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Document 52019AE1686

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2015/757 per tenere debitamente conto del sistema globale di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi(COM(2019) 38 final — 2019/0017(COD))

EESC 2019/01686

GU C 240 del 16.7.2019, p. 41–43 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Date of document:
15/05/2019; data della votazione
Date of vote:
15/05/2019
Date lodged:
11/02/2019
Author:
Comitato economico e sociale europeo
Responsible body:
EESC_NAT
Form:
Parere
Internal reference:
AVIS-SECTION 2019/1686 FIN
Session:
543
Treaty:
Trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Legal basis:
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Instruments cited:
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16.7.2019   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 240/41

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2015/757 per tenere debitamente conto del sistema globale di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi

(COM(2019) 38 final — 2019/0017(COD))

(2019/C 240/10)

Relatore: Constantine CATSAMBIS

Consultazione

11.2.2019 (Parlamento europeo)

13.2.2019 (Consiglio)

Base giuridica

Articolo 192, paragrafo 1, e articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea

Decisione dell’Ufficio di presidenza

19.2.2019

Sezione competente

Agricoltura, sviluppo rurale, ambiente

Adozione in sezione

25.4.2019

Adozione in sessione plenaria

15.5.2019

Sessione plenaria n.

543

Esito della votazione

(favorevoli/contrari/astenuti)

204/0/2

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

 Il presente parere si riferisce alla proposta, presentata dalla Commissione europea, che modifica il regolamento (UE) 2015/757 relativo al monitoraggio, alla comunicazione e alla verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo (1) (regolamento MRV dell’UE). In tale contesto si fa riferimento al parere NAT/616 del 2013, sulle emissioni del trasporto marittimo, relatore Stefan Back, per quanto riguarda le proposte di modifiche del regolamento MRV del 2015. Tale parere contiene numerose importanti proposte, tra cui quella ripresa dalla Commissione all’articolo 22 del regolamento del 2015, che prevedeva, in caso di stipula di un accordo internazionale su un sistema globale di monitoraggio, comunicazione e verifica, la revisione del regolamento MRV dell’UE e, se del caso, proposte di modifica da parte della Commissione per garantire l’adeguamento a tale accordo internazionale.

1.2.

 In effetti nel 2016 il Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell’Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite (IMO) ha adottato delle modifiche della Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL), istituendo il quadro giuridico per un sistema globale di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi (DCS globale IMO), in base al quale nel gennaio 2019 sono entrati in vigore degli obblighi di monitoraggio.

1.3.

 La Commissione ha sottolineato che un parziale allineamento dei due sistemi di monitoraggio, comunicazione e verifica potrebbe contribuire a ridurre gli oneri amministrativi per le società di navigazione e per le amministrazioni, preservando al contempo gli obiettivi fondamentali del regolamento MRV dell’UE. A tal fine la Commissione ha proposto di allineare il regolamento MRV dell’UE al DCS globale IMO in misura limitata, per quanto riguarda le definizioni, i parametri di monitoraggio, i piani di monitoraggio e i modelli.

1.4.

 Le modifiche del regolamento MRV dell’UE che vengono proposte sono le seguenti:

1.4.1.

 gli obblighi di comunicazione in caso di cambi di società devono tener conto delle disposizioni parallele del DCS globale IMO. In tal modo gli stessi soggetti giuridici assicureranno il monitoraggio e la comunicazione, in funzione di periodi di riferimento calcolati in modo analogo.

1.4.2.

 Il parametro «carico trasportato»è mantenuto come parametro di monitoraggio facoltativo per le imprese che vogliono fornire un calcolo dell’efficienza energetica media delle loro navi sulla base del carico trasportato.

1.4.3.

 L’attuale parametro «tempo trascorso in mare»dovrebbe essere sostituito con la definizione del DCS globale IMO di «ore di navigazione».

1.4.4.

 Il calcolo della «distanza percorsa»dovrebbe prendere come base le opzioni selezionate nell’ambito delle linee guida pertinenti del DCS IMO.

1.4.5.

 Il contenuto minimo dei piani di monitoraggio dovrebbe essere semplificato in modo da tener conto delle linee guida dell’IMO per l’elaborazione del piano di gestione per l’efficienza energetica delle navi (SEEMP), tranne le parti necessarie ad assicurare che solo i dati pertinenti per l’UE siano monitorati e comunicati a norma del regolamento MRV dell’UE.

1.4.6.

 Anche le emissioni di CO2 delle navi nei porti dell’UE devono essere monitorate e comunicate separatamente, in modo da incentivare l’uso delle misure disponibili per la riduzione delle emissioni di CO2 nei porti dell’UE e aumentare la sensibilizzazione in merito alle emissioni derivanti dal trasporto marittimo.

1.4.7.

 Le vigenti disposizioni del regolamento MRV dell’UE sulla verifica dei dati da parte di terzi accreditati devono essere mantenute, per salvaguardare l’obiettivo dell’UE di fornire informazioni solide e comparabili nel tempo ai fini dell’ulteriore processo decisionale, a livello dell’UE o internazionale.

1.5.

 Le altre questioni importanti in relazione al completo allineamento alle linee guida DCS dell’IMO riguardano principalmente le autorità e le modalità di verifica, gli oggetti del monitoraggio e la pubblicazione di dati commerciali sensibili. L’obiettivo di un esercizio completo di allineamento del regolamento MRV dell’UE al DCS dell’IMO è l’uniformità della regolamentazione globale, al fine di ridurre al minimo gli oneri aggiuntivi che hanno un notevole impatto, in particolare sulle piccole e medie imprese di navigazione, e di evitare duplicazioni degli obblighi di comunicazione in base a due sistemi diversi.

2.   Osservazioni generali

2.1.

 Nel parere del 2013 (2), il CESE si chiedeva quali fossero la necessità e il valore aggiunto delle informazioni operative e dei dati, in aggiunta a quelli relativi al consumo di carburante e alle emissioni, di cui il regolamento MRV dell’UE prevede il monitoraggio e la comunicazione e, in particolare, quale fosse la necessità delle informazioni previste dall’articolo 9, lettere d), e), f) e g), riguardante il monitoraggio dei parametri per ogni viaggio, dall’articolo 10, lettere g), h), i) e j), sul monitoraggio di parametri su base annua, nonché dall’allegato II, relativo al monitoraggio di altre informazioni (pertinenti), trattandosi di informazioni sensibili dal punto di vista commerciale, e sulla cui utilità, una volta raccolte in forma aggregata, potevano sorgere dubbi.

2.2.

 Con le attuali proposte di modifica del regolamento MRV dell’UE, la Commissione mantiene in linea generale la sua posizione circa la divulgazione dei dati raccolti dalle singole navi. Le modifiche proposte sono adeguamenti tecnici che rappresentano correzioni tecniche a livello della parametrizzazione. Non rappresentano pertanto il completo allineamento del regolamento MRV dell’UE al DCS dell’IMO che era stato richiesto dall’IMO e dal settore dei trasporti marittimi nei loro interventi pubblici, e lasciano aperte importanti questioni, riguardanti anzitutto le autorità e le modalità di verifica, gli oggetti del monitoraggio e la divulgazione di dati commerciali sensibili.

2.3.

 Nella sua valutazione riguardante le modifiche proposte, la Commissione dovrebbe tener presente che il settore globale del trasporto marittimo è pienamente impegnato a ridurre le proprie emissioni di CO2 di almeno il 40 % entro il 2030 e a perseguire una loro riduzione del 70 % entro il 2050, rispetto ai valori del 2008, nonché a ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 50 % entro il 2050 rispetto al 2008, conformemente agli obiettivi dell’accordo di Parigi. Nell’aprile 2018 l’IMO ha adottato una strategia iniziale, da rivedere nel 2023, che fornisce la cornice per lo sviluppo e l’adozione di misure concrete di riduzione del CO2 a breve termine, nonché di possibili misure a medio e lungo termine per ottenere una riduzione adeguata delle emissioni entro scadenze e calendari di attuazione concordati, in linea con la tabella di marcia adottata dall’IMO per la decarbonizzazione da qui al 2050.

2.4.

 Dato il numero e il contenuto delle proposte presentate dagli Stati membri e dal settore affinché siano esaminate in occasione delle prossime deliberazioni dell’IMO, sembra che tutte le parti interessate lavorino alacremente per regolamentare l’efficienza energetica della flotta mercantile mondiale entro un arco di tempo concreto, con informazioni e dati precisi forniti dal DCS dell’IMO sulle emissioni di CO2 prodotte dalle navi.

2.5.

 Il CESE ritiene che l’allineamento parziale proposto condurrà a onerosi e inefficaci doppi requisiti di monitoraggio e comunicazione, dato che permangono obblighi di comunicazione relativi a due diversi sistemi: uno regionale (europeo) e uno globale (IMO). Di conseguenza, le navi dovranno conformarsi ai requisiti di monitoraggio e comunicazione previsti sia dal regolamento MRV dell’UE che dal DCS globale dell’IMO. I modelli per le comunicazioni dell’UE e dell’IMO sono diversi, il che aumenta il carico di lavoro, gli oneri amministrativi e i costi per il personale delle navi e per il trasporto marittimo.

2.6.

 L’allineamento completo del regolamento MRV dell’UE al DCS dell’IMO non solo servirebbe a creare una affidabile banca dati unificata a livello internazionale per le emissioni di CO2, ma sarebbe anche in linea con l’agenda Legiferare meglio della Commissione europea, che persegue una regolamentazione mirata per conseguire i suoi obiettivi e portare benefici all’economia europea a un costo minimo. Esso garantirà inoltre alla flotta europea condizioni di parità nel contesto internazionale. L’obiettivo di un esercizio completo di allineamento del regolamento MRV dell’UE al DCS dell’IMO è l’uniformità della regolamentazione globale, al fine di ridurre al minimo gli oneri aggiuntivi che hanno un notevole impatto, in particolare sulle piccole e medie imprese di navigazione, come pure evitare una duplicazione degli obblighi di comunicazione in base a due sistemi diversi.

2.7.

 Il regolamento MRV dell’UE prevede che la Commissione pubblichi i dati ricevuti, insieme agli identificativi delle società e delle singole navi, in modo che possano essere utilizzati da terzi. L’obiettivo del regime IMO è semplicemente quello di accertare le emissioni totali di CO2 del settore del trasporto marittimo internazionale, al fine di agevolare l’adozione di ulteriori decisioni strategiche e la valutazione di nuove misure di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. La Commissione intende tuttavia pubblicare dati dettagliati (e commercialmente sensibili) sulle singole navi che approdano nei porti dell’UE e del SEE, dati che potrebbero essere utilizzati in modo improprio. Ciò potrebbe causare una penalizzazione iniqua di talune navi, distorsioni della concorrenza e notevoli svantaggi concorrenziali per gli armatori dell’UE nel mercato mondiale dei trasporti marittimi e per le navi che fanno scalo nei porti dell’UE.

2.8.

 Per l’applicazione e l’attuazione sarebbe auspicabile utilizzare i meccanismi IMO delle amministrazioni degli Stati di bandiera, nell’ambito di un sistema unico e funzionale di raccolta dei dati globali sul consumo di carburante. In base al sistema IMO, le informazioni trasmesse dalle navi all’IMO tramite lo Stato di bandiera sono anonime per i terzi.

3.   Osservazioni specifiche

3.1.

 Andrebbero considerati i seguenti punti tecnici della proposta. L’articolo 21, lettera f), dispone che la Commissione pubblichi il consumo di carburante medio annuo e le emissioni di CO2 per la distanza percorsa e le merci trasportate sulle tratte. Tale disposizione appare in contrasto con la nuova modifica dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera f), di cui alla nuova proposta - che prevede la facoltatività del monitoraggio (per ogni tratta) del carico trasportato, dal momento che la modifica proposta relativa al carico trasportato costituisce un oggetto del monitoraggio solo su base volontaria - e non è quindi in linea con la DCS dell’IMO. Inoltre, nonostante il fatto che la definizione di «tonnellaggio di portata lorda»della nave sia stata inclusa nell’articolo 3, lettera p), e nell’articolo 11; paragrafo 3, lettera a), comma xi), della proposta, questo parametro non è integrato in modo coerente in tutti gli articoli della proposta, e potrebbe essere interpretato come una mancanza di fiducia da parte della Commissione nell’efficienza della DCS dell’IMO.

3.2.

 Le modifiche in materia di cambiamento di società inserite nell’articolo 11, paragrafo 2, e nell’articolo 3, lettera d), della proposta sono accolte con favore, poiché introducono la responsabilità del precedente proprietario, cosa che risulta indispensabile per i casi in cui un cambiamento di società ha avuto luogo nel corso di un periodo di riferimento. Le definizioni di «società»e di «periodo di riferimento»e l’attribuzione degli obblighi di monitoraggio e di comunicazione in caso di «cambiamenti di società»sono adesso maggiormente allineate alle disposizioni parallele del DCS IMO. Tuttavia, la descrizione appena introdotta non sembra abbastanza precisa per regolamentare la relazione tra una «vecchia»e una «nuova»società. Ai fini della massima chiarezza giuridica, si potrebbe prevedere la responsabilità giuridica del nuovo proprietario dal giorno in cui il cambiamento diventa effettivo. Il (nuovo) articolo 11, paragrafo 2), proposto potrebbe essere modificato come segue:

«2.

 In caso di cambiamento di società, la società precedente presenta alla Commissione e alle autorità dello Stato di bandiera, il più vicino possibile al giorno del compimento del cambiamento e al più tardi entro i tre mesi successivi, una relazione riguardante gli stessi elementi della comunicazione sulle emissioni, ma limitata al periodo corrispondente alle attività svolte sotto la sua responsabilità. La nuova società provvede a far sì che ogni nave sia conforme ai requisiti del presente regolamento a decorrere dal giorno in cui è stato espletato il cambiamento».

Bruxelles, 15 maggio 2019

Il presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Luca JAHIER

(1)  Regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE (GU L 123 del 19.5.2015, pag. 55).

(2)  Parere del CESE sul tema Emissioni generate dal trasporto marittimo (GU C 67 del 6.3.2014, pag. 170).

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