(1)

Uredba (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (3) te Uredba (EU) br. 510/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (4) značajno su izmijenjene nekoliko puta. S obzirom na daljnje izmjene te bi uredbe radi jasnoće trebalo preinačiti.

(2)

Kako bi se osigurao koherentan i učinkovit prelazak nakon preinake i stavljanja izvan snage uredbi (EZ) br. 443/2009 i (EU) br. 510/2011, ova bi se Uredba trebala primjenjivati od 1. siječnja 2020. Međutim, primjereno je do 2024. zadržati nepromijenjene standardne vrijednosti emisija CO2 i postupke provedbe za postizanje tih vrijednosti kako su utvrđene u tim uredbama.

(3)

Pariškim sporazumom (5) utvrđuje se, među ostalim, dugoročni cilj u skladu s ciljem da se povećanje globalne prosječne temperature zadrži na razini koja je znatno niža od 2 °C iznad razine u predindustrijskom razdoblju te da se ulažu napori da se to povećanje zadrži na 1,5 °C iznad razine u predindustrijskom razdoblju. Najnovije znanstvene spoznaje iz posebnog izvješća Međuvladina panela o klimatskim promjenama (IPCC) o učinku globalnog zatopljenja od 1,5 °C iznad razine u predindustrijskom razdoblju i povezanih globalnih kretanja emisija stakleničkih plinova nedvosmisleno potvrđuju negativne učinke klimatskih promjena. U tom se posebnom izvješću zaključuje da je za ograničavanje globalnog zatopljenja ključno smanjenje emisija u svim sektorima.

(4)

Kako bi se doprinijelo ciljevima Pariškog sporazuma, potrebno je ubrzati transformaciju cjelokupnog prometnog sektora prema nultoj stopi emisija, uzimajući u obzir komunikaciju Komisije od 28. studenoga 2018. pod naslovom „Čist planet za sve – Europska strateška dugoročna vizija za prosperitetno, moderno, konkurentno i klimatski neutralno gospodarstvo”, u kojoj se iznosi vizija potrebne gospodarske i društvene transformacije, uz angažman svih sektora gospodarstva i društva u prelasku na nultu neto stopu emisija stakleničkih plinova do 2050. Također je potrebno bez odgode drastično smanjiti emisije onečišćivača zraka u prometu koje znatno štete našem zdravlju i okolišu. Emisije iz vozila s konvencionalnim motorima s unutarnjim izgaranjem trebat će se dodatno smanjiti nakon 2020. Na tržište će se trebati staviti vozila s nultim i niskim emisijama i na njemu steći znatni udio do 2030. U razdoblju nakon 2030. bit će potrebna daljnja smanjenja emisija CO2 za osobne automobile i laka gospodarska vozila.

(5)

U komunikacijama Komisije od 31. svibnja 2017. pod naslovom „Europa u pokretu – Program za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve” i 8. studenoga 2017. pod naslovom „Ostvarivanje mobilnosti s niskom razinom emisija: Europska unija koja štiti naš planet, osnažuje svoje potrošače te brani svoju industriju i radnike” ističe se da su standardne vrijednosti emisija CO2 za osobne automobile i laka gospodarska vozila snažan pokretač inovacija i učinkovitosti te će doprinijeti jačanju konkurentnosti automobilske industrije i pripremiti teren za vozila s nultim i niskim emisijama na tehnološki neutralan način.

(6)

Ovom se Uredbom predviđa jasan put za smanjenje emisija CO2 iz sektora cestovnog prometa i doprinosi obvezujućem cilju domaćeg smanjenja emisija stakleničkih plinova u cjelokupnom gospodarstvu do 2030. za najmanje 40 % u odnosu na 1990., kako je prihvaćeno u zaključcima Europskog vijeća od 23. i 24. listopada 2014. te odobreno kao planirani nacionalno utvrđen doprinos Unije i njezinih država članica u okviru Pariškog sporazuma na sastanku Vijeća za okoliš 6. ožujka 2015.

(7)

Uredbom (EU) 2018/842 Europskog parlamenta i Vijeća (6) utvrđuju se obveze država članica da ispune cilj Unije da do 2030. smanji svoje emisije stakleničkih plinova za 30 % u odnosu na razine iz 2005. za sektore koji nisu dio sustava trgovanja emisijama Europske unije uspostavljenog Direktivom 2003/87/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (7). Cestovni promet znatno doprinosi emisijama iz tih sektora. Povrh toga, emisije iz cestovnog prometa imaju trend rasta i dalje su znatno iznad razina iz 1990. Ako se emisije iz cestovnog prometa dodatno povećaju, takvim će se povećanjima nastaviti poništavati smanjenja emisija koja su drugi sektori ostvarili radi suzbijanja klimatskih promjena.

(8)

U zaključcima Europskog vijeća od 23. i 24. listopada 2014. naglašena je važnost smanjenja emisija stakleničkih plinova i rizika povezanih s ovisnosti o fosilnim gorivima u prometnom sektoru s pomoću sveobuhvatnog i tehnološki neutralnog pristupa promicanju smanjenja emisija i energetske učinkovitosti u prometu, prijevozu na električni pogon i obnovljivim izvorima energije u prometu i nakon 2020.

(9)

Kako bi se potrošačima u Uniji pružila sigurna, održiva, konkurentna i povoljna energija, energetska učinkovitost kojom se doprinosi ograničavanju potražnje jedna je od pet usko povezanih međusobno nadopunjujućih dimenzija iz komunikacije Komisije od 25. veljače 2015. pod naslovom „Okvirna strategija za otpornu energetsku uniju s naprednom klimatskom politikom”. U toj se komunikaciji navodi da iako svi gospodarski sektori moraju poduzeti korake kako bi povećali učinkovitost svoje potrošnje energije, promet ima velik potencijal za energetsku učinkovitost, koji se može ostvariti i stalnom usmjerenošću na strože standardne vrijednosti emisija CO2 za osobne automobile i laka gospodarska vozila u razdoblju do 2030.

(10)

U evaluaciji uredbi (EZ) br. 443/2009 i (EU) br. 510/2011 provedenoj 2015. zaključeno je da su te uredbe bile relevantne, uglavnom koherentne te da su dovele do znatnih ušteda emisija, a pritom su troškovno učinkovitije nego što se prvotno očekivalo. Njima je također ostvarena znatna dodana vrijednost za Uniju, koja se u tom opsegu ne bi mogla ostvariti nacionalnim mjerama. Međutim, zbog sve veće razlike između emisija CO2 izmjerenih u okviru novog europskog ciklusa vožnje (NEDC) i emisija CO2 iz vozila koja voze u stvarnim uvjetima smanjena je korist od tih uredbi.

(11)

Stoga je primjereno nastojati ostvariti ciljeve uredbi (EZ) br. 443/2009 i (EU) br. 510/2011 utvrđivanjem novih ciljnih vrijednosti smanjenja emisija CO2 za cijeli vozni park EU-a u pogledu osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila za razdoblje do 2030. Prilikom utvrđivanja razina tih ciljnih vrijednosti u obzir su uzeti njihova učinkovitost u pogledu postizanja troškovnog učinkovitog doprinosa smanjenju emisija iz sektora koji su obuhvaćeni Uredbom (EU) 2018/842 do 2030., troškovi i uštede koji iz toga proizlaze za društvo, proizvođače i korisnike vozila te njihov izravni i neizravni utjecaj na zapošljavanje, konkurentnost i inovacije kao i ostvarene popratne koristi u pogledu smanjenog onečišćenja zraka i energetske sigurnosti. S obzirom na to da je tržišni udio i, posljedično, ukupan doprinos emisija CO2 iz osobnih automobila znatno viši nego kod lakih gospodarskih vozila, smatra se da je primjeren diferencirani pristup između osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila.

(12)

Trebalo bi osigurati društveno prihvatljiv i pravedan prelazak na mobilnost s nultom stopom emisija. Stoga je važno u obzir uzeti socijalne učinke takvog prelaska u cijelom automobilskom vrijednosnom lancu i proaktivno odgovoriti na posljedice za zapošljavanje. U tom smislu na razini Unije te na nacionalnim i regionalnim razinama treba razmotriti ciljane programe za prekvalifikaciju, usavršavanje i preraspodjelu radnika, kao i inicijative za obrazovanje i traženje posla u negativno pogođenim zajednicama i regijama, u bliskom dijalogu sa socijalnim partnerima i nadležnim tijelima. U okviru tog prelaska trebalo bi poboljšati zapošljavanje žena i povećati jednake mogućnosti u tom sektoru.

(13)

Uspješan prelazak na mobilnost s nultom stopom emisija zahtijeva integrirani pristup i okružje pogodno za poticanje inovacija i zadržavanje vodećeg tehnološkog položaja Unije u tom sektoru. To uključuje javna i privatna ulaganja u istraživanja i inovacije, povećanje opskrbe vozilima s nultim i niskim emisijama, uvođenje infrastrukture za punjenje i opskrbu, integraciju u energetske sustave, kao i održivu opskrbu materijalima i održivu proizvodnju, ponovnu uporabu i recikliranje baterija u Europi. To zahtijeva koherentno djelovanje na razini Unije te na nacionalnoj, regionalnoj i lokalnoj razini.

(14)

Kao dio provedbe Uredbe (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (8), godine 2017. počeo se primjenjivati novi ispitni postupak za mjerenje emisija CO2 i potrošnje goriva osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila, Globalno usklađeni ispitni postupak za laka vozila („WLTP”), utvrđen u Uredbi Komisije (EU) 2017/1151 (9). Tim se ispitnim postupkom dobivaju vrijednosti emisija CO2 i potrošnje goriva koje su reprezentativnije u pogledu stvarnih uvjeta.

Stoga je primjereno da se te nove ciljne vrijednosti emisija CO2 temelje na emisijama CO2 koje su utvrđene na temelju tog ispitnog postupka. Međutim, s obzirom na to da će razina emisija CO2 na temelju WLTP-a biti dostupna u svrhu ispunjenja ciljeva od 2021., primjereno je da bi nove standardne vrijednosti emisija CO2 trebalo definirati kao razine smanjenja utvrđene u odnosu na ciljne vrijednosti iz 2021. izračunane na temelju emisija CO2 izmjerenih u svrhe ispitnog postupka za mjerenje emisija WLTP. Kako bi se osigurale konzistentnost i reprezentativnost vrijednosti upotrijebljenih kao početna točka za utvrđivanje ciljnih vrijednosti smanjenja emisija koje se trebaju primijeniti 2025. i 2030., uvjeti za provedbu tih mjerenja razjašnjeni su u okviru provedbe provedbenih uredbi Komisije (EU) 2017/1152 (10) i (EU) 2017/1153 (11).

(15)

Važno je da se kod utvrđivanja zahtjeva u pogledu smanjivanja emisija CO2 proizvođačima vozila i dalje jamči predvidivost i sigurnost planiranja u cijeloj Uniji za čitave njihove nove vozne parkove osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila u Uniji.

(16)

Evaluacija Direktive 1999/94/EC Europskog parlamenta i Vijeća (12) koju je Komisija provela 2016. godine pokazala je potrebu za daljnjim pojašnjenjem i pojednostavljenjem tog zakonodavnog akta, što bi moglo povećati njegovu relevantnost, učinkovitost, djelotvornost i koherentnost. Komisija bi stoga najkasnije 31. prosinca 2020. trebala preispitati tu direktivu i prema potrebi podnijeti odgovarajući zakonodavni prijedlog. Kako bi se poduprla primjena najučinkovitijih vozila u smislu potrošnje goriva i ekološke prihvatljivosti, u okviru tog preispitivanja trebalo bi posebno razmotriti uključivanje lakih gospodarskih vozila i potrebu za bolje osmišljenim i dodatno usklađenim zahtjevima Unije u pogledu označivanja kojima bi se potrošačima mogle pružiti usporedive i pouzdane informacije prilagođene korisnicima o prednostima vozila s nultim i niskim emisijama, uključujući informacije o onečišćivačima zraka.

(17)

Ciljne vrijednosti smanjenja emisija za vozne parkove novih osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila u cijeloj Uniji stoga bi trebalo utvrditi za 2025. i za 2030., uzimajući u obzir vrijeme potrebno za obnavljanje voznog parka i potrebu da sektor cestovnog prometa doprinese klimatskim i energetskim ciljevima za 2030. Taj postupni pristup također jasno i rano signalizira automobilskoj industriji da ne odgađa uvođenje energetski učinkovitih tehnologija i vozila s nultim i niskim emisijama na tržište.

(18)

Standardne vrijednosti emisija CO2 utvrđene u ovoj Uredbi primjenjuju se na nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila. U odnosu na postojeći vozni park takvih vozila, uključujući rabljena vozila, mogu se, među ostalim, na nacionalnoj razini i razini Unije poduzeti i dodatne mjere usmjerene na smanjenje emisija. Na primjer, mogle bi se poduzeti mjere za poticanje veće stope obnove voznog parka kako bi se starija vozila s većim emisijama što brže zamijenila s onima s boljim značajkama. Pristup jeftinijim vozilima s nultim i niskim emisijama mogao bi potaknuti promjenu ponašanja potrošača i brže uvođenje tehnologija s niskim emisijama.

(19)

Iako je Unija među najvećim svjetskim proizvođačima motornih vozila i sektoru ima vodeći tehnološki položaj u globalnom automobilskom sektoru, konkurencija je sve veća i taj se sektor brzo mijenja uslijed novih inovacija u elektrificirane pogonske sklopove i kooperativne, povezane i automatizirane mobilnosti. Kako bi zadržala konkurentnost na svjetskoj razini i pristup tržištima, Unija treba regulatorni okvir, uključujući poseban poticaj u pogledu vozila s nultim i niskim emisijama, kojim će se doprinositi stvaranju velikog domaćeg tržišta i podupirati tehnološki razvoj i inovacije.

(20)

Trebalo bi uvesti namjenski poticajni mehanizam kako bi se olakšao neometan prelazak na mobilnost s nultim emisijama. Taj mehanizam trebalo bi osmisliti tako da se njime promiče veći udio vozila s nultim i niskim emisijama na tržištu Unije. Trebalo bi uvesti i posebnu prijelaznu mjeru kako bi se potrošačima iz država članica sa slabim razinama prodora vozila s nultim i niskim emisijama na tržište omogućio pristup takvim vozilima.

(21)

Utvrđivanje primjerenih referentnih vrijednosti za udio vozila s nultim i niskim emisijama u voznom parku EU-a te dobro osmišljen mehanizam za podešavanje specifične ciljne vrijednosti emisija proizvođača na temelju udjela vozila s nultim i niskim emisijama u njegovu voznom parku trebali bi omogućiti snažan i pouzdan poticaj za razvoj, stavljanje na tržište i prodaju takvih vozila te istodobno i dalje omogućavati daljnja poboljšanja učinkovitosti standardnih motora s unutarnjim izgaranjem.

(22)

Pri određivanju olakšica za vozila s nultim i niskim emisijama primjereno je uzeti u obzir razliku u emisijama CO2 među vozilima. Što se tiče osobnih automobila, trebalo bi prepoznati ulogu vozila s niskim emisijama, a osobito hibridnih električnih vozila na punjenje, u okviru prelaska na vozila s nultom razinom emisija. Mehanizmom prilagodbe trebalo bi se osigurati da se proizvođaču koji premaši referentnu vrijednost dodijeli viša specifična ciljna vrijednost emisija. Kako bi se osigurao uravnotežen pristup, granične bi vrijednosti trebalo utvrditi s obzirom na razinu prilagodbe koju taj mehanizam omogućuje. Time će se djelovati poticajno, promičući pravodobno uvođenje infrastrukture za punjenje i opskrbu te ostvarujući velike koristi za potrošače, konkurentnost i okoliš.

(23)

Zakonodavni okvir za provedbu ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a trebao bi osigurati ciljne vrijednosti smanjenja emisija koje su neutralne u pogledu tržišnog natjecanja, socijalno pravične i održive, kod kojih se u obzir uzima raznolikost europskih proizvođača automobila i kojima se izbjegava svako neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja između njih.

(24)

Da bi se očuvala raznolikost tržišta osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila i njegova sposobnost da udovolji različitim potrebama potrošača, ciljne vrijednosti specifičnih emisija trebalo bi definirati u skladu s korisnosti vozila na linearnoj osnovi. Smatra se da je zadržavanje mase kao parametra korisnosti koherentno s postojećim sustavom. Kako bi se bolje odrazila masa vozila koja se upotrebljavaju na cesti, parametar bi se trebao promijeniti, s učinkom od 2025., s mase u voznom stanju u ispitnu masu vozila, kako je određeno u WLTP-u.

(25)

Trebalo bi izbjeći mijenjanje ciljnih vrijednosti za cijeli vozni park EU-a zbog promjena prosječne mase voznog parka. Promjene prosječne mase trebalo bi stoga bez odgode odraziti u izračunima ciljnih vrijednosti specifičnih emisija te bi prilagodbe prosječne vrijednosti mase koja se u tu svrhu upotrebljava trebalo obavljati svake dvije godine, s učinkom od 2025.

(26)

Kako bi se teret smanjenja emisija raspodijelio na način koji je neutralan u pogledu tržišnog natjecanja i pravedan te koji odražava raznolikost tržišta osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila te s obzirom na to da će 2021. doći do promjene u pogledu ciljnih vrijednosti specifičnih emisija na temelju WLTP-a, primjereno je odrediti nagib krivulje graničnih vrijednosti na temelju specifičnih emisija CO2 svih novih vozila registriranih u toj godini te uzeti u obzir promjenu ciljnih vrijednosti za cijeli vozni park EU-a između 2021., 2025. i 2030. s ciljem osiguravanja jednakog tereta u pogledu smanjenja emisija za sve proizvođače. U pogledu lakih gospodarskih vozila, na proizvođače lakših kombija, proizašlih iz automobila, trebao bi se primijeniti isti pristup kao za proizvođače osobnih automobila, a za proizvođače vozila u težim segmentima trebao bi se odrediti viši i fiksni nagib za cijelo ciljno razdoblje.

(27)

Ovom se Uredbom nastoje ostvariti njezini ciljevi, među ostalim, stvaranjem poticaja za ulaganja automobilske industrije u nove tehnologije. Ovom se Uredbom aktivno promiču eko-inovacije i pruža mehanizam kojim bi se trebao moći priznati tehnološki razvoj koji će se dostići u budućnosti. Iskustvo pokazuje da su eko-inovacije uspješno doprinijele troškovnoj učinkovitosti uredbi (EZ) br. 443/2009 i (EU) br. 510/2011 te smanjenju stvarnih emisija CO2. Stoga bi trebalo zadržati taj način funkcioniranja te proširiti područje primjene kako bi se potaknula poboljšanja u pogledu učinkovitosti klimatizacijskih sustava.

(28)

Međutim, trebalo bi osigurati ravnotežu između poticaja eko-inovacijama i onim tehnologijama za koje je učinak smanjenja emisija dokazan službenim ispitnim postupkom. Slijedom toga, primjereno je zadržati ograničenje za uštede zbog eko-inovacija koje proizvođač može uzeti u obzir u svrhu ispunjenja cilja. Komisija bi trebala imati mogućnost preispitivanja razine tog ograničenja, posebno kako bi se uzeli u obzir učinci promjene u službenom ispitnom postupku. Primjereno je i pojasniti kako bi se uštede trebale računati u svrhu ispunjenja cilja.

(29)

Održive lake komponente važne su za smanjenje potrošnje energije i emisija CO2 novih vozila. Njihovim daljnjim razvojem i uvođenjem trebao bi se poduprijeti prelazak na mobilnost s nultim i niskim emisijama.

(30)

Direktivom 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (13) uspostavljen je usklađen okvir koji sadržava administrativne odredbe i opće tehničke zahtjeve za homologaciju svih novih vozila obuhvaćenih područjem primjene te direktive. Tijelo odgovorno za poštovanje ove Uredbe trebalo bi biti isto ono tijelo koje je odgovorno za sve aspekte postupka homologacije u skladu s Direktivom 2007/46/EZ kao i za osiguravanje sukladnosti proizvodnje.

(31)

U svrhu homologacije, posebni zahtjevi vrijede za vozila za posebne namjene kako su definirana u Prilogu II. Direktivi 2007/46/EZ, pa bi stoga trebala biti isključena iz područja primjene ove Uredbe.

(32)

U slučajevima kada bi laka gospodarska vozila s nultom stopom emisija s referentnom masom većom od 2 610 kg ili 2 840 kg, ovisno o slučaju, bila izvan područja primjene ove Uredbe samo zbog mase sustava za pohranu energije, primjereno je dopustiti da ta vozila budu obuhvaćena područjem primjene.

(33)

Za velike proizvođače nije primjereno koristiti istu metodu utvrđivanja ciljnih vrijednosti smanjenja emisija kao i za male proizvođače koje se prema kriterijima navedenima u ovoj Uredbi smatra neovisnima. Ti mali proizvođači trebali bi imati mogućnost podnošenja zahtjeva za alternativne ciljne vrijednosti smanjenja emisija vezane za tehnološki potencijal koji vozila dotičnog proizvođača imaju za smanjivanje njegovih specifičnih emisija CO2 i koje odgovaraju obilježjima dotičnih segmenata tržišta.

(34)

Uzimajući u obzir neproporcionalan učinak na najmanje proizvođače koji bi proizlazio iz usklađenosti s ciljnim vrijednostima specifičnih emisija definiranima na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odobravanja odstupanja i neznatne rezultirajuće koristi u smislu smanjenja emisija CO2 iz vozila koja prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1 000 novih osobnih automobila i novih lakih gospodarskih vozila godišnje registriranih u Uniji trebali bi biti isključeni iz područja primjene ciljne vrijednosti specifičnih emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije. Međutim, ako proizvođač obuhvaćen izuzećem ipak podnese zahtjev za odstupanje i on mu se odobri, primjereno je od takvog proizvođača zahtijevati da ispuni tu ciljnu vrijednost odstupanja.

(35)

Postupkom za odobravanje odstupanja od ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a od 95 g CO2/km specijaliziranim proizvođačima automobila osigurava se da teret smanjenja emisija koje ti proizvođači moraju postići odgovara teretu smanjenja emisija velikih proizvođača u pogledu te ciljne vrijednosti. Primjereno je tim specijaliziranim proizvođačima nastaviti pružati mogućnost odobrenja odstupanja i od ciljnih vrijednosti primjenjivih od 2025., do 2028.

(36)

Kod određivanja prosječnih specifičnih emisija CO2 za sve nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila registrirana u Uniji za koje su proizvođači odgovorni trebalo bi uzeti u obzir sve osobne automobile i laka gospodarska vozila neovisno o njihovoj masi ili drugim karakteristikama, ovisno o slučaju. Iako Uredbom (EZ) br. 715/2007 nisu obuhvaćeni osobni automobili i laka gospodarska vozila čija je referentna masa veća od 2 610 kg i na koje homologacija nije proširena u skladu s člankom 2. stavkom 2. te uredbe, emisije za ta vozila trebalo bi mjeriti u skladu s istim mjernim postupcima koji su određeni na temelju Uredbe (EZ) br. 715/2007, osobito postupcima utvrđenima u Uredbi Komisije (EZ) br. 692/2008 (14) i u Uredbi (EU) 2017/1151, te korelacijskim postupcima donesenima na temelju uredaba (EZ) br. 443/2009 i (EU) br. 510/2011, a osobito provedbenih uredbi (EU) 2017/1152 i (EU) 2017/1153. Tako dobivene vrijednosti emisije CO2 trebalo bi upisati u certifikat o sukladnosti vozila kako bi ih se moglo uvrstiti u sustav praćenja.

(37)

Specifične emisije CO2 dovršenih lakih gospodarskih vozila trebalo bi dodijeliti proizvođaču osnovnog vozila.

(38)

Trebalo bi uzeti u obzir specifičnu situaciju proizvođača lakih gospodarskih vozila koji proizvode nepotpuna vozila koja se homologiraju u više etapa. Iako su ti proizvođači odgovorni za ispunjenje ciljnih vrijednosti emisija CO2, trebali bi imati mogućnost da s dovoljnom sigurnošću predvide emisije CO2 dovršenih vozila. Komisija bi trebala osigurati da se te potrebe primjereno odraze u provedbenim mjerama donesenima na temelju Uredbe (EZ) br. 715/2007.

(39)

Radi pružanja veće fleksibilnosti u svrhu postizanja njihovih ciljnih vrijednosti u okviru ove Uredbe, proizvođači se mogu udružiti na otvorenoj, transparentnoj i nediskriminirajućoj osnovi. Sporazum o udruživanju ne bi smio biti dulji od pet godina, ali bi se trebao moći produljiti. Kad se proizvođači udruže, trebalo bi smatrati da su postigli svoje ciljne vrijednosti u okviru ove Uredbe ako prosječne emisije udruženja u cjelini nisu više od ciljne vrijednosti specifičnih emisija za to udruženje.

(40)

Mogućnost udruživanja proizvođača pokazala se kao troškovno učinkovit način postizanja usklađenosti s ciljnim vrijednostima emisija CO2, posebno zato što se tako olakšava postizanje te usklađenosti onim proizvođačima koji proizvode ograničeni raspon vozila. Kako bi se poboljšala neutralnost u pogledu tržišnog natjecanja, Komisija bi trebala imati ovlasti za pojašnjenje uvjeta pod kojima se neovisni proizvođači mogu udruživati kako bi mogli biti u poziciji koja je jednakovrijedna poziciji povezanih poduzeća.

(41)

Potreban je snažan mehanizam za kontrolu kako bi se osiguralo postizanje ciljnih vrijednosti predviđenih ovom Uredbom.

(42)

Za postizanje smanjenja emisija CO2 koje se zahtijeva ovom Uredbom također je bitno da su emisije vozila koja su u uporabi u skladu s vrijednostima CO2 utvrđenima prilikom homologacije. Stoga bi Komisija prilikom izračuna prosječnih specifičnih emisija CO2 proizvođača trebala moći uzeti u obzir sve sustavne nesukladnosti koje homologacijska tijela otkriju u pogledu emisija CO2 vozila u uporabi.

(43)

Komisija bi trebala imati ovlasti da utvrdi i provede postupak provjere odgovaraju li emisije CO2 vozila u uporabi, kako su utvrđene u skladu WLTP-om vrijednostima emisija CO2 zabilježenima u certifikatima o sukladnosti. Pri izradi tog postupka posebnu pozornost trebalo bi posvetiti utvrđivanju metoda, uključujući korištenje podataka iz ugrađenih uređaja za praćenje potrošnje goriva i/ili potrošnje energije, za otkrivanje strategija kojima se učinkovitost vozila u pogledu CO2 umjetno poboljšava u postupku homologacijskog ispitivanja. U slučaju da se tijekom takvih provjera utvrde odstupanja ili strategije kojima se umjetno poboljšava učinkovitost vozila u pogledu emisije CO2, te nalaze treba smatrati dostatnim razlozima za sumnju da postoji ozbiljan rizik od nesukladnosti u pogledu zahtjeva utvrđenih u Uredbi (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća (15) i Uredbi (EZ) br. 715/2007, a na temelju toga države članice trebale bi poduzeti potrebne mjere u skladu s poglavljem XI. Uredbe (EU) 2018/858.

(44)

Specifične emisije CO2 iz novih osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila u Uniji mjere se na usklađenoj osnovi u skladu s WLTP-om. Kako bi se na najmanju moguću mjeru smanjilo administrativno opterećenje ovom Uredbom, usklađenost bi trebalo mjeriti upućivanjem na podatke o registraciji novih osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila u Uniji koje su države članice prikupile i dostavile Komisiji. Kako bi se osigurala dosljednost podataka koji se koriste u procjeni usklađenosti, pravila za prikupljanje tih podataka i izvješćivanje o njima trebalo bi što je moguće bolje uskladiti. Stoga bi trebalo jasno naznačiti odgovornost nadležnih tijela da dostave točne i potpune podatke te potrebu za učinkovitom suradnjom između tih tijela i Komisije kad je riječ o rješavanju pitanja povezanih s kvalitetom podataka.

(45)

Trebalo bi na razini Unije ocjenjivati usklađenost proizvođača s ciljnim vrijednostima utvrđenima ovom Uredbom. Proizvođači čije prosječne specifične emisije CO2 prelaze vrijednosti dozvoljene ovom Uredbom trebali bi plaćati premiju za prekomjerne emisije za svaku kalendarsku godinu. Iznose premija za prekomjerne emisije trebalo bi smatrati prihodom općeg proračuna Unije. Komisija bi u svojem preispitivanju u 2023. trebala ocijeniti mogućnost dodjele iznosa premije za prekomjerne emisije posebnom fondu ili relevantnom programu čiji je cilj osiguravanje pravednog prelaska na mobilnost s nultim emisijama i podupiranje prekvalificiranja, usavršavanja i drugog osposobljavanja radnika u automobilskom sektoru.

(46)

Bilo kojom nacionalnom mjerom koju države članice eventualno provode ili uvode u skladu s člankom 193. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) ne bi se smjele, s obzirom na ciljeve i postupke utvrđene ovom Uredbom, uvoditi dodatne ili strože sankcije za proizvođače koji nisu postigli svoje ciljne vrijednosti u okviru ove Uredbe.

(47)

Ova Uredba ne bi smjela dovoditi u pitanje potpunu primjenu pravila Unije o tržišnom natjecanju.

(48)

Učinkovitost ciljnih vrijednosti iz ove Uredbe u pogledu smanjenja emisija CO2 u stvarnosti uvelike ovisi o stvarnoj reprezentativnosti službenog ispitnog postupka. U skladu sa znanstvenim mišljenjem 1/2016 Mehanizma za znanstveno savjetovanje (SAM) pod naslovom „Premošćivanje razlike između stvarnih emisija CO2 iz lakih vozila i laboratorijskih ispitivanja” i preporukom Europskog parlamenta Vijeću i Komisiji od 4. travnja 2017. nakon njegove istrage o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru (16), trebalo bi uspostaviti mehanizam za ocjenu stvarne reprezentativnosti vrijednosti emisija CO2 i potrošnje energije vozila utvrđenih u skladu s WLTP-om. Najpouzdaniji način osiguravanja stvarne reprezentativnosti vrijednosti homologacije jest korištenjem podataka iz ugrađenih uređaja za praćenje potrošnje goriva i/ili potrošnje energije. Komisija bi stoga trebala imati ovlasti da razvije postupke za prikupljanje i obradu podataka o potrošnji goriva i energije potrebnih za provedbu tih procjena te da zajamči javnu dostupnost takvih podataka, istodobno osiguravajući zaštitu svih osobnih podataka. Osim toga, kako bi se osigurala dostupnost podataka o potrošnji goriva i energije iz baterijskih električnih vozila i vozila s pogonskim sklopovima koji upotrebljavaju plinovita goriva, uključujući vodik, primjereno je da rad na standardizaciji ugrađenih uređaja za praćenje potrošnje goriva i/ili potrošnje energije za takva vozila bude proveden bez odgode u okviru provedbe Uredbe (EU) 2017/1151.

(49)

Osim toga, Komisija bi trebala ocijeniti kako podaci o potrošnji goriva i energije mogu pomoći osigurati da emisije CO2 iz vozila utvrđene u skladu s WLTP-om i dalje predstavljaju stvarne emisije tijekom vremena za sve proizvođače i, točnije, kako se ti podaci mogu upotrijebiti za praćenje razlike između laboratorijskih i stvarnih emisija CO2 i, prema potrebi, sprječavanje povećanja te razlike.

(50)

Važno je na razini Unije procijeniti emisije tijekom cijelog životnog ciklusa iz osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila. U tu svrhu Komisija bi najkasnije 2023. trebala ocijeniti mogućnost razvoja zajedničke metodologije Unije za procjenu i dosljedno izvješćivanje o podacima o emisijama CO2 tijekom cijelog životnog ciklusa takvih vozila stavljenih na tržište Unije. Komisija bi trebala donijeti daljnje mjere, uključujući, prema potrebi, zakonodavne prijedloge.

(51)

Napredak ostvaren u okviru Uredbe (EU) 2018/842 i Direktive 2003/87/EZ preispitat će se 2024. godine. Stoga je primjereno provesti sveobuhvatno preispitivanje učinkovitosti ove Uredbe 2023. godine kako bi se omogućila koordinirana i koherentna procjena mjera provedenih u okviru tih instrumenata. Komisija bi u tom preispitivanju u 2023. trebala utvrditi i jasan put za daljnja smanjenja emisija CO2 iz osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila nakon 2030. kako bi se znatno doprinijelo postizanju dugoročnog cilja Pariškog sporazuma. Prema potrebi, izvješću o tom preispitivanju trebalo bi priložiti prijedlog za izmjenu ove Uredbe.

(52)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji u vezi s određivanjem detaljnih uvjeta dogovora o udruživanju, donošenjem detaljnih pravila o postupcima za praćenje podataka o prosječnim emisijama i izvješćivanje o njima te o primjeni priloga II. i III., donošenjem detaljnih pravila o postupcima za izvješćivanje o odstupanjima utvrđenima, kao rezultat provjera, u emisijama CO2 iz vozila u uporabi i za uzimanje u obzir tih odstupanja u izračunu prosječnih specifičnih emisija CO2 proizvođača, određivanjem sredstava za naplatu premija za prekomjerne emisije, objavljivanjem učinkovitosti proizvođača, donošenjem detaljnih odredbi o postupku za odobravanje inovativnih tehnologija ili paketa inovativnih tehnologija, donošenjem detaljnog postupka za prikupljanje i obradu parametara koji se odnose na stvarne emisije CO2 i potrošnju goriva ili energije osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila, utvrđivanjem postupaka za provođenje provjera i. da vrijednosti emisija CO2 i potrošnje goriva koje su zabilježene u certifikatima o sukladnosti odgovaraju emisijama CO2 i potrošnji goriva vozila u uporabi te ii. prisutnosti ugrađenih strategija ili strategija povezanih s uzorcima vozila kojima se umjetno poboljšava učinkovitost vozila u ispitivanjima provedenima za potrebe homologacije i utvrđivanjem korelacijskih parametara koji su potrebni u svrhu odražavanja svake promjene u regulatornom ispitnom postupku za mjerenje specifičnih emisija CO2. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (17).

(53)

Kako bi se, ovisno o slučaju, izmijenili ili dopunili elementi odredaba ove Uredbe koji nisu ključni, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. UFEU-a u pogledu izmjene zahtjevâ za podatke i parametara podataka utvrđenih u prilozima II. i III. ovoj Uredbi, utvrđivanja pravila u pogledu tumačenja kriterija za ispunjavanje uvjeta za odstupanje za određene proizvođače, sadržaja zahtjeva za odstupanje te sadržaja i procjene programa za smanjivanje specifičnih emisija CO2, izmjene dijela A Priloga I. ovoj Uredbi u svrhu utvrđivanja formula za izračun ciljnih vrijednosti odstupanja za specijalizirane proizvođače, prilagodbe ograničenja ukupnog doprinosa inovativnih tehnologija smanjivanju prosječnih specifičnih emisija CO2 jednog proizvođača s učinkom od 2025. nadalje, utvrđivanjem vodećih načela i kriterija za utvrđivanje postupaka za provedbu provjera, uspostave mjera za prilagodbu vrijednosti M0 i TM0 te prilagodbe formula za izračun ciljnih vrijednosti specifičnih emisija kako bi se odrazila promjena u regulatornom ispitnom postupku. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (18). Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koje se odnose na pripremu delegiranih akata.

(54)

Uredbe (EZ) br. 443/2009 i (EU) br. 510/2011 trebalo bi staviti izvan snage s učinkom od 1. siječnja 2020.

(55)

S obzirom na to da ciljeve ove Uredbe, to jest utvrđivanje zahtjeva u pogledu vrijednosti emisija CO2 za nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog njihova opsega i učinaka oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva,