(1)

Le règlement (UE) 2018/1806 du Parlement européen et du Conseil (2) fixe la liste des pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l’obligation de visa pour franchir les frontières extérieures des États membres et la liste de ceux dont les ressortissants sont exemptés de cette obligation. La composition des listes de pays tiers figurant aux annexes I et II dudit règlement devrait être, et devrait demeurer, cohérente par rapport aux critères qui sont énoncés dans ledit règlement. La référence à certains pays tiers dont la situation a évolué au regard de ces critères devrait être transférée d’une annexe à l’autre, s’il y a lieu.

(2)

Les critères qu’il convient de prendre en compte pour déterminer, sur la base d’une évaluation au cas par cas, les pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l’obligation de visa ou en sont exemptés sont définis à l’article 1er du règlement (UE) 2018/1806. Parmi ces critères figurent l’immigration clandestine, l’ordre public et la sécurité, les avantages économiques, en particulier en ce qui concerne le tourisme et le commerce extérieur, et les relations extérieures de l’Union avec les pays tiers concernés, y compris, en particulier, des considérations liées au respect des droits de l’homme et des libertés fondamentales, ainsi que les implications de la cohérence régionale et de la réciprocité.

(3)

Le Kosovo satisfait aux exigences de sa feuille de route vers un régime d’exemption de visa. Sur la base de l’évaluation d’une diversité de critères énumérés à l’article 1er du règlement (UE) 2018/1806, il convient d’exempter de l’obligation de visa les titulaires de passeports délivrés par le Kosovo lorsqu’ils entrent sur le territoire des États membres. L’exemption de l’obligation de visa garantira que l’ensemble de la région des Balkans occidentaux sera soumis au même régime de visa.

(4)

Par conséquent, il convient de transférer le Kosovo de la partie 2 de l’annexe I à la partie 4 de l’annexe II du règlement (UE) 2018/1806. L’exemption de l’obligation de visa devrait s’appliquer uniquement aux titulaires de passeports biométriques délivrés par le Kosovo en conformité avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cette exemption ne devrait pas s’appliquer avant la date de mise en service du système européen d’information et d’autorisation concernant les voyages (ETIAS), créé par le règlement (UE) 2018/1240 du Parlement européen et du Conseil (3), ou le 1er janvier 2024, la date la plus proche étant retenue.

(5)

Sans préjudice de la position des États membres sur le statut du Kosovo, au cours de la période précédant la date d’application effective de l’exemption de l’obligation de visa, il importe que des accords ou arrangements de réadmission, selon le cas, soient conclus avec les États membres qui ne disposent pas encore d’un tel accord ou de d’un tel arrangement. Le Kosovo doit mettre pleinement en œuvre ces accords ou arrangements, une fois ceux-ci conclus, tout en respectant le principe de non-refoulement consacré par la convention relative au statut des réfugiés du 28 juillet 1951, telle qu’elle a été modifiée par le protocole de New York du 31 janvier 1967.

(6)

Le Kosovo a réalisé d’importants progrès dans tous les volets du chapitre II de sa feuille de route vers un régime d’exemption de visa. Afin de veiller à une bonne gestion des migrations et de garantir un environnement sûr, le Kosovo devrait s’efforcer d’aligner davantage sa politique en matière de visas sur celle de l’Union.

(7)

L’exemption de l’obligation de visa dépend de la poursuite de la mise en œuvre des exigences de la feuille de route vers un régime d’exemption de visa avec le Kosovo. La Commission doit suivre activement la mise en œuvre de ces exigences et l’alignement de la politique en matière de visas au moyen du mécanisme de suspension prévu par le règlement (UE) 2018/1806. L’Union peut suspendre l’exemption de l’obligation de visa conformément à ce mécanisme, pour autant que les conditions qui sont prévues dans ledit règlement soient réunies.

(8)

Le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen auxquelles l’Irlande ne participe pas, conformément à la décision 2002/192/CE du Conseil (4); l’Irlande ne participe donc pas à l’adoption du présent règlement et n’est pas liée par celui-ci, ni soumise à son application.

(9)

En ce qui concerne l’Islande et la Norvège, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen au sens de l’accord conclu par le Conseil de l’Union européenne, la République d’Islande et le Royaume de Norvège sur l’association de ces deux États à la mise en œuvre, à l’application et au développement de l’acquis de Schengen (5), qui relèvent du domaine visé à l’article 1er, point B, de la décision 1999/437/CE du Conseil (6).

(10)

En ce qui concerne la Suisse, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen au sens de l’accord entre l’Union européenne, la Communauté européenne et la Confédération suisse sur l’association de la Confédération suisse à la mise en œuvre, à l’application et au développement de l’acquis de Schengen (7) qui relèvent du domaine visé à l’article 1er, point B, de la décision 1999/437/CE, lue en liaison avec l’article 3 de la décision 2008/146/CE du Conseil (8).

(11)

En ce qui concerne le Liechtenstein, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen au sens du protocole entre l’Union européenne, la Communauté européenne, la Confédération suisse et la Principauté de Liechtenstein sur l’adhésion de la Principauté de Liechtenstein à l’accord entre l’Union européenne, la Communauté européenne et la Confédération suisse sur l’association de la Confédération suisse à la mise en œuvre, à l’application et au développement de l’acquis de Schengen (9) qui relèvent du domaine visé à l’article 1er, point B, de la décision 1999/437/CE, lue en liaison avec l’article 3 de la décision 2011/350/UE du Conseil (10).

(12)

En ce qui concerne Chypre, ainsi que la Bulgarie et la Roumanie, le présent règlement constitue un acte fondé sur l’acquis de Schengen ou qui s’y rapporte, au sens, respectivement, de l’article 3, paragraphe 1, de l’acte d’adhésion de 2003 et de l’article 4, paragraphe 1, de l’acte d’adhésion de 2005,

1)

dans la partie 2 de l’annexe I, le texte suivant est supprimé:

2)

dans la partie 4 de l’annexe II, le texte suivant est ajouté:

«Kosovo (*2)  (*3)  (*4)

(*2)  Cette désignation est sans préjudice des positions sur le statut et est conforme à la résolution 1244 (1999) du Conseil de sécurité des Nations unies ainsi qu’à l’avis de la Cour internationale de justice sur la déclaration d’indépendance du Kosovo."

(*3)  L’exemption de l’obligation de visa s’applique uniquement aux titulaires de passeports biométriques délivrés par le Kosovo en conformité avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)."

(*4)  L’exemption de l’obligation de visa s’applique à partir de la date de la mise en service du système européen d’information et d’autorisation concernant les voyages (ETIAS), créé par le règlement (UE) 2018/1240 du Parlement européen et du Conseil du 12 septembre 2018 portant création d’un système européen d’information et d’autorisation concernant les voyages (ETIAS) et modifiant les règlements (UE) no 1077/2011, (UE) no 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 et (UE) 2017/2226 (JO L 236 du 19.9.2018, p. 1), ou à partir du 1er janvier 2024, la date la plus proche étant retenue.»."

(1)

L’accord de Paris (4), adopté le 12 décembre 2015 sous les auspices de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), (ci-après dénommé «accord de Paris») est entré en vigueur le 4 novembre 2016. Les parties à l’accord de Paris sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Cet engagement a été renforcé par l’adoption, au titre de la CCNUCC, le 13 novembre 2021, du Pacte de Glasgow pour le climat, dans lequel la conférence des parties à la CCNUCC, servant de réunion aux parties à l’accord de Paris, reconnaît que les effets du changement climatique seront beaucoup plus faibles si la température augmente de 1,5 °C plutôt que de 2 °C, et est résolue à poursuivre les efforts pour limiter l’augmentation de la température à 1,5 °C.

(2)

La réponse aux défis climatiques et environnementaux et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris sont au cœur de la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» (ci-après dénommé «pacte vert pour l’Europe»). Dans sa résolution du 15 janvier 2020 sur le pacte vert pour l’Europe (5), le Parlement européen a appelé à effectuer la transition nécessaire vers une société neutre pour le climat au plus tard en 2050 et, dans sa résolution du 28 novembre 2019 sur l’urgence climatique et environnementale, a décrété l’urgence climatique et environnementale (6). La nécessité et l’importance du pacte vert pour l’Europe n’ont fait que s’amplifier compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé et le bien-être économique des citoyens de l’Union.

(3)

Le pacte vert pour l’Europe est un ensemble complet de mesures et d’initiatives qui se renforcent mutuellement et qui ont pour but de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050, et définit une nouvelle stratégie de croissance axée sur la transformation de l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, ainsi que d’industries dynamiques qui demeurent à l’avant-garde dans leurs segments respectifs et des moteurs d’innovation mondiaux, tout en garantissant des emplois de qualité bien rémunérés en Europe. Il vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans cet contexte, le 8e programme d’action pour l’environnement, qui court jusqu’en 2030 et est prévu dans la décision (UE) 2022/591 du Parlement européen et du Conseil (7), renforce l’objectif consistant à accélérer la transition verte vers une économie circulaire neutre pour le climat, durable, non toxique, efficace dans l’utilisation des ressources, fondée sur les énergies renouvelables, résiliente et compétitive, d’une manière juste, équitable et inclusive, ainsi qu’à protéger, à restaurer et à améliorer l’état de l’environnement, tout en soutenant et en exploitant l’ensemble de mesures et d’initiatives annoncées dans le cadre du pacte vert pour l’Europe. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés, tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique. En outre, les effets de la transition différeront selon les régions de l’Union, et seront particulièrement marqués dans les régions structurellement défavorisées, périphériques et ultrapériphériques. Il convient donc de veiller à ce que la transition soit juste et inclusive et à ce qu’elle ne laisse personne au bord du chemin.

(4)

Dans la contribution déterminée au niveau national, actualisée et soumise au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020, l’Union s’est engagée à réduire, d’ici à 2030, les émissions nettes de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie de l’Union d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990.

(5)

En adoptant le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (8), l’Union a inscrit dans la législation l’objectif consistant à ramener les émissions nettes à zéro au plus tard d’ici à 2050 ainsi que l’objectif consistant à parvenir à des émissions négatives par la suite. Ce règlement établit également un objectif contraignant de réduction, dans l’Union, des émissions nettes de gaz à effet de serre (les émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(6)

Tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à ces réductions d’émissions, notamment le secteur du transport routier. Le secteur des transports est le seul secteur dans lequel les émissions ont augmenté depuis 1990. Ce constat vaut également pour le transport routier exécuté par des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds, qui représentent ensemble plus de 70 % des émissions totales du secteur des transports. Pour parvenir à la neutralité climatique, une réduction des émissions du secteur des transports de 90 % est nécessaire d’ici à 2050.

(7)

Les transitions numérique et écologique devraient également tenir compte de l’importance de la dimension sociale pour garantir une mobilité abordable et accessible pour tous, en particulier pour les navetteurs qui n’ont pas accès à des transports publics de qualité ou à d’autres solutions de mobilité. Des normes plus ambitieuses en matière de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers devraient accélérer l’adoption de véhicules à émission nulle, les rendre plus abordables et accélérer également la décarbonation du marché de l’occasion dans tous les segments, avec des avantages plus importants pour les consommateurs à revenus faibles ou moyens. Lors de l’adoption de ces normes, il importe également de tenir compte des conséquences économiques et sociales importantes des transitions numérique et écologique ainsi que de la nécessité de préserver l’emploi et la compétitivité de l’industrie de l’Union.

(8)

Les mesures figurant dans le présent règlement sont nécessaires dans le cadre d’une démarche cohérente et logique indispensable pour atteindre l’objectif général de l’Union consistant à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre ainsi que la dépendance de l’Union à l’égard des combustibles fossiles importés. Il est essentiel que la Commission travaille de concert avec les États membres et les acteurs industriels pour sécuriser la chaîne d’approvisionnement en matières premières critiques nécessaires pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions. Cela soutiendra également la compétitivité de l’industrie de l’Union et renforcera l’autonomie stratégique de l’Union.

(9)

Pour réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990, il est nécessaire de renforcer les exigences de réduction énoncées dans le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (9) aussi bien pour les voitures particulières que pour les véhicules utilitaires légers. Afin de contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050, il est également nécessaire de définir une trajectoire claire permettant de réaliser des réductions supplémentaires au-delà de 2030. En l’absence d’actions ambitieuses visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport routier, une réduction des émissions plus importante sera nécessaire dans d’autres secteurs, y compris dans des secteurs où la décarbonation se révèle plus complexe.

(10)

Les exigences renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 devraient encourager le déploiement d’une part croissante de véhicules à émission nulle sur le marché de l’Union, tout en procurant des avantages aux consommateurs et aux citoyens en ce qui concerne la qualité de l’air, le renforcement de la sécurité et de l’efficacité énergétiques ainsi que les économies d’énergie qui en résultent, et en veillant à ce que l’innovation dans la chaîne de valeur automobile soit maintenue. Dans le contexte mondial, la chaîne de valeur automobile de l’Union doit jouer un rôle de premier plan dans la transition en cours vers une mobilité à émission nulle. Les normes renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 sont neutres sur le plan technologique pour atteindre les objectifs qu’elles fixent à l’échelle du parc. Différentes technologies sont et restent disponibles pour atteindre l’objectif «zéro émission» à l’échelle du parc. Les véhicules à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui comprennent également les véhicules hybrides rechargeables performants, peuvent continuer à jouer un rôle dans le parcours de transition. Dans ce contexte, il importe de disposer de données précises et complètes sur les performances en matière d’émissions de ces véhicules hybrides rechargeables.

(11)

Après consultation des parties prenantes, la Commission présentera une proposition concernant l’immatriculation après 2035 des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 conformément au droit de l’Union, en dehors du champ d’application des normes applicables aux parcs de véhicules et conformément à l’objectif de neutralité climatique de l’Union.

(12)

Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 devraient être établis pour les voitures particulières neuves et les nouveaux véhicules utilitaires légers à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules à émission nulle sur le marché de l’Union et pour stimuler l’innovation dans le domaine des technologies à émission nulle avec un bon rapport coût-efficacité.

(13)

L’innovation technologique est une condition préalable à la décarbonation de la mobilité dans l’Union et devrait donc être soutenue. Des financements importants sont déjà disponibles pour soutenir l’innovation dans l’écosystème de la mobilité au moyen de différents instruments de financement de l’Union, en particulier Horizon Europe — programme-cadre pour la recherche et l’innovation, établi par le règlement (UE) 2021/695 du Parlement européen et du Conseil (10), InvestEU, établi par le règlement (UE) 2021/523 du Parlement européen et du Conseil (11), le Fonds européen de développement régional, le Fonds de cohésion, le Fonds pour l’innovation, établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (12), et la facilité pour la reprise et la résilience, établi par le règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil (13). L’Union et les États membres devraient poursuivre les efforts qu’ils déploient pour soutenir les investissements publics et privés en recherche et innovation dans le secteur automobile européen, y compris au moyen d’initiatives favorisant les synergies dans le secteur automobile, telles que l’alliance européenne pour les batteries. Associés à des signaux réglementaires clairs, ces efforts appuieront et encourageront les décisions d’investissement des constructeurs, maintiendront la primauté technologique européenne dans ce secteur, contribueront au développement de l’excellence industrielle dans les technologies du futur au sein de l’Union et garantiront la durabilité et la compétitivité à long terme de sa base industrielle.

(14)

Les objectifs des normes de performance révisées en matière de CO2 devraient être accompagnés d’une stratégie de l’Union permettant de relever les défis posés par l’intensification de la construction de véhicules à émission nulle et du déploiement de technologies connexes, en tenant compte des spécificités de chaque État membre, et de répondre à la nécessité d’assurer le perfectionnement et la reconversion professionnels des travailleurs dans ce secteur, ainsi que la diversification économique et la reconversion des activités, tout en maintenant les niveaux d’emploi dans le secteur automobile au sein de l’Union. Il convient d’accorder une attention particulière à l’incidence qu’aura cette transition sur les micro, petites et moyennes entreprises (PME) tout au long de la chaîne d’approvisionnement automobile ainsi que sur les régions et communautés touchées qui pourraient être plus vulnérables en raison de la présence d’une industrie automobile intensive. Le cas échéant, il convient d’envisager un soutien financier au niveau de l’Union et des États membres pour attirer des investissements privés, y compris par l’intermédiaire du Fonds social européen plus, institué par le règlement (UE) 2021/1057 du Parlement européen et du Conseil (14), du Fonds pour une transition juste, établi par le règlement (UE) 2021/1056 du Parlement européen et du Conseil (15), du Fonds pour l’innovation, du Fonds européen de développement régional, du Fonds de cohésion, de la facilité pour la reprise et la résilience et d’autres instruments du cadre financier pluriannuel visé dans le règlement (UE, Euratom) 2020/2093 du Conseil (16), ainsi que l’instrument de l’Union européenne pour la relance établi par le règlement (UE) 2020/2094 du Conseil (17), dans le respect des règles en matière d’aides d’État, de même qu’au travers d’autres instruments financiers disponibles, tels que ceux de la Banque européenne d’investissement.

La communication de la Commission du 18 février 2022 sur les lignes directrices concernant les aides d’État au climat, à la protection de l’environnement et à l’énergie pour 2022 permettra aux États membres d’aider les entreprises à décarboner leurs processus de production et à adopter des technologies plus écologiques dans le cadre de la communication de la Commission du 5 mai 2021 intitulée «Mise à jour de la nouvelle stratégie industrielle de 2020: construire un marché unique plus solide pour soutenir la reprise en Europe» (ci-après dénommée «nouvelle stratégie industrielle actualisée»). La recommandation du Conseil du 16 juin 2022  (18) est un important instrument pour permettre aux États membres de traiter les aspects liés à l’emploi et à la politique sociale d’une transition juste vers une économie neutre pour le climat. La Commission devrait explorer de nouvelles pistes pour appuyer cette transition et, en particulier, pour en atténuer toute répercussion négative de sur l’emploi dans le secteur automobile.

(15)

Afin de recenser les déficits de financement pour assurer une transition juste dans la chaîne d’approvisionnement automobile, et en accordant une attention particulière aux PME et aux régions les plus touchées par la transition vers une économie neutre pour le climat, la Commission devrait, au plus tard le 31 décembre 2025, à la date de soumission du premier rapport d’étape, et en s’appuyant sur les initiatives en cours telles que le parcours de transition pour l’écosystème de la mobilité et l’Alliance des régions de production de véhicules automobiles du Comité des régions, en coopération avec les États membres, les régions, les autorités locales et toutes les parties prenantes concernées, présenter un rapport comportant une analyse recensant ces déficits de financement. Ce rapport devrait être accompagné, le cas échéant, de propositions de mesures financières adéquates pour répondre aux besoins recensés.

(16)

La nouvelle stratégie industrielle actualisée envisage la cocréation de parcours de transition écologique et numérique, en partenariat avec l’industrie, les autorités publiques, les partenaires sociaux et d’autres parties prenantes. Dans ce contexte, il convient d’élaborer un parcours de transition pour l’écosystème de la mobilité afin d’accompagner la transition de la chaîne de valeur automobile, y compris en assurant la continuité du dialogue social associant le secteur et ses parties prenantes, en toute transparence. Ce parcours devrait accorder une attention particulière aux PME dans la chaîne d’approvisionnement automobile, ainsi qu’à la consultation des partenaires sociaux, y compris par les États membres. Il devrait également tirer parti de la communication de la Commission du 1er juillet 2020 intitulée «Stratégie européenne en matière de compétences en faveur de la compétitivité durable, de l’équité sociale et de la résilience», qui comprend des initiatives telles que le «pacte pour les compétences», afin d’encourager le secteur privé et d’autres parties prenantes à promouvoir la reconversion et le perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre européenne dans la perspective des transitions écologique et numérique. Les actions et les mesures d’incitation appropriées aux niveaux de l’Union et des États membres visant à rendre les véhicules à émission nulle plus abordables devraient également être abordées dans le cadre de ce parcours. Les progrès accomplis dans le cadre de ce parcours de transition pour l’écosystème de mobilité devraient être évalués tous les deux ans dans le cadre d’un rapport d’étape établi par la Commission.

Ce rapport d’étape devrait prendre en considération, entre autres, les progrès réalisés dans le déploiement des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, en particulier dans le segment des véhicules utilitaires légers, ainsi que les mesures au niveau de l’Union, des États membres et à l’échelle locale visant à faciliter la transition des États membres vers des véhicules utilitaires légers à émission nulle, l’évolution de leurs prix et de leur efficacité énergétique, le déploiement de carburants alternatifs et la mise en place d’infrastructures de recharge et de ravitaillement publiques et privées, devant figurer dans le règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (ci-après dénommé «règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs») et dans la refonte de la directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil (19), la contribution des technologies innovantes à une mobilité neutre pour le climat, la compétitivité internationale, les investissements dans la chaîne de valeur automobile ainsi que la reconversion et le perfectionnement professionnels des travailleurs, et la reconversion des activités, en particulier au sein des PME. Le rapport d’étape devrait également se fonder sur les rapports d’étape bisannuels que les États membres doivent soumettre au titre du règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La Commission devrait consulter les partenaires sociaux lors de l’élaboration du rapport d’étape, y compris sur les résultats du dialogue social. Les innovations dans la chaîne d’approvisionnement automobile se poursuivent. Les technologies innovantes, telles que la production de carburants de synthèse avec capture d’air, si elles sont développées plus avant, pourraient offrir des perspectives en matière de mobilité abordable neutre pour le climat. Il convient donc que la Commission suive les progrès accomplis dans le secteur en matière d’innovation dans le cadre de son rapport d’étape.

(17)

Afin de protéger l’environnement et la santé des citoyens dans tous les États membres, il importe de décarboner également le parc existant. Le marché des véhicules d’occasion crée un risque de déplacement des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique vers les régions économiquement moins développées de l’Union. Pour accélérer la réduction des émissions du parc existant ainsi que la transition vers des transports à émission nulle, il importe au plus haut point d’encourager la conversion des véhicules à moteur à combustion interne en véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible, y compris en évaluant la manière de faciliter le déploiement de ces solutions dans les États membres.

(18)

Comme indiqué dans la communication de la Commission du 18 mai 2022 intitulée «Plan REPowerEU», afin d’accroître les économies d’énergie et l’efficacité énergétique dans le secteur des transports et d’accélérer la transition vers des véhicules à émission nulle, il importe d’augmenter la part des véhicules à émission nulle dans les parcs automobiles publics et d’entreprise excédant une certaine taille. À cette fin, la communication de la Commission du 18 octobre 2022 intitulée «Programme de travail de la Commission pour 2023» comprend une initiative concernant l’écologisation des parcs automobiles. Lors de la proposition de cette initiative, la Commission devrait garantir des conditions de concurrence équitables et éviter une fragmentation du marché intérieur.

(19)

Afin de promouvoir l’adoption de véhicules consommant moins d’énergie, la Commission devrait étudier les incidences de la fixation de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers neufs à émission nulle mis sur le marché de l’Union.

(20)

Les objectifs à l’échelle du parc de l’Union doivent être complétés par le déploiement nécessaire d’infrastructures de recharge et de ravitaillement devant figurer dans le règlement sur l’infrastructure pour carburants alternatifs et dans la refonte de la directive 2010/31/UE. Dans ce contexte, il est essentiel de maintenir et de renforcer les investissements destinés au déploiement nécessaire de ces infrastructures. Parallèlement, il importe au plus haut point d’assurer un déploiement rapide des énergies renouvelables, comme le prévoit la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (20).

(21)

Les constructeurs devraient disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour adapter leurs parcs au fil du temps afin de gérer la transition vers des véhicules à émission nulle avec un bon rapport coût-efficacité, d’une manière qui favorise leur compétitivité et prépare le terrain à de nouvelles innovations. Il convient par conséquent de maintenir l’approche consistant à diminuer les niveaux cibles tous les cinq ans.

(22)

Étant donné que les objectifs à l’échelle du parc de l’Union seront plus stricts à partir de 2030, les constructeurs devront déployer un nombre considérablement plus important de véhicules à émission nulle sur le marché de l’Union. Dans ce contexte, le mécanisme d’incitation pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions ne répondra plus à sa finalité première et risquera de compromettre l’efficacité du règlement (UE) 2019/631. Il convient dès lors de supprimer le mécanisme d’incitation pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions à partir du 1er janvier 2030. Avant cette date et, par conséquent, tout au long de la présente décennie, le mécanisme d’incitation pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions continuera de soutenir le déploiement des véhicules dont les émissions oscillent entre zéro et 50 g de CO2/km, y compris des véhicules électriques à batterie, des véhicules électriques à pile combustible fonctionnant à l’hydrogène et des véhicules hybrides rechargeables performants. Toutefois, il convient de revoir les références des véhicules à émission nulle et à faibles émissions afin de tenir compte de l’adoption plus rapide des véhicules à émission nulle sur le marché de l’Union. Après le 1er janvier 2030, les véhicules hybrides rechargeables continueront d’être imputés sur les objectifs à l’échelle du parc de l’Union que les constructeurs doivent atteindre.

(23)

Les crédits liés à l’éco-innovation auxquels peut prétendre un constructeur sont actuellement plafonnés à 7 g de CO2/km. Il convient d’ajuster ce plafond à la baisse conformément aux niveaux cibles, afin de veiller à ce que le niveau de ce plafond représente une proportion équilibrée des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs.

(24)

L’application des normes de performance en matière d’émissions de CO2 est étroitement liée à la mise en œuvre de la législation relative à la réception par type. À la suite de l’abrogation et du remplacement, le 1er septembre 2020, de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (21) par le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (22), il convient, pour préserver la compatibilité entre les deux ensembles d’instruments, d’harmoniser davantage les définitions et de mettre à jour les références qui figurent dans le règlement (UE) 2019/631 au regard de la législation-cadre relative à la réception par type.

(25)

L’effort de réduction des émissions requis pour atteindre les objectifs à l’échelle du parc de l’Union est réparti entre les constructeurs au moyen d’une courbe de valeurs limites fondée sur la masse moyenne du parc de véhicules neufs de l’Union et du parc de véhicules neufs du constructeur. Même s’il est approprié de maintenir ce mécanisme, il est nécessaire d’empêcher une situation dans laquelle l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur devient négatif à la suite du renforcement des objectifs à l’échelle du parc de l’Union. Pour cette raison, il est nécessaire de préciser que, en pareille situation, l’objectif d’émissions spécifiques devrait être fixé à 0 g de CO2/km.

(26)

Les valeurs utilisées pour le calcul des objectifs d’émissions spécifiques et le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur sont fondées sur les données enregistrées dans la documentation de réception par type et dans les certificats de conformité des véhicules concernés. Il est indispensable, pour garantir l’efficacité des normes de performance en matière d’émissions de CO2, que les données utilisées à ces fins soient correctes. Si, toutefois, des erreurs sont constatées dans les données, il peut s’avérer impossible, en fonction de la législation relative à la réception par type, de corriger la documentation de réception par type ou les certificats de conformité qui ont déjà été délivrés, lorsque les données font référence à des réceptions par type qui ne sont plus valables. En pareil cas, la Commission devrait être habilitée à demander aux autorités concernées chargées de la réception par type ou, le cas échéant, aux constructeurs, de publier une annonce rectificative permettant de corriger les valeurs utilisées pour déterminer les résultats des constructeurs quant au respect de leurs objectifs.

(27)

La communication des données relatives aux véhicules des catégories M2 (autobus) et N2 (camions de dimensions moyennes) relève du champ d’application du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil (23). Il convient donc de supprimer cette exigence de communication du règlement (UE) 2019/631.

(28)

Compte tenu du renforcement de l’objectif général de réduction des émissions de gaz à effet de serre et pour éviter tout effet de distorsion du marché, les exigences de réduction pour tous les constructeurs présents sur le marché de l’Union devraient être alignées, sauf pour les constructeurs qui représentent moins de 1 000 véhicules neufs immatriculés au cours d’une année civile. Par conséquent, il convient de supprimer à partir du 1er janvier 2036 la possibilité offerte aux constructeurs qui représentent de 1 000 à 10 000 voitures particulières ou de 1 000 à 22 000 véhicules utilitaires légers nouvellement immatriculés au cours d’une année civile d’introduire une demande de dérogation à leur objectif d’émissions spécifiques.

(29)

Pour garantir la clarté juridique et la compatibilité avec la pratique actuelle, il convient de préciser que les valeurs M0 et TM0 devraient être ajustées par voie d’actes délégués modifiant l’annexe I du règlement (UE) 2019/631 plutôt que par voie d’actes délégués complétant ledit règlement.

(30)

Les progrès accomplis au titre du règlement (UE) 2019/631 sur la voie de la réalisation des objectifs de réduction fixés pour 2030 et au-delà devraient être examinés en 2026. Aux fins de cet examen, il y a lieu de prendre en considération tous les aspects abordés dans les rapports bisannuels.

(31)

Plusieurs États membres ont annoncé leur intention d’accélérer l’introduction de véhicules à émission nulle en fixant une date de suppression progressive pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs émettant du CO2 avant 2035. La Commission devrait recenser les solutions pour faciliter cette transition et examiner si des mesures supplémentaires sont nécessaires dans le cadre de ces plans.

(32)

La possibilité d’affecter les recettes provenant des primes sur les émissions excédentaires à un fonds spécifique ou un programme pertinent a été étudiée conformément à l’article 15, paragraphe 5, du règlement (UE) 2019/631, la conclusion étant que la charge administrative s’en trouverait considérablement alourdie, sans que le secteur automobile n’en bénéficie directement dans le cadre de sa transition. Il convient donc de continuer à considérer que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union, conformément à l’article 8, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/631.

(33)

Il importe d’évaluer l’ensemble des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules légers au niveau de l’Union. À cette fin, la Commission devrait élaborer une méthode pour l’évaluation et l’harmonisation de la communication des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires légers mis sur le marché de l’Union.

(34)

Afin d’établir une méthode commune de l’Union pour l’évaluation et l’harmonisation de la communication des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers et de faire en sorte qu’il soit possible d’ajuster le calcul des objectifs d’émissions spécifiques pour les constructeurs responsables des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers multiétapes afin de tenir compte des modifications apportées à la procédure permettant de déterminer les émissions de CO2 et la masse de ces véhicules, il convient de déléguer le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne à la Commission pour ce qui est de compléter le règlement (UE) 2019/631, en établissant cette méthode commune de l’Union, et de modifier, si nécessaire, les formules de calcul visées à l’annexe I, partie B, dudit règlement. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (24). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(35)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir le renforcement des exigences de réduction des émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de leur dimension et de leurs effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(36)

Il y a donc lieu de modifier le règlement (UE) 2019/631 en conséquence,

1)

L’article 1er est modifié comme suit:

2)

L’article 2 est modifié comme suit:

3)

À l’article 3, le paragraphe 1 est modifié comme suit:

4)

À l’article 4, paragraphe 1, l’alinéa suivant est ajouté:

«Aux fins du premier alinéa, point c), lorsque l’objectif d’émissions spécifiques déterminé conformément à l’annexe I, partie A ou B, point 6.3, est négatif, l’objectif d’émissions spécifiques est de 0 g/km.».

5)

L’article 7 est modifié comme suit:

6)

L’article suivant est inséré:

7)

L’article 10 est modifié comme suit:

8)

À l’article 11, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

9)

À l’article 12, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2021/392 de la Commission du 4 mars 2021 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements d’exécution (UE) no 1014/2010, (UE) no 293/2012, (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153 de la Commission (JO L 77 du 5.3.2021, p. 8).»."

10)

À l’article 13, paragraphe 3, la phrase suivante est ajoutée:

«Lorsque les données figurant dans la documentation de réception par type ne peuvent pas être corrigées en vertu du règlement (UE) 2018/858, l’autorité chargée de la réception par type délivre une déclaration de correction avec les données corrigées et transmet cette déclaration à la Commission et aux parties concernées.».

11)

À l’article 14, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

12)

L’article suivant est inséré:

(*2)  Directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil du 19 mai 2010 sur la performance énergétique des bâtiments (JO L 153 du 18.6.2010, p. 13)."

(*3)  Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1).»."

13)

L’article 15 est modifié comme suit:

14)

L’article 17 est modifié comme suit:

15)

L’annexe I est modifiée conformément à l’annexe du présent règlement.

(1)

L’accord de Paris (4), adopté le 12 décembre 2015 sous les auspices de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) (ci-après dénommé «accord de Paris»), est entré en vigueur le 4 novembre 2016. Les parties à l’accord de Paris sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation de la température à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Cet engagement a été renforcé par l’adoption, au titre de la CCNUCC, du pacte de Glasgow pour le climat, le 13 novembre 2021, dans lequel la conférence des parties à la CCNUCC, agissant comme réunion des parties à l’accord de Paris, reconnaît que les effets du changement climatique seront beaucoup plus faibles si la température augmente de 1,5 °C plutôt que de 2 °C, et est résolue à poursuivre les efforts pour limiter l’élévation de la température à 1,5 °C.

(2)

Il est encore plus urgent et indispensable de conserver l’objectif de l’accord de Paris de limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C au vu des conclusions formulées par le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) dans son sixième rapport d’évaluation, selon lesquelles le réchauffement de la planète ne peut être limité à 1,5 °C que si des dispositions sont immédiatement prises pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de façon importante et durable au cours de cette décennie.

(3)

La réponse aux défis climatiques et environnementaux et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris sont au cœur de la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» (ci-après dénommée «pacte vert pour l’Europe»).

(4)

Le pacte vert pour l’Europe est un ensemble complet de mesures et d’initiatives qui se renforcent mutuellement et qui ont pour but de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050, et il définit une nouvelle stratégie de croissance axée sur la transformation de l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources. Il vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition a des aspects liés à l’égalité de genre ainsi qu’une incidence particulière sur certains groupes défavorisés et vulnérables, tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique, ainsi que les personnes et les ménages à faible revenu ou à revenu intermédiaire de la tranche inférieure. Elle pose également de plus grands défis dans certaines régions, notamment dans les régions structurellement défavorisées et périphériques, ainsi que pour les îles. Il faut donc veiller à ce que la transition soit juste et inclusive, en ne laissant personne de côté.

(5)

La nécessité et l’importance du pacte vert pour l’Europe n’ont fait que s’amplifier compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé, les conditions de vie et de travail et le bien-être des citoyens de l’Union. Ces effets ont montré que notre société et notre économie doivent améliorer leur résilience par rapport aux chocs extérieurs et agir rapidement pour prévenir ou atténuer les effets des chocs extérieurs d’une manière juste et ne laissant personne de côté, y compris ceux exposés au risque de précarité énergétique. Les citoyens européens restent convaincus que cela vaut en particulier pour le changement climatique.

(6)

Dans la contribution déterminée au niveau national, actualisée et soumise au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020, l’Union s’est engagée à réduire, d’ici à 2030, les émissions nettes de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie de l’Union d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990.

(7)

En adoptant le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (5), l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de parvenir à la neutralité climatique dans l’ensemble de l’économie d’ici à 2050 au plus tard et celui de parvenir à des émissions négatives par la suite. Ledit règlement établit également un objectif contraignant de réduction, dans l’Union, des émissions nettes de gaz à effet de serre (les émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990 et prévoit que la Commission doit s’efforcer d’aligner tous les futurs projets de mesure ou de proposition législative, y compris les propositions budgétaires, sur les objectifs dudit règlement et que tout non-alignement doit être motivé par la Commission dans le cadre de l’analyse d’impact qui accompagne ces propositions.

(8)

Tous les secteurs de l’économie doivent contribuer à la réalisation des réductions d’émissions fixées par le règlement (UE) 2021/1119. Par conséquent, l’ambition du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE de l’UE), établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (6), devrait être adaptée afin de s’aligner sur l’objectif de réduction, dans l’ensemble de l’économie, des émissions nettes de gaz à effet de serre pour 2030, l’objectif de neutralité climatique de l’Union d’ici à 2050 au plus tard et l’objectif de parvenir à des émissions négatives par la suite, comme prévu par le règlement (UE) 2021/1119.

(9)

Afin de remédier au déséquilibre structurel entre l’offre et la demande de quotas sur le marché, la décision (UE) 2015/1814 du Parlement européen et du Conseil (7) a créé une réserve de stabilité du marché (ci-après dénommée «réserve») en 2018, qui est opérationnelle depuis 2019. Sans préjudice de nouvelles révisions de la réserve dans le cadre de la révision générale de la directive 2003/87/CE et de la décision (UE) 2015/1814 en 2023, la Commission devrait surveiller en permanence le fonctionnement de la réserve et veiller à ce que la réserve reste adaptée à sa finalité en cas de futurs chocs extérieurs imprévisibles. Une réserve solide et prospective est essentielle pour garantir l’intégrité et le pilotage efficace du SEQE de l’UE afin qu’il puisse contribuer, en tant qu’outil politique, à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique de l’Union d’ici à 2050 au plus tard et de l’objectif de parvenir à des émissions négatives par la suite, comme prévu par le règlement (UE) 2021/1119.

(10)

La réserve fonctionne en déclenchant des adaptations des volumes annuels de quotas à mettre aux enchères. Pour préserver un maximum de prévisibilité, la décision (UE) 2015/1814 a fixé des règles claires pour le placement des quotas dans la réserve et leur prélèvement de la réserve.

(11)

La décision (UE) 2015/1814 prévoit que, lorsque le nombre total de quotas en circulation dépasse le seuil supérieur établi, un nombre de quotas correspondant à un pourcentage donné de ce nombre total de quotas doit être déduit des volumes de quotas à mettre aux enchères et à placer dans la réserve. À l’inverse, lorsque le nombre total de quotas en circulation descend en dessous du seuil inférieur établi, un nombre de quotas doit être prélevé de la réserve et attribué aux États membres, et ajouté aux volumes de quotas à mettre aux enchères.

(12)

La directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil (8) a modifié la décision (UE) 2015/1814 en multipliant par deux le taux de pourcentage à utiliser pour déterminer le nombre de quotas à placer chaque année dans la réserve, de 12 % à 24 %, jusqu’au 31 décembre 2023, dans le but d’envoyer un signal crédible pour encourager les investissements en faveur de la réduction efficace et économique des émissions de CO2. Cette modification a été adoptée dans le contexte de l’ancien objectif climatique de l’Union à l’horizon 2030, qui visait à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’ensemble de l’économie d’au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990.

(13)

Conformément à la décision (UE) 2015/1814, dans les trois ans qui suivent la mise en service de la réserve, la Commission devait procéder à son premier réexamen de la réserve en se fondant sur une analyse du bon fonctionnement du marché européen du carbone et, le cas échéant, présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil.

(14)

Lors du réexamen de la réserve auquel elle a procédé conformément à la décision (UE) 2015/1814, la Commission a accordé une attention particulière au pourcentage relatif à la détermination du nombre de quotas à placer dans la réserve, ainsi qu’à la valeur numérique du seuil relatif au nombre total de quotas en circulation et au nombre de quotas à prélever de la réserve.

(15)

L’analyse menée dans le cadre du réexamen de la réserve par la Commission et l’évolution attendue du marché du carbone montrent qu’un taux de 12 % du nombre total de quotas en circulation pour la détermination du nombre de quotas à placer dans la réserve chaque année après 2023 n’est pas suffisant pour empêcher une hausse significative de l’excédent de quotas dans le SEQE de l’UE. Maintenir le taux de 24 % dans la présente décision devrait être sans préjudice d’autres révisions de la réserve, y compris, s’il y a lieu, d’une nouvelle révision du pourcentage relatif à la détermination du nombre de quotas à placer dans la réserve, dans le cadre de la révision générale de la directive 2003/87/CE et de la décision (UE) 2015/1814 en 2023.

(16)

Étant donné que l’objectif de la présente décision, à savoir le maintien des paramètres actuels de la réserve établis au titre de la directive (UE) 2018/410, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de sa dimension et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente décision n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(17)

Il convient dès lors de modifier la décision (UE) 2015/1814 en conséquence,

«Par dérogation à la première et à la deuxième phrase du présent alinéa, jusqu’au 31 décembre 2030, les pourcentages et les 100 millions de quotas visés dans ces phrases sont multipliés par deux.».

(1)

Le 23 mars 2012, le Conseil a adopté le règlement (UE) no 267/2012.

(2)

Sur la base d’un réexamen de l’annexe II de la décision 2010/413/PESC du Conseil (2), il convient de retirer de l’annexe IX du règlement (UE) no 267/2012 la mention concernant une personne inscrite sur la liste qui y figure. Il convient de mettre à jour une mention figurant à l’annexe IX du règlement (UE) no 267/2012.

(3)

Il y a donc lieu de modifier le règlement (UE) no 267/2012 en conséquence,

(1)

Le 26 juillet 2010, le Conseil a adopté la décision 2010/413/PESC (1) concernant des mesures restrictives à l’encontre de l’Iran.

(2)

Conformément à l’article 26, paragraphe 3, de la décision 2010/413/PESC, le Conseil a réexaminé la liste des personnes et entités désignées figurant à l’annexe II de ladite décision.

(3)

Sur la base de ce réexamen, il convient de retirer de l’annexe II de la décision 2010/413/PESC la mention concernant une personne inscrite sur la liste qui y figure. Il convient de mettre à jour une mention figurant à l’annexe II.

(4)

Il convient dès lors de modifier la décision 2010/413/PESC en conséquence,

(1)

Dans ses conclusions du 24 juin 2022, le Conseil européen a reconnu la perspective européenne de la République de Moldavie, entre autres, a affirmé que l’avenir de la République de Moldavie et de ses citoyens réside au sein de l’Union européenne et a décidé de lui accorder, ainsi qu’à l’Ukraine, le statut de pays candidat.

(2)

Dans ses conclusions du 15 décembre 2022, le Conseil européen a affirmé que l’Union continuerait d’apporter tout le soutien nécessaire à la République de Moldavie, qui se trouve aux prises avec les répercussions multiformes de la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine.

(3)

Par lettre en date du 28 janvier 2023 adressée au haut représentant de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité, le Premier ministre de la République de Moldavie a invité l’Union à déployer une mission civile dans le pays dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune (PESC).

(4)

Le 31 janvier 2023, le Comité politique et de sécurité a approuvé un cadre politique pour la gestion de la crise en République de Moldavie.

(5)

Le 5 avril 2023, le Conseil a approuvé un concept de gestion de crise pour une éventuelle mission PSDC civile en République de Moldavie. Il convient donc de créer ladite mission.

(6)

La mission PSDC en République de Moldavie sera menée dans le contexte d’une situation susceptible de se détériorer et de compromettre la réalisation des objectifs de l’action extérieure de l’Union énoncés à l’article 21 du traité,

(1)

Une demande d’enregistrement d’une initiative citoyenne européenne intitulée «Relier toutes les capitales européennes et tous les citoyens européens grâce à un réseau de trains à grande vitesse» est parvenue à la Commission le 10 mars 2023.

(2)

Les objectifs de l’initiative tels que formulés par les organisateurs sont les suivants: «relier toutes les capitales européennes par des lignes ferroviaires à grande vitesse. Nous demandons à la Commission européenne de présenter dans les meilleurs délais une proposition d’acte juridiquement contraignant relatif à la mise en place d’un réseau européen de trains à grande vitesse. L’idée est de connecter les réseaux ferroviaires à grande vitesse existants et de construire des lignes de chemin de fer à grande vitesse là où il n’en existe pas encore.»

(3)

Une annexe à l’initiative fournit de plus amples informations sur l’objet, les objectifs et le contexte de l’initiative. Elle explique que, si tous les Européens ont le droit de circuler librement à l’intérieur des frontières de l’UE, ils devraient également pouvoir le faire indépendamment de leur âge, de leurs moyens financiers et de leur état physique ou mental. Les organisateurs affirment que, bien que d’une longueur de plus de 11 500 km, le réseau ferroviaire à grande vitesse européen relie principalement les villes d’un nombre restreint d’États membres, tandis que de nombreux États membres ne font pas partie du réseau. Les organisateurs estiment qu’un réseau européen de trains à grande vitesse devrait être mis en place pour les raisons suivantes: i) le train est un moyen de transport durable et sûr; ii) les trains à grande vitesse offrent une alternative confortable aux vols moyen-courriers; iii) les trains à grande vitesse sont inclusifs et accessibles à tous; iv) les liaisons à grande vitesse contribuent au développement régional et à une croissance économique uniformément répartie dans l’UE; v) les lignes de train à grande vitesse génèrent une plus grande cohésion et profitent à l’ensemble de la population. Les organisateurs affirment que pour permettre des échanges sûrs et durables entre les citoyens en Europe, il est important de relier entre eux les réseaux des différents États membres et d’étendre le réseau global compte tenu du nombre croissant de voyageurs.

(4)

En ce qui concerne les objectifs de l’initiative, la Commission est habilitée, en vertu des articles 170 à 172 du traité, à présenter une proposition d’acte juridique qui contribue à l’établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans le domaine des transports et à favoriser l’interconnexion et l’interopérabilité des réseaux nationaux. Sur la base de l’article 171, paragraphe 2, du traité, les États membres doivent, en liaison avec la Commission, coordonner entre eux les politiques menées au niveau national qui peuvent avoir un impact significatif sur la réalisation de ces objectifs. La Commission peut prendre, en étroite collaboration avec les États membres, toute initiative utile pour promouvoir cette coordination. Par ailleurs, l’article 172, deuxième alinéa, du traité prévoit que «[l]es orientations et projets d’intérêt commun qui concernent le territoire d’un État membre requièrent l’approbation de l’État membre concerné».

(5)

La Commission estime qu’aucune partie de l’initiative n’est manifestement en dehors du cadre de ses attributions en vertu desquelles elle peut présenter une proposition d’acte juridique de l’Union aux fins de l’application des traités.

(6)

Cette conclusion ne préjuge pas de l’appréciation visant à déterminer si les conditions matérielles concrètes requises pour que la Commission agisse, y compris le respect des principes de proportionnalité et de subsidiarité et la compatibilité avec les droits fondamentaux, sont remplies en l’espèce.

(7)

Le groupe d’organisateurs a produit des preuves appropriées attestant qu’il satisfait aux exigences énoncées à l’article 5, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) 2019/788 et a désigné les personnes de contact conformément à l’article 5, paragraphe 3, premier alinéa, dudit règlement.

(8)

L’initiative n’est ni manifestement abusive, fantaisiste ou vexatoire, ni manifestement contraire aux valeurs de l’Union telles qu’énoncées à l’article 2 du traité sur l’Union européenne ni aux droits consacrés dans la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.

(9)

Il convient donc d’enregistrer l’initiative intitulée «Relier toutes les capitales européennes et tous les citoyens européens grâce à un réseau de trains à grande vitesse».

(10)

La conclusion selon laquelle les conditions d’enregistrement prévues à l’article 6, paragraphe 3, du règlement (UE) 2019/788 sont remplies n’implique pas que la Commission confirme d’une quelconque manière l’exactitude factuelle du contenu de l’initiative, qui relève de la seule responsabilité du groupe d’organisateurs de cette dernière. Le contenu de l’initiative exprime uniquement le point de vue du groupe d’organisateurs et ne peut en aucun cas être considéré comme reflétant le point de vue de la Commission,