a)

az említett határozatnak megfelelően engedélyezett alrendszerek;

b)

új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekre vonatkozó projektek, amelyek kidolgozása e rendelet kihirdetésekor előrehaladott fázisban van, vagy amelyek olyan szerződés tárgyát képezik, amelynek megvalósítása e rendelet kihirdetésekor folyamatban van.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

A. függelék:

B. függelék:

a)

Ez az ÁME a 2008/57/EK irányelvben meghatározott alábbi alrendszerekre vonatkozik: „ellenőrző-irányító és jelző” (a továbbiakban: CCS), „infrastruktúra” (a továbbiakban: INF), „energia” (a továbbiakban: ENE), „üzemeltetés” (a továbbiakban: OPE) és „járművek” (mozdonyok és személyszállító járművek, a továbbiakban: LOC&PAS) alrendszer.

b)

Célja, hogy az alagutakra vonatkozóan következetes intézkedéscsomagot határozzon meg az „infrastruktúra”, az „energia”, a „járművek”, az „ellenőrző-irányító és jelző”, valamint a „üzemeltetés” alrendszerekre vonatkozóan annak érdekében, hogy a legnagyobb költséghatékonysággal optimális biztonsági szintet teremtsen az alagutakban.

c)

A benne foglalt előírásoknak megfelelő járművek számára biztosítania kell, hogy azok a vasúti alagutakban szabadon, összehangolt biztonsági feltételek mellett közlekedhessenek.

d)

Kizárólag olyan intézkedéseket ír elő, amelyek kifejezetten az alagutakra jellemző kockázatok csökkentését célozzák. Azok a kockázatok, amelyek magával a vasúti üzemeltetéssel függnek össze – például kisiklás vagy más vonatokkal való ütközés – az általános vasúti biztonsági intézkedések hatálya alá tartoznak.

e)

Az érvényben lévő biztonsági szint a 2004/49/EK irányelv 4. cikke (1) bekezdésének értelmében nem csökkenthető egyetlen országban sem. A tagállamokban maradhatnak érvényben szigorúbb követelmények, amennyiben azok nem akadályozzák az ezen ÁME-nek megfelelő vonatok működtetését.

f)

A 2004/49/EK irányelv 8. cikkének megfelelően a tagállamok meghatározott alagutakra vonatkozóan szigorúbb új követelményeket is bevezethetnek; ezeket bevezetésük előtt be kell jelenteni a Bizottságnak. E magasabb szintű követelményeknek kockázatelemzésen kell alapulniuk, és bevezetésüket egyedi kockázati helyzetnek kell indokolnia. A szóban forgó követelményeket a pályahálózat-működtetővel és a vészhelyzet-elhárítás terén illetékes hatóságokkal folytatott megbeszélés eredményeként kell meghatározni, és rájuk vonatkozóan költség-haszon elemzést kell végezni.

a)

Ez az ÁME az európai uniós vasúti hálózat részét képező azon új, felújított vagy korszerűsített alagutakra alkalmazandó, amelyek megfelelnek az ezen ÁME 2.4. pontjában szereplő meghatározásnak.

b)

Az alagutakban lévő állomásoknak meg kell felelniük a nemzeti tűzbiztonsági szabályoknak. „Biztonságos területként” való használatuk esetén kizárólag az ezen ÁME 4.2.1.5.1., 4.2.1.5.2. és 4.2.1.5.3. pontjában szereplő előírásoknak kell megfelelniük. Tűzoltó pontokként való használatuk esetén kizárólag az ezen ÁME 4.2.1.7.c) és 4.2.1.7.e) pontjában szereplő előírásoknak kell megfelelniük.

a)

Ez az ÁME a LOC&PAS ÁME hatálya alá tartozó járművekre vonatkozik.

b)

A vasúti alagutak biztonságára vonatkozó korábbi ÁME-nek (2008/163/EK határozat – a továbbiakban: SRT ÁME) megfelelően A. vagy B. kategóriába sorolt járművek ezen ÁME esetében is megtartják a 4.2.3. pontban meghatározott besorolásukat.

a)

Ez az ÁME kizárólag azon meghatározott kockázatokra vonatkozik, amelyek a fenti alrendszerek tekintetében az utasok és a vonaton szolgálatot teljesítő személyzet tagjainak biztonságát veszélyeztetik. Kiterjed továbbá az olyan alagutak környezetében lévő személyeket érintő kockázatra, melyek esetében a szerkezet összeroskadása katasztrófahelyzetet teremthet.

b)

Amennyiben kockázatelemzés alapján más alagútbalesetek is relevánsnak bizonyulnak, az azokra vonatkozó forgatókönyvek tekintetében egyedi intézkedéseket kell meghatározni.

c)

Ez az ÁME nem terjed ki az alábbiakkal kapcsolatos kockázatokra:

—

a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában („Hálózat”) meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata,

—

a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában („Hálózat”) meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata,

—

a teljes vasúti rendszer hálózatának egyéb részei, a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 4. pontja szerinti kiterjesztett hatálynak megfelelően,

a)

Az alagútbiztonság elősegítését szolgáló védelmi intézkedések négy egymásra épülő szintet foglalnak magukban: megelőzés, enyhítés, evakuálás és mentés.

b)

A biztonság a legnagyobb mértékben a megelőzéssel segíthető elő, ezt követi az enyhítés és így tovább.

c)

A biztonsági szintek együttes alkalmazása alacsony fennmaradó kockázatot eredményez.

Fennmaradó kockázat

Alagutakban felmerülő kockázatok

Biztonság

Mentés

Evakuáció

Enyhítés

Megelőzés

d)

A vasút egyik fontos jellemzője, hogy – a forgalom kötött pályás mivoltának és jelzőrendszeren keresztüli általános irányításának és vezérlésének köszönhetően – természetéből fakadóan képes a baleset-megelőzésre.

a)

Ez az ÁME olyan intézkedéseket ír elő, amelyek segítségével elkerülhetők vagy mérsékelhetők a vasúti alagútbaleseteket követő evakuálási vagy mentési műveleteknél adódó nehézségek.

nem kezelt, intézkedést nem igénylő helyzet

Vasúti vonatkozású kockázatok

alagútspecifikus

baleseti forgatóköny-vek:

— ütközés

— kisiklás

— tűz

— robbanás

— mérgező gáz kibocsátása

— spontán evakuáció

hosszú ideig tartó megállás

megelőzési intézkedések

mentési intézkedések

evakuációs intézkedések

enyhítő intézkedések

nem alagútspecifikus

kezelésük általános biztonsági inzézkedésekkel történik

b)

Olyan releváns intézkedések azonosítására került sor, amelyek az alagútvonatkozású balesetek fenti forgatókönyveiből fakadó kockázatok megszüntetésére vagy jelentős mértékű csökkentésére irányulnak.

c)

Ezeket az intézkedéseket a megelőzés/enyhítés/evakuálás/mentés kategóriák mentén dolgozták ki, ezen ÁME-ben azonban nem e kategóriáknak megfelelő címek alatt, hanem az érintett alrendszerhez tartozó címek alatt találhatók meg.

d)

Az előírt válaszintézkedések az alábbi három eseménytípusra alkalmazhatók.

a)

A legfőbb veszélyt a tűz jelenti. Tűz alatt hő, lángok és füst együttes jelenléte értendő.

b)

A tűz egy vonaton üt ki.

A tüzet a fedélzeti tűzjelzők vagy a vonaton lévő személyek észlelik. A mozdonyvezető értesül a problémáról: vagy automatikus figyelmeztetés tájékoztatja tűz kitöréséről, vagy az utasok az általuk aktivált vészjelző segítségével jelzik számára, hogy előállt valamilyen probléma.

A mozdonyvezető feladata, hogy a helyi körülmények figyelembevételével megtegye a megfelelő lépéseket.

A szellőzést a füst terjedésének megakadályozása érdekében lezárják. A B. kategóriába tartozó járműveken az esemény által érintett térben tartózkodó utasok a vonat esemény által nem érintett, tűz- és füstbiztos részébe vonulnak.

Ha lehetséges, a vonat elhagyja az alagutat. A vonat személyzetének irányításával vagy önmentés útján megtörténik az utasok evakuálása egy szabadban lévő, biztonságos területre.

Megfelelő esetben a vonat megállhat egy alagúton belüli tűzoltó pontnál. Az utasokat biztonságos területre evakuálják a vonat személyzetének irányításával vagy önmentés útján.

Amennyiben valamely tűzoltórendszer képes eloltani a tüzet, az esemény a tűz kockázatával nem járó eseménytípusba sorolódik át.

c)

A tűz az alagútban üt ki.

Amennyiben egy alagútban vagy műszaki helyiségben tűz üt ki, a mozdonyvezető feladata, hogy a helyi körülmények figyelembevételével és az alagútvonatkozású balesetek vészhelyzeti tervben meghatározott forgatókönyveivel összhangban megtegye a megfelelő lépéseket.

a)

Az alagútspecifikus intézkedések az evakuálást és a vészhelyzet-elhárítási szolgálatok beavatkozását segítő bejutási/kijutási lehetőségekre összpontosulnak.

b)

Ezek az események annyiban térnek el a tűz kockázatával járó eseményektől, hogy a mentési időt nem korlátozza a tűz miatt kialakuló veszélyes környezet.

a)

A hosszú ideig tartó megállás (10 percnél tovább tartó, alagútban való nem tervezett megállás tűz kockázatával járó vagy tűz kockázatával nem járó esemény előfordulása nélkül) önmagában nem jelent veszélyt az utasok és a személyzet számára.

b)

Pánikot okozhat azonban, amelynek hatására az utasok spontán módon, irányítás nélkül elhagyhatják a vonatot, és az alagútban fennálló veszélyeknek tehetik ki magukat.

a)

A vészhelyzet-elhárító szolgálatok szerepének meghatározása az illetékes nemzeti hatóság feladata.

b)

Az ezen ÁME-ben előírt, mentésre vonatkozó intézkedések azon a feltételezésen alapulnak, hogy az alagútbaleseteknél beavatkozó vészhelyzet-elhárító szolgálatok az emberi élet védelmét tekintik prioritásnak.

c)

A vészhelyzet-elhárító szolgálatoknak feltehetően az alábbi feladatokat kell végrehajtaniuk:

d)

Ez az ÁME nem tartalmaz időre vagy teljesítményre vonatkozó követelményeket.

e)

A vasúti alagutakban ritkán fordul elő több halálos áldozatot is követelő baleset, azonban nem zárható ki, hogy – igen kis valószínűséggel – bekövetkezhetnek olyan események, amelyeknél még a jól felszerelt vészhelyzet-elhárítási szolgálatok lehetőségei is korlátozottak, például egy áruszállító vonatra is kiterjedő nagyobb tűz esetében.

f)

Amennyiben a vészhelyzet-elhárítási szolgálatokra vonatkozóan a vészhelyzeti tervekben előírt elvárások túlmutatnak a fent felsorolt, feltételezett feladatokon, lehetőség van további intézkedések meghozatalára vagy alagútfelszerelések biztosítására.

a)

vasúti alagút: a pályát körülvevő, felszín alatti vagy épített tereptárgy, amely lehetővé teszi a vasút számára egy adott akadály, például domborzati elem, épület vagy víz kikerülését. Az alagút hossza a teljesen körülzárt szelvény sínkorona szintjén mért hossza. Ezen ÁME alkalmazásában az alagút hossza legalább 0,1 km. Amennyiben bizonyos követelmények csak a hosszabb alagutakra vonatkoznak, a küszöbértékeket a megfelelő pontok tartalmazzák;

b)

biztonságos terület: a biztonságos terület az alagúton belül vagy kívül az átmeneti túlélést lehetővé tevő hely, ahol az utasok és a személyzet a vonat kiürítése után biztonságba helyezhető;

c)

tűzoltó pont: a tűzoltó pont az alagúton belül vagy kívül kijelölt hely, ahol a mentőszolgálatok a tűzoltó készülékeket használhatják, és ahol az utasok és a személyzet vonatból való evakulása végrehajtható;

d)

műszaki helyiségek: a műszaki helyiségek olyan zárt területek, amelyek az alagútba vezető, illetve az alagútból kivezető bejárattal/kijárattal rendelkeznek, és a következő funkciók legalább egyikének ellátásához szükséges biztonsági berendezésekkel vannak felszerelve: önmentés, evakuálás, vészhelyzeti kommunikáció, mentés és tűzoltás, jelző és kommunikációs felszerelések, valamint a vontatóegység áramellátása;

e)

tehervonat: a tehervonat egy vagy több mozdonyból, valamint egy vagy több vasúti kocsiból álló szerelvény. A legalább egy veszélyes árut tartalmazó vasúti kocsit is magában foglaló tehervonat veszélyes árut szállító vonatnak minősül;

f)

a járművekkel kapcsolatos összes fogalommeghatározást a mozdonyokra és személyszállító járművekre (LOC&PAS), illetve a vasúti kocsikra (WAG) vonatkozó ÁME tartalmazza.

a)

Az európai uniós vasúti rendszert – amelyre a 2008/57/EK irányelv alkalmazandó, és amelynek az alrendszerek részét képezik – úgy alakították ki, hogy integrált rendszert alkosson; e rendszer egységességét ellenőrizni kell.

b)

Az említett egységesség ellenőrzése megtörtént az ezen ÁME keretében kidolgozott előírások és a vasútra vonatkozó üzemeltetési szabályok tekintetében, valamint az olyan rendszerekkel közös kapcsolódási pontok viszonylatában, mely rendszerekbe az ÁME-t integrálták.

c)

Az összes vonatkozó alapvető követelmény figyelembevételével a vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos alapvető paramétereket az „infrastruktúra”, „energia” és „járművek” alrendszerekre vonatkozóan ezen ÁME 4.2. pontja tartalmazza. A üzemeltetési követelmények és kötelezettségek a üzemeltetésre vonatkozó (OPE) ÁME-ben és ezen ÁME 4.4. pontjában találhatók.

a)

A műszaki helyiségekhez való jogosulatlan hozzáférést meg kell akadályozni.

b)

A biztonsági okokból belülről zárva tartott vészkijáratoknál belülről mindig lehetővé kell tenni az ajtók kinyitását.

a)

Tűz esetén az alagútbélésnek elegendő ideig meg kell őrizni az integritását annak érdekében, hogy az önmentést, az utasok és a személyzet evakuálását, valamint a vészhelyzet-elhárító szolgálatok behatolását végre lehessen hajtani. Ennek az időtartamnak meg kell felelnie a vészhelyzeti tervben figyelembe vett és ismertetett evakuálási terv előírásainak.

b)

A víz alatt található vagy fontos szomszédos építményeket veszélyeztető alagutak esetében a fő szerkezeti elemeknek elegendő ideig ellen kell állniuk a tűz hőmérsékletének annak érdekében, hogy a veszélyeztetett alagútrészek és szomszédos építmények kiürítését végre lehessen hajtani. Ennek az időtartamnak szerepelnie kell a vészhelyzeti tervben.

a)

Ez az előírás az alagúton belüli építési termékekre és épületelemekre érvényes.

b)

Az alagútépítéshez használt anyagoknak meg kell felelniük a 2000/147/EK bizottsági határozat A2. minőségi osztályára vonatkozó követelményeinek. A nem szerkezeti paneleknek és egyéb berendezéseknek a 2000/147/EK határozat B. minőségi osztályára vonatkozó követelményeinek kell megfelelniük.

c)

A tűzterhelést jelentős mértékben nem növelő anyagokat fel kell sorolni. Ezen anyagoknak nem szükséges megfelelniük a fenti követelményeknek.

a)

A biztonságos területnek lehetővé kell tennie az alagutat használó vonatok kiürítését. Befogadóképességének meg kell felelnie azon vonatok maximális befogadóképességének, amelyeket azon a vonalon terveznek üzemeltetni, amelyen az alagút található.

b)

A biztonságos területnek a túlélést lehetővé tevő feltételeket kell biztosítania az utasok és a személyzet számára azon idő alatt, amely a biztonságos területről a biztonságba helyezés végső helyszínére történő evakuáláshoz szükséges.

c)

Föld alatti vagy víz alatti biztonságos területek esetében az óvintézkedéseknek lehetővé kell tenniük, hogy az emberek a biztonságos területről a felszínre jussanak anélkül, hogy vissza kellene térniük az érintett alagútszakaszba.

d)

A föld alatti biztonságos terület és annak felszerelései elrendezésének kialakításakor tekintettel kell lenni a füstvédelemre, főként mindazok megóvása érdekében, akik az önevakuálási eszközöket használják.

a)

A biztonságos területet hozzáférhetővé kell tenni a vonatot önállóan elhagyó személyek, valamint a vészhelyzet-elhárító szolgálatok számára.

b)

A vonat és a biztonságos terület közötti hozzáférési pontként az alábbi megoldások egyikét kell kiválasztani:

c)

A menekülési gyalogjárókról a biztonságos területre nyíló ajtók szabad nyílásának legalább 1,4 m szélesnek és 2,0 m magasnak kell lennie. Ettől eltérően több keskenyebb, egymás melletti ajtó használata is megengedett, amennyiben igazoltan legalább ugyanakkora az ajtók átbocsátó képessége.

d)

Az ajtó után a szabad szélességnek legalább 1,5 m-nek, a szabad magasságnak pedig legalább 2,25 m-nek kell lennie.

e)

A vészhelyzeti tervben le kell írni, hogy a vészhelyzet-elhárító szolgálatok hogyan érik el a biztonságos területet.

a)

Az utasok és a személyzet biztonságos területre való vezetéséhez vészhelyzet esetén vészvilágítást kell biztosítani.

b)

A világításnak az alábbi követelményeknek kell megfelelnie:

c)

Önálló működés és megbízhatóság: a fő áramellátás esetleges meghibásodása esetére alternatív áramellátást kell biztosítani, amely megfelelő ideig rendelkezésre áll. Ennek az időtartamnak meg kell felelnie az evakuálási tervek előírásainak, és szerepelnie kell a vészhelyzeti tervben.

d)

Amennyiben normál üzemi feltételek között a vészvilágítás ki van kapcsolva, mindkét alábbi módon lehetővé kell tenni annak bekapcsolását:

a)

A menekülési jelzések jelzik a vészkijáratokat, valamint a biztonságos területtől való távolságot, illetve annak irányát.

b)

A jelzéseket a munkahelyi biztonsági, illetve egészségvédelmi jelzésekről szóló, 1992. június 24-i 92/58/EGK irányelv követelményei, valamint az A. függelék 1. hivatkozásában említett előírás szerint kell kialakítani.

c)

A menekülési jelzéseket a menekülési gyalogjárók mentén, az oldalfalakon kell elhelyezni.

d)

A menekülési jelzések közötti távolság legfeljebb 50 m lehet.

e)

Ha az alagút vészhelyzeti berendezésekkel van felszerelve, megfelelő jelzésekkel kell jelezni az ilyen berendezések helyét.

f)

A vészkijáratokhoz vagy átjárókhoz vezető minden ajtót jelöléssel kell ellátni.

a)

Egyvágányú pályával rendelkező alagutakban legalább a vágány egyik oldalán, többvágányú pálya esetén pedig az alagút mindkét oldalán gyalogjárókat kell létesíteni. Két vágánynál többel rendelkező alagutaknál mindegyik vágányról biztosítani kell a gyalogjáró elérését.

b)

A biztonságos területre vezető gyalogjáró felett 0,8–1,1 m magasságban folyamatos fogódzókat kell felszerelni.

a)

E pont alkalmazásában két vagy több, egymás után következő alagút egyetlen alagútnak minősül, hacsak nem teljesül mindkét alábbi feltétel:

b)

Tűzoltó pontokat kell létrehozni:

c)

Az összes tűzoltó pontra vonatkozó követelmény:

d)

Az alagútkapuzatokon kívüli tűzoltó pontokra vonatkozó követelmények

Az alagútkapuzatokon kívüli tűzoltó pontokra a 4.2.1.7. c) pontban megfogalmazott követelményeken túlmenően az alábbi követelmények vonatkoznak:

e)

Az alagúton belüli tűzoltó pontokra vonatkozó követelmények

Az alagúton belüli tűzoltó pontokra a 4.2.1.7. c) pontban megfogalmazott követelményeken túlmenően az alábbi követelmények vonatkoznak:

a)

A vonat és a pályahálózat-működtető irányítási központja között minden egyes alagútban rádió-összeköttetést kell biztosítani GSM-R rádiórendszer segítségével.

b)

Folyamatos rádiókapcsolatot kell biztosítani annak érdekében, hogy a vészhelyzet-elhárító szolgálatok kapcsolatba tudjanak lépni a helyszínen levő irányítóegységeikkel. A rendszernek lehetővé kell tennie, hogy a vészhelyzet-elhárító szolgálatok a saját kommunikációs berendezéseiket használhassák.

a)

Az alagutakban a vontatóegység áramellátási rendszerét legfeljebb 5 km hosszú szakaszokra kell felosztani. Ez az előírás csak akkor érvényes, ha a jelzőrendszer lehetővé teszi, hogy az alagútban egyszerre több vonat tartózkodjon egyetlen vágányon.

b)

Gondoskodni kell az egyes „kapcsolási szakaszok” távvezérléséről és távkapcsolhatóságáról.

c)

A kapcsolóberendezés helyén megfelelő kommunikációs eszközöket és világítást kell biztosítani a biztonságos kézi működtetés, valamint a kapcsolóberendezés karbantartása érdekében.

a)

Az alagút belépési pontjaiban és – amennyiben a földelési eljárások lehetővé teszik különálló szakaszok földelését – a szakaszok közötti elválasztó pontok közelében földelőberendezéseket kell felszerelni. Ezek lehetnek hordozható eszközök, illetve kézi vagy távvezérlésű rögzített berendezések.

b)

Gondoskodni kell a földelési műveletekhez szükséges kommunikációs eszközökről és világítóberendezésekről.

c)

A földelési eljárásokat és az azzal kapcsolatos felelősségi köröket a pályahálózat-működtetőnek és a vészhelyzet-elhárító szolgálatoknak közösen kell meghatározniuk a vészhelyzeti tervben figyelembe vett evakuálási tervek alapján.

a)

A biztonsággal kapcsolatos elektromos berendezéseket (tűzjelzés, vészvilágítás, vészhelyzeti kommunikáció és a pályahálózat-működtető vagy az ajánlatkérő által az utasoknak az alagutakban megteremtendő biztonsága szempontjából létfontosságúként meghatározott egyéb rendszerek) védeni kell a mechanikai behatás, a hő vagy a tűz által okozott sérülések ellen.

b)

Az elosztórendszert úgy kell megtervezni, hogy el tudja viselni például az alternatív vezetékek árammal való ellátása által okozott elkerülhetetlen károsodásokat.

c)

Önálló működés és megbízhatóság: a fő áramellátás esetleges meghibásodása esetére alternatív áramellátást kell biztosítani, amely megfelelő ideig rendelkezésre áll. Ennek az időtartamnak meg kell felelnie a vészhelyzeti tervben figyelembe vett és ismertetett evakuálási tervek előírásainak.

a)

Ezen ÁME alkalmazásában a „járművek” alrendszert az alábbi kategóriák alkotják:

b)

A járműkategóriát fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban. A kategória az ÁME jövőbeli módosításaitól függetlenül érvényben marad.

a)

Az üzemeltetési szabályok kialakítása a pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerének keretében történik. E szabályoknak figyelembe kell venniük az üzemeltetéssel kapcsolatos dokumentációt, amely a 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdésében előírt és VI. mellékletében meghatározott műszaki dokumentáció részét képezi.

a)

Az üzemeltetési szabály értelmében figyelemmel kell kísérni a vonat alagútba történő belépés előtti állapotát, mivel ezáltal észlelhetők a menetviselkedést negatívan befolyásoló meghibásodások, és végrehajthatók a megfelelő intézkedések.

b)

Az üzemeltetési szabály szerint az alagúton kívül fellépő meghibásodás esetén még az alagútba való belépés előtt meg kell állítani a vonatot, amennyiben az negatívan befolyásolhatja a menetviselkedést.

c)

Az üzemeltetési szabály értelmében az alagúton belül fellépő probléma esetén a vonatot ki kell vezetni az alagútból, vagy el kell vezetni a következő tűzoltó pontig.

a)

A vészhelyzeti tervet az egyes alagutakra vonatkozóan, a vészhelyzet-elhárító szolgálatokkal és az alagútért felelős hatóságokkal együttműködve, a pályahálózat-működtető(k) irányításával kell kidolgozni. Az alagutat használni kívánó vasúttársaságokat is be kell vonni a vészhelyzeti terv kidolgozásába és módosításába. Az állomásüzemeltetőket szintén be kell vonni, ha az alagúton belül egy vagy több állomás biztonságos területként vagy tűzoltó pontként használatos.

b)

A vészhelyzeti tervnek összhangban kell lennie a rendelkezésre álló önmentő, tűzoltó, valamint az evakuálást és a mentést segítő eszközökkel.

c)

A vészhelyzeti tervhez – az egyes alagutak helyi feltételeihez igazítva – ki kell dolgozni az alagút-vonatkozású balesetek részletes forgatókönyveit.

a)

Egy önálló alagút vagy alagútrendszer megnyitása előtt teljes körű gyakorlatot kell végrehajtani az evakuálásra és a mentési eljárásokra vonatkozóan, a vészhelyzeti tervben meghatározott minden személyzeti csoport részvételével.

b)

A vészhelyzeti tervben meg kell határozni, hogy a résztvevő szervezeteket hogyan lehet megismertetni az infrastruktúrával, és milyen gyakran kell alagút-látogatásokat, megbeszéléseket vagy egyéb gyakorlatokat szervezni.

a)

Amennyiben meg kell szakítani a vontatóegység áramellátását, a pályahálózat-működtetőnek gondoskodnia kell arról, hogy a felső vezeték vagy az áramvezető sín megfelelő szakaszainak áramellátását kikapcsolják, és az alagútba vagy az alagút egy szakaszába való belépés előtt tájékoztatnia kell a vészhelyzet-elhárító szolgálatokat.

b)

A vontatóegység áramellátásának kikapcsolása a pályahálózat-működtető felelősségi körébe tartozik.

c)

A földeléssel kapcsolatos felelősségi kört és eljárást a vészhelyzeti tervben kell meghatározni. Intézkedni kell annak a szakasznak a kiszigeteléséről, ahol a baleset történt.

a)

A vasúttársaságoknak tájékoztatniuk kell az utasokat az alagutakkal kapcsolatos fedélzeti vészhelyzeti és biztonsági eljárásokról.

b)

Amennyiben a tájékoztatást írásban vagy szóban nyújtják, biztosítani kell legalább annak az országnak a hivatalos nyelvén, amelyen a vonat áthalad, továbbá angol nyelven.

c)

Olyan üzemeltetési szabályt kell alkalmazni, amely ismerteti, hogy a vonat személyzetének szükség esetén hogyan kell gondoskodnia a vonat teljes kiürítéséről, ideértve a lezárt területen tartózkodó hallássérültek evakuálását is.

a)

A 4.2.3. pont szerinti, az ÁME-nek megfelelő járművek az alábbi alapelvek szerint közlekedhetnek alagutakban:

b)

Azokon a vonalakon, ahol a tűzoltó pontok közötti távolság vagy az alagutak hossza meghaladja az 5 km-t, az A. kategóriájú járművek akkor üzemeltethetők, ha fedélzetükön nem tartózkodnak utasok.

c)

A pánik és a spontán, irányítás nélküli evakuálás elkerülésének érdekében üzemeltetési szabályokat kell alkalmazni, ha a vonat tűz kockázatával nem járó vagy tűz kockázatával járó esemény előfordulása nélkül hosszú ideig áll alagútban.

(1)

A kopó, meghibásodó, elöregedő vagy egyéb módon elhasználódásnak vagy állagromlásnak kitett elemek felsorolása;

(2)

Az (1) bekezdés szerinti elemek használati korlátainak meghatározása, és az e korlátok túllépésének megelőzésére tett intézkedések leírása;

(3)

A vészhelyzetek és azok kezelése szempontjából lényeges elemek felsorolása;

(4)

A (3) bekezdés szerinti alkatrészek és rendszerek megfelelő működésének biztosításához szükséges időszakos ellenőrzések és szervizelési tevékenységek.

a)

A vonat vezetését és kíséretét ellátó szakszemélyzetnek, valamint a vonat mozgását engedélyező személyzetnek rendelkeznie kell a baleset miatt kialakuló korlátozott helyzetek kezelésére vonatkozó ismeretekkel, és képesnek kell lennie alkalmazni ezeket az ismereteket.

b)

A vonatok kíséretének feladatát ellátó személyzetre az üzemeltetésre vonatkozó ÁME általános követelményei érvényesek.

c)

Az üzemeltetésre vonatkozó ÁME-ben meghatározott vonatszemélyzetnek ismernie kell az alagutakban követendő biztonságos viselkedési szabályokat és különösen képesnek kell lenniük a vonat fedélzetén tartózkodó személyek evakuálására, miután a vonat megállt az alagútban.

d)

Ez mindenekelőtt magában foglalja az utasok felszólítását arra, hogy menjenek át a következő kocsiba vagy hagyják el a vonatot, illetve az utasok elvezetését a vonaton kívüli biztonságos területre.

e)

A vonat kisegítő (pl. utasellátó vagy takarító) személyzetét, akik a fenti meghatározás szerint nem tartoznak a vonat személyzetéhez, az alapképzésen túlmenően ki kell képezni a vonat személyzete által végrehajtandó intézkedések támogatására.

f)

Az alrendszerek karbantartásáért és üzemeltetéséért felelős mérnökök és vezetők szakmai oktatásában szerepelnie kell a vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos témakörnek is.

a)

Az alrendszerek EK-hitelesítését az alábbi modulok egyike vagy azok kombinációja alapján kell elvégezni, a 2010/713/EU határozatban foglaltak szerint:

—   SB modul: EK-típusvizsgálat,

—   SD modul: A gyártási eljárás minőségirányítási rendszerén alapuló EK-hitelesítés,

—   SF modul: A termékellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés,

—   SG modul: Az egyedi termékellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés,

—   SH1 modul: A teljes minőségirányítási rendszeren alapuló EK-hitelesítés és tervvizsgálat.

b)

A jóváhagyási folyamatot és az értékelés tartalmát a kérelmezőnek és a bejelentett szervezetnek egymás között kell meghatározni ezen ÁME követelményeivel és az ezen ÁME 7. szakaszában megállapított szabályokkal összhangban.

a)

A kérelmezőnek ki kell választania az alábbi táblázatban szereplő egyik modult vagy modulkombinációt.

Értékelési eljárások

b)

Az alrendszernek az adott fázisokban értékelendő jellemzőit a B. függelék tartalmazza.

a)

Ha egy hasonló feltételekkel rendelkező kérelemre vonatkozóan már értékeltek egy meglévő megoldást, amely már üzemben van, a következő eljárást kell alkalmazni:

b)

A kérelmezőnek igazolnia kell, hogy a kérelem előző értékeléséhez elvégzett vizsgálatok és hitelesítések eredményei összhangban állnak ezen ÁME követelményeivel. Ebben az esetben az alrendszerrel kapcsolatos jellemzők tekintetében elvégzett előző típusvizsgálat az új kérelem esetében is érvényben marad.

a)

Az innovatív megoldások olyan technikai megoldások, amelyek teljesítik ugyan ezen ÁME funkcionális követelményeit és összhangban vannak annak szellemével, de nem felelnek meg teljesen a benne foglalt előírásoknak.

b)

Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy annak európai unióbeli hivatalos képviselője a 8. cikkben ismertetett eljárást alkalmazza.

a)

A 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdése alapján a bejelentett szervezet felel az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért dokumentációt is tartalmazó műszaki dokumentáció összeállításáért.

b)

A bejelentett szervezet csak azt ellenőrzi, hogy megadták-e az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért, ezen ÁME 4.5. pontjában meghatározott dokumentációt. A bejelentett szervezet nem köteles hitelesíteni a megadott dokumentációban lévő adatokat.

a)

A felszínre vezető vészkijáratokat és a műszaki helyiségekbe nyíló ajtókat megfelelő zárral látták el.

b)

A felszerelt zárak megfelelnek az alagútra és a mellette lévő infrastruktúrára vonatkozó átfogó biztonsági stratégiának.

c)

A vészkijáratok belülről nem zárhatók, és az evakuáló személyek ki tudják nyitni azokat.

d)

Megtették a szükséges intézkedéseket a vészhelyzet-elhárító szolgálatok általi hozzáférés biztosításához.

(1)

Annak igazolásaként, hogy tűz esetén elegendő ideig megmarad az alagútbélés integritása annak érdekében, hogy az önmentést, az utasok és a személyzet evakuálását, valamint a vészhelyzet-elhárító szolgálatok behatolását végre lehessen hajtani, elegendő azt bizonyítani, hogy az alagútbélés a mennyezet szintjén ugyanennyi ideig ellenáll 450 °C hőmérsékletnek.

(2)

A víz alatt található vagy fontos szomszédos építményeket veszélyeztető alagutak esetében a tűzállóság értékelését a kérelmező által kiválasztott, megfelelő „hőmérséklet-idő görbe” alapján kell elvégezni.

a)

A bejelentett szervezetnek ellenőriznie kell, hogy a műszaki dokumentációban szereplő nyilatkozatban pontosan meghatározzák az alkalmazott megoldást, és az megfelel a 4.2.1.5. pontban meghatározott követelményeknek. A biztonságos területen belüli feltételek rendkívüli esemény közbeni alakulásának értékeléséhez a bejelentett szervezetnek ellenőriznie kell, hogy a biztonságos területet az alagúttól elválasztó ajtók és szerkezeti elemek ellenállnak-e a legközelebbi alagúton belüli hőmérséklet-emelkedésnek.

b)

Azokban az esetekben, amelyekre a 4.2.1.2. b) pont előírásai vonatkoznak, a biztonságos területekre nyíló ajtók a fenti 6.2.7.2. pont (2) bekezdése értelmében kiválasztott görbétől eltérő görbe alapján is értékelhetők.

a)

Ez az ÁME a korszerűsítés vagy felújítás esetét kivéve nem írja elő a már üzembe helyezett alrendszerek módosítását.

b)

Amennyiben a 7.3. pont (Különleges esetek) eltérően nem rendelkezik, minden új, ÁME-nek megfelelő, B. kategóriájú jármű tűz- és alagút-biztonsági szintje magasabb, mint az ÁME-nek meg nem felelő járműveké. Ezzel a feltételezéssel támasztható alá az új, ÁME-nek megfelelő járművek biztonságos üzemeltetése a régi, ÁME-nek meg nem felelő alagutakban. Ezért minden, ÁME-nek megfelelő, B. kategóriájú vonat a 2008/57/EK irányelv 15. cikkének (1) bekezdése értelmében biztonságosan integrálhatónak minősül az ezen ÁME területi hatálya alá tartozó összes, ÁME-nek meg nem felelő alagúttal.

c)

A fentiek ellenére előfordulhat, hogy az ezen ÁME-ben foglaltakon túlmutató intézkedésekre van szükség a kívánt alagút-biztonsági szint eléréséhez. Ilyen intézkedések kizárólag az „infrastruktúra”, az „energia” és a „üzemeltetés” alrendszerre vezethetők be, és nem korlátozhatják az ÁME-nek megfelelő járművek engedélyezését és használatát.

a)

Ez az ÁME az alkalmazási körébe tartozó és az alkalmazásának kezdete után üzembe helyezett minden alrendszerre vonatkozik, kivéve, ha az alábbi pontok eltérően rendelkeznek.

b)

Ezen ÁME vasúti gépekre való alkalmazása önkéntes alapon történik. Amennyiben a vasúti gépeket nem ezen ÁME alapján értékelik, és azokról nem állapítják meg, hogy összhangban vannak ezen ÁME-vel, akkor azokra a nemzeti szabályok vonatkoznak. Az utóbbi esetre a 2008/57/EK irányelv 24. és 25. cikke vonatkozik.

a)

Az üzemeltetési szempontokat és azok megvalósítására vonatkozó előírásokat az üzemeltetésre vonatkozó ÁME határozza meg:

b)

Korszerűsített vagy felújított alagút üzembe helyezésekor teljesülniük kell az ezen ÁME-ben az új alagutakra vonatkozóan meghatározott követelményeknek.

a)

A meglévő alagutakban üzemeltetni kívánt új jármű kategóriáját a 4.4.6. a) pont szerint kell kiválasztani.

b)

A tagállamok ugyanakkor engedélyezhetik új, A. kategóriájú jármű meglévő, 5 km-nél hosszabb alagútban való üzemeltetését azzal a feltétellel, hogy ilyen új jármű üzemeltetésével az előző jármű üzemeltetéséhez viszonyítva egyenértékű vagy magasabb tűzbiztonsági szint érhető el. Az utasok és a személyzet számára biztosított egyenértékű vagy magasabb biztonsági szintet a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerrel kell igazolni.

a)

A következő pontban felsorolt különleges esetek az egyes tagállamok adott hálózatain szükséges és engedélyezett egyedi rendelkezéseket ismertetik.

b)

Az ilyen különleges esetek az úgynevezett „T”, azaz „ideiglenes” esetek: a tervek szerint a jövőben belefoglalhatják őket a célrendszerbe. Következésképpen az ÁME jövőbeli módosítása során felülvizsgálják majd őket.

c)

Az ezen ÁME hatálya alá tartozó járművekre vonatkozó különleges eseteket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME tartalmazza.