28.12.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 354/50

—

a bővítési folyamat folytatása,

—

a vízumliberalizációs folyamat felgyorsítása Albániával és Bosznia-Hercegovinával, hogy polgáraik vízum nélkül utazhassanak a schengeni övezet országaiba. Tárgyalások megkezdése Koszovóval (1) ebben a témában,

—

minden rendelkezésre álló finanszírozási forrás mozgósítása az infrastrukturális projektekbe történő beruházások maximalizálása érdekében, valamint az újonnan létrehozott nyugat-balkáni beruházási keret felhasználása ilyen célra,

—

a közlekedési közösség létrehozására irányuló szerződés végrehajtása során a társadalmi dimenzió prioritásának megtartása. A Társadalmi Fórum támogatása, hogy hatékony eszköz legyen a megerősített regionális szintű ágazati párbeszédben,

—

a környezetbarátabb szállítási módok – például a belvízi és a vasúti közlekedés – felé történő elmozdulás támogatása a Nyugat-Balkánon,

—

a közös közlekedéspolitika kialakításakor a társadalmi-gazdasági hatás felmérésének figyelembe vétele,

—

a regionális közlekedési főhálózat szükségletekkel összhangban történő korszerűsítésének támogatása,

—

a Nyugat-Balkán további uniós integrációjának támogatása érdekében a TEN-T-politika felülvizsgálata során a délkelet-európai regionális közlekedési főhálózat figyelembevétele a TEN-T jövőbeli részeként,

—

tanulmány készítésének kezdeményezése a közlekedési közösség nyugat-balkáni szerződő feleinek foglalkoztatási helyzetéről. Megfelelő figyelem fordítása a mind a munkaadókat, mind pedig a munkavállalókat célzó képzési programok kialakítására, amelyek célja, hogy jobban megfeleljenek a munkaerő-piaci kihívásoknak,

—

elegendő emberi erőforrás rendelkezésre bocsátása a közlekedési közösség titkársága számára a szociális ügyek és a szociális párbeszéd terén.

—

a konzultatív vegyes bizottságok munkája révén a nyugat-balkáni országok szociális partnereinek ösztönzése arra, hogy vállaljanak aktív szerepet a szociális párbeszédben mind nemzeti, mind pedig regionális szinten,

—

közlekedéspolitikai témájú konferencia szervezése a Nyugat-Balkánon, a nyugat-balkáni országok civil társadalmi szervezetei, az Európai Bizottság és az EGSZB képviselőinek a részvételével, valamint

—

a közlekedési közösséget létrehozó szerződés által felállítandó regionális társadalmi fórumokkal való jövőbeli együttműködés kialakítására és intézményesítésére irányuló mechanizmusok feltárása.

—

a regionális együttműködés megerősítése a közlekedéspolitika és a közlekedési infrastruktúra terén,

—

a közlekedési ágazatba történő regionális érdekű közberuházások hatékony tervezésének biztosítása, valamint a kapacitásépítés fokozása az ágazatban,

—

a szükséges reformok végrehajtása és a közösségi vívmányok átvételi folyamatának felgyorsítása,

—

a kiemelt, valamint a kiegészítő projektek magánfinanszírozásával és társfinanszírozásával (a magán- és a közszféra közötti partnerségekkel) kapcsolatos lehetőségek feltárása, illetve megfelelő környezet kialakítása az ilyen projektekhez,

—

a közbeszerzés átláthatóságának javítása,

—

a határigazgatás javítása és a határátkelőhelyek kapacitásának növelése annak érdekében, hogy a regionális szintű közlekedés felgyorsuljon, minősége pedig javuljon,

—

koherens politikák kialakítása regionális szinten az intermodális közlekedésnek és az intelligens közlekedési rendszerek kiépítésének az ösztönzésére,

—

a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatok további javítása, valamint a kétoldalú kapcsolatokban a nyitott kérdések megoldása,

—

a jelenleg kialakítás alatt álló, a Duna régióra vonatkozó stratégia összeállításában való aktív részvétel annak érdekében, hogy kihasználják az EU-tagállamokkal és a szomszédos országokkal közös infrastruktúra-projekteket, továbbá

—

a szociális partnereknek, valamint más érintett civil társadalmi szervezetek képviselőinek a bevonása a regionális közlekedéspolitika kialakításába, illetve a foglalkoztatási politikák és a reformok összhangjának elérése.

2.2.1

Az EU-nak közvetlen érdeke fűződik a Nyugat-Balkánhoz, hiszen a régió Európa szívében helyezkedik el. Az összes nyugat-balkáni állam vagy tagjelölt, vagy potenciálisan tagjelölt ország. Céljuk elérése érdekében minden, az EU-tagsághoz előírt kritériumot és feltételt teljesíteniük kell. A regionális együttműködés az Európai Unióba való sikeres integráció egyik előfeltétele, és ezért a stabilizációs és társulási folyamat alapvető eleme. Az EU emiatt törekszik a regionális projektek – köztük a központi szerepet betöltő regionális szállítási főhálózat – kialakításának támogatására.

2.2.2

Az EU szerint a közlekedés egyértelmű és megfelelő politikaterület a hatékony regionális együttműködésre, és ezért úgy véli, hogy a nyugat-balkáni közlekedéspolitikának kiterjedt hatása lehet, és a régiót a közösségi vívmányokkal való összhang irányába mozdíthatja el. A közlekedéspolitika jelentőségét az a tény is tovább erősíti, hogy tíz páneurópai közlekedési folyosóból négy áthalad a Nyugat-Balkánon. A régióval kapcsolatos uniós közlekedéspolitikának három fő célkitűzése van. Az első a délkelet-európai közlekedési hálózat modernizálása a társadalmi és gazdasági fejlődés érdekében. A második a forgalom javítása a hálózatban „puha”/horizontális intézkedések bevezetésével. A harmadik pedig a régió támogatása abban, hogy igazodjon a közösségi közlekedéspolitikai vívmányokhoz. E prioritások kifejlesztése érdekében az EU jelenleg tárgyalásokat folytat a nyugat-balkáni országokkal a közlekedési közösséget létrehozó szerződésről (lásd alább a 4.3. pontot).

3.2.1

A vasúti főhálózat teljes hossza 4 615 km, ebből 3 083 km tartozik a folyosók, 1 532 km pedig az útvonalak közé. A vasúti főhálózatnak csupán 15 %-a esik a jó minőségű kategóriába, 19 % pedig rossz vagy nagyon rossz állapotban van. (5)

3.2.2

Az összes szállítási mód között a vasút a leggyengébb láncszem. Egy elérhetőségi elemzés szerint azonos kiindulási és érkezési pontok között a vasúti közlekedés akár 200 %-kal több időt vehet igénybe, mint a közúti. A vasúti infrastruktúra az összes nyugat-balkáni országban fejletlen, emiatt a régió minden országában széles körű beruházásokra van szükség. Kihívás még a gyakorta túl sok munkavállalót foglalkoztató vasúttársaságok átalakítása is.

3.3.1

A Duna (VII. folyosó) (6) 588 km hosszan halad át Horvátországon és Szerbián, a Száva folyó pedig 593 km-en hajózható. A főhálózatba tartozik még hét tengeri és kettő folyami kikötő is. (7) Mintegy 30 km kivételével a Duna jobbára megfelelő állapotban van, a Száva folyó minősége azonban sokkal gyengébb. (8)

3.3.2

A belvízi hajóútvonalak jelentik a legkörnyezetbarátabb és legolcsóbb szállítási módot. Hátránya azonban a szállítás lassúsága.

3.3.3

Az intermodális közlekedés korlátozott mértékű, és jelenleg jobbára abban merül ki, hogy tengeri konténereket szárazföldi úton szállítanak a kikötőkbe és onnan el. A létező intermodális terminálok továbbra is kihasználatlanok, pedig a főhálózatban mintegy 10 %-nyi lehetőség rejlik az intermodális szállítás számára, és ez 2015-ig 15 %-ra is nőhet.

3.3.4

Elmondható, hogy a régió összes országa folyamatosan eredményeket ér el a közlekedési ágazat megreformálásában: végrehajtják a nemzeti közlekedési stratégiájukat és új jogszabályokat és rendeleteket vezetnek be az EU közlekedési vívmányaival és közlekedéspolitikájával összhangban. Általában véve elismerik, hogy a reformoknak összhangban kell lenniük a regionális érdekekkel, ami azt jelenti, hogy nem okozhatnak olyan különbségeket, amelyek akadályozhatják a fejlődést és a főhálózat hatékony irányítását. Amint az EU-hoz való csatlakozás folyamatában is, egyes országok előrébb tartanak, mint mások.

4.1

A Nyugat-Balkán térségének közös közlekedéspolitikája a Délkelet-európai Stabilitási Egyezmény megkötésével indult útnak, 1999-ben. Amint azt fentebb már említettük, az EU a regionális együttműködést a nyugat-balkáni országok számára a jövőbeli uniós tagság előfeltételének tekinti, és a regionális közlekedéspolitika fejlesztéséhez is elengedhetetlennek tartja. Ezért az EU arra ösztönzi a nyugat-balkáni országokat, hogy alakítsanak ki együttműködést a térségen belül, és javítsák a közös közlekedéspolitika terén a koordinációt. A délkelet-európai közlekedési infrastruktúra fejlesztésének ösztönzése érdekében 2004-ben az Európai Bizottság egyetértési megállapodást írt alá a térségbeli résztvevőkkel a regionális közlekedési főhálózat fejlesztésére. A regionális közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos tevékenységekkel foglalkozó számos fórumot három összehangolt főszerv váltotta fel: a stratégiai döntéseket a miniszterek éves találkozóján hozzák meg, a megállapodás végrehajtását irányítóbizottság koordinálja, az állandó titkárság szerepét pedig a Délkelet-Európai Közlekedési Megfigyelőközpont (SEETO) látja el. (9) Az egyetértési megállapodás arra kötelezi a feleket, hogy közösen dolgozzanak ki és valósítsanak meg egy 5 évre szóló gördülő cselekvési tervet. A megállapodás egy másik fontos szerepe az, hogy keretet biztosít a Nyugat-Balkánnal kialakítandó közlekedési közösség létrehozásáról szóló szerződés előkészítéséhez vezető összehangolt folyamat számára.

4.2

A Nyugat-Balkánnal kialakítandó közlekedési közösség létrehozásáról szóló szerződés, amellyel kapcsolatban a tárgyalások már folyamatban vannak, a jelenlegi egyetértési megállapodás helyébe lép majd. A szerződés célja egy olyan integrált piac létrehozása az infrastruktúrák, a szárazföldi és vízi (folyami és tengeri) közlekedési hálózatok és szolgáltatások számára, amely szorosan kapcsolódik az Európai Unió ennek megfelelő belső közlekedési piacához. A közlekedési közösség létrehozásával felgyorsulna mind a térségen belüli közlekedési rendszerek, mind pedig az EU és a térség közlekedési rendszereinek összekapcsolása. Az idevonatkozó jogszabályok – köztük a megfelelő szociális közösségi jogszabályok – közelítésének felgyorsítása mellett a közlekedési közösség az utasok és a polgárok számára is hamarabb érezhetővé tenné a csatlakozási folyamatból eredő előnyöket. A közlekedési közösség emellett a közlekedési ágazatban az üzemeltetők és a befektetők számára jogbiztonságot nyújtana, így ösztönözve és gyorsítva a szükséges beruházásokat és gazdasági fejlesztéseket. (10)

4.3

A többi célkitűzés pedig a következő: olyan stabil szabályozási és piaci keret kialakítása, amely képes befektetéseket vonzani minden közlekedési módhoz és közlekedésirányítási rendszerhez; a közlekedési módok hatékonyságának javítása; a közlekedési módok fenntarthatóbb megosztásához való hozzájárulás; valamint gondoskodni arról, hogy a közlekedés fejlesztése mellett a társadalmi haladás és a környezet védelme is kellő hangsúlyt kapjon. Fontos kiemelni, hogy a szerződés bizonyos nyugat-balkáni országokban csak akkor lesz érvényes, ha az összes szükséges jogszabályt bevezetik.

5.1.1

A közlekedési ágazat integrációjának fő hajtóereje a szabályozás összehangolása és a hatóságok közötti koordináció. A regionális közlekedéspolitika fejlesztésének folyamatában részt vevő szereplők számának meghatározásához megfelelő tervezésre és a tevékenységek összehangolására van szükség.

5.1.2

Nemzeti szinten a közösségi jogszabályok végrehajtása arra kötelezi a Nyugat-Balkán országainak kormányait, hogy nagyszabású reformokat tervezzenek és hajtsanak végre a közlekedési, valamint a kapcsolódó ágazatokban. A folyamatot pontosan kivitelezett hatásvizsgálatnak kellene kísérnie.

5.1.3

A közkiadások és a többi érdekelt féllel – ideértve a szociális partnereket és a nemzetközi pénzintézeteket is – való együttműködés hatékony tervezését a közlekedéspolitika hatékony fejlesztésének egyik fontos szempontjaként kell megemlíteni.

5.1.4

Ugyancsak ide tartozó kihívás a nemzeti közlekedési stratégiáknak a regionális érdekekhez való igazítása, valamint a főhálózattal kapcsolatos projekt végrehajtásának koordinálása, amire a főhálózat hatékony irányításának és fejlesztésének támogatásához van szükség.

5.1.5

Végül pedig, de nem utolsósorban a SEETO regionális közlekedési főhálózat kialakítására irányuló többéves cselekvési terveinek kidolgozása is hatékony tervezést és a fellépések regionális szintű koordinációját igényli. Hasonló koordinációra lesz szükség a regionális társadalmi fórumon is, amelyen a Nyugat-Balkán országaiból érkező szociális partnerek és más érdekelt felek – többek közt a civil szervezetek – vesznek majd részt.

5.2.1

A közlekedési ágazatra vonatkozó nemzeti szabályozásnak az uniós jogszabályokhoz és normákhoz való igazítása elsődleges fontosságú. A közlekedéssel kapcsolatos közösségi jogszabályok igen tág területet ölelnek fel: a piaci hozzáférésre, valamint a társadalmi, technikai, adóügyi, biztonsági és környezetvédelmi követelményekre egyaránt kiterjednek. A Nyugat-Balkán országainak emiatt azzal a kihívással kell szembenézniük, hogy a közlekedéssel kapcsolatos uniós joganyag hatalmas részét kell átültetniük és érvényre juttatniuk, amelyek közt nagyszámú rendelet, irányelv és határozat is található. Egy másik kihívás a közösségi joganyag szelektív átültetéséhez és végrehajtásához kapcsolódik.

5.2.2

A nagymértékű széttöredezettség miatt a határátkeléssel kapcsolatos kérdések igen fontosak a délkelet-európai régió számára. Jelenleg a határátkeléshez szükséges várakozási idő jelentősen befolyásolja a főhálózat hatékonyságát és versenyképességét. A nyugat-balkáni résztvevőknek további erőfeszítéseket kellene tenniük a határigazgatás és az eljárások javításához, valamint a várakozási idők csökkentéséhez.

5.2.3

A környezetvédelmi szempontokat is ki kell emelni. A környezetvédelmi előírások alkalmazása az infrastruktúraprojektek kidolgozásakor egyre fontosabbá válik. Mivel az uniós jog jelentős részét környezetvédelmi jogszabályok képezik, nem merülhet fel az a kérdés, hogy azokat végre kell-e hajtani vagy sem. Meg kell viszont említeni, hogy a Nyugat-Balkán országai komoly problémákkal küzdenek a környezetvédelmi jogszabályok betartatása terén.

5.3.1

A közlekedési hálózatok kialakítását és karbantartását finanszírozni kell, amit a közszféra nem képes biztosítani. Fontos szerepet kap tehát a támogatást biztosító szereplők összehangolása. Az EU-n kívül a nemzetközi pénzintézeteknek – például az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banknak (EBRD), a Világbanknak, az Európai Beruházási Banknak (EBB), az Európa Tanács Fejlesztési Bankjának (CEB) és a kétoldalú támogatásnyújtóknak – is össze kellene hangolniuk tevékenységeiket, és el kellene különíteniük a finanszírozáshoz szükséges keretet. A Nyugat-Balkán országainak kormányai részére a közlekedési hálózatok finanszírozására egy másik lehetőség az állami és a magánszektor közötti partnerségek (PPP) igénybevétele.

5.3.2

Ez utóbbinak a jelentőségét a 2009 szeptemberében, Szarajevóban tartott miniszteri konferencián is hangsúlyozták. A miniszteri nyilatkozatban a résztvevők nemcsak elismerték és méltányolták a magánszektor által az infrastruktúra fejlesztésében betöltött jelentős szerepet, de azt is elismerték, hogy olyan intézményi és jogi környezetet kell kialakítani, amely lehetővé teszi, hogy a magánszféra a köz-magán partnerségek eszközének felhasználásával részt vehessen az infrastruktúraprojektekben. Ezenkívül vállalták, hogy regionális szintű infrastruktúraterveket készítenek, és támogatásukat fejezték ki a Köz-Magán Partnerségek Délkelet-Európai Hálózatának létrehozásával kapcsolatban. (11) A nyilatkozat jó keretet biztosít a köz-magán partnerségben végzett infrastruktúra-fejlesztési projektek kialakításának elősegítésére a térségben. Végrehajtásához azonban reformok kellenek, többek közt a jogalkotási és szabályozási rendszerek reformja, továbbá nemzetközi partnerektől – az Európai Bizottságtól, nemzetközi pénzintézetektől, bilaterális adományozóktól – kapott aktív támogatás technikai és pénzügyi segítségnyújtás formájában.

5.3.3

Fontos ezenkívül a Nyugat-Balkáni Befektetési Keret (WBIF), amely szorosabb együttműködést hivatott biztosítani a nemzetközi pénzintézetek, a bilaterális adományozók és az Európai Unió között. A WBIF 2009 decemberében indult, és egy közös pályázati támogatási, valamint egy közös kölcsönrendszert foglal magában, amelyeket a Nyugat-Balkán térségében elsődleges fontosságú (elsősorban infrastruktúra-) projektek finanszírozására lehet igénybe venni. (12)

6.1.1

A közlekedés a térségben az egyik legnagyobb foglalkoztatási ágazat. Ezért a munkaadóknak is szerepük van abban, hogy olyan politikák szülessenek és olyan reformok kerüljenek végrehajtásra, amelyek hasznosak mind a cégeik, mind pedig az országban élő dolgozók és polgárok számára. Az ágazati közlekedési szervezeteknek és az egyéni munkaadóknak is szerepük van a nemzeti és regionális közlekedési hálózatokra vonatkozó prioritások meghatározásában, illetve abban, hogy kiértékeljék ezen hálózatoknak a mobilitás elősegítésére, a munkahelyek létrehozására és megtartására gyakorolt hatásait, valamint a nemzetgazdaságok általános hasznát.

6.1.2

A munkaadói szervezetek közismertsége és befolyása a térség minden országában más és más. Általánosabban elmondható, hogy helyzetüket tekintve eléggé gyengék, főleg a belső mozgósítási kapacitás hiánya miatt, illetve azért, mert nehézségekkel szembesülnek a hatékony képviselet biztosítása, valamint érdekeiknek a kormánnyal és más érdekeltekkel szemben történő érvényesítése terén.

6.1.3

A munkaadói szervezetek tagjainak képviseleti és elemzési készségeit fejleszteni kell, ami nemcsak az egyes országok, de az EU számára is előnyt jelenthet.

6.2.1

A közlekedés a térségben az egyik legnagyobb foglalkoztatási ágazat. A szociális és munkaerő-piaci körülmények a legtöbb országban bizonytalanok: a munkanélküliségi arány folyamatosan magas, a szegénység és a migráció a munkaképes lakosság nagy hányadát érinti, a társadalombiztosítási rendszerek pedig túlterheltek. A vasúti ágazatban a munkaerő átlagosan 50 %-a egy évtizeden belül elhagyta munkahelyét. (13) Az egyes országokban megvalósítandó vasúti reform létszám-leépítéssel, a fuvarozási cégek privatizációjával, valamint a nem jövedelmező helyi vonalak megszüntetésével jár. (14) A vasúti közlekedés liberalizálására irányuló tervek tehát a foglalkoztatási és munkakörülményekre is kihatnak.

6.2.2

A munkahelymegszűnés a kikötői iparágakat is érinti, éppúgy, mint a kikötőktől függő településeket és helyi gazdaságokat. Hasonló szintű leépítés tapasztalható a belvízi hajózási ágazatban is.

6.2.3

A szakszervezetek – a többi szociális partnerrel együtt – fontos szerepet töltenek be a regionális közlekedési főhálózat fejlesztése által előidézett foglalkoztatási hatások kiértékelésében. A térségben működő, az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége által koordinált közlekedési szakszervezetek – uniós és nemzeti szinten egyaránt – azért folytatnak kampányt, hogy a szociális hatásokat a közlekedési közösséget létrehozó szerződés stratégiai tervezése és megvalósítása során mindenütt vegyék figyelembe. (15) A szakszervezetek másik fő célja a foglalkoztatási politikák és a reform egymáshoz való közelítése.