11.2.2011   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 44/47

1.1

Az EGSZB határozottan támogatja Európa arra irányuló törekvéseit, hogy szélesebb körben álljon át az elektromos járművek, azon belül is az elektromos autók használatára. Ez két okból is sürgős: egyrészt elősegíti a közlekedési ágazat által generált üvegházhatásúgáz-kibocsátás visszaszorítását, másrészt csökkenti Európa függőségét az egyre bizonytalanabbá váló olajimporttól.

1.2

Az EGSZB valamennyi intézkedéssel egyetért, melyet az Európai Bizottság javasol a tiszta és energiahatékony járművekről szóló, a közelmúltban megjelent közleményében. Az EGSZB azt is javasolja, hogy az Európai Unió és a tagállamok hozzanak további különböző intézkedéseket.

1.3

A technológia terén az EGSZB számos prioritás kitűzését javasolja a kutatást és fejlesztést, az alapvető szabványosítási programok felgyorsítását, az idevonatkozó oktatási és képzési programok kibővítését, illetve a gépjármű- és a kapcsolódó ágazatokban megfigyelhető foglalkoztatási szerkezetben bekövetkezett változások kezelését és zökkenőmentessé tételét illetően.

1.4

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az elektromos autókra történő átállás csak akkor járhat kibocsátáscsökkenéssel, ha magát az ilyen gépjárművekhez szükséges villamos energiát is alacsony vagy nulla szén-dioxid-kibocsátású forrásokból nyerik. Ezért az elektromos autókra való átállással párhuzamosan az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó villamosenergia-termelésre is át kell térni.

1.5

Az elektromos járművek széles körű használata, illetve akkumulátoraik jelentős energiatárolási összkapacitása fontos szerepet játszhat a villamosenergia-ellátási rendszeren belüli kereslet és kínálat egyensúlyának optimalizálásában. Ehhez azonban hatékony technológiát kell bevezetni a hálózat üzemeltetésében, valamint az elektromos járművek feltöltésére szolgáló infrastruktúra terén. Az EGSZB megjegyzi, hogy ezt bonyolult lenne megszervezni, ellenben tanulmányokat és projekteket sürget annak érdekében, hogy megkíséreljük elérni azt, hogy ebből a lehetőségből nyertesként kerülhessen ki mind a közlekedési ágazat, mind pedig a villamosenergia-ellátó szektor.

1.6

Ahhoz, hogy a gépkocsiágazat gyorsan át tudjon állni az elektromos autókra, komoly erőfeszítésekre van szükség a gépjárműipar, a feltöltésre szolgáló infrastruktúra terén megjelenő új szereplők, az állam mint szabályozó, a szabványosítással és az ösztönzők kidolgozásával foglalkozó szervek és az oktatásért felelősök részéről – és természetesen a közvélemény – mint az új technológia intelligens, az aggályait és az elvárásait is megfogalmazó fogyasztóinak – részéről is. Az EGSZB arra kéri az Európai Uniót és a tagállamokat, hogy minden tőlük telhető eszközt igénybe véve tegyenek nagyszabású közös erőfeszítést ennek az alapvető átállásnak a támogatására és előmozdítására, illetve annak biztosítására, hogy Európa ne maradjon le az ebben a kulcsfontosságú ágazatban gyorsan fejlődő nem uniós versenytársak mögött.

2.1

Annak ellenére, hogy minden közlekedési módozatban fokozatosan javulnak a hatékonysági mutatók, a közlekedési ágazat egésze még mindig évről évre több szén-dioxidot bocsát ki. Amennyiben a közlekedés valóban megfelelően hozzá kíván járulni az Európa által 2050-re kitűzött kibocsátáscsökkentési célkitűzés megvalósításához, akkor nem lesz elég csak arra építeni, hogy minden közlekedési módban egyre nagyobb a hatékonyság által elért megtakarítás.

2.2

A közúti közlekedésben a belsőégésű motorok szén-dioxid-hatásfokát alapvető fizikai határokon túl nem lehet javítani. A további javuláshoz bizonyos ponton túl alapvető váltásra lesz szükség, új, alacsony vagy nulla szén-dioxid-kibocsátású energiaforrásokra áttérve.

2.3

Az ennek elérésére szolgáló lehetőségek közül a személygépkocsi-ágazatban már hamarabb megvalósuló áttérés tűnik a legígéretesebbnek, ahol hibridautókon keresztül történhet meg minél hamarabb az elektromos autókra való áttérés.

2.4

Több okból is mielőbb intézkedni kell:

2.5

Mindebből kiindulva az EGSZB üdvözli azokat az Európai Bizottságban, a Tanácsban és a tagállamokban folyó intenzív tevékenységeket, melyek az elektromos járművekre való átállás támogatására és felgyorsítására irányulnak. További európai szintű intézkedéseket javasol három fő csapás mentén:

3.1.1

Komoly erőfeszítésre van szükség ahhoz, hogy a K+F támogatásának mértékét a célnak megfelelően 3 %-ra növeljük, és hogy a programok nagyobb részét szenteljük az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra való átállás támogatásának. Az EGSZB üdvözli, hogy az új 2020-as stratégiában általánosságban véve jelentőséget tulajdonítanak a kutatási és fejlesztési erőfeszítések fokozásának, és hogy kiemelten kezelik a zöldebb gazdaságra való áttérés támogatását, ideértve az alacsony kibocsátású, elektromos járművekre való áttérést is. Külön figyelmet kell szentelni az alábbiaknak:

3.1.2

Kiemelt figyelmet kell szentelni a demonstrációs projekteknek és egyéb fejlesztési programoknak. Bővíteni kell az energetikai technológiai platformokkal kapcsolatos tapasztalatokat, és olyan proaktív fejlesztési programokban kell azokat kamatoztatni, amelyek a hálózati csatlakozóból feltölthető hibrid autók és a 100 %-ban elektromos autók, illetve az ezek kiszolgálásához szükséges infrastruktúra kifejlesztésére szolgálnak. Megfelelő ösztönzőkkel aktívan támogatni kell a demonstrációs projekteket olyan városokban és régiókban, amelyek készek részt venni kísérleti programokban (egyes európai városokban és régiókban már indult ilyen). Ki kell bővíteni a CIVITAS programot.

3.1.3

Az EGSZB-t aggodalommal tölti el, hogy a jelenlegi akkumulátortechnológia erősen függ olyan anyagoktól (lítiumtól és ritka földfémektől), amelyeket pillanatnyilag elsősorban vagy kizárólag csak Kínában állítanak elő. Sürgős kutatási és geológiai felméréseket szorgalmaz az említett anyagok alternatív beszerzési forrásainak megtalálása érdekében, valamint annak ösztönzése érdekében, hogy amennyire csak lehet, ezeket hasznosítsák újra.

3.2.1

Fontos szerepük van a termékek és szolgáltatások minimális energiahatékonysági követelményeiről szóló szabványelőírásoknak. Az EU már meghatározta a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó szabványokat, és elkészítette a jövőben esedékes további javítások menetrendjét is. Ezeknek a programoknak azonban még átfogóbbaknak kellene lenniük, és nagyra törőbb rövid és hosszabb távú célokat kellene kitűzniük.

3.2.2

A 2015-ig elérendő jelenlegi kibocsátási határértékek komoly előnyt jelentenek az alacsony kibocsátású, illetve az elektromos járműveknek. Ez nagyban ösztönzi az európai gyártókat arra, hogy felgyorsítsák fejlesztéseiket, és piacra dobják a teljesen elektromos autók első generációját. Mindez viszont kisebb ösztönzést jelent arra, hogy megpróbálják továbbfejleszteni a hagyományos, fosszilisüzemanyag-meghajtású autókat. A következő felülvizsgálat során talán külön konkrét célt lehetne kitűzni az elektromos gépjárműpark növekedésével kapcsolatban. Ugyanakkor arra is kötelezni kellene a gyártókat, hogy dolgozzanak tovább benzin- és dízelüzemű autóik szén-dioxid-kibocsátásának javításán, mivel ezek az autók továbbra is elkerülhetetlenül a gépkocsiállomány jelentős részét jelentik majd a következő 20 évben.

3.2.3

Fontos, hogy az európai ipar mindvégig érezze azt a nyomást, hogy az elektromos autók terén a világelsők között kell lennie, hogy erős piaci pozíciót tarthasson meg, mivel az egész világpiac ebbe az irányba megy. Éles a verseny a motoripar, az akkumulátorgyártás és az energiaellátási ágazat szereplői között a legjobb technológia legjobb áron történő kifejlesztéséért. Ez a verseny önmagában is az innováció erős mozgatórugója, ezért nem szabad visszafogni.

3.2.4

Másrészt az EU-nak egyértelműen támogatnia kell a szabványosítás bizonyos korai elemeit, illetve garantálnia kell a biztonságot, a megbízhatóságot és a kompatibilitást, különösen az elektromos autók feltöltésére szolgáló kiszolgáló infrastruktúra és a csatlakozóállomások, illetve a teljesítménnyel kapcsolatos követelmények és az akkumulátorok kialakítása terén is. Mivel az (új és használt) gépkocsik kereskedelme Európa és a világ többi része között is intenzív, az EU-nak aktívan részt kellene vennie az ezzel kapcsolatos világszabványok kialakításának munkálataiban is, amelyek célja az, hogy az elektromos gépjárművek technológiája világszinten kompatibilis legyen.

3.3.1

A főként elektromos autókból álló gépjárműiparra történő átállással változások állnak be az iparág foglalkoztatási szerkezetét illetően. Amennyiben az a cél, hogy megőrizzük a munkahelyeket az európai gépjárműiparban, és hogy továbbra is jelentős legyen az export, akkor mindenképpen korai beruházásokra van szükség az európai elektromosautó-gyártási kapacitások terén, valamint arra, hogy az ipar minden területén (tervezés, gyártás, forgalmazás, értékesítés, karbantartás, szállítás) a szükséges új készségeknek megfelelő oktatási és átképzési programok valósuljanak meg.

3.3.2

Az EGSZB nagyban támogatja az Európai Bizottságnak azt a javaslatát, hogy több érdekelt felet bevonva ismét állítsák fel a CARS 21 magas szintű csoportot, hogy foglalkozni lehessen azokkal az akadályokkal, amelyek az új technológiák piaci elterjedésének útjában állnak. Az EGSZB azt ajánlja, hogy ebbe vonjanak be egy speciális szociális kérdésekkel foglalkozó munkacsoportot is, és hogy erre mielőbb kerítsenek sort annak érdekében, hogy ágazati szakképzési és oktatási struktúrák fejlesztésével és újjáalakításával ki lehessen elégíteni az elektromosautó-gyártási technológiákkal kapcsolatos új készségek iránti igényeket.

4.1

Az elektromos autókra való átállás jelentős többletigényt támaszt majd a villamosenergia-ellátással szemben – ez kezdetben még nem lesz óriási, de végül jelentőssé válik. Amennyiben ez a többlet villamosenergia-igényt úgy elégítik majd ki, hogy további régi típusú szénerőműveket építenek, akkor azzal a szén-dioxid-termelés szempontjából nem nyerünk semmit. A kibocsátás forrását egyszerűen az autók helyett immáron az erőművek jelentenék. Ezért nagyon fontos, hogy az elektromos autók elterjedésével párhuzamosan további alacsony vagy nulla szén-dioxid-kibocsátású erőművek létesüljenek.

4.2

Az elektromos autók miatt megnövekedett villamosenergia-igénnyel párhuzamosan fel kell gyorsítani a megújuló energiaforrások elterjesztésére szolgáló programokat. Ezt a követelményt be kell építeni a megújuló energiaforrások elterjesztésével kapcsolatos célszámok következő felülvizsgálatába.

4.3

Nagyobb összefüggés kezd mutatkozni az elektromos autókhoz szükséges akkumulátor-összkapacitás növekedése és a megújuló forrásokból származó villamos energia arányának növekedése között.

4.4

A megújuló energiaforrások széles körű elterjedésének egyik legnagyobb akadálya az, hogy a szél-, a nap-, az árapály-energia stb. forrása csupán időszakos. A különböző, ingadozó villamosenergia-igény kielégítéséhez valószínűleg bővíteni kell az energiatárolási eszközök körét. Az autókba való akkumulátorokra csak korlátozott mértékben lesz szükség: csupán arra az időre, amikor ténylegesen használják az autót. A köztes időkben fel kell majd tölteni őket, vagy adott esetben tartalék energiaforrásként is használhatók, extra tartalékkapacitást biztosítva a hálózat számára olyankor, amikor a megújuló források nem működnek. Ennek összehangolása jelentős műszaki és logisztikai problémákat vet fel. De ahogy fejlődik az intelligens összekapcsolt hálózat, egyre inkább megvalósíthatóvá válik ez a lehetőség. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy sürgősen kezdje meg a szükséges tanulmányok elvégzését, és biztosítsa, hogy az elektromos autókhoz kifejlesztett, feltöltésre szolgáló infrastruktúra már az elejétől fogva elég hatékony legyen ahhoz, hogy mindez valóban összeegyeztethető legyen a megújuló forrásokból történő energiaellátással kapcsolatos cél elérésével.

4.5

Az akkumulátorok feltöltésére és/vagy cseréjére szolgáló infrastruktúrák fejlesztéséhez komoly beruházásokra lesz szükség. A feltöltéshez szükséges eszközöket széles körben elérhetővé kell majd tenni például parkolókban, lakásokban, munkahelyeken, kiskereskedelmi egységekben, javítóműhelyekben, egyéb nyilvános helyeken és az utcán. Az államnak létre kell hoznia azt a szabályozási keretet, amely biztosítja majd, hogy azok, akik végrehajtják az infrastrukturális beruházásokat, ésszerű nyereséget is elérhessenek, ugyanakkor ne legyenek túl magasak az árak. Az EGSZB azt ajánlja, hogy az Európai Bizottság mielőbb végezzen tanulmányokat arról, hogy milyen szabályozási keret lenne megfelelő a szükséges infrastrukturális beruházások ösztönzése érdekében. Ezzel kapcsolatban megemlíti és támogatja a 2010. május 26-i versenyképességi tanácsülés következtetéseit, amely szerint rövid időn belül ki kell dolgozni az elektromos járművek európai szabványát, hogy azok gyorsabban elterjedhessenek.

5.1

Az európai közvélemény egyre inkább tudatában van annak, hogy lassan végéhez ér az az időszak, amikor általánosan rendelkezésre áll az olcsó olaj. Tudatában kezdenek lenni annak, hogy egyre nehezebb olajhoz jutni, és a világ számos részén egyre nehezebb az olajkitermelés, valamint hogy egyre nagyobb a verseny a feltörekvő gazdaságok között a megmaradt készletekért. Egyes kételyek ellenére az emberek egyre jobban tudatában vannak annak is, hogy a káros hatású éghajlatváltozás visszaszorításához csökkenteni kell a szén-dioxid-kibocsátást, és hogy a közlekedésnek is ki kell ebből vennie a részét. Az egyes tagállami kormányok eltérő mértékben ugyan, de nyomatékosabban megfogalmazzák ezt az üzenetet, úgy, hogy megadóztatják a kőolajtermékeket, differenciált adózásnak vetik alá a különböző autótípusokat, előnyben részesítve az alacsonyabb kibocsátású autókat a benzinfalókkal szemben, és egyes esetekben saját gépkocsiparkjuk számára hibridautókat és elektromosautó-prototípusokat vásárolnak.

5.2

Ennek az általános tudatosságnak köszönhetően némi szemléletváltás volt megfigyelhető a piacon az elmúlt években. A fogyasztók a nagyméretű, nagy szén-dioxid-kibocsátású modellek helyett most már sokkal inkább a kisebb, alacsonyabb kibocsátású járművek iránt érdeklődnek. Kereslet mutatkozik az eddig a piacra bevezetett hibridautók iránt is, különösen azokban a tagállamokban, ahol az állam adóügyi ösztönzőkkel erre biztat. Általában véve azonban a fogyasztók óvatosnak bizonyulnak az ágazat újításaival szemben, és valószínűleg biztosítékokra és ösztönzőkre lesz szükségük ahhoz, hogy amint azok megjelennek, határozottan a feltölthető hibrid autókat és a teljesen elektromos autókat részesítsék előnyben.

5.3

A gyártók és az olajtársaságok is óvatosan reagálnak arra a lehetőségre, hogy a piac az elektromos autók felé mozdul el. Annak érdekében, hogy forrásaikat és szaktudásukat teljes egészében a váltás szolgálatába állítsák, és immár azt árulják a fogyasztóknak, meg kell győzni őket, hogy elkerülhetetlen ez a folyamat, és hogy az Európai Unió politikailag elszánt az átállásra és annak felgyorsítására. Az EU-nak és a tagállamoknak világossá kell tenniük iparaik számára, hogy égetően szükség van erre az átállásra, és nem szabad teret engedniük a lassabban reagáló ágazatok ellenvetésének, hogy lelassítsák az általános folyamatot. Annak ugyanis csak az lehet a következménye, hogy a világ más részein levő vállalatok átveszik a vezetést az iparban, és hogy folyamatosan csökken Európa piaci részesedése és a szabványok világszintű alakításában való befolyása.

5.4

A következő szakaszba való sikeres átlépéshez, illetve a fogyasztói bizalom és kereslet erősítéséhez különböző fogyasztói elvárásoknak kell eleget tenni, melyek az alábbi fő szempontokra terjednek ki: biztonság, megbízhatóság, teljesítmény és design, egy feltöltéssel megtehető távolság és rugalmasság, könnyen elérhető feltöltési lehetőség, beszerzési ár és fenntartási költségek. (Egyesek amiatt aggódnak, hogy az elektromos autók túlságosan csendesen közlekednek majd, és ez veszélyes lehet – ebben az esetben esetleg minimális zajkibocsátás előírására lehet majd szükség, hogy a gyalogosok és mindenki más, aki az úton közlekedik, hang alapján észlelhesse a közeledő járművet.)

5.5

Elengedhetetlen, hogy az elektromos járművek legalább annyira biztonságosak legyenek, mint hagyományos társaik (normál vezetési körülmények között és baleset esetén is) mind az objektív statisztikai számokat, mind pedig megítélésüket tekintve. A feltöltésre szolgáló berendezéseknek, különösen a mindenki által elérhető feltöltőállomásoknak is biztonságosaknak kell lenniük a csalásokkal és a visszaélésekkel szemben. Ezeket a szempontokat be kell építeni az elektromos járművekre alkalmazandó minden biztonsági szabályozási követelménybe.

5.6

Az elektromos járműveknek minden időben és minden időjárási körülmény mellett megbízhatóknak kell lenniük. Ha az akkumulátorok könnyen lemerülnek, vagy bizonyos időjárási körülmények jelentősen csökkentik a teljesítményt vagy a megtehető távolságot, akkor az emberek könnyen kiábrándulnak az elektromos járművekből. Szerencsés lenne tartóssági és megbízhatósági szabványokat is beépíteni a szabályozási keretbe.

5.7

Az elektromos autók teljesítményének legalább el kellene érnie a középkategóriájú családi autók teljesítményét, mivel ezek azok az autók, amelyeket a lakosság nagyobb része jól ismer. Az is fontos, hogy az elektromos autók kialakítása és felszereltsége ugyanolyan vonzó legyen az emberek számára, mint a legjobb robbanómotoros autóké. Ez természetesen kihívás elé állítja az ipart. Ha maga az ipar elég motivált (és szükség esetén elég ösztönzést kap) a változás felgyorsítására, akkor ehhez nem kell külön szabályozás.

5.8

Az egy feltöltéssel megtehető távolság szorosan összefügg a feltöltési lehetőségekkel. Amennyiben a feltöltés több órát vesz igénybe egy garázsban vagy egy utcai feltöltő pontnál, akkor a fogyasztók valószínűleg azt szeretnék, hogy minden feltöltéssel nagy utat tehessenek meg. Meglehet, hogy a legtöbb ember csupán kis távolságot tesz meg egy átlagos munkanapon, de azt szeretnék, ha a jármű hosszabb utakra is rendelkezésre állna, és nem akarnak órákat tölteni útközben a feltöltéssel. Az akkumulátorok néha olyankor is lemerülnek majd, amikor az autó éppen nincs feltöltési pontnál. Ki kell alakítani út menti vészfeltöltő vagy akkumulátorcserére szolgáló helyeket.

5.9

A gyorsabb felöltés műszakilag egyre inkább megoldhatónak látszik. De amíg a feltöltési időt nem sikerül olyan rövidre csökkenteni, mint amennyi egy tankoláshoz kell, az elfoglalt emberek türelmetlenek lesznek. Meglátásunk szerint a gyártóknak, ha említésre méltó piacrészre szeretnének szert tenni, azt kell célul kitűzniük, hogy az egy feltöltéssel megtehető távolságot minél előbb 300 km-re növeljék. A K+F-erőfeszítéseknek elsősorban erre kellene összpontosítaniuk.

5.10

Amennyiben nem valószínű, hogy néhány éven belül sikerül elérni ezt a megtehető távolságot, akkor az EGSZB azt ajánlja, hogy fordítsanak kiemelt figyelmet arra, hogyan lehet kiegészíteni a feltöltőállomásokat olyan lehetőségekkel, amelyekkel bármilyen javítóműhelyben (vagy szükség esetén az út mellett) 2–3 perc alatt kicserélhető az egész akkumulátor. Az EGSZB tudomása szerint folyamatban van már néhány erre alapuló, kezdeti szakaszban levő kísérleti projekt. Az ilyen jellegű akkumulátorcserére szolgáló infrastruktúra fejlesztésének megkönnyítésére az EGSZB azt ajánlja, hogy az Európai Bizottság már most szenteljen figyelmet annak, hogy miként valósítható meg az akkumulátorok jellemzőinek és kialakításának korai szabványosítása, illetve az akkumulátorok megfelelő eltávolítása és cseréje. Az akkumulátorok cseréjét az is megkönnyítené ha az akkumulátorokat nem kellene megvásárolni, hanem a cserét végző szolgáltató cégtől lehetne bérbe venni. Ez a megoldás csökkentené az elektromos autók kezdeti költségét, viszont szabályozási keretre lehet szükség annak biztosítására, hogy a szolgáltató cégek jó minőségű szolgáltatást nyújtsanak, méltányos áron.

5.11

A konnektoros feltöltés esetében nagyon fontos, hogy az gyorsan elérhető legyen a feltöltőpontok kiterjedt hálózatán keresztül. Az otthonokban levő berendezéseken túl feltöltőpontokra van szükség a parkolókban (köz- és magán-, munkahelyi és áruházi parkolókban) és az utcai parkolóhelyeken. Ahhoz, hogy a program jól kezelhető legyen, a kezdeti bevezetés során esetleg speciális földrajzi területekre kellene összpontosítani. Hatékony lehet, ha különböző szempontok szerint kísérleti projekteket hajtanának végre például szigeteken, nagyvárosokban és azok regionális vonzáskörzetében, kisebb városokban, vidéki területeken stb. annak feltérképezésére, hogy a gyakorlatban mik a működtetés és az infrastruktúra alapvető feltételei. Akárhol is alkalmazzák először az elektromos járműveket, nagyon fontos, hogy már az elejétől fogva megfelelő feltöltési hálózat létesüljön. A fogyasztók könnyen az új technológia ellen fordulnak, hacsak nem érzik, hogy már az első naptól széles körben elérhető feltöltési és akkumulátorcserélési lehetőségek állnak rendelkezésükre.

5.12

A települési, helyi és regionális önkormányzatoknak komoly szerepet kell majd játszaniuk abban, hogy elterjesszék területükön az elektromos járműveket. Segíthetnek az alkalmas feltöltő és akkumulátorcserélő helyek kiválasztásában. Elsőbbséget biztosíthatnak az elektromos járműveknek külön parkolási vagy közlekedési sávok felfestésével. Fontos szerep hárul rájuk az elektromos autókra történő átállás népszerűsítésében és ösztönzésében. Az ösztönzés oly módon is történhet, hogy a csökkent mozgásképességű személyek szállítására vagy a közterületek tisztántartására elektromos járműveket használnak, mivel az ilyen utak többsége rövid, és az önkormányzat területén belül kerül rájuk sor.

5.13

Természetesen fontos szempont a vételár és a fenntartási költség. Jó példa lehet erre az, ahogy számos országban áttértek az ólmozott benzinről az ólmozatlanra. Egy ideig fogyasztói ellenállás volt tapasztalható a változtatással szemben. De amint a kormányok eltérő módon kezdték megadóztatni a kétféle üzemanyagot, előnyben részesítve az ólmozatlan benzint, megszűnt az ellenérzés, és gyorsan végbement az átállás.

5.14

Az elektromos járművek elterjedésének ösztönzéséhez is szükség lesz majd legalább a benzinmotoros autók költségelőnyének megszüntetésére. Ehhez differenciált adózási rendszereket lehet alkalmazni. A piac serkentéséhez az első években valószínűleg az elektromos autókat előnyben részesítő szabályokra is szükség lesz. Az elektromos autók elvileg olcsóbban kell hogy működjenek, hiszen az elektromos motor sokkal hatékonyabb. Ugyanakkor természetesen sok fog múlni a villamosenergiaár-struktúrákon, és azon, hogy az akkumulátorok feltöltése integrálható-e egy olyan intelligens rendszerbe, amely preferenciális áron egyensúlyban tartja a terhelést. Az EGSZB szorgalmazza, hogy végezzenek előtanulmányokat a különböző idevonatkozó lehetőségekről. Mivel az elektromos autókra való áttérés nagy lépést jelent a fogyasztók számára, valószínűleg komolyan ösztönözni kell majd ezt, különösen az első években (például azzal, hogy jelentős különbséget tesznek az elektromos és a robbanómotoros autók megvásárlása után kivetett adók között, az előbbieknek kedvezve).

5.15

Az árösztönzőkön túl a kormányoknak és a helyi önkormányzatoknak további olyan ösztönzési formákat is fel kell tárniuk, amelyek segíthetik az átállást. Ilyenek lehetnek az elektromos autók számára elkülönített útvonalak, zónák vagy parkolóhelyek. Az elektromos járművek egyértelműen kevésbé szennyezik a levegőt, mint a belsőégésű motorok, és egyes változataik hozzájárulhatnak a közlekedési torlódások csökkentéséhez is (például, ha bizonyos célokra kisebb elektromos autókat használnak).

5.16

Azon túl, hogy intézkedéseket hoznak annak érdekében, hogy az elektromos autókat versenyképes áron értékesítsék, további intézkedések kellenek ahhoz is, hogy a fogyasztók jobban megértsék, hogy közlekedéssel kapcsolatos döntéseiknek milyen környezetvédelmi vetületük van, illetve hogy az elektromos autókra való átállással mennyiben enyhítik a saját maguk által gerjesztett környezetkárosító hatásokat.

5.17

Az ilyen információkat az autóik, illetve az egyéb közlekedési módok hatásáról készült teljes életciklus-elemzésre kell alapozni. De még a teljes életciklust figyelembe véve is valószínűleg az elektromos autóra való áttérés jelenti majd az egyik legkomolyabb döntést, melyet valaki meghozhat saját szénlábnyomának csökkentése érdekében. Ennek megfelelő felbecsüléséhez természetesen a megfelelő információra van szükség.

5.18

Egyes piaci ágazatokba valószínűleg könnyebb lesz a kezdeti belépés, mint másokba. A jelenlegi üzemidőkorlátok és feltöltési idők miatt az elektromos autókkal kezdetben valószínűleg inkább rövid városi vagy helyi utakat lehet megtenni, és kevésbé lesznek alkalmasak hosszabb távolságok megtételére. A konnektoros feltöltési lehetőségeket is könnyebb lesz olyan otthonokban felszerelni, ahol van külön garázs vagy legalább saját gépkocsibeálló. Az első marketingkampányoknak ezért olyan háztartásokra kell koncentrálniuk, ahol ezek adottak, illetve azokra, akik esetleg fontolgathatják, hogy második, (kis)autóként elektromos autót vásárolnak helyi használatra, miközben a több csomaggal megtett, hosszabb utakra megtartják nagyobb vagy hibridjárművüket. Még ha csak erre használják is, a kutatások arra engednek következtetni, hogy a viszonylag rövid megtehető távolság és a feltöltési idő hosszúsága kezdetben korlátozni fogja majd az elektromos járművek elterjedését; emiatt annak elkerülése végett, hogy ezek a járművek csak néhány kis speciális piaci célszegmensre szoruljanak vissza, már kezdettől fogva egy átfogóbb átállás hosszabb távú elképzelését kell kialakítani, melynek során az elektromos autók valamennyi felhasználó minden utazásához vonzó lehetőséget jelentenek majd.

5.19

A közbeszerzési programok rendkívül hatékony eszközt jelenthetnek a kulcsfontosságú ipari ágazatokban a szabványok javulásának ösztönzésére. A közszféra jelentős autó- és haszongépjármű-beszerző; a közszféra által mutatott példa pedig kihathat mások beszerzéssel kapcsolatos döntéseire is. Fontos tehát, hogy a kormányok és egyéb állami szervek (ideértve a helyi és regionális önkormányzatokat is) Európa-szerte már a kezdeti szakaszban elkötelezzék magukat elektromos autók vagy más ilyen járművek vásárlása mellett, hogy minél előbb megalapozzák ezek piacát, és hogy így a termelés volumene gyorsan eljuthasson arra a kritikus pontra, ahonnan már gazdaságos a termelés. Az uniós intézmények saját beszerzéseikkel úttörőként léphetnek fel ezen a téren, és európai szintű vitákat és kezdeményezéseket indíthatnak el az elektromos járművek elterjesztése érdekében. A politikai vezetők és a közélet egyéb prominens szereplői is terjeszthetik ezt az üzenetet azáltal, hogy már a kezdetektől maguk is elektromos autóval járnak.

5.20

Becslések szerint az Európában vásárolt autók közel felét cégautóként vállalatok vásárolják dolgozóik számára. Megfelelő adóügyi differenciálással célszerű lenne arra ösztönözni a vállalatokat, hogy részesítsék előnyben az alacsony kibocsátású vagy a teljesen elektromos autókat.

6.1

Ebben a véleményben elsősorban a magáncélokra használt autókra, illetve azokra a lépésekre összpontosítunk, amelyeket Európának jelenleg meg kell tennie annak érdekében, hogy felgyorsítsa a jövőben az elektromos autók használatára történő áttérést. Ez jelenti a közlekedés szén-dioxid-mentesítésének legegyszerűbb módját.

6.2

Az elektromosságra való áttérés persze itt nem ér véget. A politikusoknak és az iparnak tisztában kell lennie azzal, hogy az elektromosságra való további áttérés milyen lehetőségeket rejt magában a teljes szárazföldi és tengeri közlekedésben, ideértve az egészen kicsi egyszemélyes járműveket, a nagyobb tömegközlekedési járműveket, a vasutat, a villamosokat és a trolibuszokat és a fuvarozás egész területét. Ráadásul a közlekedési rendszer elektromossá tétele a mobilitás új formáit hozhatja magával, amelyeket a villanymotor különféle jellemzői, az akkumulátortechnológia, az intelligens hálózati és közlekedésirányítási rendszerek tesznek lehetővé. Az EGSZB arra bíztatja az Európai Bizottságot és a politikusokat, hogy tartsák nyitva a szemüket, és vegyék észre a támogatást igénylő, jó ötleteket.