23.11.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 306/44

(1)

A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok a közösségi lista frissítésével összefüggésében fontos információkat bocsátottak a Bizottság rendelkezésére. Továbbá harmadik országok is fontos tájékoztatást nyújtottak. Ennek alapján kívánatos a közösségi lista naprakésszé tétele.

(3)

A Bizottság közvetlenül – vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül – értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek alapján az Unión belül működési tilalmat szabott ki rájuk, illetve amelyek alapján – a közösségi listán szereplő légi fuvarozók esetében – módosította a rájuk vonatkozó működési tilalom feltételeit.

(4)

A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt 10 munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.

(5)

A Bizottság – és különleges esetben egy-egy tagállam – konzultációt folytatott az érintett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal.

(6)

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a Bizottság beszámolókat tartott a repülésbiztonsági bizottságnak az Európai SAFA Irányító Testületet (ESSG) legutóbbi, 2010. október 28–29-i bécsi ülése során megállapított főbb működési következtetésekről. A repülésbiztonsági bizottság mindenekelőtt arról értesült, hogy az ESSG támogatja, hogy a tagállamok 2011-től kezdődően önkéntes alapon éves minimumkvótát határozzanak meg az általuk elvégzendő ellenőrzésekre vonatkozóan.

(7)

A repülésbiztonsági bizottság beszámolókat hallgatott meg a következő témákról: a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési programja (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP) során végzett átfogó repülésbiztonsági ellenőrzésekről szóló jelentések elemzése; a Bizottság és az ICAO biztonsági területeken folytatott együttműködésének eredményei; és különösen a nemzetközi repülésbiztonsági standardok betartásának mértékével, valamint a bevált módszerekkel kapcsolatos biztonsági információcsere lehetőségei.

(8)

Az ICAO közgyűlésének következtetései alapján a Bizottság megbízta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget (EASA), hogy koordinálja azoknak a rendszeres jelentéseknek az elemzését, amelyek a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési programja (USOAP) keretében készülnek az átfogó biztonsági ellenőrzésekről. A programot a repülésbiztonsági bizottság által felállított munkacsoport keretein belül tagállami szakértők hajtják végre. A tagállamok felkérést kaptak e fontos feladatot ellátó szakértők kinevezésére.

(9)

A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Bizottság beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban megvalósított technikai segítségnyújtási projektekről. A bizottság nyugtázta azokat a további technikai segítségnyújtási és együttműködési kérelmeket, amelyek célja a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai kapacitásainak javítása az alkalmazandó nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöbölése érdekében.

(10)

A repülésbiztonsági bizottság értesült továbbá arról is, hogy az EASA és a tagállamok milyen jogérvényesítési intézkedések révén gondoskodtak azoknak az uniós lajstromjelű légi járműveknek a folyamatos légialkalmasságáról és karbantartásáról, amelyek üzemeltetését harmadik országbeli polgári légiközlekedési hatóságok által engedélyezett légi fuvarozók végzik.

(11)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(12)

Az uniós fuvarozók bizonyos repülőgépein végzett SAFA földi ellenőrzések adatait, valamint a fuvarozók nemzeti légiközlekedési hatóságai által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeit alapul véve egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Görögország bejelentette, hogy a műveletek 2010. április 30-i beszüntetését követően 2010. november 2-i hatállyal visszavonja a Hellas Jet üzembentartási engedélyét (AOC). Németország 2010. október 27-i hatállyal bejelentette az ACH Hamburg légitársaság üzembentartási engedélyének felfüggesztését, valamint azt, hogy 2010. szeptember 30-tól kezdve az Advance Air Luftfahrtgesellschaft légitársaság üzembentartási engedélye nem terjed ki a D-CJJJ lajstromjelű légi járműre, tehát korlátozott. Spanyolország megerősítette, hogy a Baleares Link Express üzembentartási engedélye 2010. június 9. óta továbbra is fel van függesztve. Svédország bejelentette, hogy 2010. október 29-én felfüggesztette az Viking Airlines AB üzembentartási engedélyét.

(13)

Portugália bejelentette, hogy miután két portugál légi fuvarozó, a LUZAIR és a WHITE estében súlyos aggodalmak merültek fel az általuk üzemeltetett légi járművek üzemelési biztonságát és folyamatos légialkalmasságát illetően, a Bizottsággal folytatott 2010. október 25-i konzultációt követően Portugália úgy döntött, szorosabbra veszi a két fuvarozó folyamatos felügyeletét, hogy azok minél hamarabb megfelelő korrekciós intézkedési tervet valósítsanak meg. Portugália arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a White légitársaság teljesítményében némi javulás figyelhető meg. A Bizottság tudomásul vette a bejelentett intézkedéseket. Az EASA a 216/2008/EK rendeletnek megfelelően szabványosítási vizsgálatot fog végezni Portugáliában. A repülésbiztonsági bizottság a következő ülésén megfelelő tájékoztatást fog kapni ennek a helyszíni vizsgálatnak az eredményeiről.

(14)

Hiteles bizonyítékok támasztják alá, hogy az Afgán Iszlám Köztársaságban engedélyezett Kam Air légitársaságot biztonsági hiányosságok jellemzik. 2010. augusztus 11-én az Egyesült Királyságbeli Manston repülőtéren a Kam Air YA-VIC lajstromjelű, DC8 típusú repülőgépének farokrésze felszállás közben – a levegőbe emelkedés előtt – a kifutópályának, majd azt követően a füves talajnak csapódott. A súlyos baleset kivizsgálása során az Egyesült Királyság megállapította, hogy a Kam Air DC8 típusú légiflottájának üzemeltetését komoly ellenőrzési hiányosságok jellemzik. Az Egyesült Királyság ezért 2010. szeptember 2-án országos tilalmat rendelt el a Kam Air DC8-as flottájának tevékenységeire.

(15)

Ezenfelül az osztrák illetékes hatóságok 2010. szeptember 16-án a Kam Air YA-KAM lajstromjelű, Boeing B767 típusú repülőgépének SAFA földi ellenőrzése során jelentős számú súlyos biztonsági hiányosságot tártak fel (4). A SAFA földi ellenőrzés eredményei alapján Ausztria megállapította, hogy a Kam Air részéről súlyos hiányosságok állnak fenn az üzemeltetési eljárások, a felszerelések, a rendszerkezelés és a teherrakodás területén. Az Egyesült Királyság vizsgálata során feltárt hiányosságok miatt, valamint azért, mert ezeket a hiányosságokat a bécsi repülőtéren végzett SAFA földi ellenőrzés eredményei szintén megerősítették, 2010. szeptember 17-től kezdve Ausztria országos tilalmat rendelt el a Kam Air valamennyi műveletére.

(16)

A 2111/2005/EK rendelet 6. cikkének megfelelően a repülésbiztonsági bizottságot értesítették a két tagállam által hozott intézkedésekről.

(17)

2010. október 6-án az Afgán Iszlám Köztársaság illetékes hatóságai (MoTCA) és a Kam Air képviselői találkoztak a Bizottsággal és a tagállamok képviselőivel, hogy megvitassák a Manston repülőtéri baleset, illetve az ausztriai SAFA ellenőrzés körülményeit.

(18)

A találkozó során a légitársaság nem tudta igazolni, hogy képes a vonatkozó nemzetközi biztonsági szabványok betartására. A DC8 típusú repülőgépet 2010 márciusában megfelelő vezetői felügyelet nélkül helyezték forgalomba, és a jármű üzemeltetésére felvett személyzet sem részesült megfelelő képzésben. A járművel ráadásul továbbra is nemzetközi kereskedelmi járatokat teljesítettek annak ellenére, hogy az említett személyzet még nem végezte el az ehhez szükséges képzést. A légitársaság emellett semmilyen módon nem tudta alátámasztani, hogy az egyesült királyságbeli súlyos baleset idején a repülőszemélyzet gyakorlottan tudta volna ellátni repülési feladatait. A Boeing B-767 típusú repülőgépről a Kam Air elmondta, hogy az Ausztriában földi ellenőrzés tárgyát képező YA-KAM lajstromjelű jármű hosszú állást követően először szállt fel, és a Bécsbe tartó járatot megelőzően nem készítették fel megfelelően az üzemelésre. A légitársaság kifejtette továbbá, hogy a DC 8-as jármű bevezetése miatt túl nagy teher hárult vezetői erőforrásaikra, és emiatt a repülőgép elindítása előtt nem tudtak gondoskodni a biztonsági tevékenységek helyes elvégzéséről.

(19)

A Kam Air légitársaság meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 9-én sor is került. A Kam Air tájékoztatta a bizottságot, hogy a DC8 típusú légi járművet immár nem üzemelteti. A Kam Air ugyan felülvizsgálta, hogy milyen események vezettek az Egyesült Királyság és Ausztria által kiadott tilalomhoz, azt azonban nem állapította meg, hogy a légitársaságon belül milyen rendszerhiányosságok magyarázhatták az ICAO-szabványokkal kapcsolatban feltárt meg nem felelést.

(20)

A 2010. október 6-i találkozón a MoTCA nem tudott magyarázatot adni arra, hogy a Kam Air miért rendelkezik két különböző, de ugyanazon a napon (2010. szeptember 29-én) aláírt üzemeltetési szabályzattal, amelyek közül az egyik feltünteti, a másik viszont törli a DC8-as légi járművet. Emiatt nem volt világos, hogy az említett időpontot követően a Kam Airnek volt-e engedélye a DC8 típusú légi jármű további üzemeltetésére. A MoTCA ezenfelül nem tudta bemutatni a Kam Airrel kapcsolatos engedélyezési és felügyeleti tevékenységek eredményeit.

(21)

A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján a Kam Air légitársaság a közös kritériumoknak nem felel meg, ezért fel kell venni az A. mellékletbe.

(22)

Hiteles bizonyítékok támasztják alá, hogy az Afgán Iszlám Köztársaság illetékes hatóságai jelenleg nem képesek a Chicagói Egyezményben vállalt kötelezettségeknek megfelelően a gyakorlatba átültetni és betartatni a vonatkozó biztonsági szabványokat, illetve felügyelni az ország joghatósága alá tartozó légi fuvarozók által használt légi járműveket. Amint arról a MoTCA 2010. október 6-án beszámolt, számára jelenleg a biztonsági rendszer összes nélkülözhetetlen elemével kapcsolatban komoly nehézségeket okoz a nemzetközi kötelezettségeknek való megfelelés. A hatóság – mely jelenleg teljes mértékben az ICAO által biztosított szakértőkre támaszkodik az ellenőrzések elvégzésekor – kijelentette, hogy képzett személyzet híján egyes légi járművekre a vonatkozó ellenőrzések elvégzése nélkül állított ki légialkalmassági bizonyítványt. A légi járművek üzemeltetésére vonatkozó alapjogszabály elévült (1972); a kormányhoz törvénytervezetet nyújtottak be jóváhagyásra, amelyen nem szerepel a tervezet elfogadásának dátuma. Az üzemeltetési előírások ráadásul nem voltak kötelező jellegűek (tanácsadó közlemények).

(23)

A MoTCA meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amely részére 2010. november 9-én beszámolót tartott. A hatóság elismerte: az általa korábban gyakorolt felügyelet nem biztosította megfelelően, hogy az Afganisztánban engedélyezett légi fuvarozók betartsák az ICAO-szabványokat. A MoTCA ugyanakkor tájékoztatta a bizottságot, hogy úgy határoztak, nem adnak ki további üzembentartási engedélyeket, hogy megváltoztatták a MoTCA vezetési struktúráját, valamint hogy betiltották az AN 24 típusú légi járművek üzemeltetését. Bevezettek továbbá több új légiközlekedési jogszabályt is, és a MoTCA-nál már előkészületben volt az összes afganisztáni légi fuvarozó új jogszabályok szerinti újraengedélyezése.

(24)

A Bizottság tudomásul vette azt, hogy a MoTCA rendkívül nehéz körülmények között végezte feladatát, és pozitívan értékelte az illetékes hatóságnak a helyzet jövőbeli javítása iránt mutatott elkötelezettségét. A Bizottság ugyanakkor megjegyezte, hogy a MoTCA jelenleg nem képes helyesen ellátni az engedélyező hatósági feladatokat, és nem képes biztosítani, hogy a nemzetközi légi fuvarozók megfeleljenek a nemzetközi biztonsági szabványoknak.

(25)

A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján az Afgán Iszlám Köztársaságban engedélyezett valamennyi légi fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.

(26)

A 2010. szeptember 6-i 791/2010/EU rendelet (5) által két, Ghánában engedélyezett légi fuvarozóra – a Meridian Airways-re és az Airlift International (GH) Ltd-re – kiszabott intézkedéseket követően a Ghánai Köztársaság illetékes hatóságai (GCAA) meghallgatást kértek a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. November 10-én sor is került.

(27)

A meghallgatás során a GCAA részletesen bemutatta, hogy a meghallgatás időpontjáig milyen lépésekkel orvosolták a Meridian Airways-zel, az Air Charter Express-szel és az Airlift Internationallel kapcsolatban feltárt hiányosságokat, valamint beszámolt a ghánai repülésfelügyeleti rendszer javítása érdekében bevezetés alatt álló intézkedésekről, ideértve azt az előírást is, hogy a Ghánában engedélyezett összes légi fuvarozónak Ghánában kell folytatnia tevékenységét. A GCAA tájékoztatta továbbá a bizottságot, hogy ellenőrizték az Airlift International által üzemeltetett 9G-RAC lajstromjelű, DC8 típusú légi járművet, igazolva ezzel az Egyesült Királyság által megállapított meg nem felelési problémák megszűnését.

(28)

A Bizottság tudomásul vette, hogy a GCAA további erőforrásokba való befektetéssel támogatja a felügyeleti hiányosságok felszámolását, és pozitívan értékelte a GCAA azon döntését, amely értelmében a Ghánában engedélyezett légi fuvarozóknak vissza kell települniük Ghánába, és üzleti székhelyüket Ghánában kell tartaniuk, hogy a GCAA megfelelő felügyeletet gyakorolhasson. Azért, hogy a GCAA-nak a felügyeleti rendszer javítása érdekében végzett munkáját támogassa, a Bizottság felkérte az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget, hogy 2011 elején helyszíni látogatás formájában nyújtson a GCAA-nak technikai támogatást.

(29)

Az Airlift International (GH) Ltd légitársaság meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légitársaság bemutatta a szervezeti felépítés, a szakpolitika és az eljárások, valamint az erőforrások és a jogszabályok betartása terén eszközölt javításokat. A légitársaság megerősítette: a 9G-SIM és 9G-FAB jelű légi járművek továbbra is a hangárban várják, hogy megszülessen a döntés arról, milyen karbantartási intézkedésekre van szükség a működésük folytatásához szükséges légialkalmasság visszaállításához. A légitársaság egyetértett a GCAA azon nézetével, hogy a 9G-RAC jelű légi járművel kapcsolatban korábban megállapított hibákat immár megfelelően kezelték.

(30)

A Bizottság megállapította, hogy a légitársaság haladást ért el a feltárt biztonsági problémák kezelésében. A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján a 9G-RAC lajstromjelű, DC8 típusú légi járművet törölni kell a B. mellékletből, és engedélyezni kell működését az Unióban.

(31)

A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Airlift International ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni az Airlift International intézkedéseit.

(32)

Hiteles módon bizonyítást nyert, hogy a Ghánában engedélyezett Air Charter Express esetében biztonsági hiányosságok tapasztalhatók. A hiányosságokat Belgium, Franciaország, Hollandia és az Egyesült Királyság tárta fel a SAFA-program alapján végzett földi ellenőrzések során (6).

(33)

2010. június 19-én a légi fuvarozó találkozott a Bizottsággal és a tagállamokkal, hogy megvitassák a SAFA ellenőrzések során feltárt problémákat. A fuvarozó késznek mutatkozott arra, hogy a feltárt hiányosságok orvoslása érdekében korrekciós intézkedési tervet nyújtson be.

(34)

Az Air Charter Express légitársaság meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légi fuvarozó beszámolt arról, hogy a találkozó időpontjáig milyen korrekciós lépéseket tett az intézkedési terv keretében, mindenekelőtt az eljárások, a működésfelügyelet, a karbantartás és a képzés területén, továbbá megerősítette, hogy a korrekciós intézkedésekkel kapcsolatos munka folyamatban van.

(35)

A Bizottság elismerte a légitársaság által elért haladást és hangsúlyozta, hogy az Air Charter Expressnek eredményesen kell végrehajtania korrekciós és megelőző intézkedéseit és ezzel meg kell akadályoznia a légi járművek korábbi földi ellenőrzései során megállapított biztonsági hiányosságok megismétlődését. A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Air Charter Express ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni az Air Charter Express tevékenységeit.

(36)

Az 1144/2009/EK rendeletnek megfelelően a Bizottság folytatta az aktív konzultációt a kazah illetékes hatóságokkal, hogy figyelemmel kövesse, milyen előrehaladást értek el a hatóságok az állami szinten kidolgozott korrekciós intézkedési terv megvalósításában. A tervet azért dolgozták ki, hogy felszámolják azokat a hiányosságokat, amelyeket az ICAO a saját általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési programja keretében 2009 áprilisában elvégzett átfogó biztonsági ellenőrzés során állapított meg, ideértve különösen azokat a fontos biztonsági problémákat, amelyekről az ICAO a Chicagói Egyezmény részes felének számító összes államot értesítette.

(37)

A Bizottsággal folytatott 2010. szeptember 27-i konzultációt követően 2010. november 10-én a kazah illetékes hatóságok (CAC) beszámolót tartottak a repülésbiztonsági bizottságnak. A CAC tájékoztatta a bizottságot, hogy a kiigazító intézkedések végrehajtása tovább haladt, mindenekelőtt azáltal, hogy 2010. július 15-én Kazahsztán új légiközlekedési törvényt fogadott el. Folyamatban volt továbbá több mint 100 másodlagos jogszabály kidolgozása, amelyeket a légiközlekedési törvény alkalmazása érdekében az elkövetkezendő hónapokban kell elfogadni.

(38)

2010. október 18-án elfogadták az első ilyen jogszabálycsomagot a légi járművel folytatott munkavégzésre vonatkozóan, és ugyanezen a napon a kazah illetékes hatóságok visszavonták a következő 15 légitársaság üzembentartási engedélyét: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ és Asia Continental Avialines.

(39)

A kazah illetékes hatóságok bejelentették, hogy ezen légitársaságok közül kettő, a Burundayavia és a Euro Asia Air International 2010. október 28-án kérvényezte üzembentartási engedélye visszaállítását. A repülésbiztonsági bizottsággal tartott ülés során a kazah illetékes hatóságok nem tudták tisztázni, hogy ez a két légitársaság folytat-e tevékenységet. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Burundayavia és a Euro Asia Air International légi fuvarozók továbbra is az A. mellékletben maradnak.

(40)

Az Asia Continental Avialines, a KazAirWest, a Kazavia és az Orlan 2000 légitársasággal kapcsolatban a kazah illetékes hatóságok dokumentumai és beszámolója nem tartalmaztak elegendő információt ahhoz, hogy bizonyítani lehessen a légitársaságok kereskedelmi légiszállítási tevékenységeinek megszűnését. A CAC nem nyújtott be teljes körű dokumentációt azzal kapcsolatban, hogy üzembentartási engedélyük visszavonását követően ezek a légitársaságok milyen tanúsítványokkal és engedélyekkel rendelkeznek. Kiemelendő, hogy egyes információk szerint ezek a társaságok nagy légiflottát üzemeltetnek. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a négy légitársaságnak ebben a szakaszban továbbra is az A. mellékletben kell maradnia.

(41)

A kazah illetékes hatóságok kijelentették és bizonyítékokkal is alátámasztották, hogy az Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, az Aeroprakt KZ, a Berkut ZK, az IJT Aviation, a Navigator, a Fenix, a Salem, a Sky Service és a Tyan Shan Flight Center már nem vesz részt kereskedelmi légifuvarozásban, és többé nem rendelkezik érvényes működési engedéllyel. Ezek tehát már nem minősülnek a 2111/2005/EK rendelet 2. cikkének a) bekezdése szerinti légi fuvarozónak. Következésképpen a közös kritériumok alapján ezt a kilenc légitársaságot törölni kell az A. mellékletből.

(42)

A Bizottság támogatja a polgári repülési rendszer kazah illetékes hatóságok által végrehajtott nagyra törő reformját és felszólítja a hatóságokat, hogy kitartóan folytassák erőfeszítéseiket az ICAO-val közösen elfogadott korrekciós intézkedési terv megvalósítása érdekében, különös tekintettel a továbbra is megoldatlan fontos biztonsági problémákra és az illetékességi körükbe tartozó összes fuvarozó működésének újbóli engedélyezésére. A Bizottság készen áll arra, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a tagállamok támogatásával a megfelelő időben helyszíni értékelést szervezzen az intézkedési terv végrehajtása terén elért előrehaladás ellenőrzésére.

(43)

Az általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési program (USOAP) keretében 2008 áprilisában végzett ICAO vizsgálat eredményei hitelesen bizonyították, hogy a Mauritániai Iszlám Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletéért felelős illetékes hatóságok nem képesek a biztonsági hiányosságok eredményes kezelésére és a biztonsági problémák megoldására. A 2009 márciusában közzétett zárójelentés nagyszámú jelentős hiányosságot állapított meg, amelyek arra engednek következtetni, hogy a polgári repülési hatóságok alkalmatlanok biztonságfelügyeleti hatáskörük gyakorlására. Az ICAO-audit lezárultakor az ICAO-szabványok több mint 67 %-át nem alkalmazták eredményesen. A megállapított biztonsági hiányosságok felszámolásához nélkülözhetetlen összetevőkkel kapcsolatban az ICAO arról számolt be, hogy a vonatkozó ICAO-szabványok több mint 93 %-át nem alkalmazták.

(44)

Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Mauritániában engedélyezett Mauritania Airways esetében komoly biztonsági hiányosságok állnak fenn. A hiányosságokat Franciaország és Spanyolország állapította meg a SAFA program keretében elvégzett földi ellenőrzéseik során (7). A Mauritania Airways nem adott megfelelő választ az ellenőrzést végző hatóságoknak és nem bizonyította be, hogy a hiányosságokat tartósan megszüntette.

(45)

A Bizottság 2010 februárjában tárgyalásokat kezdeményezett Mauritánia illetékes hatóságaival, amelyek során komoly aggodalmát fejezte ki az ezen országban engedélyezett légi fuvarozók tevékenységeinek biztonságát illetően, továbbá felvilágosítást kért arra vonatkozóan, hogy Mauritánia illetékes hatóságai milyen intézkedéseket hoztak válaszul az ICAO által, illetve a SAFA keretében tett megállapításokra. A tárgyalásokat 2010 márciusában és októberében levélváltás követte ugyanerről a témáról. Továbbá Mauritánia illetékes hatóságai 2010. november 9-én beszámolót tartottak a repülésbiztonsági bizottságnak.

(46)

Ahogyan azt az ICAO megállapításainak kezelését célzó intézkedési terv végrehajtásának késedelme is tanúsítja, Mauritánia illetékes hatóságai (ANAC) csak korlátozott mértékben képesek az ICAO által feltárt meg nem felelési problémák tényleges orvosolására. Az ANAC nem tudta alátámasztani, hogy kielégítően lezárta azokat a megállapításokat, amelyeket lezártnak tüntetett fel. Nem vizsgálták például még felül az 1972-es polgári légiközlekedési törvényt, sem az azt végrehajtó másodfokú jogszabályokat. Következésképp a Mauritániában bejegyzett összes légi fuvarozó engedélyezését és folyamatos felügyeletét szabályozó jogi alap nincs összhangban a vonatkozó nemzetközi biztonsági szabványokkal.

(47)

Az ANAC bejelentette, hogy Mauritániában jelenleg a Mauritania Airways az egyetlen engedéllyel rendelkező légi fuvarozó, és hogy 2010. július 8-án 6 hónapos korlátozott időtartamra meghosszabbították a Mauritania Airways üzembentartási engedélyét, amely ily módon 2010. december 31-én jár le. Az ANAC ugyanakkor nem közölt adatokat arról, hogy az engedély meghosszabbítása előtt végzett-e ellenőrzéseket, és nem részletezte, hogy milyen intézkedési terveket írt elő a megállapított biztonsági hiányosságok tényleges, tartós kezelése érdekében. Mindenekelőtt azzal kapcsolatban nem szolgáltatott bizonyítékokat, hogy jóváhagyta volna a fuvarozó üzemeltetési kézikönyvét, a fuvarozó minimálisan szükséges felszereléseinek listáját, a fuvarozó karbantartási irányítási szabályzatát, illetve a karbantartó szervezetre vonatkozó szabályzatot.

(48)

2010. november 9-én a Mauritania Airways beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak, amely során bejelentette több kiigazító intézkedés megkezdését annak érdekében, hogy felszámolja a SAFA földi ellenőrzések, illetve a légi járművük 2010 júliusában történt balesetét követő belső vizsgálat során feltárt hiányosságokat. A Mauritania Airways azonban nem tudta alátámasztani, hogy az intézkedések bármilyen eredménnyel jártak volna. Azt sem tudta bizonyítani, hogy a légitársaság valóban rendelkezik-e a korábban felsorolt, működéshez szükséges jóváhagyásokkal.

(49)

A Mauritania Airways megerősítette, hogy az általuk üzemeltetett, Boeing B737-700 típusú, TS-IEA lajstromjelű légi jármű 2010. július 27-én légi balesetet szenvedett, amely során többen megsérültek, és magában a járműben is komoly kár keletkezett, ezért a jármű azóta javítás alatt áll. A légi fuvarozótól kapott előzetes információk alapján több hiányosság is megállapítható, ideértve különösen az orrsegédszárny kinyílásakor tapasztalt rendellenességet, valamint a repülőgép instabil süllyedését.

(50)

Mauritánia illetékes hatóságai (ANAC) nem támasztották alá, hogy képesek hatékonyan ellátni a Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletével kapcsolatos feladatokat. A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján a Mauritániában engedélyezett valamennyi légi fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.

(51)

A Bizottság arra bíztatja a mauritániai illetékes hatóságokat (ANAC), hogy lépjenek fel aktívan az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési terv megvalósítása érdekében, amihez a Bizottság szükség esetén kész támogatást is nyújtani. A Bizottság elsősorban arra vállalkozik, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a tagállamok támogatásával helyszíni értékelést szervez az intézkedési terv végrehajtása terén elért előrehaladás ellenőrzésére.

(52)

Az Ukrajnában engedélyezett Ukrainian Mediterranean Airlines meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 9-én sor is került. A fuvarozó bejelentette, hogy flottája jelenleg felújítás alatt áll, és DC-9 típusú légi járműveit a továbbiakban már nem üzemelteti. A Ukrainian Mediterranean Airlines azonban nem nyújtotta be a jelenlegi üzembentartási engedélyhez csatolt üzemeltetési feltételek teljes, naprakész másolatát, és a meghallgatás során nem tisztázta, hogy jelenleg milyen flottát üzemeltet. Bebizonyosodott továbbá, hogy a légitársaság 2010. november 28-án lejáró üzembentartási engedélyének megújítása miatt a Ukrainian Mediterranean Airlines jelenleg az ukrán illetékes hatóságok ellenőrzése alatt áll, és ez az ellenőrzés még nem ért véget. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Ukrainian Mediterranean Airlines továbbra is az A. mellékletben marad.

(53)

A légitársaság meghallgatást követően közölt információit a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság ezen utóbbi testületnek a következő ülésén fogják megvitatni.

(54)

Az 590/2010/EU rendelet (8) elfogadását követően az Air Algérie légi fuvarozó az uniós célállomásokra tartó légi járműveken számos indulás előtti ellenőrzést hajtott végre. Az algériai illetékes hatóságok 2010 szeptemberében technikusi csoportokat bíztak meg azzal, hogy az Air Algérie által üzemeltetett légi járműveken, és különösen az uniós járatokat teljesítő gépeken a SAFA módszerein alapuló ellenőrzéseket (ún. SANAA-ellenőrzéseket) végezzenek. Az egységes erőfeszítésnek köszönhetően már a repülőgépek indulása előtt ki tudnak szűrni és meg tudnak szüntetni több hiányosságot. Az ellenőrzések eredményei azonban kérdéseket vetnek fel a légi fuvarozó által végzett karbantartási tevékenységek minőségével kapcsolatban.

(55)

Az 590/2010/EU rendeletben foglalt kérésnek megfelelően az algériai polgári légiközlekedési hatóságok a repülésbiztonsági bizottsággal tartott 2010. november 10-i találkozóig havi beszámolókat nyújtottak be négy hónapra, 2010 júniusára, júliusára, augusztusára és szeptemberére vonatkozóan. A jelentések az Air Algérie tevékenységei fölött gyakorolt biztonsági felügyelet eredményeire összpontosítottak, kiegészítve az Air Algérie ellenőreinek megállapításaival, amelyeket az ellenőrök a légitársaság saját légi járműveinek ellenőrzése során fogalmaztak meg. A jelentésekből azonban nem derül ki, hogy az algériai illetékes hatóságok végeznek-e kockázatelemzést, és ha igen, akkor annak eredményei hogyan befolyásolják a felügyeleti eljárást és annak megtervezését.

(56)

Tekintve, hogy a SAFA és a SANAA ellenőrzések, valamint az Air Algérie nemzetközi ellenőrzései rendre ugyanazokat a megállapításokat fogalmazzák meg a folyamatos légialkalmassággal, a karbantartással, az üzemeléssel és a rakomány fedélzeti biztonságával kapcsolatban, valamint a havi jelentések tisztázása érdekében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és az egyik tagállam részvételével 2010. október 11-én tárgyalásokra került sor az illetékes hatósággal és a légi fuvarozóval. A találkozón a Bizottság tudomásul vette az algériai illetékes hatóságok arra vonatkozó kötelezettségvállalását, hogy átfogó okfeltáró elemzést készítenek, hogy megalapozott korrekciós intézkedési tervet mutatnak be, és hogy közlik az összes vonatkozó információt az algériai illetékes hatóságok, illetve az Air Algérie fenntartható megoldást célzó intézkedéseiről. 2010. október 20-án az algériai illetékes hatóságok megküldték a Bizottságnak az általuk jóváhagyott korrekciós intézkedési tervet.

(57)

Az Air Algérie 2010. november 10-én egy továbbfejlesztett korrekciós intézkedési tervet nyújtott be a repülésbiztonsági bizottságnak. A bizottság elismerte a légi fuvarozónak a feltárt biztonsági hiányosságok felszámolása érdekében tett erőfeszítéseit, és sürgette az algériai illetékes hatóságokat, hogy a vonatkozó biztonsági szabványok betartatása érdekében bővítsék felügyeleti tevékenységeiket. A repülésbiztonsági bizottsággal tartott találkozó során az algériai illetékes hatóságok kifejezték azon igényüket, hogy kapacitásaikat egy együttműködési projekt révén erősítenék tovább. Az algériai illetékes hatóságok támogatására, hogy még több erőfeszítést tehessenek a feladatvégző képességük javítása érdekében, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség vezetésével 2011 februárjában technikai segítségnyújtási misszióra fog sor kerülni.

(58)

A tagállamok mindeközben a 351/2008/EK rendelet alapján továbbra is szorosan figyelemmel fogják követni az Air Algérie teljesítményét, hogy a repülésbiztonsági bizottság következő ülésére alapot teremtsenek az eset újraértékeléséhez.

(59)

Az 1144/2009/EK rendelet (9) alapján a Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett valamennyi légi fuvarozóra működési tilalom vonatkozik az Unión belül; a szóban forgó légi fuvarozók szerepelnek az A. mellékletben.

(60)

A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség 2010. februári, Kongói Köztársaságban megvalósított technikai segítségnyújtási missziójának eredményeiről. A misszióra a 2008 novemberében lezárult ICAO USOAP-auditot követően került sor. Az ICAO USOAP-audit súlyos biztonsági kockázatot állapított meg a légijármű-üzemeltetés, illetve a Kongói Köztársaság polgári légiközlekedési hatósága (ANAC) által gyakorolt légijármű-engedélyezés és -felügyelet terén, és kiemelkedően magasnak találta az elhagyott biztonsági szabványok arányát (76,89 %). A súlyos biztonsági kockázat kérdése jelenleg megoldatlan. A technikai segítségnyújtási misszió során észrevehető volt, hogy az ANAC minden szinten egyértelműen törekedett a korrekciós intézkedési terv megvalósítására, és erős elkötelezettséget mutatott az ICAO-audit során feltárt biztonsági problémák megoldása iránt. A Bizottság üdvözli a biztató fejleményeket, és a jelenlegi hiányosságok szükségtelen késedelem nélküli kezelése érdekében továbbra is szorosan figyelemmel fogja követni az ANAC-nak a korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén elért eredményeit.

(61)

Az ANAC által engedélyezett Equaflight Service légi fuvarozó meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységeit, és beszámolt az intézkedési terve megvalósításában elért eredményeiről.

(62)

Az ANAC által engedélyezett Trans Air Congo légi fuvarozó meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységeit, és beszámolt az intézkedési terve megvalósításában elért eredményeiről.

(63)

A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az elért haladásról benyújtott jelentést. A légi fuvarozók beszámolóiból azonban nem derült ki, hogy az ICAO vonatkozó biztonsági szabványait jelenleg betartják-e. Tekintve, hogy még nem történt meg az ICAO által feltárt súlyos biztonsági kockázatot megfelelően kiküszöbölő korrekciós intézkedések eredményes végrehajtása, és egyelőre nincs jelentős előrehaladás az ICAO-audit során megfogalmazott észrevételek lezárásában, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Kongói Köztársaság illetékes hatóságai jelenleg nem képesek a szabályozási felügyeletük alá tartozó valamennyi légi fuvarozó tekintetében végrehajtani és betartatni a vonatkozó biztonsági előírásokat. Következésképp a hatóságok által engedélyezett összes légi fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.

(64)

A Bizottság továbbra is aktív konzultációt fog folytatni a Kongói Köztársaság illetékes hatóságaival a légiközlekedés biztonságának javítását célzó intézkedéseikről, és készen áll arra, hogy 2011-ben a polgári légiközlekedés területén újabb technikai segítségnyújtási missziót hajtson végre a hatóságok igazgatási és technikai kapacitásainak kiépítése érdekében.

(65)

A kirgiz illetékes hatóságok meghallgatást kértek a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A hatóságok beszámoltak róla, hogy a légiközlekedési ágazatban 2006 óta zajló, a légi biztonság javítását célzó széleskörű reform jól halad. Az illetékes hatóságok különösen a kapacitásfejlesztés területén értek el eredményeket annak köszönhetően, hogy még több képzett ellenőrt vettek fel és fognak még felvenni a következő hónapokban. Jelenleg zajlik az állami légiközlekedési jogszabályok felülvizsgálata, hogy 2011 novemberére a szabályok összhangba kerüljenek a nemzetközi biztonsági szabványokkal.

(66)

Kirgizisztán illetékes hatóságai beszámoltak róla, hogy a CAAS légi fuvarozónak új üzembentartási engedélyt állítottak ki. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a CAAS fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.

(67)

Kirgizisztán illetékes hatóságai arról is beszámoltak, hogy három légi fuvarozó, az Itek Air, a TransAero és az Asian Air üzembentartási engedélyét felfüggesztették. Bejelentették továbbá jogérvényesítési intézkedések foganatosítását a következő fuvarozókkal szemben: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia és Tenir Airlines. Azt azonban nem erősítették meg, hogy ezeknek a fuvarozóknak a működési vagy üzembentartási engedélyét visszavonták volna. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.

(68)

Mivel a Bizottsághoz mindeddig nem érkeztek be dokumentumok arról, hogy a Kirgizisztánban engedélyezett légi fuvarozók, illetve a légi fuvarozók jogszabályi felügyeletéért felelős hatóságok maradéktalanul végrehajtották volna a megfelelő kiigazító intézkedéseket, ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.

(69)

A Bizottság arra biztatja a kirgiz illetékes hatóságokat, hogy tegyenek további erőfeszítéseket az ICAO által az általános biztonságfelügyelet-ellenőrző program (USOAP) keretében 2009 áprilisában elvégzett audit során azonosított meg nem felelési problémák megoldása érdekében. Az Európai Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség segédletével, valamint a tagállamok támogatásával készen áll arra, hogy amint az ICAO-nak benyújtott intézkedési terv megvalósítása megfelelően előrehaladott stádiumba kerül, helyszíni értékelést végezzen. A helyszíni értékelés azt vizsgálná, hogy az illetékes hatóságok és a felügyeletük alá tartozó vállalkozások eleget tettek-e az alkalmazandó biztonsági követelményeknek.

(70)

Gabon illetékes hatóságai (ANAC) 2010. október 26-án konzultációt tartottak a Bizottsággal, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel és a francia illetékes hatóságokkal, hogy beszámoljanak az addig elért eredményekről. Az ANAC bejelentette, hogy megkezdte a jogszabályi keret felülvizsgálatát, amelynek részeként sor kerül a polgári légiközlekedési szabályzat reformjára, beleértve a következő intézkedéseket is: a) az ANAC újraszervezése, ezt várhatóan 2010. december 31-ig hagyják jóvá; b) átfogó gaboni légiforgalmi jogszabályok (RAG) fokozatos kidolgozása, ezek 2011-ig fokozatosan lépnek hatályba. Az ANAC további ellenőrök felvételének köszönhetően további előrehaladásról számolt be a kapacitásfejlesztés területén. Az ANAC eredményekről számolt be továbbá a légi fuvarozók felügyeletével és a jelenlegi biztonsági előírások (RACAM) betartatásával kapcsolatban is, amire tanúbizonyság az Air Services légi fuvarozó üzembentartási engedélyének 2010. július 30-i felfüggesztése, illetve az Allegiance légi fuvarozó üzembentartási engedélyének 2010. augusztus 22. és szeptember 2. közötti időszakos felfüggesztése.

(71)

Az ANAC azonban nem erősítette meg, hogy az Allegiance légi fuvarozó üzembentartási engedélyének visszaállítása előtt sor került volna a megfelelő kiigazító intézkedésekre. A feltárt hiányosságok száma és egyes hiányosságok jellege arra utal, hogy – amennyiben a Gabonban engedélyezett légi fuvarozók mellőzik a vonatkozó biztonsági szabványok alkalmazását – további jogérvényesítési intézkedések szükségesek.

(72)

Mivel a Bizottsághoz mindeddig nem érkeztek be dokumentumok arról, hogy a közösségi listán szereplő légi fuvarozók, illetve az ezen légi fuvarozók jogszabályi felügyeletéért felelős hatóságok maradéktalanul végrehajtották volna a megfelelő kiigazító intézkedéseket, ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a légi fuvarozókat továbbra is működési tilalom (A. melléklet) vagy adott esetben működéskorlátozás (B. melléklet) alá kell helyezni.

(73)

Az ANAC bejelentette, hogy 2010. szeptember 25-én új üzembentartási engedélyt bocsátott ki az Afric Aviation légi fuvarozó számára, de nem bizonyította, hogy a fuvarozó engedélyezése és felügyelete maradéktalanul megfelel a vonatkozó nemzetközi biztonsági szabványoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az Afric Aviation fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.

(74)

A tagállamok a SAFA program keretében végzett fokozott földi ellenőrzések révén továbbra is figyelemmel fogják követni a Gabonban engedélyezett légi fuvarozók teljesítményét, hogy megfigyeljék, mennyire tartósan felelnek meg a légi fuvarozók tevékenységei, illetve az általuk végzett karbantartás az alkalmazandó biztonsági szabványoknak. Amennyiben a földi ellenőrzések biztonsági hiányosságokat tárnak fel, a Bizottság a repülésbiztonsági bizottság következő ülésén kénytelen lesz felülvizsgálni az ezen fuvarozókra vonatkozó intézkedéseket.

(75)

A Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, valamint a német és spanyol illetékes hatóságok támogatásával 2010 októberében biztonságértékelési szemlét tartott a Fülöp-szigeteken, hogy felmérje, milyen eredményeket értek el a fülöp-szigeteki illetékes hatóságok (CAAP), illetve egyes, a felügyeletük alá tartozó légi fuvarozók a 273/2010/EU rendeletben szereplő biztonsági hiányosságok orvoslását célzó intézkedések megvalósításában.

(76)

A szemléről készített jelentésből kiderül, hogy a Fülöp-szigetek polgári légiközlekedési hatósága 2010 áprilisa óta az új főigazgató vezetésével több nagyra törő reformot hajtott végre a Fülöp-szigeteki Köztársaságban működő polgári repülésfelügyeleti rendszerben. A meghozott intézkedések egyértelműen a helyes irányba mutatnak, és eredményes és tartós bevezetésük nagy előrelépést fog jelenteni a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által előírt biztonsági szabványoknak való megfelelés terén. Az intézkedések elsősorban az alábbiakat foglalják magukban: a) a jelenlegi végrehajtási szabályok és előírások átdolgozása polgári légiközlekedési alaptörvénnyé; b) a jelenlegi polgári légiközlekedési rendelkezések teljes felülvizsgálata; c) a kibővített engedélyezési követelményeknek megfelelően nagyszámú személyzet kinevezése; d) további átfogó képzési programok nyújtása a felvett alkalmazottaknak; e) a létesítmények korszerűsítése és megfelelő informatikai rendszerek beszerzése a jóváhagyások és engedélyek ellenőrzéséhez; f) azon légi fuvarozók engedélyezése, amelyek ugyan kereskedelmi tevékenységet folytatnak, de a hatályos polgári légiközlekedési jogszabály szerint még nincsenek engedélyezve; g) a tevékenységek minden részletére kiterjedő, átfogó felügyeleti tervek kidolgozása; végül h) az esetleg feltárt biztonsági hiányosságok felszámolása.

(77)

A jelentés ugyanakkor kiemeli, hogy a CAAP elkötelezettsége és a 2010 áprilisa óta tett erőfeszítések ellenére a nagyra törő reformokat nem lehetett néhány hónap alatt végrehajtani, elsősorban a CAAP befolyásán kívül eső hosszadalmas fülöp-szigeteki munkaerő-felvételi és -kinevezési eljárás, illetve a megfelelő erőforrások ebből fakadó korlátozottsága miatt. Úgy tűnik, több időre van szükség a folyamat fenntarthatóvá tételéhez és az eredmények egyértelművé válásához. Noha a CAAP tett lépéseket annak érdekében, hogy felszámolja az ICAO által 2009-ben az összes szerződő államnak bejelentett súlyos biztonsági kockázatot, az eddig elért eredmények nem voltak elegendőek a súlyos biztonsági kockázat lezárásához. Ugyanez történt az FAA által 2007-ben megfogalmazott meg nem felelési megállapítások esetében is: a CAAP által hozott kiigazító intézkedések mindezidáig nem voltak annyira eredményesek, hogy a US FAA elismerje a nemzetközi biztonsági szabványoknak való megfelelést (1. kategória). A fentiek figyelembevételével megállapítást nyert, hogy jelenleg a Fülöp-szigeteki Köztársaságban engedélyezett összes légi fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.

(78)

A Bizottság felkéri a Fülöp-szigeteket, hogy – különösen az ICAO által bejelentett súlyos biztonsági kockázat felszámolása során – tartsa be a nemzetközi közösség felé vállalt kötelezettségeire megszabott határidőket. Ennek megvalósulásához elengedhetetlen, hogy a CAAP továbbra is rendelkezzen a szükséges cselekvési szabadsággal, és az engedélyezési követelményeknek megfelelő számú személyzet kinevezéséről gondoskodva alkalmas helyzetbe kerüljön a nemzetközi közösséggel szembeni kötelességei eredményes teljesítéséhez, valamint az alkalmazandó biztonsági szabványoknak megfelelő alapos felügyelet biztosításához. A fülöp-szigeteki kormány CAAP-nak nyújtott támogatása nélkülözhetetlen e célok megvalósításához.

(79)

Az 590/2010/EU rendelet elfogadását követően az Orosz Föderáció illetékes hatóságai tájékoztatták a Bizottságot, hogy 2010. augusztus 11-én az általuk végzett felügyeleti tevékenységek kielégítő eredményei alapján megszüntették a YAK Service légi fuvarozóra vonatkozó összes korábbi működési korlátozást. A Bizottság azonban kérése ellenére nem kapta kézhez sem a kiigazító intézkedések helyes végrehajtását igazoló összes felügyeleti tevékenység eredményét, sem a légi fuvarozó nemzetközi járatokat teljesítő légi járművein felszerelt berendezések ICAO-szabványok szerinti engedélyezésének eredményeit.

(80)

A Bizottság az Unió területére járatokat működtető légi fuvarozók járművein végzett folyamatos földi vizsgálatok eredményein alapuló teljesítményellenőrzés keretében 2010. október 11-én tájékoztatta az Orosz Föderáció illetékes hatóságait az előző tizenkét hónapban az orosz légi járműveken végzett ellenőrzések eredményeiről.

(81)

Az eredményekből kiderült, hogy egyes orosz légi fuvarozóknál, bár az ellenőrzések száma korlátozott volt, a feltárt hiányosságok aránya az utóbbi 2 évben rendszeresen meghaladta az ellenőrzésenkénti két súlyos és/vagy jelentős hiányosságot. Az eredmények azt mutatták, hogy amennyiben ezek a légi fuvarozók maradéktalanul meg akarnak felelni a nemzetközi biztonsági szabványoknak, javító intézkedéseket kell hozniuk. 2010. október 18-án a Bizottság és az Orosz Föderáció illetékes hatóságai megbeszéléseket folytattak Moszkvában az orosz légi fuvarozók biztonsági teljesítményéről. A megbeszélések során az Orosz Föderáció illetékes hatóságai vállalták, hogy a Bizottság rendelkezésére bocsátják a következő információkat: a) a 2010. szeptember 2-án kért, Yak Service-szel kapcsolatos dokumentumok (a kiigazító intézkedések helyes végrehajtását igazoló felügyeleti tevékenységeknek, illetve a légitársaság nemzetközi járatokat teljesítő repülőgépein már felszerelt berendezések ICAO-szabványok szerinti engedélyezésének az eredményei; továbbá a légitársaság új, a működési korlátozások visszavonását követően kiadott üzembentartási engedélye a működési feltételekkel együtt, mindez angol nyelven); b) az orosz hatóságok felügyeleti tevékenységeinek eredményei azokra az orosz légi fuvarozókra vonatkozóan, amelyek SAFA földi ellenőrzéseiről a Bizottság jelentéseket és elemzéseket továbbított. A találkozó során az Orosz Föderáció illetékes hatóságai azt is bejelentették, hogy továbbítani fogják a Bizottságnak az Orosz Föderációba repülő uniós fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekről készített jelentéseket és teljesítményelemzéseket (légiesemények, arányszámítási módszerek stb.).

(82)

A találkozót követően az Orosz Föderáció illetékes hatóságai október 25-én a YAK Service légitársaságról olyan adatokat továbbítottak, amelyek szerint bizonyos, a YAK Service által üzemeltetett légi járműveken felszerelt berendezéseket az Államközi Légiközelkedési Bizottság (MAK) újból engedélyezett. A repülésbiztonsági bizottság 2010. november 10-i ülésén azonban az Orosz Föderáció illetékes hatóságai nem tudták igazolni, hogy a YAK Service által üzemeltetett összes légi jármű a nemzetközi kereskedelmi légiszállításhoz szükséges, ICAO által előírt üzemképes berendezésekkel van felszerelve. A légi fuvarozó üzembentartási engedélyében RA-87648, illetve RA-88308 lajstromjellel feltüntetett két légi jármű ezért az Unióban nem üzemelhet. A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a Yak Service ténylegesen megfelel-e az alkalmazandó biztonsági szabványoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni.

(83)

A repülésbiztonsági bizottság ülésén az Orosz Föderáció illetékes hatóságai a Bizottság kérése ellenére nem közöltek adatokat az Orosz Föderációban engedélyezett különböző légi fuvarozókkal kapcsolatos felügyeleti tevékenységeik eredményeiről.

(84)

Az Orosz Föderáció illetékes hatóságai a repülésbiztonsági bizottság ülésén azt is megerősítették, hogy az alábbi légi járművek nem rendelkeznek az ICAO által előírt berendezésekkel, és ezért továbbra sem vehetnek részt a nemzetközi kereskedelmi légiszállításban.

(85)

A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az Orosz Föderáció illetékes hatósága által tartott beszámolót és az általa megadott információkat, és további technikai konzultációkat fog tartani az illetékes hatósággal annak érdekében, hogy támogassa a SAFA földi ellenőrzések során feltárt biztonsági meg nem felelési problémák tartós felszámolását. A tagállamok mindeközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni a légi fuvarozók intézkedéseit.

(86)

A 2010. szeptember 6-án frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok a Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem nyújtottak be bizonyítékot a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).

(87)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,

1.

Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.

2.

A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.