale, non pas seulement des indicateurs relatifs à l'infrastructure pour les carburants de substitution, mais aussi les résultats attendus, à la fois au plan de la réduction des émissions et au plan de la réduction de la dépendance vis-à-vis du pétrole, et en ce qui concerne l'introduction de carburants de substitution. Ces résultats devront être présentés au niveau des unités territoriales locales et régionales pertinentes, afin d'évaluer les asymétries internes susceptibles d'exister dans chaque État membre;

30.

estime que l'évaluation des résultats doit se fonder sur des indicateurs comparables et démontrer l'efficacité/la durabilité de la production et de la consommation d'énergie (cycle de vie/durée de vie du carburant) de manière aussi large que possible, et non pas seulement par rapport à la réduction des émissions de carbone;

31.

demande à la Commission de mentionner dans sa proposition de directive que dans le cadre de la poursuite de l'objectif principal, qui est de réduire les gaz à effet de serre, il est indispensable de déterminer quelles sont les sources d'énergie dont l'utilisation est la plus appropriée. L'intérêt de procéder ainsi est d'éviter que la réduction des émissions dues aux transports ne doive se payer par des émissions plus élevées de gaz à effet de serre dues à la production d'électricité, ou par un quelconque autre type de pollution environnementale;

32.

se félicite du respect du principe de neutralité technologique. Bien que la stratégie doive porter sur tous les carburants de substitution, l'efficacité énergétique, la performance environnementale (énergies renouvelables), l'autonomie économique (politique), la sécurité d'approvisionnement et les questions sociales sont aussi à considérer comme des facteurs d'importance cruciale;

33.

souligne que la transition des carburants à base de pétrole vers des carburants de substitution revêt aussi de l'importance pour les zones rurales, et peut-être une importance plus grande encore, compte tenu de la faible densité de population dans les zones en question. Cela signifie que les États membres doivent prendre en compte les zones rurales lorsqu'ils planifient leur politique nationale, et élaborer des stratégies qui permettent de fournir les infrastructures nécessaires pour garantir aussi bien la réussite de la transition vers l'utilisation de carburants de substitution que l'exploitation des ressources autochtones susceptibles de fournir ces carburants. Les zones faiblement peuplées peuvent se trouver confrontées aux mêmes problèmes que les zones rurales, et il convient donc de leur accorder une attention particulière;

34.

constate que la transition vers une politique des transports plus durable constitue un aspect essentiel des transports urbains (10), comme l'a fait observer le Comité dans des avis antérieurs;

35.

fait observer que dans les villes et les agglomérations, l'utilisation de véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution ne saurait porter préjudice aux transports publics. L'objectif devrait être non pas de susciter un surcroît de trafic individuel, mais de proposer d'autres offres qui favorisent le passage à des modes de transport respectueux de l'environnement, qui complèteraient notamment les transports publics;

36.

propose que le CdR intensifie et appuie la concertation et les échanges d'expériences sur l'utilisation de carburants de substitution dans les transports urbains, de manière à faire en sorte que les villes soient plus propres et plus écologiques;

37.

fait observer que le Comité s'est déjà exprimé en faveur de l'élaboration de plans de mobilité urbaine, qui pourraient être soutenus à l'avenir par le fonds européen de développement régional (FEDER) (11);

38.

fait observer qu'une stratégie européenne en matière de carburants de substitution offre une excellente occasion de renforcer aussi bien la circulation des vélos que les transports publics locaux de passagers. Aussi, les stratégies de mobilité électrique doivent prévoir explicitement d'inclure le trafic cycliste et les transports publics;

39.

est convaincu que les véhicules hybrides, et surtout les voitures électriques, possèdent le potentiel immédiat le plus important d'utilisation dans les zones urbaines, sans oublier les véhicules à hydrogène. C'est pourquoi les villes devraient avoir le droit de réglementer leur utilisation au moyen de mesures et d'incitations qui leur seraient propres (vague verte, le droit d'utiliser les couloirs de circulation réservés aux transports en communs locaux, tarifs de stationnement réduits, etc.). Les villes devraient échanger des procédures éprouvées, pour essayer de parvenir à une meilleure qualité de vie urbaine, et motiver ainsi les consommateurs à davantage utiliser des véhicules fonctionnant avec des sources d'énergie de substitution;

40.

s'attend à ce que le recours accru à des véhicules utilisant des carburants de substitution permette également d'augmenter la production de ce type de véhicules et de créer des emplois dans ce secteur; se réfère à cet égard à son avis sur le plan d'action "Cars 2020";

41.

se félicite du développement constant de systèmes de transport intelligents (SIT) et de technologies intelligentes en ce domaine, au niveau européen, et de leur utilisation au niveau local pour obtenir des synergies entre différents systèmes sur l'ensemble du territoire de l'UE, éviter les manques et les doubles emplois et assurer une couverture intégrale, notamment par rapport aux carburants de substitution;

42.

fait observer que l'on peut s'attendre à voir l'introduction de carburants de substitution dans l'UE entraîner un changement de comportement des consommateurs, parce que ces carburants encouragent l'utilisation de véhicules qui fonctionnent avec ces carburants. À cet égard, il y a lieu d'organiser des campagnes de sensibilisation pour expliquer aux consommateurs ce que sont les changements et quel est leur impact potentiel pour eux;

43.

est d'avis que la modification du comportement des consommateurs est d'une importance capitale pour les collectivités territoriales, lesquelles peuvent influer, selon des modalités qui leur sont propres, sur les préférences et les choix des consommateurs grâce à l'introduction de primes complémentaires à celles que doivent prévoir les États membres (à l'avantage des consommateurs) pour permettre le choix de formes de transport plus durables. Les consommateurs doivent pouvoir apprécier en termes pratiques quels sont les avantages que comportent pour eux les changements dont il s'agit;

44.

constate que selon un certain nombre d'études (12), l'utilisation de moteurs économes en carburants, en même temps que de moteurs hybrides, peut contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le Comité reconnaît que la Commission déploie des efforts ambitieux et de longue portée pour réaliser des changements et promouvoir l'utilisation de nouveaux types de carburants. Néanmoins, il serait peut-être utile d'envisager l'utilisation de moteurs de ce type pendant une période transitoire;

45.

partage le sentiment de la Commission selon lequel l'amélioration continue de l'efficacité des véhicules en économies de carburant et, dans le même temps, l'utilisation de carburants de substitution doivent jouer un rôle essentiel pour ce qui est de garantir la viabilité économique de l'ensemble de la politique des carburants de substitution et de la prévention des émissions de CO2;

46.

constate qu'en l'absence d'une solution qui soit acceptable de manière généralisée, il convient de mettre en œuvre des démarches différentes en matière d'utilisation de carburants de substitution. Par exemple, faire participer les consommateurs au réseau énergétique (production, stockage, consommation) pourrait être un moyen (de nature juridique) de répondre aux besoins énergétiques croissants, d'une part, et de gérer la transition permettant d'aller des sources d'énergie à base de carbone vers des énergies renouvelables, d'autre part;

47.

félicite la Commission de son étroite coopération avec les entreprises, les pouvoirs publics et les représentants de la société civile lors de l'élaboration de cet instrument juridique, et marque sa satisfaction quant aux investissements réalisés de longue date par l'UE dans la recherche et les activités de développement concernant les carburants de substitution. Le Comité est d'avis que cette concertation devrait toutefois se poursuivre et que de nouveaux investissements sont nécessaires dans la recherche, étant donné que si l'on veut atteindre les objectifs, de nombreuses questions restent à résoudre de manière plus explicite, plus efficace et plus rapide;

48.

fait observer qu'il a déjà indiqué dans un avis antérieur (13) portant sur le sujet des énergies renouvelables que le financement de la recherche et du développement est d'une importance vitale pour la stimulation de l'innovation et du développement technologique. Le développement de nouveaux matériaux pour la production et le stockage de l'énergie revêt aussi une importance particulière par rapport aux problématiques d'énergie et de transports propres;

49.

marque son accord sur l'idée que les nouvelles technologies, qui sont aussi des technologies de transports propres, sont un domaine à haute intensité du capital. C'est pourquoi les activités menées au niveau de l'UE doivent être orientées vers le développement d'infrastructures minimales et la prévention de la fragmentation des marchés; la proposition de la Commission qui porte sur un ensemble de mesures relatives à l'énergie propre, visant à l'adoption de spécifications techniques communes et d'exigences minimum en matière d'infrastructure à l'échelle de l'UE dans le but de garantir le cycle économique des carburants de substitution sur tout le territoire de l'UE est donc conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité;

50.

constate qu'il conviendrait de remplacer les exigences en matière de développement d'infrastructure (nombres de points de recharge et de ravitaillement), pour ce qui concerne les infrastructures urbaines ou périurbaines, par des exigences que fixeraient les États membres eux-mêmes, en associant à ce processus les collectivités territoriales, étant donné qu'à l'heure actuelle, il n'existe pas d'éléments qui prouvent l'existence de politiques de développement claires en matière de carburants de substitution, non plus que l'existence d'un changement dans les comportements des consommateurs ou dans les options de financement pour ce qui concerne le développement d'infrastructures.