15.5.2009   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 120/5

(1)

Az olaj, amely az Európai Unióban az elsődleges energiaforrás, és ezzel együtt a szennyezőanyag-kibocsátás fő forrása is, a természeti erőforrások közé tartozik, amelyek körültekintő és ésszerű hasznosítását a Szerződés 174. cikkének (1) bekezdése írja elő.

(2)

A „Fenntartható fejlődés Európában egy jobb világért: az Európai Unió fenntartható fejlődési stratégiája” című, 2001. május 15-i bizottsági közlemény, amelyet 2001. június 15–16-i göteborgi ülésén terjesztettek az Európai Tanács elé, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását és a közlekedés által okozott szennyezést a fenntartható fejlődés legfőbb akadályai között jelölte meg.

(3)

A hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési program megállapításáról szóló, 2002. július 22-i 1600/2002/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (4) elismeri az energiahatékonyság és az energiatakarékosság fokozásának, az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzések a közlekedés- és energiapolitikába való beépítésének, valamint a közlekedési ágazatban az energiafelhasználást és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását szabályozó célzott intézkedéseknek a szükségességét.

(4)

A Bizottság „Európai energiapolitika” című 2007. január 10-i közleménye az EU részéről olyan kötelezettségvállalást javasolt, amely szerint 2020-ig 20 %-kal kell csökkenteni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását az 1990-es értékhez képest. Javaslat született továbbá a következő, 2020-ig a Közösségben kötelezően teljesítendő célok rögzítésére: az energiahatékonyság 20 %-kal történő javítása, a megújuló energiaforrások részesedésének 20 %-ra való emelése, valamint a közlekedésben a megújuló energiaforrások 10 %-os részesedésének elérése, többek között az EU energiaellátása biztonságának a tüzelőanyag-paletta szélesítésével történő javításának érdekében.

(5)

A Bizottság „Energiahatékonysági cselekvési terv: a lehetőségek kihasználása” című 2006. október 19-i közleményében megerősítette, hogy továbbra is törekszik arra, hogy a közbeszerzéseken keresztül és a tudatosság fokozása útján fokozatosan bővítse a tisztább, intelligensebb, biztonságosabb és energiahatékonyabb gépjárművek piacát.

(6)

A Bizottság 2001. évi, közlekedésről szóló fehér könyvének („Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára”) 2006. június 22-i félidős értékelésében bejelentette, hogy az Unió – különösképpen az egymást követő európai szabványokkal (Euro Norm), valamint a tiszta járművek használatának közbeszerzésen alapuló előmozdításával – ösztönözni fogja a környezetbarát innovációt.

(7)

A Bizottság „A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről” című 2007. február 7-i közleményében új, átfogó stratégiát terjesztett elő abból a célból, hogy lehetővé tegye az Unió számára az új személygépjárművek szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó 120 g/km-es célérték elérését 2012-ig. A Bizottság jogi szabályozó keretre is javaslatot tett a járműgyártási technológiák fejlődésének biztosítására. A kiegészítő intézkedéseknek serkenteniük kell az üzemanyag-hatékony járművek beszerzését.

(8)

„A városi mobilitás új kultúrája felé” című, a városi közlekedésről szóló, 2007. szeptember 25-i bizottsági zöld könyv szerint az érintettek támogatják a tiszta és energiahatékony járművek „zöld” közbeszerzésen keresztül történő piaci bevezetését. A javaslat szerint lehetséges megközelítésként felmerülhet az externális költségek internalizálása, azaz ha az odaítélési szempontok között a jármű ára mellett szerepelnek a beszerzés tárgyát képező jármű egész életciklusára a működtetéshez kapcsolódóan megállapított, az energiafelhasználásból, a szén-dioxid-kibocsátásból és a szennyezőanyag-kibocsátásból eredő költségek. Ezen túlmenően a közbeszerzés keretében előnyben lehet részesíteni az új Euro-normákat. A tiszta járművek használatának mihamarabbi bevezetése így hozzájárulhat a városi környezet levegőminőségének javításához.

(9)

A CARS 21 magas szintű csoport 2005. december 12-i jelentésében támogatta a Bizottságnak a tiszta és energiahatékony járművek használatának elősegítéséről szóló kezdeményezését, azzal a kikötéssel, hogy technológia-semleges és teljesítményalapú, egységes szemléletmódot kell követni, amely bevonja az autógyártókat, az olaj- és üzemanyag-ellátókat, a javítóüzemeket, a vásárlókat vagy a járművezetőket és a hatóságokat.

(10)

A versenyképességgel, energiaüggyel és környezetvédelemmel foglalkozó magas szintű csoport 2007. február 27-i jelentésében javasolta, hogy a magán- és közbeszerzésekkor vegyék figyelembe a jármű egész életciklusára megállapított költségeket, és fordítsanak különös figyelmet a jármű energiahatékonyságára. A tagállamoknak és a Közösségnek közbeszerzési útmutatót kell összeállítaniuk és közreadniuk, amelyben bemutatják, hogy a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (5), és az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/18/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (6) összhangban hogyan kell a legalacsonyabb ár iránti versenyeztetés szempontján túllépve környezetbarátabb közbenső áruk beszerzését megvalósítani.

(11)

Ezen irányelv célja, hogy ösztönözze a tiszta és energiahatékony közúti járművek piacát, és különösen – mivel ennek jelentős környezeti hatása lenne –, a nagy mennyiségben gyártott szabványos járművek (személygépkocsi, busz, távolsági busz, kamion) piacát befolyásolja azáltal, hogy a tiszta és energiahatékony járművek iránt oly mértékű keresletet biztosít, amely arra ösztönzi a gyártókat és az iparágat, hogy beruházzanak az alacsony energiafogyasztású, alacsony szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátású közúti járművekbe és továbbfejlesszék azokat.

(12)

A tagállamoknak tájékoztatniuk kell a személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatást nyújtó nemzeti, regionális vagy helyi ajánlatkérőket és ajánlatkérő szerveket, valamint piaci szereplőket a tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzésével kapcsolatos rendelkezésekről.

(13)

A tiszta és energiahatékony járművek ára kezdetben magasabb a hagyományos járművek áránál. Az ilyen járművek iránti elégséges kereslet megteremtésével biztosítható, hogy a méretgazdaságosság révén csökkenjenek az árak.

(14)

Ezen irányelv célja, hogy a tiszta és energiahatékony járművek beszerzésének előmozdítására vonatkozó ismeretek és legjobb gyakorlatok cseréjének megkönnyítésével és strukturálásával támogassa a tagállamokat.

(15)

A tömegközlekedési szolgáltatásokban használt járművek beszerzésének jelentős hatása lehet a piacra, amennyiben a beszerzéskor közösségi szinten egységes feltételeket alkalmaznak.

(16)

A piacra kifejtett legnagyobb hatás – és az optimális költség-haszon arány – úgy érhető el, ha kötelezővé teszik a jármű egész életciklusára megállapított, az energiafelhasználással, valamint a szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonását a tömegközlekedési szolgáltatások során használt járművekre vonatkozó közbeszerzési eljárásba.

(17)

A 2004/17/EK irányelv, és a 2004/18/EK irányelv hatályával összhangban és az említett irányelvek nemzeti jog útján történő végrehajtásának teljes mértékű tiszteletben tartása mellett ez az irányelv az ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők által vásárolt közúti járművekre vonatkozik, függetlenül attól, hogy köz- vagy magánszervekről van-e szó. Ezen kívül az irányelv a közszolgáltatási szerződés alapján teljesített személyszállítási közszolgáltatások céljára használt közúti járművek vásárlására vonatkozik, meghagyva a tagállamoknak azt a szabadságot, hogy a kisebb beszerzéseket a felesleges adminisztratív terhek elkerülése érdekében kizárják a hatálya alól.

(18)

A gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (keretirányelv) (7) összhangban és a fölösleges adminisztratív terhek elkerülése érdekében a tagállamoknak ezen irányelv követelményei alóli mentességet adhatnak az ajánlatkérő hatóságok és a piaci szereplők számára speciális használati célra tervezett és gyártott járművek vásárlása esetén.

(19)

Ez az irányelv több választási lehetőséget kínál az energetikai és környezeti hatások figyelembevételére. Az ajánlatkérő hatóságok és a piaci szereplők, amelyek már kifejlesztették a helyi igényekhez és körülményekhez igazodó módszereiket, így tovább alkalmazhatják ezeket a módszereket.

(20)

Az energiafelhasználás, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonása nyomán nem emelkedik a teljes költség, csak arról van szó, hogy a teljes életciklusra vonatkozó üzemeltetési költségeket eleve figyelembe veszik a közbeszerzési határozatok során. A kibocsátási határértékeket rögzítő európai kibocsátási szabványra (Euro Norm) vonatkozó jogszabályokat kiegészítve a jelen szemlélet a tényleges kibocsátások költségvonzatát veszi alapul, így nincs szükség további normák megállapítására.

(21)

Az ajánlatkérő szerveket, az ajánlatkérőket és a piaci szereplőket arra ösztönzik, hogy az energetikai és környezeti hatások figyelembevételére vonatkozó követelménynek a műszaki előírások meghatározása révén történő teljesítésekor a közösségi jogszabályokban megállapítottnál magasabb szintű energiahatékonyságot és környezetvédelmi teljesítményt előirányzó előírásokat határozzanak meg, figyelembe véve például az olyan európai szabványokat (Euro Norm), amelyek már elfogadásra kerültek, de még nem váltak kötelező erejűvé.

(22)

Az ExternE tanulmány (8), a Bizottság Tiszta levegőt Európának programja (CAFE) (9) és a HEATCO tanulmány (10) információval szolgál a szén-dioxid, a nitrogén-oxidok (NOx), a nemmetán szénhidrogének (NMHC) és a szilárd részecskék kibocsátásával kapcsolatos költségekről. Az odaítélési eljárás egyszerűsége érdekében a költségek a jelenlegi értékekre vonatkoznak.

(23)

Ez az irányelv a szén-dioxid- és a szennyezőanyag-kibocsátás költségeinek olyan tartományát határozza meg, amely egyrészről a helyi körülmények figyelembevétele érdekében rugalmasságot biztosít az ajánlatkérő szerveknek, az ajánlatkérőknek és a piaci szereplőknek, másrészről pedig megfelelő szintű összehangolást tesz lehetővé.

(24)

A tiszta és energiahatékony járművek beszerzésére alkalmazandó feltételek kötelező alkalmazása nem jelenti az egyéb lényeges odaítélési szempontok kizárását. Továbbá ugyanúgy nem zárja ki a környezetbarátabb üzemre átépített járművek használatát sem. Ilyen egyéb lényeges odaítélési szempontok az olyan közbeszerzések esetén is alkalmazhatók, amelyek a 2004/17/EK vagy a 2004/18/EK irányelv hatálya alá tartoznak, feltéve, hogy e szempontok kapcsolódnak a szerződés tárgyához, az ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők számára nem nyújtanak korlátlan választási lehetőséget, világosan felsorolják őket és megfelelnek a Szerződés alapelveinek.

(25)

A szennyezőanyag-kibocsátás tekintetében a járművek teljes élettartamára megállapított üzemeltetési költségek – ideértve az ezen irányelvben meghatározott számadatokat – járműbeszerzési döntések céljából történő kiszámításának módja nem érinti az externális költségekre vonatkozó egyéb közösségi jogszabályokat.

(26)

Az ezen irányelvben meghatározott számítási módszer felülvizsgálata során figyelembe kell venni a vonatkozó közösségi jogszabályokat, és törekedni kell az azokkal való összhangra.

(27)

Az energiával és a környezettel kapcsolatos odaítélési szempontoknak szerepelniük kell a tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzésével kapcsolatos döntés meghozatalára felkért ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők által mérlegelt különböző odaítélési szempontok között.

(28)

Az irányelv nem akadályozza az ajánlatkérőket és az ajánlatkérő szerveket abban, hogy a tömegközlekedési szolgáltatásokra használt járművek beszerzésekor a mindenkori legfrissebb európai szabványt (Euro Norm) – annak akár kötelezővé válását megelőzően – előnyben részesítsék. Nem akadályozza továbbá az ajánlatkérő szerveket és az ajánlatkérőket abban, hogy az alternatív üzemanyagokat – például a hidrogént, a cseppfolyósított propán-bután gázt (LPG), a sűrített földgázt (CNG) és a bioüzemanyagokat – részesítsék előnyben, feltéve, hogy figyelembe veszik a járművek teljes élettartamához kapcsolódó energetikai és a környezeti hatásokat.

(29)

Szabványosított közösségi teszteljárásokat kell kidolgozni további járműkategóriákra is a gyártói adatok jobb összehasonlíthatósága és átláthatósága érdekében. A gyártókat ösztönözni kell a teljes életciklusra megállapított energiafogyasztásra, valamint a CO2- és a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó adatok megadására.

(30)

A környezetvédelem állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás (11) és a Szerződés 87. és 88. cikke alkalmazásában a támogatások bizonyos fajtáinak a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról szóló, 2008. augusztus 6-i 800/2008/EK bizottsági rendelet (általános csoportmentességi rendelet) (12) elismeri az olyan tiszta és energiahatékony közúti járművek vásárlása esetében nyújtott állami támogatás lehetőségét – ideértve a motorok és alkatrészek utólagos beszerelésének támogatását is –, amelyek meghaladják a kötelező érvényű környezetvédelmi követelményeket. Ebben az összefüggésben „A vasúti vállalkozásoknak adott tagállami támogatásról szóló közösségi iránymutatás” című bizottsági közleményben (13), különösen a 34. ponthoz fűzött 1. lábjegyzetben és a 36. ponthoz fűzött 3. lábjegyzetben szereplő iránymutatások szintén irányadók. Mindazonáltal a Szerződés rendelkezéseit és különösen annak 87. és 88. cikkét az ilyen jellegű állami támogatásra továbbra is alkalmazni kell.

(31)

A környezetvédelem állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás elismeri az alternatív üzemanyagok forgalmazásához szükséges infrastruktúrák fejlesztését elősegítő állami támogatás lehetőségét. Mindazonáltal a Szerződés rendelkezéseit és különösen annak 87. és 88. cikkét továbbra is alkalmazni kell az ilyen jellegű állami támogatásra.

(32)

A tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzése lehetőséget ad a városok számára, hogy környezettudatosnak nevezzék magukat. E tekintetben fontos az ezen irányelvben foglaltaknak megfelelően folytatott közbeszerzésekre vonatkozó tájékoztatás közzététele az interneten.

(33)

Szorgalmazni kell a városi mobilitásra és a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdítására az egyes tagállamokban rendelkezésre álló pénzügyi eszközökkel kapcsolatos lényeges információk közzétételét az interneten.

(34)

Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (14) összhangban kell elfogadni.

(35)

A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen, hogy a közúti járművek egész életciklusára megállapított üzemeltetési költségek kiszámításához használt adatokat az inflációhoz és a műszaki fejlődéshez igazítsa. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányulnak, azokat az 1999/468/EK tanácsi határozat 5a. cikkében előírt, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(36)

Mivel ezen irányelv céljait, nevezetesen a tiszta és energiahatékony járművek piacának ösztönzését és előmozdítását, valamint a szállítási ágazatnak a Közösség környezetvédelmi, éghajlat- és energiapolitikájához való hozzájárulásának javítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az európai ipar fejlesztéseinek költséghatékonyságát biztosító kritikus járműmennyiség megteremtése érdekében azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

(37)

A tagállamoknak és a Bizottságnak továbbra is támogatnia kell a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatát. Ebben az összefüggésben az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló, 2006. július 11-i 1083/2006/EK tanácsi rendeletben (15) meghatározott nemzeti és regionális operatív programok fontos szerepet játszhatnak. Továbbá az olyan közösségi programok, mint a „Civitas” és az „Intelligens energia – Európa” is hozzájárulhatnak a városi mobilitás javításához, miközben csökkentik a kedvezőtlen hatásokat.

(38)

A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (16) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönözik arra, hogy a maguk számára, illetve a Közösség érdekében készítsenek táblázatokat, amelyek a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető rendelkezések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé,

a)

ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők, amennyiben kötelesek alkalmazni a 2004/17/EK és a 2004/18/EK irányelvben foglalt közbeszerzési eljárásokat;

b)

az a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (17) szerinti közszolgáltatási szerződés alapján közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő olyan piaci szereplők, amelyek túllépik a 2004/17/EK és a 2004/18/EK irányelvben foglalt értékhatárokat nem meghaladó, tagállamok által meghatározott értékhatárokat.

a)

energiafogyasztás;

b)

szén-dioxid-kibocsátás; és

c)

NOx, NMHC és részecske kibocsátás.

a)

a közúti járművek beszerzési dokumentációjában az energiahatékonyságra és a környezetvédelmi teljesítményre vonatkozó műszaki előírások meghatározása a figyelembe vett hatások, valamint további környezeti hatások vonatkozásában; vagy

b)

az energetikai és környezeti hatások beépítése a beszerzési döntésbe, ami szerint:

a)

A járművek teljes élettartamára megállapított energiafelhasználásból eredő üzemeltetési költséget a következő módszer szerint kell kiszámítani:

b)

A járművek teljes élettartamára megállapított szén-dioxid-kibocsátás üzemeltetési költségét úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot – szükség esetén figyelembe véve a már megtett kilométerek számát – megszorozzuk a kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátásnak a (2) bekezdés szerinti, kilogrammban kifejezett értékével, valamint a melléklet 2. táblázatában szereplő tartományban megadott kilogrammonkénti költséggel.

c)

A járművek teljes élettartamára megállapított, a melléklet 2. táblázatában felsorolt szennyezőanyag-kibocsátás üzemeltetési költségét úgy kell kiszámítani, hogy összeadjuk a NOx, az NMHC és a részecske kibocsátásának a jármű teljes élettartamára megállapított költségeit. A járművek teljes élettartamára megállapított, az egyes szennyező anyagokra vonatkozó kibocsátások üzemeltetési költségeit úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot – szükség esetén figyelembe véve a már megtett kilométerek számát – megszorozzuk a kilométerenkénti kibocsátásnak a (2) bekezdés szerinti, grammban kifejezett értékével, valamint a grammonkénti költséggel. A költségre vonatkozó adat a melléklet 2. táblázatában szereplő átlagos közösségi értéknek felel meg.

A 3. cikkben említett ajánlatkérő szervek, ajánlatkérők és piaci szereplők magasabb költségekkel is számolhatnak, feltéve, hogy ezek a költségek nem haladják meg a melléklet 2. táblázatában szereplő vonatkozó értékek kétszeresét.