10.7.2013   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 198/9

1.1

Il completamento del Cielo unico europeo (CUE) è parte integrante del processo teso a migliorare la competitività e la crescita dell'economia dell'UE attraverso un ulteriore rafforzamento del mercato unico europeo. Il suo obiettivo è quello di fornire ai cittadini europei condizioni migliori, più efficienti e affidabili per i viaggi aerei.

1.2

La crisi persistente nel settore dell'aviazione dell'UE e, soprattutto, nell'industria del trasporto aereo richiede che il CUE venga attuato in modo ancor più urgente. È della massima importanza portare i servizi europei di gestione del traffico aereo (ATM) a un livello di efficienza, in termini di prestazioni, gestione economica, qualità, sicurezza e protezione ambientale, paragonabile a quello delle migliori pratiche su scala mondiale.

1.3

In linea con i precedenti pareri TEN/451 (del 20 giugno 2011) e TEN 354/355 (del 21 gennaio 2009), il Comitato economico e sociale europeo (CESE) appoggia pienamente la necessità di un'attuazione tempestiva e globale del CUE e delle iniziative di ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR) nell'ambito originariamente concordato nel 2004 e nel 2009. Gli strumenti giuridici che i regolamenti dell'UE forniscono alla Commissione europea sono sufficienti allo scopo. In ragione del prolungarsi della crisi nel settore aeronautico dell'UE e particolarmente nel settore delle compagnie di trasporto aereo, si potrebbe avviare una riflessione sugli obiettivi per il 2025.

1.4

Il CESE si rammarica che la maggior parte degli Stati membri destinatari degli obiettivi in materia di prestazioni non si sia conformata a tali obiettivi, e ciò senza incorrere in reali conseguenze giuridiche. Il CESE si rammarica inoltre che gran parte dell'iniziativa in materia di blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) non abbia prodotto i risultati sperati e che il termine perentorio del 4 dicembre 2012 non sia stato rispettato.

1.5

In tale contesto, il CESE accoglie favorevolmente il piano della Commissione teso a dare un ulteriore slancio al Cielo unico europeo attraverso una nuova iniziativa chiamata CUE II +.

1.6

Il CESE ritiene che la revisione dell'attuale quadro legislativo relativo al CUE non debba essere incentrata soltanto sugli sviluppi istituzionali e sul miglioramento della chiarezza giuridica, ma anche sul rafforzamento dei seguenti elementi:

1.7

L'industria aeronautica europea si trova in una situazione economica molto difficile, che ha già portato alla perdita di migliaia di posti di lavoro. L'attuazione del CUE e l'aumento della sua efficienza sono quindi importanti anche per salvaguardare l'occupazione in questa parte della catena del valore del settore aeronautico. Il 5o pilastro del CUE è fondamentale in questo contesto per affrontare in modo adeguato le sfide relative all'occupazione, alla mobilità dei lavoratori, ai cambiamenti nella gestione del personale e alla formazione professionale. Di conseguenza, il dialogo sociale dovrebbe essere rafforzato e volgere lo sguardo oltre il settore ATM in senso stretto ed essere aperto alla partecipazione anche di parti sociali diverse dai rappresentanti dei fornitori di servizi di navigazione aerea, oltre a estendere l'ambito di discussione alle conseguenze sociali per i lavoratori del settore ATM, delle compagnie aeree, degli aeroporti e ai modi per salvaguardare l'occupazione nell'industria dell'aviazione dell'UE in senso lato.

1.8

Gli Stati membri, compresi quelli in ritardo nell'attuazione del CUE, dovrebbero presentare le loro strategie per il futuro sviluppo del settore del trasporto aereo di loro competenza.

1.9

Il CESE ritiene che l'alto livello di sicurezza raggiunto dal settore aeronautico UE dovrebbe continuare a essere della massima importanza. È fondamentale garantire che le misure necessarie per conseguire gli obiettivi economici continuino a sostenere l'aumento del livello di sicurezza.

2.1

Il completamento del progetto Cielo unico europeo (CUE) è parte integrante del processo teso a migliorare la competitività e la crescita dell'economia dell'UE attraverso un ulteriore rafforzamento del mercato unico europeo. Il CUE punta a migliorare l'efficienza complessiva delle modalità di organizzazione e gestione dello spazio aereo europeo. Ciò comprende tra l'altro una riduzione dei costi, il miglioramento della sicurezza e della capacità, e la limitazione dell'impatto sull'ambiente. Il suo obiettivo è quello di fornire ai cittadini europei condizioni migliori, più efficienti e affidabili per i viaggi aerei.

2.2

A seguito delle recenti relazioni di Eurocontrol (la relazione comparativa del 2010 sul rapporto tra costi ed efficienza, il progetto di relazione comparativa del 2011 sullo stesso tema e il progetto di relazione PRU del 2011), va osservato che nel periodo 2007-2011 sono avvenuti numerosi cambiamenti. Di conseguenza, qualsiasi analisi della variazione complessiva del rapporto tra costi ed efficacia dovrebbe essere realizzata tenendo conto dei fatti principali verificatisi in questo periodo.

2.3

Nel 2010 il costo annuale generato dalla frammentazione dello spazio aereo europeo è stato di 4 miliardi di euro. Questa somma comprende 19,4 milioni di minuti di ritardo dovuti alla gestione del flusso di traffico aereo (ATFM) in volo; inoltre, l'itinerario di ogni volo è stato in media di 49 km più lungo rispetto alla rotta più diretta. A livello europeo, il costo economico per ora di volo è aumentato leggermente tra il 2006 e il 2009 (ossia, +1 % l'anno in termini reali); è aumentato notevolmente nel 2010 (+4,6 % in termini reali) per poi diminuire nel 2011 (-4,3 %) prima del Primo periodo di riferimento del CUE II. Nel 2010 i costi per la fornitura di servizi ATM/CNS sono scesi (-4,8 % in termini reali), una diminuzione che è stata annullata dal brusco aumento dei ritardi ATFM (+77,5 %) che, al contrario, sono calati del 42 % nel 2011.

2.4

La significativa variazione dei costi totali sostenuti dalle compagnie aeree per i servizi di navigazione aerea, che nel 2010 andavano da 849 a 179 euro (ossia, fino a cinque volte tanto), è particolarmente importante. Inoltre, i cinque principali fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSP), che lavorano tutti in condizioni economiche e operative sostanzialmente simili, hanno mostrato differenze significative nei loro costi unitari, oscillanti tra i 720 e i 466 euro. Questo divario rappresenta il chiaro segnale che la gestione del traffico europeo non è ottimizzata sul territorio europeo.

2.5

I risultati dei sistemi CUE I e CUE II (introdotti rispettivamente nel 2004 e nel 2009) dimostrano che i principi e l'orientamento generale dell'iniziativa CUE sono validi, che sono stati compiuti degli sforzi per ottimizzare le regole di gestione del traffico aereo e che questi sforzi stanno iniziando a dare i primi frutti. Questi sistemi hanno tuttavia mostrato anche una serie di lacune, in larga misura dovute all'incapacità degli Stati membri di fornire una chiara visione delle loro attuali priorità in materia di aviazione. Queste priorità vanno da temi quali la creazione di valore aggiunto per gli utenti dello spazio aereo alla massimizzazione delle entrate derivanti dalle operazioni di trasporto aereo, sino all'utilizzo dell'aviazione quale strumento per lo sviluppo regionale e microeconomico. Di conseguenza, la fornitura di servizi di navigazione aerea in Europa mostra tuttora notevoli carenze in termini di efficienza e qualità, eppure manca una spiegazione chiara delle ragioni di questa situazione. Inoltre l'attuale assetto istituzionale è tutt'altro che ottimale, in quanto comprende numerose sovrapposizioni e lacune, oltre a mancare un orientamento comune tra le varie parti interessate. Il quadro istituzionale del CUE ha pertanto bisogno di essere rafforzato.

2.6

La ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR) è la componente tecnologica del CUE. Secondo uno studio dell'impresa comune SESAR, l'impatto macroeconomico del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo potrebbe portare a un incremento del PIL di 419 miliardi di euro per l'economia europea e creare circa 320 000 posti di lavoro. Il completamento del programma SESAR richiederà notevoli investimenti da parte di tutti i soggetti della catena di valore del settore aeronautico; tali investimenti saranno difficili da giustificare, a meno che non venga stabilita una remunerazione degli investimenti accettabile basata sull'introduzione sincronizzata delle componenti aeree e terrestri che tenga conto degli utenti dello spazio aereo, dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli aeroporti. Il quadro istituzionale deve evolvere per assicurare la riuscita introduzione del SESAR; al tempo stesso, tutte le parti cooperanti devono condurre solidi studi sul rapporto costi/benefici per la sequenza dei progetti d'investimento lungo l'intera catena del valore del settore aeronautico.

2.7

La Commissione europea intende pertanto pubblicare un pacchetto legislativo (CUE II +) basato sulle iniziative CUE esistenti che punterà a migliorare ulteriormente l'efficienza in rapporto ai costi, la capacità, la sicurezza e la qualità della regolamentazione.

2.8

Sulla base delle informazioni ricevute dalla Commissione europea, l'iniziativa CUE II + punterà a:

3.1

In linea con i precedenti pareri TEN/451 (del 20 giugno 2011) e TEN 354/355 (del 21 gennaio 2009), il CESE appoggia pienamente la necessità di un'attuazione tempestiva e globale delle iniziative dell'UE legate al CUE e alla ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR). La sensazione di dover agire con urgenza dovrebbe essere molto più forte, in quanto la situazione economica di molte compagnie aeree europee è attualmente assai critica.

3.2

Il CESE si attende che l'attuazione del pacchetto relativo al CUE venga completata integralmente, ossia nell'orizzonte temporale originariamente concordato nel 2004 e nel 2009. A questo riguardo, gli strumenti giuridici che i regolamenti dell'UE forniscono alla Commissione europea sono sufficienti.

3.3

In tale contesto il CESE accoglie favorevolmente il piano della Commissione di dare un ulteriore slancio all'iniziativa CUE. È essenziale che tutti gli Stati membri dell'UE onorino il precedente impegno politico di portare a termine tempestivamente la piena attuazione del CUE. È inoltre di fondamentale importanza che la Commissione europea mantenga un ruolo guida forte e la responsabilità durante tutto il processo di attuazione.

3.4

Considerati i risultati relativamente scarsi dell'attuazione del Cielo unico europeo (CUE) dopo l'entrata in vigore del CUE I nell'aprile 2004 e del CUE II nel dicembre 2009, il CESE ritiene che la revisione dell'attuale quadro giuridico relativo al CUE non debba essere incentrata soltanto sugli sviluppi istituzionali, ma anche sul rafforzamento dei seguenti elementi:

4.1

Il CESE si rammarica che un numero significativo di Stati membri destinatari degli obiettivi non si sia conformata agli obiettivi in mataeria di prestazioni, e ciò senza incorrere in reali conseguenze giuridiche. I piani nazionali di prestazione recentemente presentati dimostrano che questi Stati membri hanno ulteriormente annacquato gli obiettivi. Inoltre, per garantire che gli Stati membri creino sinergie maggiori entro i blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) e – in ultima analisi – tra di essi, sono chiaramente necessari obiettivi ambiziosi in materia di prestazioni associati a un meccanismo sanzionatorio efficace, oltre a strategie degli Stati membri chiare e inequivocabili che siano sostenute dalla necessaria armonizzazione paneuropea della legislazione in questo campo. Il CUE dovrebbe stimolare lo sviluppo dei necessari strumenti giuridici europei comuni (ossia, di diritto civile) e un approccio comune al settore europeo della difesa aerea.

4.2

Il CESE reputa che andrebbero attribuiti maggiori poteri a livello dell'UE e dei FAB per contribuire a superare gli attuali problemi, laddove gli Stati membri concentrano la loro attenzione sulla protezione dei rispettivi fornitori nazionali di servizi di navigazione aerea oppure li utilizzano come strumenti al servizio dell'economia nazionale, invece di creare valore aggiunto per gli utenti dello spazio aereo e i clienti/passeggeri. Gli obiettivi prestazionali a livello dell'UE dovrebbero contribuire ad assicurare che vengano raggiunti gli obiettivi di alto livello del CUE per il 2020 (ossia, rispetto al 2005, un aumento della capacità del 300 %, ove necessario, una diminuzione del 10 % dell'impatto ambientale dei voli e una riduzione del 50 % del costo dei servizi di gestione del traffico aereo per gli utenti dello spazio aereo) e consentire di proseguire verso la deframmentazione degli spazi aerei nazionali.

4.3

Il CESE sottolinea la necessità di salvaguardare l'indipendenza dell'organo di valutazione delle prestazioni (PRB) dell'UE. Le sue attività dovrebbero essere separate da quelle di Eurocontrol e trasferite a un organo interamente dell'UE sotto la responsabilità della Commissione. L'UE dovrebbe inoltre attribuire al PRB un ruolo più forte nel processo di definizione degli obiettivi in materia di prestazioni su scala europea e dei piani di prestazione nazionali. Non bisognerebbe continuare con la sovra-rappresentazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea.

4.4

Il CESE reputa che occorra stabilire sanzioni e incentivi a livello dell'UE per prevenire il mancato raggiungimento degli obiettivi in materia di prestazioni e per assicurare che tali obiettivi rimangano distinti dagli interessi nazionali. In particolare, bisognerebbe prevedere di collegare il tasso di remunerazione degli investimenti realizzati dai fornitori di servizi di navigazione aerea e il loro capitale netto ai risultati del sistema di prestazioni.

4.5

Il CESE si rammarica che gran parte dell'iniziativa in materia di blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) non abbia prodotto i risultati sperati e che il termine legale del 4 dicembre 2012 relativo al CUE II non sia stato rispettato. Bisognerebbe dare un nuovo slancio alle iniziative in materia di blocchi funzionali di spazio aereo attraverso un maggiore orientamento dall'alto verso il basso a livello dell'UE. Un approccio più dall'alto verso il basso dovrebbe assicurare che i blocchi funzionali di spazio aereo producano benefici reali invece degli attuali esercizi di "cosmesi". In tale contesto, al gestore della rete CUE dovrebbe essere conferito il potere di proporre e realizzare progetti specifici a partire dai blocchi funzionali di spazio aereo per ottimizzare la governance dei FAB, lo spazio aereo e le risorse tecniche e umane, sulla base di scadenze chiare. Andrebbero stabilite sanzioni per i casi di inosservanza delle regole. Inoltre, al gestore della rete e agli utenti interessati dello spazio aereo dovrebbe essere assegnato un posto di osservatore negli organi principali dei FAB.

4.6

Il contributo degli Stati membri al comitato per il cielo unico europeo è stato sinora contraddistinto dal prevalere degli interessi nazionali invece che degli obiettivi dell'UE. L'ultima decisione di tale comitato sul sistema di prestazioni e tariffazione per il periodo 2015-2019 rappresenta un'altra battuta d'arresto nell'attuazione del CUE. Il CESE propone che vengano conferiti sia agli utenti dello spazio aereo, sia ai fornitori di servizi di navigazione aerea un posto di osservatore e il diritto di iniziativa in tutte le attività del comitato per il cielo unico europeo.

4.7

Il CESE si rallegra nuovamente per l'intenzione della Commissione di valutare in una nuova prospettiva la disaggregazione dei servizi ausiliari di gestione del traffico aereo come mezzo per migliorare l'attenzione al cliente e l'efficienza. Gli strumenti normativi dell'UE dovrebbero essere utilizzati per accelerare il processo di disaggregazione. In tale contesto, il CESE si rammarica che la Commissione non abbia rispettato il termine legale del 4 dicembre 2012 per preparare e presentare uno studio al Parlamento europeo e al Consiglio che valutasse l'impatto - dal punto di vista giuridico, della sicurezza, industriale, economico e sociale - dell'applicazione dei principi di mercato alla prestazione di servizi di comunicazione, navigazione, sorveglianza e informazione aeronautica, tenuto conto degli sviluppi nei blocchi funzionali di spazio aereo e nella tecnologia disponibile.

4.8

Il CESE ritiene che la legislazione sul CUE II + debba affrontare la separazione tra i servizi di navigazione aerea fondamentali aggregati e i servizi ausiliari, come la comunicazione, navigazione e sorveglianza (CNS), i servizi meteorologici (MET) e la formazione, liberalizzando il mercato per questi servizi, con il possibile risultato di una maggiore efficienza, di una qualità superiore e di una riduzione complessiva nei costi. Il CESE rileva che l'importanza di un'ulteriore liberalizzazione dei servizi ausiliari è stata anche sottolineata nella valutazione d'impatto della legislazione sul CUE II + e nella conferenza ad alto livello sul CUE tenutasi a Limassol. Sebbene l'attuale legislazione consenta la disaggregazione a livello nazionale, gli Stati membri sono ancora piuttosto esitanti a utilizzare questo strumento per aumentare le prestazioni. Ove possibile, la fornitura di servizi CNS e MET dovrebbe essere soggetta a condizioni di mercato e a procedure di appalto. Inoltre le condizioni di mercato non dovrebbero essere associate a un sistema di designazione appartenente a quello stesso mercato, altrimenti prevarrebbe quest'ultimo. Tutte le sovvenzioni incrociate e locali d'importo considerevole andrebbero proibite.

4.9

Il nuovo concetto di servizi centralizzati di Eurocontrol dovrebbe essere preso in debita considerazione, purché questi servizi siano basati su motivazioni economiche accettabili approvate dai soggetti operativi interessati (compagnie aeree, fornitori di servizi di navigazione aerea e aeroporti) e su gare d'appalto con procedura aperta volte ad aggiudicare contratti a termine alle imprese che hanno presentato l'offerta migliore.

4.10

Il CESE evidenzia il fatto che la deframmentazione delle strutture per i servizi di navigazione aerea potrebbe essere resa possibile avvalendosi di centri unificanti. Il concetto di "centro virtuale" potrebbe rappresentare un punto di partenza utile. Questo approccio prevede l'utilizzo di modelli completamente standardizzati di unità di servizi di traffico aereo che operano a partire da luoghi differenti che utilizzano metodi operativi, procedure e attrezzature pienamente standardizzati, ma modulabili, secondo modalità tali che gli utenti dello spazio aereo li percepiscano come un sistema unico. Questo effetto è inoltre chiaramente visibile nell'attuale serie di programmi CUE, come SERA e SESAR. Questi piani sostengono la piena interoperabilità tecnica e operativa tra i fornitori di servizi di navigazione aerea partecipanti, che a loro volta consentono a settori assegnati a un'unità specifica di essere temporaneamente trasferiti sotto la responsabilità operativa di un altro. Di conseguenza, ciò renderebbe possibile ottimizzare l'uso dei centri di controllo di area (ACC) durante la notte e di assicurare una prestazione ottimale in ogni momento.

4.11

Il CESE ritiene pertanto che la legislazione sul CUE II + debba fornire un quadro normativo adeguato per guidare e orientare l'attuazione delle misure di standardizzazione in modo coerente e omogeneo. Bisognerebbe istituire un organo direttivo comune ai blocchi funzionali di spazio aereo per assicurare un'introduzione coerente e coordinata. Le misure di standardizzazione rappresentano un mezzo realistico ed efficace di raggiungere gli obiettivi in materia di prestazioni su scala UE.

4.12

Il CESE accoglie favorevolmente i piani della Commissione tesi ad accrescere i compiti e i poteri del gestore della rete CUE. In tale contesto, è essenziale consentire agli utenti dello spazio aereo di prendere parte alle decisioni strategiche che riguardano le prestazioni della rete e dare ai fornitori di servizi di navigazione aerea un ruolo nel processo decisionale relativo alle prestazioni locali.

4.13

Il CESE prende nota del fatto che la Commissione intende estendere la sfera di attività dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) per permetterle di occuparsi di tutta la regolamentazione tecnica e del controllo anche in settori non legati alla sicurezza. Il CESE concorda che questo potrebbe essere l'approccio giusto, ma teme che gravare l'AESA di nuovi compiti, anche se con il sostegno del concetto delle priorità identificate in funzione dei rischi, possa generare più problemi che benefici, oltre a distogliere l'attenzione dell'AESA dalla sua missione fondamentale legata alla sicurezza. Il CESE ritiene pertanto che l'espansione della sfera di attività dell'AESA non debba essere considerata una priorità in questo momento. Al contrario, il CESE ritiene che le potenziali sovrapposizioni tra il quadro AESA e il quadro CUE possano essere risolte attraverso meccanismi di coordinamento adeguati tra l'AESA, Eurocontrol e la Commissione, senza modificare necessariamente il quadro istituzionale.

4.14

Il ruolo di Eurocontrol nell'attuazione operativa del CUE è molto importante. Per assicurare in futuro una prestazione efficiente dei servizi centralizzati come quelli forniti dal gestore della rete, sarà necessaria una revisione dell'attuale convenzione Eurocontrol.

4.15

Per quanto riguarda il SESAR, il CESE sottolinea l'importanza di assicurare un finanziamento pubblico sufficiente per sostenere l'introduzione sincronizzata delle componenti aeree e terrestri. Inoltre agli investitori operativi (utenti dello spazio aereo, fornitori di servizi di navigazione aerea e aeroporti) dovrebbe essere attribuito un ruolo di primo piano nella governance dell'introduzione del SESAR al momento di decidere le priorità, sulla base di chiare motivazioni economiche. Il CESE sottolinea l'importanza di attuare il SESAR come un progetto infrastrutturale europeo fondamentale. Il Comitato è estremamente preoccupato per i possibili tagli al bilancio del meccanismo per collegare l'Europa, che potrebbero influire sulla capacità di portare avanti la realizzazione del progetto. È inoltre della massima importanza elaborare possibili modelli di finanziamento futuro per un'applicazione militare del SESAR.

4.16

Il CESE non sostiene la proposta della Commissione di introdurre una modulazione dei prezzi per le rotte congestionate. Ciò non porterebbe in realtà ad alcun miglioramento nell'utilizzo della capacità dello spazio aereo; inoltre, poiché la sua introduzione potrebbe spingere gli operatori di aeromobili a volare lungo rotte più lunghe, ciò sarebbe anche in contrasto con l'obiettivo dell'UE di ridurre le emissioni come mezzo per combattere i cambiamenti climatici. Inoltre, un sistema di questo tipo sarebbe anche iniquo, perché gli operatori di aeromobili già pagano un prezzo per la congestione delle rotte a causa dei costi indiretti dei ritardi. Un approccio di questo genere porterebbe a una doppia sanzione, che sarebbe totalmente inaccettabile, specialmente in quanto gli operatori di aeromobili utilizzano le tariffe di rotta per finanziare miglioramenti delle infrastrutture, che dovrebbero in ultima analisi ridurre la congestione.

4.17

Il CESE ritiene invece che la modulazione dei prezzi dovrebbe puntare a motivare gli operatori di aeromobili ad acquistare le apparecchiature necessarie per migliorare la prestazione complessiva del sistema di gestione del traffico aereo. Questo risultato potrebbe essere raggiunto utilizzando fondi pubblici per ridurre le tariffe di utilizzo per quegli operatori di aeromobili che investono precocemente in tecnologie SESAR. Questo approccio potrebbe essere accompagnato da ulteriori misure, come il concetto del "miglior attrezzato, miglior servito", che il CESE sostiene pienamente.

5.1

L'industria aeronautica europea si trova in una situazione economica molto difficile che ha già portato alla perdita di migliaia di posti di lavoro. L'attuazione del CUE e l'aumento della sua efficienza sono quindi importanti anche per salvaguardare l'occupazione in questa parte della catena del valore del settore aeronautico. Il 5o pilastro del CUE è fondamentale in questo contesto per affrontare in modo adeguato le sfide relative all'occupazione, alla mobilità dei lavoratori, ai cambiamenti nella gestione del personale e alla formazione professionale. Di conseguenza, il dialogo sociale dovrebbe essere rafforzato e volgere lo sguardo oltre il settore ATM in senso stretto ed essere aperto alla partecipazione anche di parti sociali diverse dai rappresentanti dei fornitori di servizi di navigazione aerea, oltre a estendere l'ambito di discussione alle conseguenze sociali per i lavoratori del settore ATM, delle compagnie aeree, degli aeroporti e ai modi per salvaguardare l'occupazione nell'industria dell'aviazione dell'UE in senso lato.

5.2

Il CESE è fermamente convinto che un dialogo sociale effettivo e costante sia essenziale per agevolare il processo di transizione. Se il personale non è pienamente coinvolto in questa transizione, il rischio di fallimento aumenterà in misura considerevole. In particolare, le nuove tecnologie e i nuovi concetti operativi sviluppati dal SESAR modificheranno il ruolo tradizionale dei controllori del traffico aereo, che agiranno da gestori del traffico aereo.

5.3

È importante che il dialogo sociale nel quadro del CUE tenga conto delle preoccupazioni di tutte le parti coinvolte nell'attuazione. L'attuale prevalenza di rappresentanti dei fornitori di servizi di navigazione aerea non è pertanto giustificata e rischia di discriminare ulteriormente altri importanti soggetti del settore.