6.7.2010   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 170/1

(1)

Conformément à l’article 9, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement (CE) no 510/2006 et en vertu de l’article 17, paragraphe 2, dudit règlement, la Commission a examiné la demande de l’Italie pour l’approbation d’une modification des éléments du cahier des charges de l’appellation d’origine protégée «Soprèssa Vicentina», enregistrée en vertu du règlement (CE) no 2400/96 de la Commission (2) tel quel modifié par le règlement (CE) no 492/2003 (3).

(2)

La demande a pour but de modifier le cahier des charges en précisant les modalités de marquage des porcs utilisés comme matière première.

(3)

La Commission a examiné la modification en question et a conclu qu’elle est justifiée. Comme la modification est mineure au sens de l’article 9 du règlement (CE) no 510/2006, la Commission peut l’approuver sans recourir à la procédure décrite aux articles 5, 6 et 7 dudit règlement,

6.7.2010   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 170/7

(1)

Les limites de capture pour le lançon dans les zones CIEM II a et IV sont fixées à l’annexe I A du règlement (UE) no 53/2010.

(2)

Conformément à l’annexe II D, point 6, du règlement (UE) no 53/2010, la Commission doit réexaminer les totaux admissibles de captures (TAC) et les quotas applicables au lançon dans les zones concernées pour l’année 2010, sur la base des avis du Conseil international pour l’exploration de la mer (CIEM) et du comité scientifique, technique et économique de la pêche (CSTEP).

(3)

Selon le CSTEP, la formule énoncée à l’annexe II D, point 6, du règlement (UE) no 53/2010 indiquerait un TAC de 400 000 tonnes au maximum.

(4)

Le lançon est un stock de la mer du Nord qui est partagé avec la Norvège mais qui, actuellement, n’est pas géré conjointement. Les mesures prévues au présent règlement sont conformes aux résultats des consultations menées avec la Norvège en application des dispositions du relevé des conclusions sur les consultations de pêche entre la Commission européenne et la Norvège du 26 janvier 2010. Il convient en conséquence que la part attribuée à l’Union européenne de la partie du TAC qui peut être capturée dans les eaux UE des zones CIEM II a et IV soit fixée à 90 % de 400 000 tonnes.

(5)

À la suite des négociations avec la Norvège, il y a lieu d’augmenter de 20 000 à 27 500 tonnes la quantité allouée à la Norvège sur la part du TAC de l’Union européenne en échange de possibilités de pêche d’autres espèces dans les eaux norvégiennes.

(6)

Le comité scientifique, technique et économique de la pêche recommande que le TAC soit augmenté de 4,23 % afin de couvrir les eaux UE de la zone CIEM III a.

(7)

Il convient dès lors de modifier l’annexe I A du règlement (UE) no 53/2010 en conséquence,

6.7.2010   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 170/9

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (2).

(2)

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c'était impossible, par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur signifier une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation signifiée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.

(4)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).

(5)

Les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens concernés ont été consultées par la Commission ainsi que, dans des cas particuliers, par certains États membres.

(6)

Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Commission à propos des projets d'assistance technique réalisés dans des pays concernés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.

(7)

Le comité de la sécurité aérienne a également été informé des mesures d'exécution forcée prises par l'AESA et les États membres pour garantir le maintien de la navigabilité et l'entretien des aéronefs immatriculés dans l'Union européenne et exploités par des transporteurs aériens certifiés par des autorités de l'aviation civile de pays tiers.

(8)

Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(9)

À la suite d'informations fondées sur des inspections au sol SAFA effectuées sur des aéronefs de certains transporteurs aériens de l'Union européenne, ainsi que sur des inspections et audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne: les autorités compétentes du Royaume-Uni ont retiré le certificat de transporteur aérien (CTA) du transporteur aérien Trans Euro Air Limited le 6 avril 2010 et ont suspendu le CTA de MK Airlines le 12 avril 2010; les autorités compétentes espagnoles ont suspendu le CTA et la licence d'exploitation du transporteur aérien Baleares Link Express le 9 juin 2010; les autorités compétentes slovaques ont retiré la licence d'exploitation de Seagle Air le 11 décembre 2009 et celle d'Air Slovakia le 3 mai 2010.

(10)

Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur des aéronefs exploités par Air Algérie dans l'UE depuis janvier 2009, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités algériennes compétentes les 7 décembre 2009 et 5 février 2010 afin de remédier aux manquements constatés dans les domaines de la sécurité du transport de marchandises, de la navigabilité et de l'exploitation des appareils et des licences du personnel navigant.

(11)

Dans leur réponse du 15 mars 2010, les autorités algériennes compétentes ont communiqué des informations concernant les mesures prises pour remédier aux cas de non-conformité établis à la suite des inspections au sol.

(12)

La Commission a demandé des informations complémentaires le 6 mai 2010. Les autorités compétentes ont transmis des informations complémentaires le 27 mai 2010. À la suite d'une réunion qui s'est tenue le 9 juin 2010 avec les autorités algériennes compétentes, le transporteur aérien ainsi que les autorités compétentes de la France et l'AESA, les autorités algériennes compétentes se sont engagées à fournir des informations complémentaires avant la réunion du comité de la sécurité aérienne, et notamment une liste des activités de surveillance exercées par cette autorité à l'égard d'Air Algérie. Des informations ont été envoyées le 18 juin 2010. Lesdites autorités se sont également engagées à soumettre à bref délai un plan de mesures correctives détaillé, accompagné d'un calendrier de vérification et de mise en œuvre de ce plan. Parallèlement, et à la demande du transporteur aérien, les autorités françaises compétentes ont mis sur pied une initiative de sensibilisation et de formation dans le cadre du programme SAFA de l'UE.

(13)

Afin d'assurer un contrôle continu des performances en matière de sécurité du transporteur aérien, la Commission a demandé aux autorités algériennes compétentes de transmettre également des rapports mensuels sur leurs activités de surveillance relatives au maintien de la navigabilité, à l'entretien et à l'exploitation concernant Air Algérie, y compris sur la vérification de la mise en œuvre du plan de mesures correctives qu'elles doivent soumettre. La Commission encourage les autorités algériennes compétentes à poursuivre leurs efforts pour améliorer le respect des normes de sécurité applicables.

(14)

Dans l'intervalle, les États membres contrôlent le respect effectif des normes de sécurité applicables en donnant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à intensifier le nombre d'inspections d'Air Algérie et de constituer la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010.

(15)

La Commission a informé le comité de la sécurité aérienne des résultats d'une mission d'assistance technique effectuée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne dans la République populaire du Bangladesh à la suite de l'audit USOAP de l'OACI réalisé en mai 2009. Ce dernier avait donné lieu à l'annonce d'un grave problème de sécurité concernant l'exploitation et la certification des aéronefs ainsi que la surveillance exercée par l'autorité de l'aviation civile du Bangladesh (CAAB). Lors de la mission, il a été constaté que la CAAB avait fait des efforts évidents à tous les niveaux pour mettre en œuvre un plan de mesures correctives et avait fait preuve d'une grande détermination à remédier aux problèmes de sécurité révélés par l'audit de l'OACI. Si la Commission se félicite de ces initiatives encourageantes, elle continuera à suivre attentivement les progrès réalisés par la CAAB dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives pour remédier dans les meilleurs délais aux manquements actuels en matière de sécurité.

(16)

Au cours de la mission, la CAAB a informé l'équipe qu'un B747-269B, immatriculé S2-ADT, avait été rayé du registre bangladais, et que le transporteur Air Bangladesh n'existait plus. La CAAB a officiellement communiqué ce fait à la Commission le 16 mai 2010.

(17)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien susmentionné doit être retiré de l'annexe B.

(18)

Il existe des informations avérées prouvant des manquements graves de la part du transporteur aérien Blue Wing Airlines certifié au Suriname, comme il ressort d'une série d'accidents et de manquements récents signalés à l'occasion d'inspections au sol effectuées par les États membres.

(19)

La compagnie Blue Wing Airlines a été impliquée le 3 avril 2008 dans un accident qui a coûté la vie à 19 personnes, puis le 15 octobre 2009 dans un nouvel accident qui a fait plusieurs blessés, et enfin le 15 mai 2010 dans un dernier accident au cours duquel 8 personnes ont perdu la vie. Le nombre total d'accidents qu'a connus ce transporteur aérien au cours des deux dernières années suscite de graves préoccupations quant à la sécurité, sans qu'il soit possible de tirer les enseignements des accidents déjà survenus, faute de rapports d'enquête officiels.

(20)

Il existe en outre des informations avérées prouvant de graves situations de non-conformité aux normes de sécurité spécifiques établies par la convention de Chicago, comme le révèlent les manquements récemment constatés par les autorités françaises compétentes à l'occasion d'une inspection au sol (4) effectuée dans le cadre du programme SAFA.

(21)

Les autorités françaises compétentes (DGAC) ont invité les autorités compétentes du Suriname et la compagnie Blue Wing Airlines à fournir les garanties nécessaires quant à la sécurité des activités de ce transporteur. Ni la réponse des autorités compétentes du Suriname ni celle de Blue Wing Airlines n'ayant permis d'identifier la cause première des accidents et des manquements en matière de sécurité observés lors des inspections au sol et d'empêcher qu'ils se reproduisent, la DGAC a décidé d'adopter des mesures exceptionnelles interdisant toute activité de Blue Wing Airlines sur le territoire français à partir du 1er juin 2010 et s'est chargée d'informer immédiatement la Commission conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 473/2006.

(22)

La Commission a lancé immédiatement les consultations avec les autorités compétentes du Suriname et Blue Wing Airlines en vue de statuer d'urgence, lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, sur l'extension à l'Union européenne des mesures prises par la France. La Commission et les États membres ont entendu Blue Wing Airlines, assistée de son autorité compétente, le 25 juin 2010. Ni les réponses des autorités compétentes du Suriname ni celles de Blue Wing Airlines n'ont permis d'identifier les causes premières des accidents et des manquements en matière de sécurité constatés lors des inspections au sol et d'empêcher qu'ils ne se reproduisent.

(23)

Étant donné les antécédents du transporteur aérien, qui avait déjà fait l'objet par le passé d'une interdiction d'exploitation dans l'UE (5), (6), le nombre et la gravité des accidents qu'il a subis, les manquements constatés en matière de sécurité et leur répétition, il est estimé, sur la base des critères communs, que la poursuite des activités de ce transporteur aérien dans l'UE représenterait un risque important pour la sécurité auquel les mesures prises par un État membre conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 2111/2005 n'apportent pas de solution satisfaisante et que, par conséquent, le transporteur aérien Blue Wing Airlines doit figurer sur la liste de l'annexe A.

(24)

À la suite des observations présentées par les autorités albanaises compétentes (DGCA) au comité de la sécurité aérienne de mars 2010, et conformément aux dispositions du règlement (UE) no 273/2010 (7), la Commission, assistée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), a poursuivi activement ses consultations avec lesdites autorités compétentes afin d'assurer le suivi des résultats de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection, publié le 7 mars 2010, a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai.

(25)

L'AESA a fait savoir que la DGCA avait présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010. Ce plan prévoit une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, ainsi que des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité.

(26)

Par ailleurs, les autorités italiennes compétentes ont lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes, dont la mise en œuvre doit commencer en septembre 2010, afin d'aider ces autorités à constituer leurs capacités techniques et administratives.

(27)

Les consultations qui ont eu lieu le 28 mai 2010 avec les autorités albanaises compétentes et l'AESA, en présence des autorités italiennes compétentes, ont confirmé que la mise en œuvre de ce plan d'action est en cours et progresse conformément au calendrier prévu. Une première série d'actions a été achevée, représentant un changement important par rapport au système antérieur: une autorité de l'aviation civile albanaise indépendante (ACAA) a été établie et est opérationnelle depuis mai 2010; la nouvelle ACAA a annulé toutes les dérogations antérieures accordées à l'industrie et a confirmé aux entreprises que, si elles ne se conformaient pas à la législation applicable d'ici au 1er juin 2010, elles s'exposaient à des sanctions telles que la suspension, la limitation ou la révocation des agréments qu'elles avaient reçus. L'ACAA a été invitée à présenter au comité de la sécurité aérienne ses observations sur la recertification des transporteurs aériens.

(28)

L'ACAA a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 21 juin 2010 et a confirmé que Belle Air et Albanian Airlines avaient été dûment recertifiées en juin 2010 conformément aux règles applicables en matière de sécurité. Elle a également signalé la suspension du CTA de Star Airline. L'ACAA s'est en outre engagée à ne pas délivrer de nouveaux CTA jusqu'à nouvel ordre.

(29)

L'ACAA est invitée à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement le plan d'action établi avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés rapidement. L'ACAA est notamment invitée à accélérer le renforcement de ses capacités et à assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant.

(30)

L'ACAA s'est engagée à présenter des rapports réguliers sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives. La Commission, assistée par l'AESA, et avec l'aide des États membres, continuera à contrôler l'efficacité des mesures prises par l'ACAA et les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie.

(31)

Les autorités compétentes du Cambodge (SSCA) ont fait part de nouveaux progrès réalisés dans la mise en œuvre de leur plan de mesures correctives destiné à remédier aux manquements constatés par l'OACI lors de l'audit effectué en 2007 dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité.

(32)

La mission de coordination et de validation de l'OACI (ICVM), qui s'est déroulée du 26 au 29 octobre 2009, a confirmé certains progrès, l'absence de mise en œuvre effective des normes de l'OACI ayant été évaluée à 58 % en octobre 2009, contre 71 % en 2007. La mission a toutefois permis d'établir également qu'il est nécessaire de poursuivre la mise en œuvre effective de toutes les mesures correctives, notamment en ce qui concerne l'organisation de la SSCA et le renforcement de ses capacités.

(33)

La SSCA a signalé que le certificat de transporteur aérien (CTA) des autres transporteurs aériens titulaires d'une licence au Cambodge avait été suspendu ou retiré. Ainsi, le CTA de Helicopter Cambodia a expiré le 15 octobre 2009 et n'a pas été renouvelé; le CTA de Sokha Airlines a été retiré le 27 octobre 2009; les CTA d'Angkor Airways et PMT Air ont été retirés le 21 avril 2010. Par conséquent, l'OACI a mis fin au problème de sécurité important relatif aux transporteurs aériens titulaires d'une licence dans le Royaume du Cambodge (8).

(34)

La SSCA a également fait savoir que Siem Reap International Airways, dont le CTA a été suspendu, s'est engagé dans un processus de recertification depuis janvier 2009. La SSCA a déclaré que ce transporteur aérien avait reçu un délai supplémentaire de 4 mois pour mener à bien ce processus, faute de quoi son CTA lui serait retiré. Compte tenu de l'incertitude entourant la situation de Siem Reap International Airways, sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur aérien doit être maintenu à l'annexe A.

(35)

La Commission prend note des mesures d'exécution forcée prises par la SSCA et des progrès accomplis dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives visant à remédier aux manquements constatés par l'OACI et est disposée à soutenir le renforcement des capacités des autorités compétentes du Royaume du Cambodge en fournissant une assistance technique spécialisée.

(36)

Tous les transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'UE et figurent à l'annexe A. La Commission a reçu des informations selon lesquelles les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont délivré un certificat de transporteur aérien au transporteur aérien Congo Express. La Commission s'est adressée aux autorités compétentes de la République démocratique du Congo afin d'obtenir la confirmation de ces informations. Ces autorités n'ont pas répondu.

(37)

Dans la mesure où il n'est pas établi de changement dans la capacité des autorités compétentes de la République démocratique du Congo d'assurer la surveillance des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans cet État conformément aux normes de sécurité applicables, il est estimé, sur la base des critères communs, que Congo Express doit être ajouté sur la liste de l'annexe A.

(38)

À la demande de la Commission, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a effectué une mission d'assistance technique en République du Gabon du 11 au 15 janvier 2010. Selon le rapport de cette mission, publié le 6 avril 2010, les autorités compétentes du Gabon (ANAC) s'emploient à remédier aux manquements constatés par l'OACI lors de l'audit qu'elle a réalisé en mai 2007 dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité. Toutefois, le rapport insiste également sur la nécessité de poursuivre le renforcement des capacités de l'ANAC en la dotant d'un budget suffisant et en continuant de recruter et de former des inspecteurs qualifiés, ainsi que sur la nécessité de poursuivre une surveillance stricte des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la République du Gabon. Le rapport comprend une feuille de route, établie avec l'ANAC, détaillant les mesures correctives nécessaires et utiles pour résoudre les problèmes relevés par l'OACI. Selon cette feuille de route, les mesures nécessaires ne devraient pas être réalisées avant le début de 2011.

(39)

À leur demande, les autorités compétentes du Gabon (ANAC) ont été entendues le 21 juin 2010 par le comité de la sécurité aérienne pour présenter les progrès déjà accomplis. L'ANAC a fait savoir que le cadre législatif est en cours de révision, celle-ci comprenant une réforme du code de l'aviation civile, dont l'adoption est prévue au plus tard le 31 décembre 2010, ainsi que la mise en place progressive d'un ensemble complet de règlements aéronautiques gabonais (RAG), qui entreront progressivement en vigueur d'ici à 2011. L'ANAC a fait état de nouveaux progrès dans le renforcement de ses capacités, avec le recrutement d'inspecteurs supplémentaires, dont 7 sont en cours de qualification. L'ANAC a également fait état de progrès dans la surveillance des transporteurs aériens et le contrôle de l'application des règles de sécurité en vigueur (RACAM), ainsi qu'il ressort de la suspension du CTA de SCD Aviation, prononcée le 16 octobre 2009, des avertissements adressés aux transporteurs aériens Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG et des amendes infligées aux compagnies Allegiance et Sky Gabon. Compte tenu du nombre et de la nature de certains manquements constatés, de nouvelles mesures d'exécution pourraient se révéler nécessaires dans l'hypothèse où les transporteurs aériens ne mettraient pas en œuvre les normes de sécurité applicables.

(40)

La compagnie Afrijet Business Services, titulaire d'une licence au Gabon, a demandé à être entendue par le comité de la sécurité aérienne en vue d'obtenir la levée des restrictions actuelles imposées à l'exploitation de l'appareil de type Falcon 900B immatriculé TR-AFR, et a présenté une contribution écrite à cet effet. Elle a donné l'assurance que l'exploitation et l'entretien dudit appareil sont effectués conformément aux normes de sécurité applicables, ce que l'ANAC a confirmé. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé qu'il n'y a pas lieu de restreindre les activités assurées par Afrijet Business Services avec l'appareil de type Falcon 900B immatriculé TR-AFR et que celui-ci doit être ajouté à la liste des appareils que le transporteur aérien est autorisé à exploiter dans l'UE conformément à l'annexe B.

(41)

Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B) selon le cas.

(42)

La Commission se félicite des progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives visant à remédier aux manquements constatés par l'OACI et dans le renforcement des capacités des autorités compétentes du Gabon, et elle est disposée à leur prêter assistance, en effectuant notamment une mission sur place destinée à valider les résultats obtenus, une fois que le cadre législatif sera en place.

(43)

Les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) ont fait savoir que des progrès considérables avaient été réalisés pour remédier à tous les manquements relevés par l'OACI dans son audit de février 2007 au titre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité. La mission de coordination et de validation (ICVM) effectuée par l'OACI en août 2009 a confirmé l'existence de progrès substantiels, comme en témoigne le fait que l'absence de mise en œuvre effective des normes de l'OACI a été ramenée à un niveau de 20 %. Le 19 mars 2010, la DGCA informé l'OACI que les dernières mesures correctives avaient été menées à bien.

(44)

La DGCA a fourni des informations sur l'évolution de ses capacités de surveillance en matière de sécurité, annonçant notamment une nette augmentation de son budget en 2009 et 2010, le recrutement de 25 nouveaux inspecteurs d'exploitation et de 8 inspecteurs de la sécurité des cabines, complétés par une assistance technique importante apportée par l'OACI et les autorités de l'aviation civile de l'Australie et des Pays-Bas, qui a permis de poursuivre l'adaptation des règles de sécurité de l'aviation civile (CASR) et de renforcer la surveillance d'un plus grand nombre de transporteurs aériens.

(45)

Les autorités indonésiennes compétentes (DGCA) ont demandé à être entendues par le comité de la sécurité aérienne en vue d'obtenir la levée des restrictions actuelles imposées aux trois compagnies aériennes suivantes: Indonesia Air Asia, Metro Batavia et Lion Air. Elles ont soumis des contributions écrites et ont fait des exposés oraux le 22 juin 2010.

(46)

Les exposés d'Indonesia Air Asia et de la DGCA ont confirmé que ce transporteur aérien a fait l'objet d'une nouvelle certification le 30 septembre 2009 conformément aux CASR et est soumis à une surveillance appropriée de la part de la DGCA. Celle-ci a confirmé que ce transporteur aérien répond entièrement aux normes de sécurité applicables. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que la compagnie Indonesia Air Asia doit être retirée de l'annexe A.

(47)

Les exposés de Metro Batavia et de la DGCA ont confirmé que ce transporteur aérien a également fait l'objet d'une nouvelle certification le 30 septembre 2009 conformément aux CASR et est soumis à une surveillance appropriée de la part de la DGCA. Celle-ci a confirmé que ce transporteur aérien répond entièrement aux normes de sécurité applicables. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que la compagnie Metro Batavia doit être retirée de l'annexe A.

(48)

Il ressort des exposés de Lion Air que ce transporteur aérien, qui exploite actuellement une flotte de 50 appareils, a connu 2 accidents et 2 incidents graves depuis 2004. Le transporteur en question n'a cependant pas fourni d'informations suffisantes sur ces accidents et incidents et sur leurs causes, et il n'a pas davantage démontré que des mesures appropriées avaient été prises pour empêcher qu'ils ne se reproduisent, alors que sa flotte est appelée à se développer fortement au cours des prochaines années. De plus, il n'a pas été possible d'établir que la DGCA exerce une surveillance suffisante dans le domaine de l'exploitation, comme en témoigne l'absence de toute constatation effectuée au cours d'une bonne centaine d'inspections d'exploitation enregistrées en 2009 et 2010. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Lion Air doit être maintenu dans l'annexe A.

(49)

Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire n'a été transmise à la Commission à ce jour. C'est pourquoi, sur la base des critères communs, il est estimé que l'interdiction d'exploitation doit être maintenue pour ces transporteurs aériens (annexe A).

(50)

La Commission encourage les efforts et les progrès accomplis par les autorités indonésiennes compétentes pour remédier durablement aux manquements en matière de sécurité.

(51)

Dans le droit fil du règlement (UE) no 273/2010 (9), la Commission a poursuivi activement ses consultations avec les autorités compétentes des Philippines (CAAP) sur les mesures prises par ces dernières afin d'améliorer la sécurité aérienne aux Philippines et le respect des normes de sécurité applicables.

(52)

Les autorités compétentes des Philippines (CAAP) ont fait savoir qu'elles ont lancé une série de mesures comprenant: une reformulation des règles et des réglementations de mise en œuvre actuelles, prévue pour la fin de 2010; la poursuite du renforcement des capacités de la CAAP grâce au transfert d'inspecteurs qualifiés travaillant actuellement pour l'OACI dans le cadre du projet d'assistance technique, qui doit être finalisé d'ici à la fin de 2010, et le recrutement de personnel supplémentaire; un nouvel audit et une nouvelle certification de tous les transporteurs aériens, y compris ceux qui avaient déjà été certifiés par la CAAP avant mars 2010; la mise en place de plans de surveillance continue pour tous les transporteurs aériens; le renforcement des mesures coercitives dans les cas où des manquements sont constatés en matière de sécurité.

(53)

La CAAP a fait savoir qu'elle a suspendu le 19 mars 2010 le certificat de transporteur aérien (CTA) de Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), un transporteur qui avait poursuivi ses activités sans être dûment certifié par les autorités compétentes des Philippines.

(54)

Le 21 avril 2010 est survenu un accident mortel impliquant un aéronef de type Antonov 12BP immatriculé UP-AN216 figurant sur le CTA du transporteur aérien Interisland Airlines Inc., qui avait été certifié par la CAAP le 16 mars 2010. La CAAP, après avoir mené une enquête sur l'accident, a décidé le 23 avril 2010 de retirer le CTA d'Interisland Airlines Inc., qui a ensuite complètement cessé ses activités. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Interisland Airlines Inc. doit être retiré de l'annexe A.

(55)

Le transporteur Philippines Airlines a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 22 juin 2010, en vue de présenter les derniers progrès accomplis. Le transporteur aérien a confirmé avoir fait l'objet d'un audit approfondi en vue d'une nouvelle certification par la CAAP, avoir mené à bien toutes les mesures correctives et s'être vu délivrer un nouveau CTA le 17 juin 2010. Le processus de recertification s'étant conclu récemment et les éléments s'y rapportant ayant été soumis tardivement, il n'a pas été possible de vérifier la situation sur place comme prévu.

(56)

Le transporteur Cebu Pacific Airlines a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 22 juin 2010, en vue de présenter les derniers progrès accomplis. Le transporteur aérien a confirmé qu'il avait fait l'objet d'un audit approfondi en vue d'une nouvelle certification par la CAAP et que les mesures correctives nécessaires étaient en cours de mise en œuvre, plusieurs dossiers de constatations étant encore ouverts, bien qu'un nouveau CTA ait déjà été délivré le 7 juin 2010, assorti de restrictions opérationnelles excluant le transport de marchandises dangereuses et les approches de précision de catégorie II pour la flotte d'ATR-72. Cependant, en raison de la soumission tardive des éléments utiles et de l'existence de problèmes en suspens, il n'a pas été possible de vérifier la situation sur place comme prévu.

(57)

Le grave problème de sécurité que l'OACI a notifié à tous les États parties à la convention de Chicago après son audit USOAP effectué aux Philippines en octobre 2009 et qui affecte la surveillance de la sécurité des transporteurs titulaires d'une licence aux Philippines (10) reste en suspens. La CAAP a fait savoir qu'elle a soumis à l'OACI un plan de mesures global afin de remédier aux manquements relevés par cette organisation. Elle n'a cependant pas communiqué ce plan de mesures correctives et l'évaluation qu'en a faite l'OACI. La CAAP a également fait savoir que les Philippines ne seront pas en mesure de solliciter une révision de leur classement actuel auprès de la US FAA avant le quatrième trimestre de 2010.

(58)

La Commission salue les efforts déployés par les autorités compétentes pour réformer le système de l'aviation civile aux Philippines. Cependant, en attendant que des mesures correctives adéquates soient effectivement mises en œuvre pour remédier aux manquements constatés par la US FAA et l'OACI, il est estimé, sur la base des critères communs, que les autorités compétentes des Philippines ne sont toujours pas, à ce stade, en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter efficacement les normes de sécurité pertinentes par tous les transporteurs aériens placés sous leur contrôle réglementaire. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés aux Philippines, sauf Interisland Airlines Inc., doivent être maintenus à l'annexe A.

(59)

La Commission reste disposée à appuyer les efforts des Philippines en effectuant une mission d'évaluation en étroite collaboration avec l'OACI, avec la participation des États membres et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, si possible avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne, pour faire le point sur les progrès accomplis par la CAAP ainsi que les performances des transporteurs en matière de sécurité.

(60)

Conformément au règlement (UE) no 273/2010 (11), la Commission, assistée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne et avec l'appui des États membres, a effectué une mission d'évaluation de la sécurité en République islamique d'Iran entre le 29 mai et le 3 juin 2010 afin de vérifier si les mesures annoncées par les autorités compétentes (CAO-IRI) et Iran Air ont été mises en œuvre de manière satisfaisante.

(61)

Au cours de la mission, la CAO-IRI a pu apporter la preuve de l'existence d'un système de surveillance dans le domaine des opérations aériennes qui satisfait au but du document 8335 de l'OACI - Manuel des procédures d'inspection, d'autorisation et de surveillance continue de l'exploitation. Par ailleurs, l'autorité avait également corrigé une faiblesse relevée précédemment dans ses procédures de suivi des audits en adoptant un système de classement des constatations à trois niveaux permettant un traitement immédiat des problèmes de sécurité urgents. Enfin, elle a montré qu'elle avait pris des mesures pour s'attaquer aux problèmes de sécurité associés aux transporteurs iraniens en général et à Iran Air en particulier.

(62)

Toutefois, dans le domaine de la navigabilité et de l'entretien, plusieurs faiblesses patentes ont été observées en ce qui concerne la surveillance d'Iran Air par la CAO-IRI, parmi lesquelles l'absence d'examen détaillé des programmes d'entretien et des listes minimales d'équipements, empêchant par là même la détection d'erreurs commises par le transporteur aérien.

(63)

En outre, la CAO-IRI n'a pas été en mesure de fournir de liste consolidée des incidents survenus lors des vols assurés par Iran Air et, partant, d'apprécier les performances globales du transporteur aérien sur le plan de la sécurité. Elle a néanmoins pu démontrer qu'elle avait mené des enquêtes approfondies sur tous les incidents importants et formulé des recommandations.

(64)

La mission de vérification a permis de constater la grande détermination de la CAO-IRI à adopter des techniques modernes de gestion de la sécurité et de mesurer les progrès sensibles accomplis au cours des six derniers mois. L'équipe a également observé l'approche ouverte, coopérative et constructive dont a fait preuve la CAO-IRI pour corriger les insuffisances relevées dans leurs procédures.

(65)

En ce qui concerne Iran Air, le rapport révèle des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'entretien. Des erreurs élémentaires avaient notamment été commises dans les programmes d'entretien, donnant lieu à des omissions importantes dans les programmes relatifs aux équipements de sécurité sur la flotte d'Airbus A-320 et l'avion-cargo Boeing 747-200. Par ailleurs, le système d'entretien pour la flotte d'Airbus A-320 n'a pas permis de rectifier dans les délais prévus les points qui avaient été remis à plus tard. De plus, aucun suivi des données de vol n'était assuré pour la flotte d'Airbus A-320, et le niveau de collecte des données pour les autres flottes était très faible. Enfin, il ressort du rapport que la compagnie n'assure pas les tâches essentielles en ce qui concerne le maintien de la navigabilité de ses aéronefs. Ce constat s'impose particulièrement dans la gestion des appareils de type Airbus A320 et Boeing 727 et 747.

(66)

Le rapport signale cependant des améliorations manifestes dans le système de gestion de la qualité et les processus de gestion de la sécurité d'Iran Air, notamment en ce qui concerne l'utilisation de la méthodologie LOSA (Line Oriented Safety Audit) et la mise en place d'un «haut conseil de la sécurité», présidé par le directeur général et chargé de la coordination et de la surveillance des activités visant à mettre en œuvre des normes de sécurité rigoureuses dans les services opérationnels. Il prend acte également de l'approche ouverte et coopérative adoptée pour corriger les faiblesses relevées en matière de sécurité et de la volonté du transporteur aérien de se tourner vers des techniques modernes de gestion de la sécurité.

(67)

Iran Air a exposé ses vues au comité de la sécurité aérienne et a fourni les détails d'un plan de mesures correctives visant à donner suite aux observations formulées à l'occasion de la mission sur place.

(68)

Les résultats des inspections au sol effectuées par les États membres au titre du programme SAFA au cours des 14 derniers mois font apparaître une amélioration régulière des performances; toutefois, les résultats concernant les appareils A-320 sont sensiblement moins bons que pour les autres appareils du transporteur aérien.

(69)

Compte tenu des carences constatées en matière de maintien de la navigabilité et d'entretien, ainsi que des résultats des inspections SAFA, il est estimé que, sur la base des critères communs, l'exploitation de l'ensemble des appareils de type A-320, Boeing B-727, Boeing B-747 série 100, Boeing B-747 série 200 et Boeing B-747-SP figurant sur le CTA du transporteur aérien ne doit pas être autorisée dans l'Union européenne et que, par conséquent, ces appareils doivent figurer sur la liste de l'annexe B. Le transporteur aérien doit être autorisé à exploiter des vols à destination de l'Union européenne à condition que ses activités soient strictement limitées à leur niveau actuel (fréquences et destinations) avec les appareils dont l'annexe B permet l'exploitation.

(70)

La Commission continuera de surveiller étroitement les performances d'Iran Air. Cependant, compte tenu de la situation actuelle en ce qui concerne la surveillance exercée par les autorités iraniennes compétentes, le comité de la sécurité aérienne invite la Commission à intensifier ses consultations avec ces autorités en vue de trouver des solutions durables aux manquements constatés en matière de sécurité, et la Commission demande à la CAO-IRI de transmettre des rapports mensuels sur la vérification de la mise en œuvre du plan de mesures correctives et de fournir des informations sur toutes les activités de surveillance dans le domaine du maintien de la navigabilité, de l'entretien et de l'exploitation effectuées par la CAO-IRI à l'égard d'Iran Air.

(71)

Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Iran Air des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.

(72)

Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont informé le comité de la sécurité aérienne, au cours de sa réunion du 22 juin 2010, qu'elles avaient pris une série de mesures visant à améliorer la surveillance exercée sur certains transporteurs aériens à la suite d'informations reçues par la Commission le 6 mai concernant un nombre croissant de manquements relevés lors d'inspections au sol et ayant une incidence sur la sécurité.

(73)

Elles ont notamment communiqué leur décision de ne plus autoriser le transporteur aérien YAK Service à exploiter de vols à destination de l'espace aérien des États de la CEAC à partir du 18 mai 2010. Toutefois, dans l'hypothèse où ladite décision ne serait pas mise à exécution, la Commission se réserve le droit de prendre les mesures qui s'imposent à l'égard de ce transporteur aérien conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(74)

Comme lors des mises à jour précédentes du règlement (CE) no 474/2006, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont également informé le comité de la sécurité aérienne que, dans le cadre d'un processus de surveillance continue de la navigabilité des appareils figurant sur leur registre, elles ont modifié leur décision du 25 avril 2008 interdisant l'exploitation à destination de l'Union européenne d'aéronefs inscrits sur le CTA de 13 transporteurs aériens russes. Ces aéronefs n'étaient pas équipés pour effectuer des vols internationaux selon les normes de l'OACI (absence d'équipement TAWS/E-GPWS) et/ou leur certificat de navigabilité avait expiré et/ou n'avait pas été renouvelé. Le comité de la sécurité aérienne a donc reçu une liste de tous les appareils exploités sur CTA en Russie, ainsi que l'équipement dont ils sont munis. Compte tenu de ces informations, les appareils suivants font l'objet d'une interdiction d'exploitation à destination, à l'intérieur et au départ de l'Union européenne parce qu'ils ne possèdent pas l'équipement requis par l'annexe 6 de l'OACI:

(75)

Afin de renforcer la coopération avec la Commission et les États membres, le comité de la sécurité aérienne a demandé aux autorités compétentes de la Fédération de Russie de désigner un point de contact central pour toutes les communications avec les membres du comité de la sécurité aérienne sur les questions relatives aux résultats des inspections au sol dont font l'objet les transporteurs aériens russes dans les aéroports de l'UE et les transporteurs aériens de l'UE dans les aéroports dans la Fédération de Russie; le comité les a aussi invitées à tendre à plus de transparence en pratiquant l'échange de données en matière de sécurité.

(76)

De plus, dans le cadre d'une coopération renforcée et dans un souci de sécurité juridique et d'application correcte des mesures d'exclusion prises à l'encontre des transporteurs aériens et des appareils non conformes aux normes de sécurité applicables, il a été convenu que les autorités compétentes de la Fédération de Russie ainsi que la Commission et les États membres réexamineront avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne la décision commune de la Commission européenne et de ces autorités du 24 avril 2008. Le comité de la sécurité aérienne a accepté d'évaluer les progrès réalisés lors de sa prochaine réunion et, le cas échéant, de demander à la Commission de présenter les mesures nécessaires dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005.

(77)

Dans l'intervalle, les États membres continueront de s'assurer du respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur conformément au règlement (CE) no 351/2008 de manière à augmenter le nombre d'inspections pratiquées sur les transporteurs aériens russes et de recueillir les éléments nécessaires à une réévaluation de leurs performances au cours de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010.

(78)

Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste de l'UE mise à jour le 30 mars 2010 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B) selon le cas.

(79)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

1.

L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.

2.

L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.

6.7.2010   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 170/31

6.7.2010   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 170/33

(1)

Les montants des prix représentatifs et des droits additionnels applicables à l'importation de sucre blanc, de sucre brut et de certains sirops pour la campagne 2009/2010 ont été fixés par le règlement (CE) no 877/2009 de la Commission (3). Ces prix et droits ont été modifiés en dernier lieu par le règlement (UE) no 577/2010 de la Commission (4).

(2)

Les données dont la Commission dispose actuellement conduisent à modifier lesdits montants, conformément aux règles et modalités prévues par le règlement (CE) no 951/2006,

6.7.2010   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 170/35

(1)

L’Union a déjà programmé, pour la plupart des utilisations, l’abandon graduel de la production et de la consommation des chlorofluorocarbones, des autres chlorofluorocarbones entièrement halogénés, des halons, du tétrachlorure de carbone, du trichloro-1,1,1-éthane, des hydrobromofluorocarbones et du bromochlorométhane. La Commission est tenue de déterminer les utilisations essentielles en laboratoire et à des fins d’analyse de ces substances réglementées, les quantités pouvant être utilisées et les entreprises qui peuvent les utiliser.

(2)

La décision XIX/18 des parties au protocole de Montréal autorise les niveaux de production et de consommation des substances réglementées indiquées dans les annexes A, B et C (substances des groupes II et III) du protocole de Montréal qui sont nécessaires pour répondre aux besoins en matière d’utilisations essentielles en laboratoire et à des fins d’analyse énumérées à l’annexe IV du compte rendu de la septième réunion des parties, sous réserve des conditions fixées à l’annexe II du compte rendu de la sixième réunion des parties ainsi que dans les décisions VI/9, VII/11, XI/15 et XV/5, XVI/16 et XXI/16 des parties au protocole de Montréal.

(3)

La décision XVII/10 des parties au protocole de Montréal autorise les niveaux de production et de consommation de bromure de méthyle, indiqué à l’annexe E du protocole de Montréal, qui sont nécessaires pour répondre aux besoins en matière d’utilisations critiques de cette substance en laboratoire et à des fins d’analyse.

(4)

En vertu du protocole de Montréal, la dérogation globale relative aux utilisations en laboratoire et à des fins d’analyse est soumise à un réexamen périodique et a été prorogée pour la dernière fois par la décision XXI/6, jusqu’au 31 décembre 2014.

(5)

La décision VI/25 précise qu’une utilisation ne peut être considérée comme essentielle que s’il n’existe pas de solutions de remplacement ou de substituts techniquement et économiquement envisageables qui soient acceptables du point de vue de l’environnement et de la santé. Il y a lieu d’établir une annexe énumérant les utilisations pour lesquelles les parties au protocole de Montréal considèrent qu’il existe des solutions de remplacement. Il convient que cette annexe contienne également la liste positive des utilisations essentielles autorisées de bromure de méthyle, comme convenu par les parties dans la décision XVIII/15.

(6)

La Commission a publié un avis aux entreprises ayant l’intention d’importer ou d’exporter en 2010, vers l’Union européenne ou à partir de celle-ci, des substances réglementées appauvrissant la couche d’ozone et aux entreprises ayant l’intention de demander pour 2010 un quota pour de telles substances destinées à une utilisation essentielle en laboratoire ou à des fins d’analyse (2), et elle a reçu des déclarations relatives aux utilisations essentielles en laboratoire et à des fins d’analyse prévues de substances réglementées pour 2009.

(7)

Les mesures prévues à la présente décision sont conformes à l’avis du comité de gestion institué par l’article 25, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1005/2009,

6.7.2010   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 170/39

(1)

La directive 2001/95/CE prévoit que les organismes européens de normalisation établissent des normes européennes. Ces normes doivent garantir que les produits satisfont à l’obligation générale de sécurité imposée par la directive.

(2)

Selon la directive 2001/95/CE, un produit est présumé sûr, pour les risques et les catégories de risque couverts par les normes nationales, quand il est conforme aux normes nationales non obligatoires transposant des normes européennes.

(3)

En 2006, la Commission a commandé une évaluation de la sécurité de divers articles de puériculture couramment utilisés dans les soins aux bébés et aux enfants de moins de cinq ans (2). Cette évaluation a été menée en collaboration avec les autorités nationales, les organismes nationaux de normalisation, les associations de consommateurs, les organisations actives dans le domaine de la sécurité des produits, les opérateurs économiques et les laboratoires d’essais.

(4)

Pour ces produits, l’étude a permis de recueillir des statistiques sur les accidents et les blessures dans l’Union et au-delà, et de réaliser une évaluation complète des risques, fondée sur l’identification des principaux dangers et l’analyse des différents scénarios d’exposition.

(5)

L’étude a permis de mettre en évidence cinq types de produits, fréquemment utilisés dans l’environnement de sommeil des nouveau-nés et des enfants en bas âge, qui devaient faire l’objet d’un suivi. Il s’agit des matelas de lit d’enfant, des tours de lit d’enfant, des lits suspendus pour bébé, des couettes d’enfant et des sacs de couchage pour bébé.

(6)

Les nouveau-nés dorment en moyenne au moins seize heures par jour et les enfants âgés de trois à cinq ans dorment encore entre onze et treize heures par jour. Si on inclut les périodes d’éveil, les bébés et les enfants en bas âge passent quotidiennement au moins une demi-journée dans un environnement conçu pour le sommeil durant les cinq premières années de leur vie. Les produits utilisés dans un tel environnement doivent être sûrs, car c’est dans cet environnement que les bébés et les enfants en bas âge sont souvent laissés longtemps sans surveillance, le jour comme la nuit.

(7)

Selon la base de données européenne sur les blessures (IDB), dans l’Union européenne, entre 2005 et 2007, 17 000 accidents touchant des enfants âgés de zéro à quatre ans se sont produits dans leur lit (3). Selon la Commission des États-Unis pour la sécurité des produits de consommation (CSPC), chaque année, les lits d’enfant et les produits connexes sont à l’origine de plus de décès de bébés que tout autre article de puériculture (4).

(8)

Certains modèles de tours de lit et de sacs de couchage pour bébé ont été signalés, par l’intermédiaire du système d’alerte rapide RAPEX, comme présentant des risques de suffocation et d’étouffement et ont donc été retirés du marché ou rappelés. En 1992, la Commission française de la sécurité des consommateurs a recommandé d’informer les consommateurs et d’améliorer la sécurité des couettes d’enfant, en raison du risque d’inflammabilité, d’hyperthermie et de suffocation (5). En 2002, 2007 et 2008, aux États-Unis, la CSPC a ordonné le rappel de certains modèles de matelas de lit d’enfant en raison de risques de coincement et d’arguments de vente infondés (6).

(9)

Si les tours de lit d’enfant, les matelas et les couettes d’enfant ne sont pas sûrs ou s’ils ne sont pas accompagnés d’avertissements de sécurité essentiels, ils peuvent augmenter l’incidence de la mort subite du nourrisson (MSN) en raison du risque d’hyperthermie et d’asphyxie (7).

(10)

Parallèlement, des recherches ont montré que les sacs de couchage pour bébé peuvent apporter une protection contre la mort subite du nourrisson (MSN) (8), car elles réduisent la probabilité que l’enfant se retrouve en position ventrale et empêchent les draps de couvrir le visage et la tête durant le sommeil. Si, pour ces raisons, leur utilisation doit être encouragée, il convient d’assurer la sécurité de l’enfant contre d’autres dangers, tels que le risque d’étouffement après ingestion de petits éléments et le risque de coincement.

(11)

Il n’existe aucune norme européenne s’appliquant aux cinq types de produits susmentionnés. Il est donc nécessaire de définir des exigences spécifiques au sens de l’article 4, paragraphe 1, point a), de la directive 2001/95/CE, afin de demander aux organismes européens de normalisation d’élaborer des normes réduisant les risques liés à l’utilisation de ces produits.

(12)

Ces normes doivent être élaborées conformément à la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information (9). La référence de la norme adoptée doit être publiée au Journal officiel de l’Union européenne, conformément à l’article 4, paragraphe 2, de la directive 2001/95/CE.

(13)

Dès que les normes en question seront disponibles, et sous réserve que la Commission européenne décide d’en publier les références au Journal officiel conformément à la procédure prévue à l’article 4, paragraphe 2, de la directive 2001/95/CE, les matelas de lit d’enfant, les tours de lit d’enfant, les lits suspendus pour bébé, les couettes d’enfant et les sacs de couchage pour bébé fabriqués dans le respect de ces normes devront être présumés conformes à l’obligation générale de sécurité de la directive 2001/95/CE, pour ce qui concerne les exigences de sécurité régies par lesdites normes.

(14)

La présente décision est conforme à l’avis du comité institué en vertu de l’article 15 de la directive 2001/95/CE,

—

«matelas de lit d’enfant», un produit sur lequel reposent les nouveau-nés et les enfants dormant dans un lit d’enfant. Ses dimensions sont généralement les suivantes: 60 × 120 cm ou 70 × 140 cm. Son épaisseur varie entre 6 et 15 cm. Le produit peut également se plier,

—

«tour de lit», un accessoire de lit d’enfant rembourré, fixé à l’intérieur du lit, généralement utilisé pour améliorer le confort de l’enfant. Ce produit couvre au moins un des côtés du lit,

—

«lit suspendu pour bébé», un lit ou un berceau dont le fond est souvent une surface non rigide ou plane suspendue à un ou plusieurs points d’ancrage par des cordes, des sangles ou des lanières. Ce produit est utilisé pour coucher un nouveau-né qui ne peut s’agenouiller ou se redresser seul,

—

«couette d’enfant», une housse en tissu, renfermant un matériau de rembourrage souple, destinée à améliorer le confort de l’enfant durant son sommeil et à éviter l’hypothermie,

—

«sac de couchage pour bébé», un sac de la longueur du corps de l’enfant, chaudement doublé ou rembourré, dans lequel est placé le bébé. Ce produit est conçu pour éviter l’hypothermie et la suffocation de l’enfant lorsque ce dernier dort ou est allongé dans son lit.

6.7.2010   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 170/49

—

le membre de phrase «Afin de permettre l’utilisation de ces techniques, les exigences suivantes devraient» est remplacé par le membre de phrase «Ainsi, les exigences suivantes doivent»;

—

les mots sous a) «Le papier est blanc, sans rayures, de format A4. Le texte» sont remplacés par les mots «Le texte, sur format A4, est facilement lisible et»;

—

les mots sous b) «Les pages du mémoire et, le cas échéant, des annexes sont assemblées» sont remplacés par les mots «Les documents produits sont assemblés»;

—

le membre de phrase sous c) «(tel que, par exemple: Times New Roman, Courier ou Arial) d’une taille d’au moins 12 pt dans le texte et d’au moins 10 pt pour les notes en bas de page, avec un interligne de 1,5 et des marges, en haut, en bas, à gauche et à droite, d’au moins 2,5 cm.» est remplacé par le membre de phrase «avec des interlignes et marges suffisants pour garantir la lisibilité d’une version scannée».

—

à la première phrase, les mots «, qui sera préparée par le greffe» sont supprimés ;

—

la deuxième phrase est remplacée par la phrase suivante:

«La communication devant être publiée au Journal officiel de l’Union européenne dans l’ensemble des langues officielles, il est demandé que ce résumé n’excède pas deux pages et soit établi conformément au modèle mis en ligne sur le site Internet de la Cour de justice de l’Union européenne.»;

—

à la troisième phrase, l’adresse «CFI.Registry@curia.europa.eu» est remplacée par: «GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu».

—

à la première phrase, les mots «au Journal officiel» sont supprimés ;

—

la deuxième phrase est remplacée par la phrase suivante:

«La communication devant être publiée au Journal officiel de l’Union européenne dans l’ensemble des langues officielles, il est demandé que ce résumé n’excède pas deux pages et soit établi conformément au modèle mis en ligne sur le site Internet de la Cour de justice de l’Union européenne.»;

—

à la troisième phrase, l’adresse «CFI.Registry@curia.europa.eu» est remplacée par: «GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu».

—

sous a), les termes «de la Cour» sont supprimés ;

—

sous h), le membre de phrase «brève description de celles-ci [point 51, sous b), des Instructions pratiques] et» est ajouté après le mot «avec».

—

au premier alinéa, les mots «de l’Union européenne» sont ajoutés après les mots «Cour de justice»;

—

au deuxième alinéa, l’adresse «CFI.Registry@curia.europa.eu» est remplacée par: «GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu» et les mots «de l’Union européenne» sont ajoutés, dans l’adresse, après les mots «Greffe du Tribunal».

6.7.2010   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 170/53

—

au paragraphe 1, les mots «au public» sont supprimés;

—

le deuxième alinéa du paragraphe 1 remonte sous le premier alinéa;

—

au troisième alinéa du paragraphe 1, alinéa qui devient le paragraphe 2, les mots «des alinéas précédents» sont remplacés par les mots «du paragraphe précédent» et les mots «au public» sont supprimés;

—

au paragraphe 2, qui devient le paragraphe 3, le texte est remplacé par le texte suivant:

—

après le paragraphe 2, devenu le paragraphe 3, le paragraphe suivant est ajouté:

—

au paragraphe 3, qui devient le paragraphe 5, les mots «Lorsque les bureaux du greffe sont fermés,» sont remplacés par les mots «En dehors des heures d’ouverture du greffe,».

—

au paragraphe 2, les termes «; elles» sont remplacés par les termes «. Elles» et les mots «la date de l’inscription» sont remplacés par les mots «les dates de dépôt et d’inscription»;

—

au paragraphe 6, les mots «paragraphe 3» sont remplacés par les mots «paragraphe 5», les mots «du statut de la Cour de justice » sont remplacés par les mots «du protocole sur le statut de la Cour de justice de l’Union européenne (ci-après le “statut”)» et le terme Cour est complété par «de justice».

—

au paragraphe 1, premier alinéa, la phrase suivante est ajoutée: «Lorsqu’il s’agit d’un pourvoi formé contre une décision du Tribunal de la fonction publique de l’Union européenne, ce numéro est suivi d’une mention spécifique.»;

—

au deuxième alinéa du paragraphe 1, alinéa qui devient le paragraphe 2, le texte est remplacé par le texte suivant:

—

le paragraphe 2 devient le paragraphe 3.

—

au paragraphe 1, première phrase, les mots «et actes» sont supprimés et le mot «produits» est remplacé par le mot «produites»;

—

le deuxième alinéa du paragraphe 1 devient le paragraphe 2;

—

le paragraphe 2 devient le paragraphe 3;

—

au paragraphe 3, qui devient le paragraphe 4:

—

la numérotation des paragraphes 4 à 7 est adaptée et ces paragraphes deviennent respectivement les paragraphes 5 à 8;

—

au paragraphe 6, devenu paragraphe 7, le texte est remplacé par le texte suivant:

—

au paragraphe 2, premier alinéa, première phrase, le membre de phrase «ou, en cas de jonction d’affaires, conformément à l’article 50, paragraphe 2, du règlement de procédure, à l’égard d’une autre partie dans une affaire jointe.» est ajouté après les mots «partie intervenante»;

—

au paragraphe 2, second alinéa, le membre de phrase commençant par «tous les actes de procédure» est remplacé par le membre de phrase suivant «tous les actes de procédure seront alors communiqués à la partie intervenante dans leur intégralité ou, en cas de jonction d’affaires, l’intégralité du dossier sera accessible à l’autre partie dans une affaire jointe.»;

—

au paragraphe 3, le texte est remplacé par le texte suivant:

—

au paragraphe 1, premier alinéa, les mots «de la Cour» sont supprimés;

—

au paragraphe 3, premier alinéa, les mots «d’une part,» sont ajoutés après les mots «Sans préjudice,» et le membre de phrase «ni, d’autre part, de la décision déterminant les conditions dans lesquelles un acte de procédure transmis au greffe par voie électronique est réputé être l’original de cet acte visée à l’article 43, paragraphe 7, du même règlement» est inséré entre «communication» et «, le greffier ».

—

au paragraphe 1, premier alinéa, les mots «l’indication» sont remplacés par les mots «les numéros»;

—

le second alinéa du paragraphe 1 devient le paragraphe 2;

—

au paragraphe 2, qui devient paragraphe 3, le membre de phrase «les noms des juges, de l’avocat général et du greffier présents, les noms et qualités des agents, avocats ou conseils des parties présents, les noms, prénoms, qualités et domiciles» est remplacé par le membre de phrase «les noms des juges et du greffier présents, les noms et qualités des représentants des parties présents, les noms, prénoms, qualités et domiciles, le cas échéant,»;

—

le paragraphe 3 devient le paragraphe 4.

—

les deuxième et troisième alinéas du paragraphe 1 deviennent respectivement les paragraphes 2 et 3;

—

au paragraphe 2, qui devient le paragraphe 4, les mots «ou en cas de réexamen» sont ajoutés après les mots «sur pourvoi».

—

le titre «Les publications» est remplacé par le titre «Les publications et l’affichage de documents sur Internet»;

—

le paragraphe suivant est ajouté après le titre:

—

les paragraphes 1, 2 et 3 deviennent respectivement les paragraphes 2, 3 et 4;

—

le paragraphe 3, devenu paragraphe 4, est remplacé par le texte suivant:

—

le paragraphe 4 est supprimé.