23.4.2015   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 104/17

(1)

A Bizottság egy panasz és az azt követő, a Bizottság és a panaszos, valamint a Bizottság és az ír hatóságok közötti kiterjedt levelezés nyomán 2007. július 18-án tájékoztatta Írországot arról a döntéséről, hogy megindítja a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást az ír kormány által a Córas Iompair Éireann (Ír Közlekedési Tanács, a továbbiakban: CIÉ) Bus Éireann (másként „Irish Bus”) (3) és a Dublin Bus (másként „Bus Átha Cliath”) nevű buszvállalatainak a nemzeti fejlesztési tervek és az éves működési támogatás formájában nyújtott állítólagos jogellenes állami támogatásokkal kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(2)

Az ír hatóságok 2007. október 31-i levelükben benyújtották az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeiket.

(3)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (4). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a támogatással kapcsolatos észrevételeik benyújtására.

(4)

A Bizottsághoz tizenkettő érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság továbbította ezeket az észrevételeket Írországnak, amely lehetőséget kapott arra, hogy reagáljon ezekre; Írország megjegyzései 2008. február 26-án kelt levelében érkeztek meg.

(5)

Az ír hatóságok 2008. április 24-i levelükben benyújtották a Bizottságnak a közelmúltban kihirdetett, a dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény egy példányát.

(6)

2009. február 12-i e-mailjükben az ír hatóságok benyújtották a Bizottságnak a Dublin Bus és a Bus Éireann vállalatok költséghatékonysági felülvizsgálatának egy példányát.

(7)

Az ír hatóságok kérésére 2009. március 25-én videokonferenciára került sor. A megbeszélést követően az ír hatóságok – a Bizottság kérésének megfelelően – 2009. április 30-án kelt levelükben további tájékoztatást nyújtottak.

(8)

Az ír hatóságok 2010. január 19-i levelükben benyújtották a Bizottságnak a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Dublin Bus között 2009. december 1-jén létrejött közszolgáltatási szerződés egy példányát.

(9)

Az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5)2009. december 3-i hatálybalépését követően a Bizottság 2010. március 30-án kelt leveleiben és e-mailjeiben felkérte az ír hatóságokat és az érdekelt feleket, hogy tegyék meg észrevételeiket a kérdéses intézkedéseknek az új rendelettel való összeegyeztethetőségével kapcsolatban. A Bizottság a 2010. május 25-i levélben megkapta az ír hatóságok észrevételeit. A Bizottság három érdekelt féltől is kapott észrevételeket.

(10)

2011. február 14-én a Bizottság további tájékoztatást kért Írországtól, amelyet az ír hatóságok 2011. április 15-i levelükben teljesítettek.

(11)

2011. szeptember 19-én a Bizottság további információkat kért az ír hatóságoktól. Az ír hatóságok kérésére 2011. október 14-én telekonferenciára került sor. A megbeszélést követően az ír hatóságok további tájékoztatást nyújtottak 2011. november 9-én kelt levelükben.

(12)

A Bizottság kérésére 2012. szeptember 13-án találkozóra került sor az ír hatóságokkal Dublinban. A találkozót követően a Bizottság további tájékoztatást kért az ír hatóságoktól 2012. szeptember 19-i levelében, melyre Írország 2012. november 23-i levelében válaszolt.

(13)

2014. február 21-én a Bizottság további tájékoztatást kért Írországtól, amelyet az ír hatóságok 2014. május 15-i levelükben teljesítettek.

(14)

A panaszos, az Irish Coach Tourism and Transport Council (ír távolságibusz-turizmus és -közlekedési tanács), az Írországban üzleti alapon közlekedési szolgáltatásokat (ideértve a távolsági belföldi és nemzetközi menetrend szerinti járatokat, ingázó járatokat, vidéki és városi közlekedési szolgáltatásokat, iskolai szállítási szolgáltatásokat, bejövő turizmust, kimenő turizmust és általános bérleti szolgáltatásokat) üzemeltető független magán közlekedési társaságok képviseleti szerve.

(15)

Az állítólagos jogellenes állami támogatás kedvezményezettjei a Bus Éireann and Dublin Bus. Ezek a buszüzemeltetők a CIÉ (6) 100 %-os tulajdonában lévő részvénytársaságok.

(16)

A Bus Éireann saját forrásai, valamint alvállalkozói források felhasználásával autóbusz-szolgáltatásokat nyújt egész Írország területén, kivéve a Dublin városban üzemeltetett járatokat. Az általa nyújtott autóbusz-szolgáltatások magukban foglalják a távolsági „Expressway” buszjáratokat, városi, külvárosi, regionális városi és települési buszjáratokat, a Eurolines nemzetközi buszjáratokat, iskolai szállítási szolgáltatásokat, valamint olyan kiegészítő szolgáltatásokat, mint az autóbuszbérlés, egynapos szervezett kirándulások, járművizsgálat, szerződéses karbantartás, és csomagszállítás.

(17)

Az iskolai szállítási szolgáltatásokat a Department of Education and Skills (Oktatási Minisztérium) nevében működteti (7).

(18)

A Dublin Bus főtevékenysége városi és külvárosi autóbusz-szolgáltatások nyújtása a dublini nagyvárosi térségben (ideértve Dublin várost és megyét, valamint a szomszédos térségeket). A Dublin Bus ezen kívül három további üzleti tevékenységet folytat: városnéző körutak, Airlink Airport Express (repülőtéri járatok), valamint buszbérlés/különleges események.

(19)

Az 1950. évi közlekedési jogszabály 15. szakaszának (1) bekezdése először általános feladatként jelölte meg a CIÉ számára, hogy „biztosítsa, garantálja és támogassa egy hatékony, gazdaságos, kényelmes és jól integrált tömegközlekedési rendszer nyújtását” a közúti közlekedésben résztvevő utasok számára, figyelembe véve az üzemeltetés biztonságát, valamint a nemzeti gazdasági fejlődés ösztönzését.

(20)

Az 1950. évi közlekedési jogszabálynak az előző preambulumbekezdésben említett szakaszát hatályon kívül helyezte az 1958. évi közlekedési jogszabály, amelynek 7. szakasza előírja: „A Tanács [CIÉ] általános feladata, hogy ésszerű, hatékony és gazdaságos közlekedési szolgáltatásokat nyújtson kellően figyelembe véve az üzemeltetés biztonságát, a nemzeti gazdasági fejlődés ösztönzését, valamint alkalmazottai számára megfelelő foglalkoztatási feltételek fenntartását.”

(21)

Az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály meghatározza a Bus Éireann és Dublin Bus fő célkitűzéseit és feladatait. A jogszabály 8. szakaszának (2) bekezdése előírja, hogy „az ír busztársaság fő célját a leendő létesítő okiratban akként kell meghatározni, hogy az államon belül, valamint az állam és az államon kívüli helyek között közúti utasszállítási szolgáltatást nyújtson, amennyiben a dublini buszvállalat nem nyújt ilyen szolgáltatást, valamint hogy kiegészítő szolgáltatásokat nyújtson, és ezen célok érdekében ellássa az 1950. évi jogszabályban vagy bármely más törvényben a Tanácsra [CIÉ] ruházott feladatokat.” A jogszabály 8. szakaszának (3) bekezdése kimondja, hogy „a dublini busztársaság fő célját a leendő létesítő okiratban akként kell meghatározni, hogy közúti utasszállítási szolgáltatást nyújtson Dublin város és megye, valamint a szomszédos térségek számára, továbbá kiegészítő szolgáltatásokat nyújtson az államon belül, valamint az állam és az államon kívüli helyek között, és ezen célok érdekében ellássa az 1950. évi jogszabályban vagy bármely más törvényben a Tanácsra ruházott feladatokat.” Továbbá, az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály 8. szakaszának (10) bekezdése értelmében a CIÉ-nek és busztársaságainak a rendelkezésre álló pénzügyi források keretein belül a lehető legnagyobb mértékben figyelembe kell venniük társadalmi szerepüket, valamint a közlekedési közszolgáltatások fenntartásának szükségességét.

(22)

Az ír hatóságok kifejtették azt is, hogy a Dublin Bus és a Bus Éireann által kiszabott normál viteldíjak (ideértve a felnőtt normál viteldíjakat valamennyi szolgáltatási kategóriában, valamint a diák viteldíjakat a városi járatokon) (8) a közlekedési miniszter ellenőrzése alatt állnak a maximálisan kiszabható viteldíjak szempontjából. Egyik buszüzemeltető sem emelheti meg a viteldíjakat a Közlekedési Minisztérium előzetes hozzájárulása nélkül. A magánüzemeltetők által felszámított viteldíjak nem képezik semmilyen bejelentési vagy ellenőrzési eljárás tárgyát.

(23)

2001. január 10-e óta mindkét CIÉ buszüzemeltető számára miniszteri utasítás (9) írja elő annak kötelezettségét, hogy be kell jelenteniük a Közlekedési Minisztériumnak a javasolt új szolgáltatásokat vagy a már meglévő szolgáltatások javasolt változtatásait legalább négy héttel azok bevezetése előtt. A CIÉ buszüzemeltetői által tett bejelentéseknek tartalmazniuk kell a javasolt szolgáltatások teljes részletességgel történő leírását. Amennyiben a Közlekedési Minisztérium úgy ítéli meg, hogy a javasolt szolgáltatások ellentétben lennének valamely már létező engedélyezett közúti utasszállítási szolgáltatással, a CIÉ társaságoknak hivatalosan meg kell szerezniük a Közlekedési Minisztérium beleegyezését az 1958. évi közlekedési jogszabály 25. szakasza értelmében.

(24)

2003-tól 2009-ig a Dublin Bus és a Bus Éireann számára fizetett kompenzáció mindkét vállalat esetében éves egyetértési megállapodások tárgya volt. Az ír hatóságok kifejtették, hogy ezek az egyetértési megállapodások meghatározzák a vállalatok által a kincstári kifizetések ellenében nyújtandó szolgáltatások minőségét (ideértve az ügyfélszolgálat minőségét, a tisztaságot, a buszok életkorát, elérhetőségét stb.) és mennyiségét (ideértve a buszok számát, a futott kilométereket, szállított utasokat stb.). Továbbá, a pénzügyi és üzemeltetési követelményeket, valamint az ellenőrzésre és jelentéstételre vonatkozó intézkedéseket is ezek az egyetértési megállapodások szabályozzák.

(25)

2005-től 2008-ig a támogatás meghatározott részének kifizetését mindegyik üzemeltető vállalat számára attól tették függővé, hogy megfelelnek-e az egyetértési nyilatkozatban megállapított bizonyos teljesítménykritériumoknak.

(26)

A nemzeti fejlesztési tervek lefedik az összes gazdasági szektort, fő célkitűzésük pedig az ír gazdasági és társadalmi infrastruktúra fejlesztése. A nemzeti fejlesztési tervek tevékenységeit közpénzekből, magán- és uniós forrásokból finanszírozzák (10). Az e határozatban vizsgált nemzeti fejlesztési tervek a 2000–2006, valamint a 2007–2013 közötti időszakokra vonatkoznak. A 2007–2013-as nemzeti fejlesztési tervet 2011-ben megszakították, helyébe a 2012–16. évi infrastruktúra- és tőkebefektetési terv lépett.

(27)

2008. április 14-én az ír hatóságok közzétették a dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvényt „hogy lehetővé tegyék egy új közlekedési hatóság létrehozását, amely teljes felelősséggel bír a közlekedés és forgalomirányítás koordinálása, valamint a Nagy-Dublin térség tömegközlekedésének való tőkejuttatás és annak mindenkori finanszírozása terén”. A későbbiekben, a tömegközlekedés szabályozásáról szóló 2009. évi törvényben az új hatóság nevét Nemzeti Közlekedési Hatóságra változtatták. Az új hatóság átvette az autóbusszal végzett személyszállítási közszolgáltatás irányítását az egész országban.

(28)

A dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény 48. szakasza (1) bekezdésének b) pontja kimondja, hogy „Amennyiben a [Nemzeti Közlekedési] Hatóság javasolja személyszállítási közszolgáltatás biztosítását, […] azt […] a közlekedési közszolgáltatási szerződéssel összhangban kell megtennie”.

(29)

2009. december 1-jén a Nemzeti Közlekedési Hatóság aláírt kettő, 5 évre szóló közszolgáltatási szerződést az 1370/2007/EK rendelet alapján, a közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezésére vonatkozóan. Az egyik szerződést a Dublin Bus társasággal kötötték a Nagy-Dublin térségben nyújtandó szolgáltatásokra vonatkozóan, míg a másikat a Bus Éireann társasággal az ország többi részén nyújtandó szolgáltatásokkal kapcsolatban. Ezzel egy időben megszüntették a fent említett egyetértési megállapodásokat (lásd a 3.2. szakaszt).

(30)

Mivel az eljárás megindításáról szóló határozat nem vonatkozik ezekre a közszolgáltatási szerződésekre, az Írország által a Dublin Bus és Bus Éireann társaságoknak a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra nyújtott éves működési ellentételezésének vizsgálata e határozatban a 2009. december 1-je előtti időszakra korlátozódik, mivel ezen a napon váltak ezek a szerződések irányadóvá a szolgáltatásokra.

(31)

Az ír hatóságok a Bizottságnak szóló 2012. november 23-i levelükben megállapították, hogy „a […] Dublin Bus és Bus Éireann társaságnak fizetett tőketámogatásokra, ideértve az új buszokra adott támogatásokat, […] a dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény rendelkezései alapján került sor. Ezek a kifizetések a törvény 45. szakasza alapján merülnek fel, amely lehetővé teszi a Nemzeti Közlekedési Hatóság számára a tömegközlekedési infrastruktúra finanszírozását, és/vagy a 49. szakasz alapján, amely rendelkezik a közlekedési közszolgáltatási szerződések finanszírozásáról”.

(32)

A dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény 45. szakaszának (1) bekezdése szerint „A [Nemzeti Közlekedési] Hatóság az általa megfelelőnek tartott feltételek szerint támogatást nyújthat tömegközlekedési hatóságoknak vagy harmadik feleknek az Oireachtas [Ír Nemzeti Parlament] által biztosított pénzekből, az ezen hatóságokra vagy harmadik felekre bízott tömegközlekedési infrastruktúra biztosítása tekintetében […]”.

(33)

A dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény 49. szakaszának (1) bekezdése szerint „Amennyiben a [Nemzeti Közlekedési] Hatóság közlekedési közszolgáltatási szerződést köt a 48. szakasz alapján, az általa megfelelőnek tartott feltételek szerint fizetéseket eszközölhet az érintett tömegközlekedési üzemeltető számára az Oireachtas által vagy más módon biztosított pénzekből, az adott szerződésben hivatkozott személyszállítási közszolgáltatás nyújtása tekintetében”.

(34)

A (31)–(33) preambulumbekezdésekre figyelemmel, és mivel az eljárás megindításáról szóló határozat nem vonatkozik a dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény alapján nyújtott támogatásokra, az Írország által új buszokra és infrastruktúrára juttatott finanszírozás e határozatban történő vizsgálata szempontjából releváns időszak a 2009. december 1-je előtti időszakra korlátozódik, mivel ezen a napon lépett hatályba a törvénynek az a része, amely tartalmazza a törvény (31)-(33) preambulumbekezdésben említett szakaszait (11).

(35)

A Bus Éireann társaság az Oktatási Minisztérium nevében üzemelteti az iskolai szállítási programot.

(36)

A programot 1967 óta a CIÉ működteti, az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály (12) bevezetése óta pedig a Bus Éireann társaság. A programhoz kapcsolódó eredeti pénzügyi rendelkezéseket egy 1968-as számviteli megállapodásban (13) rögzítették, amelyben meghatározták a visszatéríthető költségeket a program kezdetén. Az ír hatóságok azonban megerősítették, hogy a jelenlegi számviteli rendelkezések egy 1975-ös aktualizált megállapodáson (14) alapulnak.

(37)

Jelenleg az iskolai szállítási program szolgáltatásainak többségét a Bus Éireann társaság alvállalkozásba adja a magánszektorban működő autóbusz-üzemeltetőknek.

(38)

A Bus Éireann társaságra vonatkozó éves egyetértési megállapodások nem térnek ki az iskolai szállítási programra, amelyet az ír hatóságok nem tekintenek közszolgáltatási kötelezettségnek, és amely a Bus Éireann társaság könyvelésében kereskedelmi szolgáltatásnak minősül (lásd a 4.4. szakaszt).

(39)

Az ír hatóságok éves ellentételezési kifizetések formájában támogatják a Bus Éireann és a Dublin Bus társaságokat a közszolgáltatási kötelezettségnek minősülő autóbuszos személyszállítási közszolgáltatások működtetésében.

(40)

A Bus Éireann közszolgáltatásai mind városi, külvárosi és regionális szolgáltatások (állami szállítási és városi szolgáltatások). A Bus Éireann egyéb szolgáltatásai, mint például a távolsági interregionális „Expressway”, a bérbeadás, az egynapos szervezett kirándulások, az Eurolines nemzetközi buszjáratok, valamint az iskolai szállítási program Írország szerint nem tartoznak a közszolgáltatási kötelezettségek közé, a vállalat kereskedelmi szolgáltatásokként könyveli el őket.

(41)

A Dublin Bus közszolgáltatásai a Nagy-Dublin térségben működtetett városi szolgáltatások. A Dublin Bus egyéb szolgáltatásai, mint például a városnéző túrák, az Airlink Airport Express (repülőtéri járatok), valamint a buszbérlés/különleges események nem tartoznak a közszolgáltatási kötelezettségek közé, és a vállalat kereskedelmi szolgáltatásokként könyveli el őket.

(42)

A 2003–2009-es időszakban az ír hatóságok az 1. táblázatban bemutatott éves ellentételezési kifizetéseket közszolgáltatások működtetése céljából biztosították a CIÉ, illetve a Bus Éireann és a Dublin Bus részére.

1. táblázat

(43)

Az ír hatóságok az állítják, hogy ezeket az ellentételezési kifizetéseket kizárólag közszolgáltatások működtetésére használják, és semmiképpen sem a busztársaságok kereskedelmi szolgáltatásainak támogatására. Továbbá a társaságok kereskedelmi tevékenységei eredményeképp termelt nyereséget a veszteséges közszolgáltatások keresztfinanszírozására használják fel és különösen a Bus Éireann a nyereséges kereskedelmi szolgáltatásaiból támogatja közszolgáltatásait.

(44)

2003 és 2009 között az éves ellentételezési összegeket előre meghatározták az egyetértési megállapodásokban, amelyeket mindkét busztársaság minden évben aláírt a Közlekedési Minisztériummal. Ezek a megállapodások a nyújtandó autóbusz-szolgáltatásokat is meghatározták.

(45)

Az ír hatóságok a nemzeti fejlesztési tervek keretében új buszok finanszírozására nyújtott támogatásokkal is segítik a Bus Éireann és a Dublin Bus társaságokat.

(46)

2000 és 2008 között a támogatásokat a CIÉ kapta buszüzemeltetői számára, közszolgáltatások működtetésére, a 2. táblázatban részletezettek szerint. Az e határozatban vizsgált új buszokra nyújtott támogatások 2000-ben indultak, mert ez volt a 2000–2006-os nemzeti fejlesztési terv első éve (15), és 2009-ben fejeződtek be (16).

2. táblázat

(47)

Az ír hatóságok azt állították, hogy a támogatásokat részleges ellentételezés formájában nyújtják a Bus Éireann és a Dublin Bus számára, olyan járművek megvásárlására, amelyeket csak közszolgáltatások működtetésére használnak, és hogy a támogatásoknak az éves közszolgáltatási kötelezettség ellentételezési kifizetéseket csökkentő hatása van.

(48)

A 2. táblázatban részletezett finanszírozás azonban csak a közszolgáltatásokra szolgáló járművásárlás költségvetésének egy részét teszi ki, mivel néhány jármű teljes egészében vagy részben a Bus Éireann és a Dublin Bus saját forrásaiból került megvételre. Amennyiben ez az eset áll fenn, a flotta egyaránt használható kereskedelmi szolgáltatások és közszolgáltatások végzésére.

(49)

A közszolgáltatási kötelezettség eredménykimutatása az ilyen járművek közszolgáltatásban történő használata tekintetében értékcsökkenési költséget tartalmaz. Olyan jármű esetében, amelynek vásárlását csak részben finanszírozták támogatásból, a közszolgáltatási kötelezettség eredménykimutatása az ilyen jármű közszolgáltatásban történő használata tekintetében csak a busztársaság hozzájárulásával arányos mértékű értékcsökkenési költséget tartalmaz.

(50)

A kizárólag kereskedelmi szolgáltatásokra használt buszok megvásárlása teljes egészében a busztársaságok költségére történik.

(51)

Az ír hatóságok a nemzeti fejlesztési tervek keretében is nyújtottak támogatást a CIÉ számára a buszszolgáltatásokhoz kapcsolódó infrastrukturális beruházásokra, különösen a buszállomások korszerűsítésére, valamint Dublinban egy új autóbuszgarázs építésére.

(52)

Ezen támogatások összegeit 2000 és 2008 között a 3. táblázat tartalmazza. Az e határozatban vizsgált fenntartott infrastruktúrára nyújtott támogatások 2000-ben indultak, mert ez volt a 2000–2006-os nemzeti fejlesztési terv első éve (18), és 2009-ben fejeződtek be (19).

3. táblázat

(53)

Az ír hatóságok azt állították, hogy az új infrastruktúra és üzemi létesítmények finanszírozását csak a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése miatt biztosították, valamint hogy az infrastruktúra korszerűsítésére azért volt szükség, hogy teljesüljenek a közszolgáltatási kötelezettségekben meghatározott minőségi és hozzáférési követelmények.

(54)

A szóban forgó infrastruktúra a CIÉ tulajdona, és az ír hatóságok szerint az évek során nem került korszerűsítésre, hogy megfeleljen az üzemeltetési, biztonsági követelményeknek és az ügyfelek igényeinek.

(55)

A támogatások, valamint a saját forrásból biztosított finanszírozás lehetővé tette a vállalatok számára, hogy ezeket a létesítményeket felfejlesszék a kellő színvonalra, különösen a mozgáskorlátozottak utazásának megkönnyítése tekintetében.

(56)

A Dublin Bus és a Bus Éireann is részesült olyan finanszírozásban, amely a buszgarázsok és a karbantartási létesítmények költségeihez járult hozzá, valamint a buszállomásokban és buszmegállókban végzett akadálymentesítési munkákat fedezte.

(57)

A Bus Éireann esetében az infrastrukturális/üzemi létesítményekre nyújtott finanszírozás túlnyomó része a vállalat által országszerte használt buszállomások korszerűsítésére vonatkozott. Ezek a korszerűsítések az akadálymentesítés fejlesztése, a homorú járdaszegélyek (Kassel-szegély) kialakítása, valamint egy sor más vonatkozó intézkedés érdekében történtek.

(58)

A Bus Éireann finanszírozása magában foglalja az Európai Regionális Fejlesztési Alapból az Interreg program keretében nyújtott hozzájárulásokat.

(59)

Dublinban a közszolgáltatásokhoz szükséges buszok számának emelkedése nagyobb garázskapacitást követelt meg. Ennek eredményeképp épült meg a Harristown Garage 2004-ben. Ez a projekt 22 millió EUR-t tesz ki a Dublin Bus számára infrastrukturális/üzemi létesítményekre nyújtott támogatásokból. A Harristown Garage teljes költsége 42,1 millió EUR volt, amelyből 22 millió EUR támogatás volt, 20,1 millió EUR pedig a CIÉ/Dublin Bus saját hozzájárulása volt. A Harristown garázsban tartott buszok csak közszolgáltatás keretében üzemelnek.

(60)

A 3. táblázatban foglalt támogatásokból finanszírozott valamennyi infrastrukturális létesítményhez csak a Bus Éireann és a Dublin Bus járműveinek van fizikai hozzáférése.

(61)

A Bus Éireann társaság az Oktatási Minisztérium nevében üzemelteti az iskolai szállítási programot. A programot 1967-től a CIÉ üzemeltette, az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály (20) bevezetése óta pedig a Bus Éireann üzemelteti.

(62)

A program főképp a vidéki területeken élő gyermekekre irányul, akik számára lakóhelyük elhelyezkedése miatt nehézséget jelenthet a rendszeres iskolába járás. Ahhoz, hogy jogosultak legyenek a programra, a tanulóknak a legközelebbi iskolától bizonyos távolságon kívül kell lakniuk, de bizonyos sajátos igényű tanulók számára általában háztól házig történő szállítást biztosítanak.

(63)

A programnak köszönhetően naponta 135 000 gyermeket szállítanak iskolai szállítás keretében általános iskolákba és felsőbb iskolákba, köztük kb. 8 000 sajátos nevelési igényű gyermeket, és 9 000 olyan gyermeket, akik menetrend szerinti busz- és vasúti járatokon utaznak, ideértve az engedéllyel rendelkező magánüzemeltetők járatait is.

(64)

A Bus Éireann társaság 700 iskolabuszból álló flottát üzemeltet a program részeként. A Bus Éireann társasággal szerződésben álló magánüzemeltetők további 3 000 járművet működtetnek.

(65)

Az ír hatóságok azt állítják, hogy jelenleg a szolgáltatások 86 %-át a magánszektorban tevékenykedő vállalkozók nyújtják, és hogy ez az arány fokozatosan emelkedett az utóbbi években.

(66)

A programot a Bus Éireann 11 regionális irodáján keresztül irányítják, az irodák feladatait a Bus Éireann dublini székhelye koordinálja.

(67)

A saját fenntartású iskolabuszflotta üzemeltetésén felül a Bus Éireann társaságnak a programban betöltött igazgatási szerepe a következőket foglalja magában:

(68)

Az iskolai szállítási programra vonatkozó pénzügyi rendelkezéseket az 1968-as számviteli megállapodásban (21) rögzítették, amelynek aktualizálására 1975-ben került sor (22).

(69)

Az ír hatóságok azt állítják, hogy ezen rendelkezések szerint az Oktatási Minisztérium „költségtérítéses” alapon fizet térítést a Bus Éireann társaságnak, és a térítés egy sor olyan közvetlen költségre vonatkozik, amelyekről megállapítható, hogy a program működtetése és irányítása során merültek fel, valamint a Bus Éireann-nél felmerülő közvetett költségek egy részére, amelyet egy megállapodott képlet szerint számítanak ki, levonva a programot használó diákok szüleinek felszámított díjakból származó bevételt.

(70)

A felmerült közvetett költségek kiszámításához használt képletet bizonyos meghatározott közvetlen költségek 13 %-án állapították meg az 1975. évi megállapodásban. Az Oktatási Minisztérium és a Bus Éireann közötti tárgyalásokat követően azonban ezt a díjat maximalizálták a díj megállapodott határértékében, amely 2011-ben 16,7 millió EUR volt, illetve az adott évre vonatkozó szóban forgó költségek 10,7 %-ával megegyező összeg, majd 15 millió EUR értéken rögzítették 2012-re és 2013-ra egyaránt (23).

(71)

A magánszektorban tevékenykedő alvállalkozók kifizetésének költségei teszik ki az összes közvetlen költségek nagy részét, mivel az iskolai szállítási szolgáltatások túlnyomó többségét inkább vállalkozásba adják, és nem a Bus Éireann saját iskolai szállítási buszflottájával nyújtják.

(72)

Minden iskolai félévben szerény díjat számítanak fel a támogatásra jogosult, általános iskolát már elvégzett (középiskolás) diákok családjainak, és a 2011/2012-es tanév óta a támogatásra jogosult általános iskolás tanulók családjainak is. További, magasabb díjakat számítanak fel bármely más iskolába járó diákok családjainak, akik használják a programot, de nem jogosultak támogatásra.

(73)

Az utóbbi években a program auditált éves pénzügyi jelentéseit az Oktatási Minisztérium teszi közzé (24). A szolgáltatások éves költségeit, a szülők által befizetett díjakat (féléves tanulói költség-hozzájárulások), a Bus Éireann-nek járó éves kifizetéseket (nettó fizetendő összeg), valamint a vállalkozóknak teljesített kifizetéseket 2000-től kezdve a 4. táblázat foglalja össze:

4. táblázat

(74)

Az iskolai szállítási programban használt járművek általában a Bus Éireann flottájának más részeiből „koptak ki”. Ezt azzal indokolják, hogy ezek a régi buszok még mindig alkalmasak az iskolai szállítás alacsonyabb futásteljesítménnyel járó feladatának teljesítésére. Ennélfogva, mivel a Bus Éireann a program rendelkezésére bocsátotta a buszokat, értékcsökkenési költséget számított be az Oktatási Minisztériumra terhelhető éves közvetlen költségek részeként.

(75)

A 2005–2008-as időszakban eltértek ettől a „kikopási” gyakorlattól, amikor a kormány úgy döntött, hogy felújítja az iskolabuszflottát a biztonság javítása érdekében. Ebben az időszakban 24,6 millió EUR összeget nyújtott az Oktatási Minisztérium a Bus Éireann-nek 161 további iskolabusz vásárlására. Ezt a finanszírozási összeget a 4. táblázatban rögzített évente kifizetett összegeken felül nyújtották. Ezekkel a buszokkal kapcsolatban nem számolnak fel értékcsökkenési költségeket, mivel ezeket már teljes mértékben az Oktatási Minisztérium finanszírozta (25).

(76)

Írország elkötelezett az akadálymentes szállítási szolgáltatások fejlesztése iránt, hogy azok kielégítsék valamennyi ember hozzáférési igényét, ideértve a fogyatékossággal élőkét is. Ennek megfelelően a 2000–2006-os nemzeti fejlesztési terv egy 13 millió EUR összegű finanszírozásról szóló rendelkezést tartalmaz a meglévő tömegközlekedési infrastruktúra és létesítmények akadálymentesítésének fejlesztésére mind az állami, mind pedig a magántulajdonban lévő vállalatok által nyújtott szállítási szolgáltatások tekintetében.

(77)

Ennek a finanszírozásnak egy részét az (53)–(57) preambulumbekezdésekben leírt infrastrukturális akadálymentesítés fejlesztésére használták fel. 2001-től kezdve a Közlekedési Minisztérium a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzést is finanszírozta annak érdekében, hogy előmozdítsa az állami és magánfuvarozók által a fogyatékossággal élőknek biztosított szolgáltatásnyújtást. A buszüzemeltetők ezt a finanszírozást ügyfelekkel közvetlen kapcsolatba kerülő alkalmazottaik, úgy mint a buszvezetők és a jegykiadó személyzet képzésére fordították.

(78)

Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának idején csak a Dublin Bus, a Bus Éireann és a Veolia Transport társaságok alkalmaztak a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzési programokat, és az ír hatóságok azt állították, hogy a „közlekedést mindenkinek” elképzelés keretén belül a Közlekedési Minisztérium azt tervezte, hogy valamennyi magán buszüzemeltető számára támogatást biztosít a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés terén.

(79)

A Bus Éireann alkalmazottai számára 2001 novemberében indult a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés, amely eljutott az ország egész területére, és hasonló program kezdődött a Dublin Bus-nál is 2002-ben.

(80)

A 2001-től 2003-ig tartó időszak során a Dublin Bus és a Bus Éireann az 5. táblázat szerinti részfinanszírozásban részesült a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés céljára:

5. táblázat

(81)

A pénzügyi támogatás a CIÉ számára került kifizetésre, majd átutalták a Dublin Bus és Bus Éireann számláira.

(82)

Az elkövetkező években nem kapott több támogatást a Bus Éireann és a Dublin Bus a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzésre. Ehelyett az ilyen típusú képzés a szokványos felkészítő képzési folyamatok részévé vált ezeknél a vállalatoknál.

(83)

Miután azonban felismerték annak szükségességét, hogy a magánszektorban ugyanolyan szintű képzésre van szükség, 2006-tól finanszírozás állt rendelkezésre a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzésre, majd 2007-ben és 2008-ban ez a finanszírozás 25 550 EUR összegű volt, amellyel kapcsolatban az ír hatóságok hangsúlyozták, hogy ez az összeg a magánszektor által erre a célra igényelt finanszírozás 100 %-át tette ki.

(84)

Az állami támogatás meglétére való tekintettel az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az ír hatóságok egyelőre nem szolgáltattak elegendő információt azon következtetés levonásához, hogy az Altmark-ügyben hozott ítéletben (27) meghatározott összes kritérium teljesült. Az ír hatóságok által nyújtott információk alapján a Bizottság nem tudta kizárni annak a lehetőségét, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősültek.

(85)

Mivel az Irish Bus és a Dublin Bus menetrend szerinti és egyéb buszszolgáltatásokat működtet, olyan vállalkozásoknak minősülnek, amelyek közúti szállítási szolgáltatást működtetnek. Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a Bus Éireann és a Dublin Bus a mára már hatályon kívül helyezett 1191/69/EGK tanácsi rendelet (28) hatálya alá tartoztak.

(86)

Az ír hatóságok szerint az 1950. évi közlekedési jogszabály, az 1958. évi közlekedési jogszabály, valamint az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály („közlekedési jogszabályok”) (29) közszolgáltatási kötelezettséget határoztak meg CIÉ és leányvállalatai számára. 2003-tól az ír hatóságok által a Dublin Bus és Bus Éireann társaságoknak fizetett éves ellentételezés feltételei és összege egyetértési megállapodások tárgya volt. Az ír hatóságok kijelentették, hogy nem tekintik a Dublin Bus-szal és a Bus Éireann-nal kötött egyetértési megállapodásokat közszolgáltatási szerződéseknek. A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának időpontjában rendelkezésére álló információk alapján nem tudta kizárni annak a lehetőségét, hogy az egyetértési megállapodásokat közszolgáltatási szerződéseknek kellene tekinteni.

(87)

Az 1191/69/EGK rendelet 10. cikke szerint a közszolgáltatási kötelezettség egyoldalú megállapításáért járó ellentételezés összegét a kötelezettség teljesítése miatt felmerülő költségek és a kötelezettség teljesítése révén termelt bevétel különbözetére kell korlátozni. Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az ezzel a rendelettel való összeegyeztethetőség értékeléséhez ellenőrizni kell, hogy az ír hatóságok által fizetett ellentételezés a kötelezettségek teljesítése miatt felmerülő költségek és a buszjegyek eladásából származó bevételek különbözetére korlátozódott-e. A Bizottságnak az adott szakaszban rendelkezésére álló információk alapján nem volt kétsége afelől, hogy a Bus Éireann és a Dublin Bus túlkompenzálásban részesült. Mindkét CIÉ leányvállalat működtet olyan szolgáltatásokat is, amelyek nem tartoznak a közszolgáltatási kötelezettségként értelmezhető szolgáltatások (ún. kereskedelmi szolgáltatások) körébe, és közfinanszírozású buszokat üzemeltethet ezen buszszolgáltatások keretében. Ezért a Bizottság nem vonhatta le azt a következtetést, hogy az ellentételezés a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése nyomán felmerülő költségekre korlátozódott. Az adott szakaszban a Bizottságnak nem állt elegendő információ a rendelkezésére annak meghatározására, hogy az ír hatóságok a 1191/69/EGK rendelet 2. cikkének (5) bekezdésében meghatározott díjkötelezettség teljesítésének ellentételezését a rendelet 11., 12. és 13. cikkével összhangban számították-e ki.

(88)

A Bizottság abban is kételkedett, hogy a szóban forgó intézkedések megfelelnének-e az 1191/69/EGK rendelet rendelkezéseinek, ha azok a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséből adódó terhek ellentételezésének minősülnének.

(89)

Hasonlóképpen, az iskolai szállítást illetően a Bizottság abban is kételkedett, hogy az ír hatóságok és a Bus Éireann között létrejött megállapodások megfelelnének-e az 1191/69/EGK rendelet rendelkezéseinek, ha azok a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséből adódó terhek ellentételezésének minősülnének. Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának időpontjában a Bizottság hiányos információkkal rendelkezett a szerződéses megállapodások feltételei, valamint az iskolai szállítási szolgáltatások nyújtásából származó bevételek és költségek vonatkozásában.

(90)

Az állami támogatás meglétére való tekintettel az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy teljesült a támogatás tagállamok által vagy állami forrásból való nyújtásának feltétele. A Bizottság továbbá megjegyezte, hogy úgy tűnt, mintha az infrastruktúrát kizárólag Bus Éireann és a Dublin Bus használná, valamint hogy az intézkedés szelektív gazdasági előnyt valósíthat meg a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Ennélfogva a Bizottság nem tudta kizárni annak a lehetőségét, hogy az infrastruktúrához nyújtott beruházási támogatások állami támogatásnak minősülnek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(91)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a buszállomások, garázsok és karbantartási létesítmények egyoldalúan megállapított közszolgáltatási kötelezettségnek minősülnek-e, illetve azzal kapcsolatban, hogy az infrastruktúrához nyújtott beruházási támogatások közszolgáltatási szerződések keretében történtek-e.

(92)

Az ír hatóságok azt állították, hogy az infrastruktúrához nyújtott beruházási támogatásokra a Szerződés 93. cikkében foglalt, a közlekedés és a közszolgáltatási kötelezettségek összehangolásának szükségességével kapcsolatos mentesség vonatkozik. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy a támogatások összeegyeztethetőségét közvetlenül a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének (c) pontja alapján kell értékelni. Ugyanakkor a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban kétségeit fejezte ki afelől, hogy a szóban forgó kérdések a közös érdekkel ellentétesek-e, és hogy ebben az esetben teljesülnek-e a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének (c) pontja szerinti összeegyeztethetőségi feltételek.

(93)

Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának időpontjában az ír hatóságok még nem bocsátották a Bizottság rendelkezésére a szükséges információkat a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozásának időtartamára, költségvetésére, intenzitására, illetve az azzal kapcsolatos további feltételekre vonatkozóan, amelyek alapján a Bizottság állást foglalhatott volna az intézkedéssel kapcsolatban.

(94)

Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának időpontjában birtokában lévő információk alapján a Bizottság kételyeit fejezte ki az állami támogatás létezésével kapcsolatban a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

(95)

A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy amennyiben arra a következtetésre jutna, hogy a képzésre vonatkozó intézkedés állami támogatásnak minősül, az összeegyeztethetőség értékelésére szolgáló megfelelő jogi keret a 68/2001/EK bizottsági rendelet (30) lenne.

(96)

Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának időpontjában a Bizottság nem tudta levonni azt a következtetést, hogy a 68/2001/EK rendelet valamennyi rendelkezése teljesült, így azt sem, hogy a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében előírt bejelentési kötelezettség alóli mentesség alkalmazásra került-e.

(97)

Írország azt állítja, hogy az elmúlt 15–20 év során példátlan társadalmi és gazdasági változások mentek végbe Írországban. A megnövekedett forgalom, a népességnövekedés, az ipar, a munkaerő mozgása, a letelepedési mintázatokban bekövetkezett változások, a hosszabb ingázási idők mind rávilágítottak a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások legnagyobb hiányosságaira. Válaszul a sürgető kihívásokra, a gazdasági és társadalmi fejlődést szolgáló nemzeti fejlesztési tervek az 1990-es évek óta beruházási prioritásokat biztosítanak a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások számára a szállítási program kapacitásának gyors növelése érdekében, új járművek, felszerelések és berendezések korszerűsítésével, illetve biztosításával.

(98)

Mint az egyetlen szerv, amelynek jogszabályi kötelezettsége az integrált tömegközlekedés biztosítása, beleértve a veszteséges társadalmi és gazdasági szolgáltatásokat is, a CIÉ és a saját tulajdonában levő leányvállalatai kerültek a kormányzati beruházások középpontjába a tömegközlekedési szektorban. Különösen átfogó és integrált hálózati szolgáltatásaiknak köszönhetően ezek az üzemeltetők jó helyzetben voltak ahhoz, hogy gyorsan növeljék a (veszteséges) csúcsforgalmi kapacitást. Ezek azok az előzmények, amelyek alapján sor került az emelt tőke és a mindenkori finanszírozás biztosítására.

(99)

Írország úgy véli, hogy az eljárást megindító határozat hatálya alá tartozó valamennyi támogatási intézkedés létező támogatás. Ugyanakkor azonban Írország külön reagált a Bizottság érveire a működési ellentételezés és az infrastruktúra finanszírozása vonatkozásában, Írország azon állásfoglalásának sérelme nélkül, hogy a szóban forgó valamennyi támogatási intézkedés létező támogatás.

(100)

A CIÉ az 1950-es évek óta részesül ellentételezésben, és ez nem változott akkor sem, amikor 1986-ban sor került a CIÉ különálló vállalatokba történő újraszervezésére. Az ellentételezési mechanizmuson a Közlekedési Minisztérium és a Dublin Bus, valamint a Bus Éireann között 2003-ban létrejött egyetértési megállapodás sem változtatott. Írország szerint ez csak egy egyszerű adminisztratív változtatás volt a CIÉ-nek nyújtott támogatás előnyösebb kezelése érdekében. Az összes támogatás a közlekedési jogszabályban előírt személyszállítási közszolgáltatás nyújtása jogi kötelezettségének finanszírozását szolgálja.

(101)

Írország bizonyítékként az Ír Legfelsőbb Bíróság ítéletét terjesztette elő az egyetértési megállapodások jogi hatályának az ír jogszabályok alapján fennálló hiányáról. Írország azt állítja, hogy az ír jogszabályokra való hagyatkozás ebben az esetben indokolt, mivel állítása szerint az egyetértési megállapodások megkötése az ír törvényi szabályozás megváltoztatását jelenti, bármennyire is azt erősíti az ítélet, hogy ez nem fordulhat elő az ír jogszabályok alapján.

(102)

Írország továbbá rámutatott magukra a megállapodásokra, amelyek megfogalmazásában megjelenik az, hogy nincs jogi hatályuk, és hogy a megállapodásokhoz kapcsolódó támogatás a (100) preambulumbekezdésben említett korábbi jogszabályok alapján kerül kifizetésre.

(103)

Írország szerint ez is azt bizonyítja, hogy az egyetértési megállapodások a már 1950 óta meglévő törvényi szabályozáson alapulnak.

(104)

Másodsorban Írország előadja, hogy a szóban forgó kifizetések teljesítik a négy Altmark-feltételt, és a Bus Éireann vagy a Dublin Bus társaságnak nem származik gazdasági előnye. Következőként Írország azzal érvel, hogy az ír törvényben 1950 óta előírt kötelezettségek közszolgáltatási kötelezettségek, amelyek megfelelnek az 1191/69/EGK rendeletnek, és összeegyeztethetőek a Szerződéssel. Írország továbbá azt állítja, hogy a kifizetett ellentételezés természetének köszönhetően a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában meghatározott kivételekhez tartozó jogszerű működési támogatást jelent. Végezetül Írország előadja, hogy a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése olyan vállalkozásokra vonatkozik, mint a CIÉ, a Bus Éireann és a Dublin Bus.

(105)

Írország azt állítja, hogy a 2000–2006-os nemzeti fejlesztési terv nem megfelelő összehasonlítási alap a 659/1999/EK tanácsi rendelet (31) 1. cikke c) pontja alkalmazásának értékeléséhez, mivel az 1993–1999-es nemzeti fejlesztési terv alapján nyújtott finanszírozás meglévő támogatást jelent, és a 2000–2006-os és 2007–2013-as nemzeti fejlesztési tervek nem eredményezték ennek a támogatásnak a lényeges megváltozását.

(106)

Írország azzal érvel, hogy a nemzeti fejlesztési terv egy magas szintű politikai dokumentum, amely felvázolja a kormányzati beruházási stratégiákat és prioritásokat, és hogy ezért a 2000–2006-os és 2007–2013-as nemzeti fejlesztési terveknek nincs lényeges változást jelentő jogi hatálya a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja alapján.

(107)

Írország azt állítja, hogy a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja nem alkalmazható egymást követő, költségvetést előkészítő, magas szintű kormányzati szakpolitikai dokumentumokra.

(108)

Írország azt állítja, hogy a 2000–2006-os és 2007–2013-as nemzeti fejlesztési tervek nem érintik az eredeti program érdemi részét vagy az 1993–1999-es nemzeti fejlesztési terv belső működését. A nemzeti fejlesztési tervek mint szakpolitikai dokumentumok érdemi része és belső működése nem változott. Figyelembe véve a 2000–2006-os és 2007–2013-as nemzeti fejlesztési tervek szakpolitikai jellegét, azok nem tudják megváltoztatni a már meglévő 1993–1999-es nemzeti fejlesztési terv jellegét semmilyen jogi értelemben. Másodsorban pedig bármely módosítás nem más, mint csupán az eredeti nemzeti fejlesztés kiegészítése.

(109)

Írország szerint az infrastruktúra finanszírozására kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése érdekében került sor. Az infrastruktúra korszerűsítésére azért volt szükség, hogy teljesüljenek a közszolgáltatási kötelezettségek által meghatározott minőségi és hozzáférési követelmények. Amennyiben szükségessé válik az Altmark-feltételek alkalmazása, az ellentételezés teljesíti az ítéletben meghatározott négy kritériumot.

(110)

Írország továbbá előadja, hogy az infrastruktúra támogatása a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában meghatározott kivétel hatálya alá esik. Írország érvelése szerint, amint azt a Bizottság az eljárást megindító határozat 185. preambulumbekezdésében megállapítja, az ír hatóságok motivációja a szóban forgó infrastruktúra pénzügyi támogatása során a regionális fejlesztés, bizonyos térségek hozzáférhetőségének javítása, a mozgáskorlátozott emberek mobilitásának növelése, valamint a környezetvédelem volt a tömegközlekedés ösztönzése révén. A szóban forgó támogatás javítja a tömegközlekedés minőségét Írországban, és hozzájárul a közérdekű célokhoz a „Transport for All” (közlekedést mindenkinek) elnevezésű ír nemzeti hozzáférhetőségi tervvel összhangban. Ennek megfelelően Írország előadja, hogy az infrastrukturális fejlesztések egyértelműen megfelelnek a meghatározott általános érdekű célkitűzéseknek (jobb tömegközlekedés, jobb minőségű közszolgáltatások), valamint hogy ezek az infrastrukturális fejlesztések szükségesek, és arányban állnak a kitűzött célokkal.

(111)

Végezetül Írország előadja, hogy a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése vonatkozik a szóban forgó vállalkozásokra: a CIÉ-re, a Bus Éireann-re és a Dublin Bus-ra, valamint hogy ez a rendelkezés kivételt képez a Szerződésben foglalt többi szabály alól, beleértve a közlekedésre vonatkozó szabályokat is.

(112)

Írország szerint a támogatás társadalmi jellegű, mivel a fogyatékossággal élők mobilitásának elősegítésére irányul.

(113)

Az infrastruktúra és a szolgáltatások fejlesztéseit megfelelő képzésnek kell kísérnie, amennyiben a cél a tömegközlekedési szolgáltatások hozzáférhetővé tétele a fogyatékossággal élők számára. Ezért a támogatást kezdetben az állami tulajdonban lévő CIÉ vállalatcsoport kapta (mint a fő tömegközlekedési szolgáltatók) a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzések kidolgozására és megvalósítására. A fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés mára a szokványos felkészítő képzési folyamatok részévé vált ezeknél az állami tulajdonú vállalatoknál, és már nem a hozzáférhetőség fejlesztésére előirányzott alapból finanszírozzák.

(114)

Írország azzal érvel, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzési program nyújtásával kapcsolatban kapott támogatás nem eredményez gazdasági előnyt a Dublin Bus vagy a Bus Éireann számára. A program megfelelő képzést biztosított annak érdekében, hogy a személyzet képes legyen ellátni a mozgáskorlátozott, illetve az érzékszervi fogyatékossággal élő embereket. A program teljes mértékben összhangban állt az ír kormány iránymutatásaival, az uniós közbeszerzési rendeletekkel, valamint a CIÉ közbeszerzési politikájával, és az illetékes minisztérium ellenőrzése alatt állt.

(115)

Írország továbbá rámutat arra, hogy 2006 óta a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása elérhető magánüzemeltetők számára is ugyanolyan feltételek mellett, mint amelyek a Dublin Bus és a Bus Éireann társaságra vonatkoztak.

(116)

Írország szerint a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása nem állami támogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Nem torzítja a versenyt és nem fenyeget ilyen hatással. Továbbá nem befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(117)

Ezen túlmenően, illetve másodsorban, az ír hatóságok szerint az ilyen képzések finanszírozása a Szerződés 107. cikke (2) bekezdésének a) pontjában meghatározott kivétel hatálya alá esik, mivel társadalmi jellegű, az intézkedés végső kedvezményezettjei fogyatékossággal élő egyéni fogyasztók, és az érintett termékek származására vonatkozó megkülönböztetés nélkül nyújtják, mivel a finanszírozás minden üzemeltető számára elérhető azonos feltételek mellett.

(118)

Végső soron pedig a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában meghatározott kivétel hatálya alá esik.

(119)

Mivel az 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-án hatályba lépett, a Bizottság felszólította Írországot, tegye meg észrevételeit a szóban forgó intézkedéseknek az 1370/2007/EK rendelet alapján a belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően.

(120)

Válaszában Írország nem tett hozzá semmit sem korábbi válaszaihoz, amelyek az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK rendeletekkel való összeegyeztethetőségre vonatkoztak, viszont azt állította, hogy lépéseket tett az 1370/2007/EK rendelettel való összeegyeztethetőség érdekében, ideértve közszolgáltatási szerződések aláírását és egy új közlekedési hatóság létrehozását.

(121)

Írország azt állítja, hogy „az iskolai szállítási program kívül esik a Bizottság hatáskörén, nevezetesen az egyetértési megállapodások és a nemzeti fejlesztési tervek állítólagos módosításain”. A Bus Éireann társaság az Oktatási Minisztérium nevében üzemelteti az iskolai szállítási programot. Írország szerint az iskolai szállítási program ezért nem áll állami támogatási ellenőrzés alatt, és nem is jelent közszolgáltatási kötelezettséget. Mindamellett Írország az eljárás megindításáról szóló határozatban kért további adatokat nyújtott be az iskolai szállítási programra vonatkozóan.

(122)

A panaszos szerint Írország jelentős összegű illegális állami támogatást nyújtott, és nyújt továbbra is. A támogatást nem egyenlő és megkülönböztetésmentes alapon nyújtják, és az egyértelműen torzítja a versenyt a belső piacon. Az intézkedések sértik a Szerződés 107., 108. és 109. cikkét, és sértik az uniós jog több más rendelkezését is (ideértve a Szerződés 102. és 106. cikkét). Az illegális állami támogatás káros mind a versenyre, mind pedig a fogyasztói érdekekre.

(123)

A szóban forgó támogatást Írország olyan vállalatoknak fizeti, amelyek az ír kormány kizárólagos tulajdonában és ellenőrzése alatt állnak, ugyanakkor azonban egyértelműen versenyben állnak a magánüzemeltetőkkel a tényleges és lehetséges útvonalakon. Az állami támogatásból finanszírozott infrastruktúrának elérhetőnek kellene lennie mindenki számára, megkülönböztetéstől mentesen. A kizárólagosság nem indokolható ott, ahol az állomások, buszmegállók és várók olyan útvonalakon helyezkednek el, amelyeken magánüzemeltetők is versenyeznek, vagy szeretnének versenyezni.

(124)

Írország azzal érvelt, hogy mivel a CIÉ által felszámított viteldíjak szabályozottak, ez valahogy egy szociális elemet igazol a szolgáltatásban. A viteldíjak szabályozása nem határozza meg azt, hogy egy vállalkozást megbíznak-e egy közszolgáltatási kötelezettség végzésével.

(125)

A panaszos szerint mind a Dublin Bus, mind a Bus Éireann flottájának finanszírozása jogellenes állami támogatást valósít meg, mivel:

(126)

A Dublin Bus-nak és a Bus Éireann-nek fizetett állami ellentételezés kiszámítására vonatkozó konkrétumok hiánya azt jelenti, hogy az Altmark-feltételek nem teljesülnek, és túlkompenzálás történik. A közszolgáltatási kötelezettségekre 2003 óta történt kifizetések új támogatást valósítanak meg a 659/1999/EK rendelet értelmében.

(127)

Verseny csak korlátozott mértékben jött létre. A Bus Éireann, a Dublin Bus és szervezeteik szembe mentek minden liberalizációs intézkedéssel. A liberalizációs folyamatot tovább korlátozta az a tény, hogy míg a magánüzemeltetők kötelesek engedélyeket beszerezni a szolgáltatások működtetéséhez, a CIÉ vállalatok kivételt képeznek az engedélyezési rendszer alól, és csupán be kell jelenteniük a Közlekedési Minisztériumnak a javasolt új szolgáltatásokat vagy a meglévő szolgáltatásokban javasolt változtatásokat.

(128)

Az iskolai szállítási szolgáltatások működtetésére vonatkozó szerződést mindig pályáztatás nélkül ítélték oda. Továbbá a Bus Éireann nem tudja teljesíteni a szerződést, mivel alvállalkozásba kell adnia a munkát a magánszektorba.

(129)

Végezetül, a Bizottság 2010. március 30-án kelt levelére válaszolva, amely azzal foglalkozik, hogy a támogatás összeegyeztethető-e az 1370/2007/EK rendelet alapján, a panaszos olyan észrevételeket nyújtott be, amelyek nem azzal a konkrét kérdéssel foglalkoztak, hogy a korábban érvényben lévő intézkedések összeegyeztethetőek-e a rendelettel.

(130)

2008. július 22-én a panaszos további észrevételeket nyújtott be egyik tagvállalata, a Mortons vonatkozásában. Ezeket az észrevételek nem kerültek figyelembevételre, mivel az eljárás megindításáról szóló határozatban megállapított 2007. október 15-i határidőn túl érkeztek meg.

(131)

A szóban forgó támogatási intézkedések állítólagos kedvezményezettjei, a Bus Éireann és a Dublin Bus közösen nyújtották be észrevételeiket, hogy kiegészítsék az Írország észrevételeiben tárgyalt jogi kérdéseket (lásd a 6. szakaszt). A Bus Éireann és a Dublin Bus észrevételei a 2008. április 21-én kelt levélben érkeztek meg, ezért nem is kerültek figyelembevételre, mivel a 2007. október 15-i határidőn túl érkeztek meg.

(132)

2010. április 19-én a CIÉ válaszolt a Bizottság 2010. március 30-án kelt levelére, amely azzal foglalkozik, hogy a támogatás összeegyeztethető-e az 1370/2007/EK rendelet alapján, és azt állította, hogy valamennyi intézkedés teljes mértékben összeegyeztethető volt a rendelettel, sem túlkompenzálás, sem pedig összeegyeztethetetlen támogatás nyújtására nem került sor, és a közszolgáltatás ellentételezése nem korlátozódott olyan összegre, amely szigorúan a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során felmerült költségek fedezéséhez volt szükséges.

(133)

Az Aircoach szerint az ír hatóságok által a Bus Éireann és a Dublin Bus felé a nemzeti fejlesztési terv alapján nyújtott támogatás és éves működési támogatás formájában teljesített kifizetéseket úgy kell tekintetni, hogy állami támogatást valósítanak meg, és alkalmazni kell rájuk az 1191/69/EGK rendeletben megállapított feltételeket.

(134)

Az Aircoach az alábbi területeken érintett az állítólagos illegális állami támogatás vonatkozásában:

(135)

Az Aircoach azt állítja, hogy az előző preambulumbekezdésben említett állami finanszírozásnak piactorzító hatása van az autóbusz-szolgáltatások nyújtása tekintetében Írországban azáltal, hogy tisztességtelen kereskedelmi előnyhöz juttatja a Bus Éireann-t és a Dublin Bus-t. Az ír autóbuszpiac nagy részének zárt jellegével kombinálva ez olyan hatást eredményezett, amely súlyosan korlátozta más autóbusz-üzemeltetők lehetőségeit arra, hogy alternatív szolgáltatásokat ajánljanak a közönségnek, ezáltal pedig megfosztotta a közönséget a választás szabadságától. Az Aircoach úgy véli, hogy a Bus Éireann és a Dublin Bus számára nyújtott állami finanszírozás előnyösebb lehetne, ha az ilyen finanszírozást minden autóbusz-szolgáltatást üzemeltető fél számára elérhetővé tennék Írországban, valamint ha a középületekhez és létesítményekhez (buszállomások, csomópontok, megállók) való hozzáférést kiterjesztenék egy még általánosabb piacnyitás előzményeként.

(136)

2010. április 23-án az Aircoach válaszolt a Bizottság 2010. március 30-án kelt levelére, amely azzal foglalkozik, hogy a támogatás összeegyeztethető-e az 1370/2007/EK rendelet alapján, azonban nem foglalkozott konkrétan azzal a kérdéssel hogy az intézkedések összeegyeztethetőek-e a rendelet alapján.

(137)

A Citylink szerint problémák vannak a versenyképes kereskedelmi útvonalakkal Írországban. A Citylink azt állítja, hogy amikor a Bus Éireann belép a kereskedelmi versenypiacra, a kapott támogatást arra használja fel, hogy a viteldíjakat kiegészíti egy olyan szintre, amelyen a nem támogatott magánüzemeltetők már nem tudnak versenyezni.

(138)

A Citylink a következő javaslatokat teszi annak érdekében, hogy Írországban valamennyi autóbusszal közlekedő utas számára tisztességes, megfelelő, megbízható, biztonságos és megengedhető díjakat biztosítsanak:

(139)

A National Bus and Rail Union, a Bus Éireann, a Dublin Bus és az Irish Rail közlekedési dolgozóit képviselő szakszervezet azon a véleményen van, hogy a panaszos által felvetett kérdések elterelő taktika céljára szolgálnak előnyszerzés érdekében, és nem sok közük van a nagyközönség számára történő jobb minőségű autóbusz-szolgáltatások nyújtásához.

(140)

Egy felaprózott, privatizált tömegközlekedési rendszer drágább lesz és kevésbé hatékony. A nyereséges útvonalakon való piaci részesedésért folyó, a részvényesek javát szolgáló verseny nem mindig szolgálja a fogyasztók érdekeit. Az autóbuszközlekedés-üzemeltetők engedélyezése során a közérdek kell, hogy legyen a fő kritérium.

(141)

A magánüzemeltetők nem érdekeltek a veszteséges útvonalakban vagy a nyereséges útvonalakból történő kereszttámogatásban.

(142)

A SIPTU szerint az iskolai szállítási program nem valósít meg állami támogatást a Bus Éireann számára, és nem tekinthető a közszolgáltatás kiszervezésének sem, mivel a Bus Éireann-nek nem származik pénzügyi előnye ebből a folyamatból.

(143)

A CIÉ-re nézve az 1958. évi közlekedési jogszabályban meghatározott feltételek irányadóak. A CIÉ ellátja a közszolgáltatási kötelezettség 1958. évi közlekedési jogszabályban felsorolt három feladatát.

(144)

Az egyetértési megállapodások jogilag nem kötelező érvényűek, és így nem tekinthetők szerződéseknek. A SIPTU véleménye szerint a megállapodások teljesítik az 1191/69/EGK rendelet feltételeit, és nem adnak alapot arra a feltételezésre, hogy a közszolgáltatási kötelezettség helyére a megállapodások kerültek, amint az az írországi versenyhivatal jelentéstervezetében helytelenül megállapításra került.

(145)

A TSSA szerint alaptalan az az állítás, hogy a Dublin Bus és a Bus Éireann jogellenes állami támogatásban részesült, ha figyelembe vesszük, hogy ezeket a vállalatok évtizedeken át meg voltak fosztva a beruházástól és a megfelelő pénzeszközöktől, mivel a társadalom számára szükséges, de súlyosan veszteséges autóbusz-szolgáltatásokat üzemeltettek.

(146)

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a CIÉ megalakulása idején Írország fiatal köztársaság volt, és így a magánkézben lévő közlekedési vállalatok nem tudtak szervezett szolgáltatási hálózatot biztosítani ahhoz, hogy kielégítsék a népesség igényeit. A CIÉ-t abból a célból hozták létre, hogy biztonságos, megbízható, életképes szociális hálózati szolgáltatásokat működtessen, amelyek között voltak veszteséges szociális szolgáltatások is, és továbbra is működteti ezeket a szolgáltatásokat. A CIÉ-től azt várták, hogy kereskedelmi szerv és egyben társadalompolitikai eszköz legyen, ami egy lehetetlen dilemma.

(147)

A Dublin Bus és a Bus Éireann továbbra is teljesítik közszolgáltatási kötelezettségeiket azzal, hogy integrált szolgáltatási hálózataikon keresztül mennyiségi és minőségi fejlesztéseket hajtanak végre az utazó közönségnek felkínált szolgáltatások terjedelmében és minőségében, és ezek a fejlesztések összhangban állnak a kormányzati célkitűzésekkel.

(148)

Smyth professzor szerint a Bizottság bármely elhatározása, amely kizárólag jogi rendelkezéseken alapul, nem kívánt és kedvezőtlen következményekhez vezet az ír fogyasztók és/vagy adófizetők szempontjából.

(149)

Smyth professzor úgy látja, hogy Írországban az a probléma a buszközlekedési rendszerrel, hogy az engedélyezési rendszert nem alkalmazzák következetesen, a CIÉ számára meghatározott célkitűzéseket támogató módon. A jelenlegi engedélyezési rendelkezések eredményeképp Írország most megtapasztalja a társadalom szempontjából szükséges szolgáltatások kivonását, valamint az ország tömegközlekedési hálózatának fokozatos összeomlását.

(150)

Smyth professzor leírja több modell előnyeit a buszszektor számára, és egy sor javaslatot tesz a meglévő modell fejlesztésére Írországban, úgy mint:

(151)

Dr. Barret hangsúlyozza, hogy Írországban a gazdasági szakemberek már régóta aggodalommal figyelik az ír buszközlekedési szektor nem megfelelő szabályozását. Nem megfelelő a buszközlekedési politika, és nincsenek kísérletek az optimális hatékonyság elérésére sem a buszközlekedés kereskedelmi aspektusai, sem pedig a közszolgáltatási aspektusok vonatkozásában.

(152)

Dr. Barret szerint a buszpiacot a Közlekedési Minisztérium és a CIÉ közötti szoros kapcsolat jellemzi, és ezzel összefüggésben azt állítja, hogy az 1950-es évek óta megfigyelhető a működési támogatások folyamatos növekedése, amelyeket mind a CIÉ részére utaltak ki. Dr. Barret hozzáteszi, hogy a nemzeti fejlesztési terv támogatásait kizárólag a CIÉ kapta, minden más üzemeltető kizárásával.

(153)

Dr. Barret szerint az egyetértési megállapodások a bennfentes-kívülálló modellre mutatnak példát a működésben, és nem jelentenek hatékony módszert sem a kereskedelmi, sem a közszolgáltatási buszközlekedés biztosítására.

(154)

Dr. Barret azt állítja, hogy a CIÉ részére a tényleges veszteségeit meghaladóan juttatott állami kompenzáció, a Közlekedési Minisztériumtól kapott engedély arra, hogy más viteldíjakat számítson fel a vitatott és nem vitatott útvonalakon, valamint az átlátható eljárások hiánya a közszolgáltatási és beruházási támogatások elosztásában, együtt tulajdonképpen egy masszív pénzügyi alapot eredményeznek a CIÉ számára, amelyből finanszírozza az alacsonyabb viteldíjakat azokon az útvonalakon, ahol versenyben van a hatékonyabb független busztársaságokkal.

(155)

Roche professzor szerint a szóban forgó állami kompenzáció csak a veszteséges szolgáltatásokra, a városi, ingázó és vidéki szolgáltatásokra vonatkozik. Írországban a távolsági buszok piaca már nyitva áll minden üzemeltető számára.

(156)

Roche professzor hangsúlyozza azt a fontos szerepet, amelyet a Bus Éireann tölt be Írországban a kis- és közepes méretű buszvállalkozások vonatkozásában. Az alvállalkozásba adás révén a Bus Éireann megkönnyíti a piacra jutást a kkv-k számára, amelyek többsége nem rendelkezne a túléléshez szükséges mérettel és képességekkel, ha közvetlenül a nagyobb belföldi vagy multinacionális üzemeltetőkkel kellene versenyezniük.

(157)

Mackie professzor azt állítja, hogy a valódi probléma nem a verseny és a monopólium szembenállása, hanem a domináns cégek birtoklásának, szervezésének és irányításának mikéntje.

(158)

Mackie professzor leírja azt a módszert, amelyet a buszszektor szabályozására javasol. Mackie professzor szerint a piac megnyitása esetén valamennyi üzemeltető, állami és magánüzemeltető, számára kötelezővé kellene tenni az auditált forgalmi és bevételi bevallás beadását. A távolsági szolgáltatások elkülönített könyvelése lehetővé tenné az olyan üzemeltetők számára mint a Bus Éireann, hogy nyilvánosan bemutassák azt, hogy nem tisztességtelenül versenyeznek a kereszttámogatás keretében.

(159)

Casey úr szerint az utas- és garázslétesítményekre adott állami támogatást nem közérdekből nyújtották, hanem az állami tulajdonú busztársaságok kizárólagos magántulajdonának finanszírozására.

(160)

Casey úr szerint azzal az érvvel kell foglalkozni, hogy vajon ezeknek a létesítményeknek a finanszírozása versenyelőnyt jelentett-e a Dublin Bus és a Bus Éireann számára, azaz hogy vajon ezen létesítmények nettó üzemeltetési költsége a szóban forgó vállalatok számára alacsonyabb volt-e, mint a hasonló piac nyújtotta létesítmények nettó költsége. Egyáltalán nem nyilvánvaló, hogy az állami busztársaságoknak az ezekből a létesítményekből származó gazdasági előnye meghaladta azok költségét.

(161)

Casey úr azt állítja, hogy nehéz megérteni a panaszos érvelése mögött húzódó logikát, miszerint a fogyatékossággal kapcsolatos képzésre nyújtott támogatások versenyellenesek és kereskedelemkorlátozó tényezőt jelentenek a panaszos számára. A panaszos tagvállalatainak egyike sem integrálja a fogyatékosok utaztatását a szokásos tevékenységi körébe, a Dublin Bus és a Bus Éireann viszont igen. Casey úr felteszi a kérdést, hogy miért kellene fizetni a panaszos tagvállalatainak olyan munkáért, amelytől szándékosan tartózkodnak, és nem hajlandóak elvállalni?

(162)

Írország a panaszos megfigyeléseire korlátozta észrevételeit, és nem kommentálta egyetlen más harmadik fél észrevételeit sem, valamint a panaszos által hivatkozott joghatóságokra és rendelkezésekre szorítkozott, továbbá arra az állításra, hogy nem tud különbséget tenni a különböző útvonalak között a támogatások alkalmazása során.

(163)

Erre való tekintettel Írország azt állította, hogy a Dublin Bus és a Bus Éireann hálózati megközelítéssel teljesítik közszolgáltatási kötelezettségeiket, tekintettel a rájuk háruló kötelezettségek nagyságrendjére, körére és összetettségére, ami azt jelenti, hogy a szolgáltatásokat és az útvonalakat hálózatként tervezik meg és működtetik, nem pedig különálló útvonalakként.

(164)

A Bizottság elöljáróban megjegyzi, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában Írország azt állította, hogy az iskolai szállítási program nem tartozott az előzetes vizsgálat körébe, ezért nem lehetett figyelembe venni a hivatalos vizsgálati eljárás során.

(165)

A Bizottság ugyan elismerte az eljárást megindító határozat (40) preambulumbekezdésében, hogy nem állt rendelkezésére információ az ír hatóság által a program keretében kifizetett ellentételezés feltételeiről és összegéről, de az eljárást megindító határozat (20) és (30) preambulumbekezdésében kifejtette az iskolai szállítási program körvonalait, az eljárást megindító határozat C.2. szakaszában az állami támogatás létezésére irányuló vizsgálatban pedig az iskolai szállításra vonatkozó számokat. Végezetül, amint az kitűnik az eljárást megindító határozat (90) preambulumbekezdéséből, a Bizottság világosan felszólította az ír hatóságokat arra, hogy „adjanak részletes tájékoztatást a tömegközlekedés és az iskolai szállítási szolgáltatások működtetésére vonatkozó szerződések feltételeiről, beleértve azokat az eljárásokat, amelyek során ezeket a szerződéseket megkötötték”. Így nem lehet kétség afelől, hogy az iskolai szállítási programra is vonatkozott az eljárás megindításáról szóló határozat.

(166)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „[…] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(167)

Ez azt jelenti, hogy ahhoz, hogy e rendelkezés értelmében bármely intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a következő négy feltételnek kell egyidejűleg teljesülnie: i. az intézkedést az államnak kell nyújtania vagy állami forrásokból kell nyújtani ii. az intézkedésnek gazdasági előnyt kell eredményeznie a kedvezményezett vállalkozás számára, iii. az előnynek szelektívnek kell lennie, és iv. az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és érintenie kell az Unión belüli kereskedelmet.

(168)

Továbbá egy intézkedés csak akkor valósíthat meg állami támogatást, ha a kedvezményezett gazdasági tevékenységet folytat, és így az a kedvezményezett vállalkozásnak tekinthető a Szerződés 107. cikk (1) bekezdése értelmében. Az Európai Unió Bíróságának ítélkezési gyakorlata a gazdasági tevékenység fogalmát „egy meghatározott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálását magába foglaló tevékenységként” határozta meg (32).

(169)

A Dublin Bus és a Bus Éireann autóbusz-szolgáltatásokat működtetnek, és viteldíjat kapnak ezen szolgáltatások nyújtásáért. Következésképp tehát gazdasági tevékenységet végeznek, és ezért vállalkozásnak tekintendők a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(170)

Az eljárást megindító határozatban a Bizottság nem tudta kizárni annak a lehetőségét, hogy a szóban forgó intézkedések állami támogatásnak minősülnek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(171)

Az ír hatóságok bejelentették, hogy valamennyi szóban forgó intézkedés létező támogatás. Ez azt jelenti, hogy az ír hatóságok úgy tekintik, hogy az összes szóban forgó intézkedés állami támogatást valósít meg a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(172)

A Bizottság a következőkben kifejti, hogy miért tekinti úgy, hogy a szóban forgó intézkedések mindegyike állami támogatást valósít meg ezen rendelkezés értelmében.

(173)

Az ír hatóságok által nyújtott tájékoztatás alapján valamennyi szóban forgó intézkedés pénzügyi hozzájárulást foglal magában, amely vagy közvetlenül az ír hatóságoktól származik, vagy pedig a CIÉ-n keresztül a Dublin Bus és a Bus Éireann részére továbbítva valósult meg. Ezek a hozzájárulások állami forrásokat tartalmaznak. Ezért a bizottság úgy véli, hogy teljesül az a feltétel, miszerint a támogatást egy tagállamnak kell nyújtania vagy állami forrásokból kell nyújtani.

(174)

Állami támogatás megvalósításához a szóban forgó intézkedéseknek olyan gazdasági előnyt kell jelenteniük, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás nem jutott volna hozzá rendes piaci feltételek mellett.

(175)

Írország azt állítja, hogy a Bus Éireann és a Dublin Bus számára a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra nyújtott ellentételezés, valamint az új buszokra nyújtott finanszírozás közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére nyújtott ellentételezést valósít meg az Altmark-ítéletben (34) megállapított feltételek szerint, és így nem eredményeznek előnyt a kedvezményezettek számára.

(176)

Az Altmark-ítéletben a Bíróság megállapította, hogy „amennyiben az adott állami beavatkozást úgy kell tekinteni, mint a kedvezményezett vállalkozás által a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéseként nyújtott szolgáltatások ellenértékét képviselő ellentételezést (…), úgy az ilyen beavatkozás nem tartozik a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá”, amennyiben a következő négy feltétel egyidejűleg teljesül:

(177)

Tekintettel az Altmark-ítélet negyedik feltételének alkalmazására a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra nyújtott ellentételezés, valamint új buszok finanszírozása esetében, sem a Bus Éireann, sem pedig a Dublin Bus nem kapott megbízást a szóban forgó közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére nyílt, átlátszó és megkülönböztetésmentes pályázati eljárás keretében.

(178)

Így a Bizottságnak a negyedik Altmark-feltételben felállított feltételek teljesülésének kérdésével kapcsolatban meg kell vizsgálni az ott előirányzott második alternatívát, amely szerint egy átlagos, jól vezetett, szállítási eszközökkel megfelelően ellátott vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell kiszámítani az ellentételezés összegének mértékét.

(179)

Ebben a tekintetben az ír hatóságok a következőt állították: „A Bus Éireann és Dublin Bus társaságoknak fizetett ellentételezés mértéke, mind az éves működési ellentételezés, mind pedig a flotta korszerűsítésének és lecserélésének finanszírozása tekintetében, a társaságokkal folytatott tárgyalási folyamat eredményét tükrözi, ami figyelembe veszi a vállalati pénzeszközöket és működést, valamint olyan költséghatékonysági tanulmányokat, mint a 2006. évi jelentés  (36) , amely már a Bizottság rendelkezésére lett bocsátva.”

(180)

A Bizottság tudomásul veszi az előző preambulumbekezdésben hivatkozott 2006. évi jelentést, és elfogadja, hogy bizonyos mértékben tartalmazhatta egy „jól vezetett” vállalkozásnál felmerült költségek elemzését, amint az a negyedik Altmark-feltételben említésre kerül. Ugyanakkor azonban a Bizottság rámutat arra, hogy az ír hatóságok az ellentételezés mértékét – mind az éves működési ellentételezés, mind pedig új buszok finanszírozása tekintetében – olyan folyamatra alapozták, amely figyelembe veszi a „vállalati pénzeszközöket”.

(181)

A kedvezményezett vállalkozások finanszírozásának szükségességét nem szabad figyelembe venni annak értékelése során, hogy egy állami intézkedés a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséből adódó terhek ellentételezésének minősül-e. Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a negyedik Altmark-feltétel nem teljesül, és mivel a négy feltétel halmozott, ezért az Altmark-feltételek nem teljesülnek a támogatás hiányának megállapításához. Következésképp a Bizottság úgy véli, hogy a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra 2009. november 30-ig nyújtott éves működési ellentételezés, valamint az új buszokra nyújtott finanszírozás szelektív gazdasági előnyt jelent a Bus Éireann és a Dublin Bus számára, mivel mentesíti a vállalkozásokat olyan költségek alól, amelyeket általában viselniük kell gazdasági tevékenységük folytatása során, és amelyhez nem jutottak volna hozzá rendes piaci feltételek mellett.

(182)

Bármilyen gazdasági kihasználásra szánt infrastruktúra építése önmagában gazdasági tevékenységnek számít, ami azt jelenti, hogy a finanszírozás módja tekintetében az állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazandók (37). Ugyanakkor azonban a Bizottság úgy véli, hogy az állami hatóságok joggal állítják, hogy az Aéroports de Paris ügyben 2000. december 12-én meghozott ítéletet (38) megelőzően nyújtott infrastrukturális finanszírozás nem jelentett állami támogatást, következésképpen az ilyen intézkedéseket nem kellett bejelenteni a Bizottságnak. Következésképpen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (2000. december 12.) megelőzően véglegesen elfogadott ilyen finanszírozási intézkedéseket a Bizottság az állami támogatási szabályok alapján nem kérdőjelezheti meg (39). Ennélfogva a Dublin Bus társaságnak 2000-ben nyújtott 4,6 millió EUR összegű ellentételezés nem tekinthető az állami támogatások ellenőrzésének hatálya alá tartozónak.

(183)

A 2000 után nyújtott ellentételezést illetően három különböző szinten merülhet fel a támogatás kereskedelmi hasznosításra szánt infrastruktúra építésének finanszírozásában való jelenlétének kérdése: a használók szintjén, az infrastruktúra építője szintjén, valamint az infrastruktúra működtetője szintjén (40).

(184)

Ebben az esetben, míg az infrastruktúra a CIÉ tulajdonában van, úgy tűnik, hogy az infrastruktúra használója és működtetője egy és ugyanaz, mivel a szóban forgó infrastruktúrát kizárólag a Bus Éireann és a Dublin Bus működteti és használja, ők pedig a CIÉ kizárólagos tulajdonában vannak. Mivel a Bus Éireann és a Dublin Bus társaságoknak nem származik bevétele az infrastruktúra üzemeltetéséből, jelen esetben ők csupán az infrastruktúra használóinak tekinthetők. A különböző vizsgált infrastruktúra elemek építésében résztvevő építőipari vállalatokat illetően a Bizottság nem talált arra utaló jelet, hogy ezek a cégek előnyhöz jutottak volna. Az infrastruktúra használójával kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a szóban forgó infrastruktúrát a Bus Éireann és a Dublin Bus működteti, és a használat kizárólag ezekre a vállalkozásokra korlátozódik.

(185)

Általános szabályként a Bizottság megállapítja, hogy az infrastruktúra állami forrásokból történő finanszírozása nem eredményez előnyt a használók számára, feltéve, hogy az infrastruktúra megkülönböztetés nélkül nyitva áll mindenki számára az uniós jogszabályok szerint, és nem részesít előnyben egy konkrét használót (41). Ebben az esetben ez a feltétel nem teljesül, mivel a szóban forgó infrastruktúra, amelyet állami forrásokból finanszíroznak, kizárólag a Bus Éireann és a Dublin Bus társaságoknak kedvez.

(186)

Írország továbbá azt állítja, hogy az infrastruktúra finanszírozása tekintetében teljesülnek az Altmark-ítéletben megállapított feltételek (42).

(187)

Tekintettel az Altmark-ítélet negyedik feltételének alkalmazására az infrastruktúra finanszírozása vonatkozásában, sem a Bus Éireann, sem pedig a Dublin Bus nem kapott megbízást a szóban forgó közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére nyílt, átlátszó és megkülönböztetésmentes pályázati eljárás keretében.

(188)

Így a Bizottságnak a negyedik Altmark-feltételben felállított feltételek teljesülésének kérdésével kapcsolatban meg kell vizsgálnia az ott előirányzott második alternatívát, amely szerint egy átlagos, jól vezetett, közlekedési eszközökkel megfelelően ellátott vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell kiszámítani az ellentételezés összegének mértékét.

(189)

A Bizottság nem talált arra utaló jelet, hogy történt ilyen elemzés. Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a negyedik Altmark-feltétel nem teljesül, így az Altmark-feltételek nem teljesülnek, mivel a négy kritérium halmozott.

(190)

A Bizottság továbbá rámutat arra, hogy a Bus Éireann által használt, támogatásból finanszírozott infrastruktúra kedvez mindkét vállalat kereskedelmi szolgáltatásainak és közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó szolgáltatásainak. Következésképpen a Bus Éireann esetében nem tűnik valószínűnek, hogy teljesül az első Altmark-feltétel, mivel a finanszírozás nem kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére ténylegesen kötelezett kedvezményezett vállalkozásra vonatkozik.

(191)

A Bizottság ezért megállapítja, hogy a fenntartott infrastruktúra finanszírozására nyújtott támogatások szelektív gazdasági előnyt eredményeznek a Dublin Bus és a Bus Éireann számára.

(192)

Az iskolai szállítási program tekintetében a Bizottság megvizsgálja, hogy a program teljesíti-e az Altmark-ítéletben meghatározott feltételeket (43).

(193)

Az iskolai szállítási programra vonatkozó pénzügyi rendelkezéseket az 1968-as számviteli megállapodásban rögzítették, amelynek aktualizálására 1975-ben került sor (44), de 2011 óta felső korlát van meghatározva a „közvetett költségek” tekintetében (45).

(194)

Tekintettel az Altmark-ítélet (46) negyedik feltételének alkalmazására az iskolai szállítási program vonatkozásában, a Bus Éireann nem kapott megbízást a szóban forgó közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére nyílt, átlátszó és megkülönböztetésmentes pályázati eljárás keretében.

(195)

Így a Bizottságnak a negyedik Altmark-feltételben felállított feltételek teljesülésének kérdésével kapcsolatban meg kell vizsgálnia az ott előirányzott második alternatívát, amely szerint egy átlagos, jól vezetett, közlekedési eszközökkel megfelelően ellátott vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell kiszámítani az ellentételezés összegének mértékét.

(196)

A Bizottság nem talált arra utaló jelet, hogy történt ilyen elemzés. A Bizottság továbbá nem tartja valószínűnek, hogy a mai napig még mindig fizetik az ellentételezést, de a csaknem negyven éve előírt pénzügyi rendelkezések alapján ez alapját képezheti egy átlagos, jól vezetett, közlekedési eszközökkel megfelelően ellátott vállalkozás költségei elemzésének.

(197)

Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a negyedik Altmark-feltétel nem teljesül, és úgy ítéli meg, hogy az Altmark-feltételek nem teljesülnek, mivel a négy kritérium halmozott.

(198)

Az iskolai szállítási program felmenti a Bus Éireann társaságot olyan költségek alól, amelyeket általában viselnie kellene ezen tevékenység működtetése során, amit rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el. A Bizottság ennélfogva megállapítja, hogy az iskolai szállítási program támogatása szelektív gazdasági előnyt eredményez a Bus Éireann számára.

(199)

A fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozásából származó előny jelenlétét illetően a Bizottság az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés közfinanszírozását normális esetben vállalkozásoknak kellene nyújtaniuk, mivel ez mentesíti őket egy olyan teher alól, amelyet általában viselniük kellene gazdasági tevékenységük végzése során. Ugyanakkor a Bizottság rámutatott arra, hogy az ilyen típusú képzés szociális jellegű lehet, és javíthatja a fogyatékossággal élők mobilitását.

(200)

Írország azzal érvel, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása nem tekinthető állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében, és nem torzítja a versenyt, illetve nem fenyeget ezzel, és nem érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Írország azonban semmivel nem indokolja meg ezeket az érveket.

(201)

Írország továbbá rámutat arra, hogy 2006 óta a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása elérhető magánüzemeltetők számára is ugyanolyan feltételek mellett, mint amelyek a Dublin Bus és a Bus Éireann társaságra vonatkoztak (47). Ebben a tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy az e határozatban vizsgált, fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzésre nyújtott finanszírozásra 2001 és 2003 között került sor, amint az az 5. táblázatban látszik, és ezen finanszírozás idején nem volt elérhető minden üzemeltető számára.

(202)

Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása szelektív gazdasági előnyt eredményez a Dublin Bus és a Bus Éireann számára, mivel mentesíti őket egy olyan teher alól, amelyet általában viselniük kellene gazdasági tevékenységük végzése során.

(203)

A továbbiakban azt kell megvizsgálni, hogy az állami forrásokból biztosított gazdasági előny torzíthatja-e a versenyt, és érintheti-e a tagállamok közötti kereskedelmet.

(204)

Ebben a tekintetben az Altmark-ítélet (48) rámutat a következőre:

„Egyáltalán nem kizárt, hogy egy olyan állami támogatás, amelyben csak a helyi és regionális szállítási szolgáltatásokat bonyolító vállalat részesül, az eredeti tagállam területén kívül nemzetközi szállításokat bonyolító vállalat nem, hatással lehet a tagállamok közti kereskedelemre (49).”

(205)

Ugyanis amikor egy tagállam állami támogatásban részesít egy vállalkozást, előfordulhat, hogy az említett vállalkozás által nyújtott közlekedési szolgáltatások fennmaradnak, vagy bővülnek, minek következményeképpen a más tagállamokban működő vállalkozásoknak csökken az esélye, hogy közlekedési szolgáltatásokat végezzenek (50).

(206)

Ebben az esetben ez a megállapítás több, mint puszta feltételezés, mivel a Bizottság észrevételeiből kitűnik, hogy 1995 óta számos tagállam megkezdte bizonyos szállítási piacainak megnyitását a más tagállamokban letelepedett vállalkozások által teremtett verseny előtt, és így számos vállalkozás nyújt városi, elővárosi vagy regionális szállítási szolgáltatásokat a származási tagállamától eltérő tagállamokban is.

(207)

Végül pedig a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint nincs olyan küszöbérték vagy százalék, amely alatt a tagállamok közötti kereskedelem nem tekinthető érintettnek. Ugyanis a támogatás viszonylag csekély jelentősége vagy a kedvezményezett vállalkozás viszonylag kis mérete eleve nem zárja ki a tagállamok közötti kereskedelem esetleges érintettségét (51).

(208)

A Szerződés 92. cikke (1) bekezdése alkalmazásának második feltétele, vagyis az, hogy a támogatás befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet, nem függ tehát a nyújtott szállítási szolgáltatások helyi vagy regionális jellegétől, illetve a tevékenységgel érintett terület méretétől.

(209)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a jelen esetben a szóban forgó állami finanszírozás érintheti az államok közötti kereskedelmet, és torzíthatja a versenyt, illetve azzal fenyegethet a belső piacon.

(210)

Tekintettel a fenti észrevételekre a Bizottság megállapítja, hogy valamennyi szóban forgó intézkedés állami támogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(211)

Írország azt állítja, hogy valamennyi szóban forgó intézkedés létező támogatás a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének b) pontja értelmében. A Bizottság a következő részben vizsgálja meg ezt az állítást.

(212)

A 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontjában foglalt meghatározás szerint új támogatás „olyan támogatás, azaz támogatási program és egyedi támogatás, amely nem létező támogatás, beleértve a létező támogatások módosítását is”.

(213)

A 659/1999 rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatás az „olyan támogatás, amelyet létező támogatásnak kell tekinteni, mert megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá”. Az 1. cikk b) pontjának v. alpontja továbbá úgy rendelkezik, hogy „egyes intézkedéseknek egy tevékenység közösségi jog általi liberalizálását követő támogatássá válása során az ilyen intézkedések a liberalizációra megállapított időpontot követően már nem minősülnek támogatásnak.”

(214)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megállapította, hogy a közlekedési jogszabályok és az első nemzeti fejlesztési tervek (1993–1999) hatálybalépésekor a tömegközlekedési szolgáltatások piaca (ideértve a városi, külvárosi és regionális közúti közlekedést) az egész Unióban zárt volt a verseny előtt. Ezért abban az időben az intézkedések nem valósítottak meg állami támogatást, mivel nem torzíthatták a versenyt, mert az érintett piacok zárva voltak a verseny előtt.

(215)

Az Altmark-ítélet óta a Bizottság utólagos döntéshozatali gyakorlatában elfogadta (52), hogy 1995 óta a tömegközlekedési szolgáltatások piacát de facto megnyitották a verseny előtt a belső piac részein. Amint arra az Altmark-ítélet rámutat, a tömegközlekedési szolgáltatások piacát nem egy tevékenység uniós jog általi liberalizálását követően nyitották meg, hanem inkább bizonyos tagállamok független és spontán döntéseinek eredményeképp. 2009. december 3-tól kezdve azonban a személyszállítási közszolgáltatás piacát az uniós jog megnyitotta a verseny előtt az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésével.

(216)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint (53) egy új támogatás kialakulását, illetve egy létező támogatásban történt változást nem lehet megítélni a támogatás mértéke, vagy főleg annak pénzben kifejezett összege alapján a vállalkozás működésének egy adott pillanatában, amennyiben a támogatás odaítélése korábban is létező és azóta változatlan törvényi rendelkezések alapján történik. Másként fogalmazva, annak megállapításához, hogy egy támogatás megváltozott-e, döntő fontosságú megvizsgálni azt, hogy megváltoztak-e az arról rendelkező rendelkezések.

(217)

Az eredeti program továbbá csak akkor alakul át új támogatási programmá, ha a módosítás lényegileg érinti magát az eredeti programot (54). Csak lényegi módosítások változtatják át a létező támogatást új támogatássá (55).

(218)

Ezen elvek alapján a Bizottság megvizsgálja minden egyes szóban forgó intézkedéssel kapcsolatban, hogy azok létező támogatásnak tekinthetők-e, ahogyan azt Írország állítja.

(219)

Az eljárást megindító határozatban a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az éves egyetértési megállapodások bevezetése 2003-tól megváltoztatta a két busztársaság tekintetében működő ellentételezési mechanizmust, így az eredetileg a közlekedési jogszabályokon alapuló közszolgáltatási kötelezettségekért járó kompenzációs kifizetések 2003-tól kezdve már új támogatásnak minősülhettek a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja értelmében.

(220)

Írország azonban az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában utólag bebizonyította, hogy az éves egyetértési nyilatkozatok nem változtatták meg a támogatást a két busztársaságnak kifizetett éves működési ellentételezés tekintetében, és hogy azok csak egyszerű adminisztratív változtatást jelentettek a CIÉ-nek nyújtott támogatás előnyösebb kezelése érdekében. Írország szerint az összes éves működési ellentételezés kifizetés formájában nyújtott támogatás a közszolgáltatások nyújtáshoz kapcsolódó jogi kötelezettségek finanszírozását szolgálja a közlekedési jogszabályokban előírtak szerint.

(221)

Ebben a tekintetben Írország rámutatott arra, hogy az egyetértési megállapodásoknak nincs jogi hatálya az ír jogszabályok alapján. Ezt az Ír Legfelsőbb Bíróság által hozott ítéletre (56) való hivatkozással bizonyította, amelyben megállapították [kiemelés utólag], hogy:

„Semmi sem […] indokolja azt, hogy a [jogszabályi] eszköz vagy annak bármely része »függővé váljon« az egyetértési megállapodástól. Ez nem felépítési kérdés, hanem elvi kérdés. […] semmilyen nem jogszabályi természetű dokumentum semmi módon nem tekinthető úgy, hogy az érinti a jogszabályi eszköz rendelkezéseit. Rendkívül fontos, hogy egy laikus biztonságosan különbséget tudjon tenni a jogi erővel bíró dokumentumok és más dokumentumok között.”

(222)

Másfelől, az Írország által adott tájékoztatás szerint magára a Dublin Bus-ra és a Bus Éireann-re vonatkozó 2003. és a 2007. évi egyetértési megállapodások is megállapítják, hogy:

„Jelen szolgáltatási szintekről és célokról szóló egyetértési megállapodás nem bír jogi hatállyal, és nem kötelező érvényű a Bus Átha Cliath-ra [Dublin Bus] vagy a Közlekedési Minisztériumra nézve.”

„Jelen szolgáltatási szintekről és célokról szóló egyetértési megállapodás nem bír jogi hatállyal, és nem kötelező érvényű a Bus Éireann-re vagy a Közlekedési Minisztériumra nézve.”

(223)

A Bus Éireann-re vonatkozó 2003. évi egyetértési megállapodás tovább megállapítja, hogy:

„A megállapodás a meglévő szabályozási rendszeren, valamint a Bus Éireann meglévő, törvényben előírt feladatain alapul, a 2003. július 10-én érvényben lévő vonatkozó jogszabályok rendelkezései szerint.”

(224)

Ezen információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a Bus Éireann és a Dublin Bus közszolgáltatás nyújtására vonatkozó, az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály 8. cikkének (2) és (3) bekezdésében meghatározott általános feladatai nem változtak meg az egyetértési megállapodások bevezetésével. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az éves működési ellentételezésre az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály volt irányadó, amely a 8. cikk (10) bekezdésében kimondja, hogy: „A Tanács [CIÉ] és a vállalatok kellőképpen figyelembe veszik a Tanács társadalmi szerepét és annak szükségességét, hogy tömegközlekedési szolgáltatásokat tartsanak fenn a rendelkezésükre álló pénzügyi forrásokba a lehető legnagyobb mértékben integrált módon.” (57)

(225)

2009. december 1-jén hatályba léptek egyfelől a Nemzeti Közlekedési Hatóság, másfelől pedig a Bus Éireann és a Dublin Bus között létrejött új közszolgáltatási szerződések, ami véget vetett a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatások éves működési támogatására korábban irányadó jogi szabályozásnak.

(226)

Ennélfogva, mivel nem mondható el, hogy az új közszolgáltatási szerződések hatálybalépése előtt lényeges változás történt volna a Bus Éireann és a Dublin Bus számára kifizetett éves ellentételezést szabályozó jogi szabályozásban, az ezeknek a vállalkozásoknak 2009. november 30-a előtt kifizetett összes éves működési ellentételezést létező támogatásnak kell tekinteni a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.

(227)

Az eljárást megindításáról szóló határozatban a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek módosították az 1993–1999. évi nemzeti fejlesztési terveket, és ezért a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek új támogatásnak tekintendők a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja értelmében.

(228)

Írország azonban az eljárást megindító határozatra adott válaszában utólag bebizonyította, hogy nemzeti fejlesztési tervek a kormány befektetési stratégiáit és prioritásait felvázoló magas szintű, költségvetést előkészítő szakpolitikai dokumentumok, így a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek tekinthetők úgy, hogy nincs jogi hatályuk, és ezért nem valósítanak meg lényeges változást egy létező támogatási programban.

(229)

Ezt az Ír Legfelsőbb Bíróság által hozott ítéletre való hivatkozással bizonyította, amelyben megállapították, hogy (58):

„A [nemzeti fejlesztési terv] lényegében egy pénzügyi terv vagy keret, amely meghatározza, hogy a kormány mit tekint beruházási prioritásnak az elkövetkező hét évben, és hogy hogyan lehet a forrásokat elosztani a különböző beruházási prioritások között. […] Ez tehát lényegében egy pénzügyi vagy költségvetési terv, és még akkor is, ha – amint az a jelen esetben történt – egy nemzeti jelentőségű projekt kerül megemlítésre a [nemzeti fejlesztési tervben], az adminisztratív célokból történik, utalva arra, hogy milyen típusú projekt finanszírozását tervezik egy bizonyos pénzügyi »keretből«. […] Megítélésem szerint pusztán az, hogy [a nemzeti fejlesztési tervben] szerepel egy tervezett támogatás, annyit jelez, hogy milyen módon lehetne egy tevékenységet finanszírozni. Semmiképpen sem próbál meghatározni egy keretrendszert arra vonatkozóan, hogy a megfelelő hatóságnak vagy hatóságoknak milyen döntést vagy döntéseket kellene hoznia az adott javaslat vagy támogatandó projekt tekintetében.”

(230)

A tervek nem kötelező érvényű jellegére maguk a tervek szolgáltatnak további bizonyítékot. A 2000–2006. évi nemzeti fejlesztési terv kimondja, hogy az „az ország jövőbeli fejlesztési szükségleteivel foglalkozó konzultációs folyamat során tapasztalt széleskörű egyetértést tükrözi” (59), míg a 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési terv „meghatározza az Írország jövőjére vonatkozó terveket” (60) és „meghatározza azokat a gazdasági és társadalmi beruházási prioritásokat, amelyekre szükség van a mindenki számára jobb életminőséget ígérő jövőkép megvalósításához.” (61)

(231)

Végezetül Írország kifejtette, hogy a nemzeti fejlesztési tervek alapján kifizetésre elkülönített támogatásokat minden évben alaposan megvizsgálja a parlament, mielőtt belegyezik és hozzájárulását adja a nemzeti költségvetésben.

(232)

Ebből a leírásból úgy tűnik, hogy a nemzeti fejlesztési tervekben meghatározott beruházási irányelvek politikai nyilatkozatok, így a támogatások csak akkor használhatók fel, ha azok kifizetése összeegyeztethető a törvényben meghatározott rendelkezésekkel, jelen esetben a közlekedési jogszabályokkal.

(233)

A Bizottság úgy véli, hogy az új buszok és az infrastruktúra finanszírozására az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály irányadó, amely a 8. cikk (10) bekezdésében kimondja, hogy: „A Tanács [CIÉ] és a vállalatok kellőképpen figyelembe veszik a Tanács társadalmi szerepét és annak szükségességét, hogy a lehető legnagyobb mértékben integrált tömegközlekedési szolgáltatásokat tartsanak fenn a rendelkezésükre álló pénzügyi források keretein belül.” A közszolgáltatás nyújtására vonatkozó általános feladatokat ugyanezen törvény 8. cikkének (2) és (3) bekezdése határozza meg, az előzőleg a (21) preambulumbekezdésben leírtak szerint.

(234)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek nem valósítanak meg lényeges változást az új buszok és az infrastruktúra finanszírozására vonatkozóan a közlekedési jogszabályokban meghatározott programban. Így ezek az intézkedések állami támogatást valósítanak meg a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.

(235)

A Bizottság megjegyzi, hogy a 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervet 2011-ben megszakították, helyébe a 2012–16. évi infrastruktúra- és tőkeberuházási terv lépett. Ez az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésének napját követően történt.

(236)

2009. december 1-jén életbe lépett a dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény 45. és 49. cikke, ami véget vetett az új buszok és infrastruktúra finanszírozására korábban irányadó jogi szabályozásnak.

(237)

Ennélfogva, mivel nem mondható el, hogy ennek a jogszabálynak a hatálybalépése előtt lényeges változás történt volna a Bus Éireann és a Dublin Bus számára az új buszok és az infrastruktúra finanszírozására vonatkozó jogi szabályozásban, az ezeknek a vállalkozásoknak 2009. november 30-a előtt új buszokra és infrastruktúrára kifizetett valamennyi finanszírozást létező támogatásnak kell tekinteni a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.

(238)

Írország azon állítását illetően, hogy az iskolai szállítási program létező támogatás, a Bizottság emlékeztet arra, hogy a programot 1967 óta üzemelteti a CIÉ, az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály (62) óta pedig a Bus Éireann, amelyet ezen jogszabály 6. cikkének (1) bekezdése alapján hoztak létre a CIÉ más leányvállalataival együtt. A Bus Éireann-nek az „államon belül, valamint az állam és az államon kívüli más helyek között közúti személyszállítási szolgáltatás” nyújtására vonatkozó feladatai, amelyek az iskolai szállítási szolgáltatásokat is magukban foglalják, a (21) preambulumbekezdésben kerültek részletezésre.

(239)

A programhoz kapcsolódó eredeti pénzügyi rendelkezéseket egy 1968-as számviteli megállapodásban (63) rögzítették, amelyben meghatározták a visszatéríthető költségeket a program kezdetén. Az ír hatóságok azonban megerősítették, hogy a jelenlegi számviteli rendelkezések egy 1975-ös aktualizált megállapodáson (64) alapulnak. A Bizottságnak 2012. november 23-án írott levelében Írország fenntartotta, hogy „az 1975-ös számviteli dokumentum marad az alapdokumentum az Oktatási Minisztérium és a Bus Éireann közötti pénzügyi rendelkezések vonatkozásában”.

(240)

A Bizottság megjegyzi, hogy a számviteli megállapodás 1975-ös aktualizált változata egy preambulumban rögzíti a célkitűzését: „A csatolt kimutatások és elszámolástervezetek leírják a megállapodott számviteli rendelkezéseket azon költségek számítására és bemutatására vonatkozóan, amelyek a CIÉ oldalán merülnek fel az oktatási minisztérium nevében olyan tanulók iskolába és iskolából történő szállításának biztosítása, ellenőrzése és irányítása során, akik az Oktatási Minisztérium nevében a CIÉ által szervezett ingyenes szállítási program szabályai és előírásai szerint ingyenes közlekedésre jogosultak. Ezek a rendelkezések frissítik és érvénytelenítik az 1968. augusztus 1-jei számviteli rendelkezések összefoglalását.”

(241)

A dokumentum részletesen leírja azokat az iskolai szállítási szolgáltatásokra vonatkozó elszámolásokat, amelyeket a CIÉ-nek be kell nyújtania az Oktatási Minisztériumnak a kifizetés érdekében. A leírásban azt is meghatározzák, hogy mit lehet leszámlázni az Oktatási Minisztériumnak elsősorban a „közvetlen költségek” és „közvetett költségek” kategóriákon belül, különböző kiigazításokkal például az „értékcsökkenés”, „kamat”, „viteldíj megfizetésére kötelezett utasoktól származó bevételek”, és a „[menetrend szerinti járatokon] ingyenesen szállított gyermekek után járó díj” vonatkozásában. Az általános cél az „Oktatási Minisztérium által fizetendő nettó teljes összeg” kiszámítása (65).

(242)

Nincs arra utaló jel, hogy bármilyen lényeges változástatás történt volna az iskolai szállítási programban a pénzügyi rendelkezéseire irányadó számviteli megállapodás 1975-ös frissítése óta. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendeletről nem mondható el, hogy megnyitotta az iskolai szállítás piacát, figyelembe véve azt, hogy a program keretében nyújtott szállítási szolgáltatásokat nem megkülönböztetésmentes és folyamatos alapon nyújtják a lakosság számára (66). A Bizottság ezért úgy véli, hogy az iskolai szállítási program létező támogatást valósít meg a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.

(243)

Írország fenntartja, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása létező támogatás.

(244)

A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a programot először 2001-ben vezették be, és nincs arra utaló jel, hogy a program egy korábbi programon alapulna. Ezért Írország nem kérhet létező támogatáson alapuló mentességet a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének b) pontja értelmében, mivel a támogatás 1995-ben még nem volt bevezetve.

(245)

Mivel Írország nem terjesztett elő további érveket arra vonatkozóan, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása létező támogatást valósít meg, a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedést új támogatásnak kell tekinteni a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja értelmében. A Bizottság feladata tehát az, hogy értékelje az intézkedés összeegyeztethetőségét a belső piaccal (lásd 9.4. szakasz).

(246)

A városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra nyújtott éves működési ellentételezés, valamint az új buszok finanszírozása és az infrastruktúra finanszírozása olyan létező támogatások, amelyek megszűntek. Ezzel szemben az iskolai szállítási program olyan létező támogatási program, amelyet Írország továbbra is működtet olyan alapvető keretrendszerben, amelyen belül a program még mindig rendben működik.

(247)

Következésképpen e határozat elfogadását követően a Bizottság párbeszédet kíván kezdeményezni Írországgal a 659/1999/EK rendelet 17. cikkének (2) bekezdésével összhangban, hogy megállapodjanak az iskolai szállítási programot biztosító megfelelő intézkedésekben, annak érdekében, hogy jövőbeni megvalósítása összeegyeztethető legyen a belső piaccal.

(248)

Mivel a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra nyújtott éves működési ellentételezés, valamint az új buszok finanszírozása és az infrastruktúra finanszírozása olyan létező támogatások, amelyek megszűntek, nincs szükség megvizsgálni, hogy ezek az intézkedések összeegyeztethetőek-e a belső piaccal. Ezzel szemben, mivel az iskolai szállítási program létező támogatási program, amelyet Írország továbbra is működtet, az előző preambulumbekezdésben említett párbeszéd keretében a Bizottság tájékoztatni kívánja Írországot arról, hogy miért gondolja azt, hogy a program összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(249)

Ami a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzésnek a Bus Éireann és Dublin Bus társaságok számára történő, Írország általi finanszírozását illeti, az új támogatást valósít meg, ezért a Bizottságnak vizsgálnia kell annak összeegyeztethetőségét az állami támogatásra vonatkozó szabályokkal. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állami támogatások összeegyeztethetőségének értékelésére vonatkozó, a bizottsági határozat meghozatalának időpontjában hatályos jogszabályok, elvek és szempontok főszabály szerint úgy tekinthetők, mint amelyek jobban megfelelnek a versenykörnyezetnek (67). Ezért bármilyen vizsgálatot az intézkedés összeegyeztethetőségével kapcsolatban azon szabályok alapján kell elvégezni, amelyek hatályban vannak akkor, amikor a Bizottság döntést hoz arról, hogy a támogatást vissza kell-e téríteni azért, mert nem összeegyeztethető a belső piaccal (68): ebben az esetben a hatályban lévő szabályokat a 651/2014/EU bizottsági rendelet (69) határozza meg.

(250)

A finanszírozás megvalósításának időpontjában azonban a képzési támogatás összeegyeztethetőségére vonatkozóan a 68/2001/EK rendelet volt irányadó, amely rendelkezett a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében megállapított bejelentési kötelezettség alóli mentességről abban az esetben, ha a rendelet valamennyi feltétele teljesül (70). A 68/2001/EK rendelet alapján az ilyen képzési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése értelmében. Ezért meg kell vizsgálni, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása teljesíti-e a 68/2001/EK rendelet valamennyi feltételét.

(251)

A 68/2001/EK rendeletben meghatározott bejelentés alóli mentesség mind az egyedi támogatások, mind pedig a támogatási programok esetében megköveteli, hogy kifejezett hivatkozást tartalmazzanak a rendeletre, feltüntetve a címét és az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésének adatait (71).

(252)

Nincs arra utaló jel, hogy az Írország által a Bus Éireann és Dublin Bus társaságok számára nyújtott, fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzési finanszírozás („képzési finanszírozás”) esetében sor került volna ilyen kihirdetésre. Valójában Írország nem állította, hogy a képzési finanszírozás összeegyeztethető a 68/2001/EK rendelettel.

(253)

Ezért a 68/2001/EK rendeletben meghatározott további összeegyeztethetőségi feltételek vizsgálata nélkül a Bizottság megállapítja, hogy a képzési finanszírozás nem elégíti ki a rendelet szerinti bejelentési kötelezettség alóli mentesség feltételeit. Ebből az következik, hogy a képzési finanszírozást a 651/2014/EU rendelet alapján kell megvizsgálni, amely 2014. július 1-jén lépett hatályba.

(254)

A 651/2014/EU rendelet 58. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy a rendelet abban az esetben vonatkozik a hatálybalépése előtt nyújtott egyedi támogatásra, ha a támogatás teljesíti a rendeletben meghatározott valamennyi feltételt, a 9. cikk kivételével.

(255)

A Bizottság úgy véli, hogy a képzési támogatás inkább a 651/2014/EU rendelet 2. cikkének (14) bekezdése értelmében vett „egyedi támogatás”, mintsem ugyanazon rendelet 2. cikkének (15) bekezdése értelmében vett „támogatási program”, mivel odaítélésének időpontjában, 2001 és 2003 között, a támogatás inkább ad hoc jellegű volt, és csak sokkal később, 2006-ban került formalizásálásra, hogy támogatási programnak tűnjön (72).

(256)

A 651/2014/EU rendelet 31. cikkének (4) bekezdése a képzési támogatás vonatkozásában a megengedett legnagyobb támogatási intenzitást az elszámolható költségek 50 %-ában határozza meg. A képzési finanszírozás támogatási intenzitása azonban ennél magasabb, vagyis ez a feltétel nem teljesül.

(257)

A 651/2014/EU rendelet 58. cikkének (2) bekezdése kimondja, hogy „Azt a támogatást, amely e rendelet vagy a 994/98/EK rendelet 1. cikke alapján elfogadott valamely korábban hatályos rendelet alapján nem mentesül a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti bejelentési kötelezettség alól, a Bizottság a vonatkozó keretszabályok, iránymutatások, közlemények és értesítések alapján értékeli.”

(258)

Ezért a Bizottság megvizsgálja, hogy a szóban forgó intézkedés összeegyeztethető-e a 800/2008/EK bizottsági rendelet (73) alapján, amely korábban hatályban volt, mielőtt a 651/2014/EU rendelet hatályon kívül helyezte. A 800/2008/EK rendelet 39. cikkének (1) bekezdése szerint a képzési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal és mentesül az előzetes bejelentési követelmény alól, amennyiben a rendelkezés 2., 3. és 4. bekezdésében meghatározott feltételek teljesülnek.

(259)

A 800/2008/EK rendelet 39. cikkének (2) bekezdése a képzési támogatással kapcsolatban kimondja, hogy:

„A támogatási intenzitás nem haladhatja meg: a) szakképzés esetében a támogatható költségek 25 %-át, és; b) általános képzés esetében a támogatható költségek 60 %-át. […].”

(260)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megállapította, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés „általános” képzésnek minősül a 68/2001/EK rendelet értelmében.

(261)

A 800/2008/EK rendelet 38. cikkének (2) bekezdése szerint az „általános képzés”:

„[…] olyan képzés, amely nem kizárólag vagy nem elsődlegesen a munkavállalónak a vállalkozásnál jelenleg betöltött vagy későbbiekben betöltendő állásában alkalmazható, hanem olyan képesítést ad, amely nagy mértékben hasznosítható más vállalkozásoknál vagy munkaterületeken. A képzés akkor tekintendő »általánosnak«, ha például:

(262)

A Bizottság megjegyzi, hogy habár a képzési támogatásokat először csak a Bus Éireann és a Dublin Bus társaságoknak nyújtották, 2006-tól kezdve más autóbusz és közlekedési vállalkozások alkalmazottai is részesültek támogatott képzésben (74), ami tekinthető akként, hogy „különböző vállalkozások munkavállalói is jelentkezhetnek a képzésre”.

(263)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi képzési támogatási intézkedést „általános képzésnek” kell tekintetni a 800/2008/EK rendelet 38. cikkének (2) bekezdése értelmében.

(264)

A 800/2008/EK rendelet 39. cikkének (2) bekezdése az „általános képzés” vonatkozásában a támogatási intenzitási küszöböt a támogatható költségek 60 %-ában határozza meg.

(265)

Az 5. táblázatban a CIÉ-nek nyújtott támogatás 985 592 EUR, míg a CIÉ által viselt költségek összege 661 560 EUR, ami 59,8 %-os támogatási intenzitást eredményez, amely (264) preambulumbekezdésben említett 60 %-os megengedett legnagyobb mérték alatt marad.

(266)

Ezért mivel a támogatási intenzitás a rendelkezésben meghatározott küszöb alatt marad, teljesül a 800/2008/EK rendelet ezen kritériuma.

(267)

A 800/2008/EK rendelet 39. cikkének (4) bekezdése meghatározza a képzési támogatási projektek során elszámolható költségek típusait. Írország szerint az 5. táblázatban említett, CIÉ által viselt 661 560 EUR összegű költségek a CIÉ személyzeti költségeire vonatkoznak. A rendelet 39. cikke (4) bekezdésének a) pontja szerint ez egy elszámolható költségkategória. Ez a feltétel tehát teljesül.

(268)

A rendelet több más cikkére tekintettel a Bizottság megjegyzi, hogy a 800/2008/EK rendelet 5. cikkében meghatározott átláthatósági követelmény teljesül, mivel a szóban forgó intézkedés az 5. cikk (1) bekezdése értelmében vett támogatásokra vonatkozik.

(269)

A 800/2008/EK rendelet halmozásra vonatkozó 5. cikkét illetően a Bizottság nem talált arra utaló jelet, hogy a szóban forgó intézkedést más forrásból finanszírozták. Ez a feltétel tehát teljesül.

(270)

A 800/2008/EK rendelet ösztönző hatásról szóló 8. cikkét illetően nem tűnik valószínűnek, hogy a szóban forgó intézkedést végrehajtották volna állami támogatás hiányában. Ez a feltétel tehát teljesül.

(271)

A Bizottság tehát megállapítja, hogy az Írország által a Bus Éireann és a Dublin Bus társaságoknak nyújtott fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése alapján, a 800/2008/EK rendelet értelmében.

(272)

Az éves működési ellentételezés, az új buszokra nyújtott támogatás, az infrastruktúrára nyújtott támogatás és az iskolai szállítási program létező támogatást valósítanak meg a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.

(273)

A fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzési támogatások összeegyeztethetőek a belső piaccal a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése értelmében,