2.2.2017   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 34/176

Relatore:

Jan SIMONS

1.1.

Il CESE si compiace, nell’insieme, delle finalità del programma di controllo dell’adeguatezza e dell’efficacia della regolamentazione (programma REFIT) della Commissione europea, inteso in linea generale a fornire un quadro giuridico chiaro, semplice e coerente in materia di sicurezza delle navi passeggeri, che sia più facile da attuare, monitorare e far rispettare, in modo da garantire un adeguato livello complessivo di sicurezza per i passeggeri e gli equipaggi.

1.2.

Il CESE attribuisce grande importanza al fatto di disporre di un sistema di ispezioni a livello dell’Unione europea applicabile alle navi passeggeri in servizio interno e/o internazionale, che mantenga condizioni di parità nelle acque dell’UE per tutte le navi passeggeri, indipendentemente dalla loro bandiera. Tuttavia, il CESE reputa che l’UE dovrebbe innanzitutto cercare di mantenere standard adeguati di sicurezza marittima e di protezione dell’ambiente marino a livello mondiale, i quali a loro volta sono applicati alle navi che operano nelle acque dell’Unione.

1.3.

Il CESE ritiene che occorra inserire nella nuova proposta di direttiva alcune chiarificazioni e ulteriori disposizioni al fine di evitare eventuali ridondanze nelle ispezioni o inutili oneri aggiuntivi a carico delle amministrazioni degli Stati membri, tali da ridurre al minimo l’operatività commerciale di una nave o provocare affaticamento aggiuntivo all’equipaggio. A tal fine è necessario:

1.4.

La nuova proposta di direttiva mira giustamente a ridurre l’affaticamento dell’equipaggio, e il CESE sottolinea, da parte sua, che ai fini della sicurezza marittima è essenziale garantire il rispetto delle prescrizioni minime per il lavoro dei marittimi a bordo di una nave, in particolare per quanto riguarda la certificazione medica e quella relativa alla formazione come previsto dalla convenzione STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers - Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia). Tale rispetto deve essere garantito in conformità delle convenzioni internazionali vigenti quali la convenzione sul lavoro marittimo del 2006, recepita nel diritto dell’Unione con la direttiva 2009/13/CE del Consiglio.

1.5.

Alla luce di quanto sopra, il CESE riconosce che le diverse disposizioni chiarificatrici obbligheranno gli Stati membri e le compagnie di navigazione ad adeguare le loro procedure attuali. Di conseguenza, il CESE sostiene il ruolo dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) e il ricorso all’attuale gruppo di esperti di sicurezza per le navi da passeggeri (che fa capo al Maritime Safety Group), al fine di agevolare le procedure di attuazione e recepimento, in collaborazione con i relativi gruppi di esperti che si occupano di ispezioni da parte dello Stato di approdo e dell’attuazione dello sportello unico nazionale.

1.6.

Il CESE formula sette osservazioni tecniche specifiche, per le quali si rimanda al capitolo 5 del presente parere.

2.1.

La configurazione geografica dell’Europa, costituita da una vasta penisola, dà un’idea di quanto siano importanti i servizi di trasporto marittimo, compreso il trasporto di passeggeri. Dai porti dell’UE transitano ogni anno oltre 400 milioni di persone, di cui 120 milioni sono trasportati da navi che operano su rotte nazionali. Di qui l’importanza di garantire, nelle acque dell’UE, le più elevate norme di sicurezza, nella consapevolezza che la legislazione sulla sicurezza delle navi ha notevoli implicazioni, in particolare per l’ambiente, la normativa sul lavoro, la mobilità dei cittadini dell’UE e la facilitazione degli scambi di navi passeggeri, dato che queste ultime ottemperano alle stesse norme in tutta l’Unione.

2.2.

Sono ancora impressi nella memoria collettiva, soprattutto di coloro che si occupano di navigazione, i tragici incidenti delle navi traghetto Herald of Free Enterprise, naufragata nel 1987 mentre salpava dal porto belga di Zeebrugge, ed Estonia, in navigazione da Tallinn a Stoccolma, affondata al largo della costa finlandese nella notte tra il 27 e il 28 settembre 1994. Nel primo incidente, in cui la nave si arenò sul fondale sabbioso, persero la vita 193 persone; nel secondo, il numero di vittime raggiunse la cifra record di 852 persone. La causa: i portelloni di prua, attraverso i quali avviene l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri e dei veicoli («roll-on, roll-off», da cui il termine «navi ro-ro»), non erano stati chiusi, nel primo caso, o avevano ceduto in seguito a una forte tempesta, nel secondo. Conseguenza: rapida inclinazione della nave a causa della grande quantità d’acqua penetrata e capovolgimento, il tutto nel giro di mezz’ora.

2.3.

Il disastro dell’Estonia indusse l’Organizzazione marittima internazionale (OMI), un’agenzia specializzata delle Nazioni Unite con sede a Londra, a modificare la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (International Convention for the Safety of LIFE at Sea, SOLAS), elevando tra l’altro i requisiti di stabilità delle navi ro-ro in caso di falla.

2.4.

Tuttavia, gli incidenti hanno continuato a verificarsi, il che ha indotto l’Europa a introdurre, negli ultimi due decenni, norme supplementari per la sicurezza delle navi passeggeri, tra cui alcune disposizioni specifiche, ad esempio, la registrazione delle persone a bordo, già prevista dalla convenzione SOLAS per i viaggi internazionali, nei quali rientrano anche le rotte tra due o più Stati membri dell’UE, e numerose altre norme UE per le rotte nazionali.

2.5.

Le proposte sono frutto dell’esame svolto nel quadro del programma REFIT condotto dalla Commissione europea in relazione alla normativa sulla sicurezza delle navi passeggeri.

2.6.

L’obiettivo era quello di semplificare e razionalizzare, ove possibile, la normativa europea vigente in materia di sicurezza delle navi passeggeri al fine di:

Tale iniziativa è in linea con quanto auspicato dal CESE in relazione al programma REFIT, nel suo recente parere esplorativo in materia (SC/044, 26 maggio 2016).

2.7.

Questo pacchetto coerente di proposte è inteso a realizzare le finalità di cui sopra.

Il pacchetto sulla sicurezza delle navi passeggeri comprende proposte di revisione di quasi tutta la legislazione europea in materia, ad eccezione, ovviamente, della direttiva 2003/25/CE, di carattere puramente tecnico, sui requisiti specifici di stabilità per le navi passeggeri di tipo ro-ro.

2.8.

Il pacchetto si articola nelle seguenti tre proposte volte a:

2.9.

Quest’ultima proposta costituisce l’oggetto del presente parere.

3.1.

La proposta è intesa a chiarire e semplificare il sistema UE di controlli e ispezioni per i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri, che vengono attualmente svolti ai sensi della direttiva 1999/35/CE (visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea) e della direttiva 2009/16/CE (controllo da parte dello Stato di approdo).

3.2.

La proposta viene considerata nel contesto delle direttive 2009/21/CE e 2009/45/CE (controllo da parte dello Stato di bandiera sulle navi marittime in servizio, rispettivamente, su rotte internazionali e nazionali). Anche in questo caso risulta che la direttiva viene applicata in modo diverso da uno Stato membro all’altro.

3.3.

Nella proposta viene eliminata la nozione di «Stato ospite» (a norma della direttiva 1999/35/CE, lo Stato ospite, ossia lo Stato nel quale la nave opera, è tenuto a ispezionare i traghetti ro-ro battenti bandiera di un altro paese). I controlli vengono integrati nelle ispezioni da parte dello Stato di approdo e di bandiera. Infine, viene chiarito quando devono avvenire le due ispezioni annuali previste dall’attuale direttiva 1999/35/CE.

3.4.

Viene pertanto proposto di modificare la direttiva 2009/16/CE e di abrogare la direttiva 1999/35/CE tramite una nuova direttiva, i cui punti principali sono i seguenti:

4.1.

Il CESE si compiace, nell’insieme, delle finalità del programma di controllo dell’adeguatezza e dell’efficacia della regolamentazione (programma REFIT) della Commissione europea, inteso in linea generale a fornire un quadro giuridico chiaro, semplice e coerente in materia di sicurezza delle navi passeggeri, che sia più facile da attuare, monitorare e far rispettare, in modo da garantire un adeguato livello di sicurezza complessivo per i passeggeri e gli equipaggi. I controlli REFIT e le valutazioni integrano in maniera coerente anche gli obiettivi della strategia europea per i trasporti marittimi [COM(2009) 8 final volta a sfruttare appieno il potenziale collegato alla domanda crescente di trasporti marittimi a corto raggio e di servizi di trasporto via mare per le imprese e i cittadini d’Europa.

4.2.

Come dimostrano le statistiche sugli incidenti, il quadro normativo in vigore ha consentito di raggiungere un elevato livello di sicurezza delle navi passeggeri nelle acque dell’UE. Il CESE accoglie con favore il rinnovato accento sulle caratteristiche in materia di sicurezza specifiche dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri posto da questa nuova direttiva e con la modifica della direttiva 2009/16/CE. Il risultato del REFIT chiarisce e semplifica gli obblighi vigenti ai sensi dell’attuale direttiva 1999/35/CE per quanto riguarda le visite, le ispezioni estese da parte dello Stato di approdo e le ispezioni annuali da parte dello Stato di bandiera, mantenendo però inalterato il livello di sicurezza dei passeggeri che viaggiano sui traghetti ro-ro e sulle unità veloci da passeggeri in servizio di linea nelle acque di tutta l’UE.

4.3.

Il CESE attribuisce grande importanza al fatto di disporre di un sistema di ispezioni a livello UE applicabile alle navi passeggeri in servizio interno e/o internazionale, che mantenga condizioni di parità nelle acque dell’UE per tutte le navi passeggeri, indipendentemente dalla loro bandiera.

4.4.

Il CESE si compiace del fatto che la prevista semplificazione consentirà non soltanto di garantire una maggiore chiarezza giuridica, ma anche di razionalizzare ulteriormente il numero delle ispezioni che devono essere effettuate dalle amministrazioni nazionali e, nel contempo, di ottimizzare le operazioni commerciali delle navi.

4.5.

Il nuovo regime di ispezione (NIR) adottato nel 2009 nel quadro del memorandum d’intesa di Parigi (MOU di Parigi) si concentra sulle prestazioni individuali delle navi, prevedendo una maggiore frequenza delle ispezioni per le navi con profilo di rischio elevato e una frequenza minore per quelle con profilo di rischio modesto. Il CESE riconosce i risultati ottenuti con il NIR, soprattutto in considerazione del fatto che gli oneri amministrativi sono una crescente fonte di preoccupazione per le navi che operano sulle rotte commerciali brevi e che ogni ispezione supplementare aumenta tali oneri.

4.6.

4.7.

Il CESE riconosce che le diverse disposizioni chiarificatrici obbligheranno gli Stati membri e le compagnie di navigazione ad adeguare le loro procedure attuali. Di conseguenza, il CESE sostiene il ruolo dell’EMSA e dell’attuale gruppo di esperti di sicurezza per le navi da passeggeri (che fa capo al Maritime Safety Group - gruppo permanente di esperti in materia di sicurezza marittima istituito dalla direzione generale Mobilità e trasporti), al fine di agevolare le procedure di attuazione e recepimento, in collaborazione con i gruppi di esperti che si occupano di ispezioni da parte dello Stato di approdo e della realizzazione dello sportello unico nazionale. Il CESE accoglie con favore l’opportunità offerta di recente alle organizzazioni delle parti interessate di partecipare alle riunioni del gruppo di esperti di sicurezza per le navi da passeggeri. Tali piattaforme di discussione, create sul modello del Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile (ESSF), possono infatti rivelarsi molto utili nel riunire attorno a un tavolo la Commissione europea, i rappresentanti del settore, le ONG interessate e le autorità competenti degli Stati membri.

4.8.

In relazione alle ispezioni periodiche a norma dell’articolo 5, può verificarsi che una nave in servizio di linea sottoposta a ispezioni ai sensi della nuova direttiva possa essere soggetta nello stesso tempo anche alle ispezioni da parte dello Stato di approdo a norma dell’articolo 14 Ispezione dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri in servizio di linea della direttiva 2009/16/CE, nella versione modificata dalla nuova direttiva in esame. Per ragioni di efficienza bisogna evitare che si venga eventualmente a creare una ridondanza di ispezioni per effetto della compresenza delle due direttive.

4.8.1.

I parametri di rischio di cui all’attuale sistema di controllo da parte dello Stato di approdo potrebbero non richiedere l’ispezione estesa di una nave nel momento in cui tale ispezione è invece prevista in base alla nuova direttiva proposta. Ciononostante, gli Stati membri dovrebbero coordinarsi in modo che sia rispettato l’intervallo tra un’ispezione e l’altra, come prescritto all’articolo 5, paragrafo 1, lettera b).

4.8.2.

In base all’articolo 10 della nuova direttiva proposta, la Commissione istituirà una banca dati sulle ispezioni. Al riguardo andrebbe precisato se tale banca dati debba essere tenuta in parallelo al sistema THETIS del MOU di Parigi/EMSA, e andrebbe chiarito in particolare il modo in cui le ispezioni effettuate ai sensi della nuova direttiva influiranno sul profilo di rischio della nave nel quadro del MOU di Parigi.

4.8.3.

In relazione all’articolo 1, paragrafo 1, andrebbe chiarito se con la nozione di «paese terzo» si intenda uno Stato non appartenente all’UE o se questa si riferisca invece sia a uno Stato membro dell’UE che a un paese terzo propriamente detto. Il CESE ritiene che la definizione «paese terzo» debba riferirsi unicamente a uno Stato non appartenente all’UE, in modo da evitare confusione in relazione alle ispezioni da parte dello Stato di approdo cui sono sottoposti i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri ai sensi dell’articolo 14 della nuova direttiva proposta.

4.9.

Il CESE reputa che il compito primario dell’UE sia quello di garantire che qualsiasi modifica degli strumenti internazionali di cui all’articolo 2 della nuova direttiva proposta consenta di mantenere un adeguato livello di sicurezza marittima e di protezione dell’ambiente marino a livello mondiale. Il CESE ritiene pertanto che il ricorso alle disposizioni in merito a possibili scostamenti futuri dalla legislazione internazionale di cui agli articoli 12 e 13 della nuova direttiva proposta dovrebbe costituire uno strumento di ultima istanza e dovrebbe comportare, se del caso, un’azione europea volta a garantire che ogni conflitto tra la legislazione marittima comunitaria e gli strumenti internazionali si risolva alla fine con una soluzione compatibile a livello internazionale.

5.1.

In relazione al concetto di «servizio di linea» di cui all’articolo 2, paragrafo 5, lettera a), e all’articolo 14 della nuova direttiva proposta, il CESE raccomanda di precisarne la definizione come segue: «in base a un elenco, disponibile al pubblico o previsto, di orari di partenza e di arrivo».

5.2.

Le disposizioni in merito all’«ispezione preavviamento», di cui all’articolo 3, paragrafo 2, e quelle sulle «eccezioni all’obbligo dell’ispezione preavviamento», di cui all’articolo 4, paragrafo 1, si sovrappongono dando luogo a confusione. Il CESE propone di fondere questi due paragrafi in un nuovo articolo 4, paragrafo 1, in modo da far riferimento in maniera coerente alle condizioni alle quali si può prescindere da un’ispezione, purché lo Stato membro consideri soddisfacenti le ispezioni o le visite cui la nave è stata sottoposta in precedenza. Questo nuovo paragrafo deve fare riferimento anche alle ispezioni richieste per i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri ai sensi della direttiva 2009/16/CE così come modificata dall’articolo 14 della nuova direttiva proposta.

5.3.

Nella nuova direttiva proposta è prevista una procedura allorché, in seguito a circostanze impreviste, si debba introdurre rapidamente un traghetto ro-ro o un’unità veloce da passeggeri di rimpiazzo (articolo 4, paragrafo 3). A questo riguardo, il CESE propone di adottare una procedura ad hoc per la sostituzione della nave per un periodo di tempo limitato, qualora l’articolo 4, paragrafo 1, non sia applicabile, nel caso di interventi di manutenzione programmata della nave in servizio di linea.

5.4.

La frequenza delle due ispezioni annuali prescritte dall’articolo 5, paragrafo 1, lettera b), dovrebbe essere specificata anche nell’articolo 14 bis, paragrafo 2, al fine di garantire, sul piano dei tempi, un livello comune di sicurezza tra la direttiva in esame e la direttiva 2009/16/CE. Inoltre, la frequenza delle due ispezioni annuali che dovrebbero essere effettuate nel corso di 12 mesi non è specificata per le navi che effettuano servizio stagionale e andrebbe invece precisata.

5.5.

La formulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera b), «numero sufficiente delle voci elencate negli allegati I e II» che devono essere oggetto dell’ispezione durante un servizio di linea genera confusione. Il CESE propone che sia l’ispettore a decidere, basandosi sul suo discernimento professionale, quali voci sottoporre a ispezione e in quali termini, al fine di determinare le condizioni generali di tali ambiti ed evitare che venga reiterata l’ispezione di voci che possono essere già state oggetto di verifica obbligatoria ai sensi di altre normative internazionali. Il Comitato propone di modificare in questo senso anche l’articolo 14 bis, paragrafo 2, lettera b). Inoltre, ai fini di una maggiore chiarezza, nell’articolo 5, paragrafo 1, lettera b), e nell’allegato III si potrebbe indicare che si tratta di un’ispezione in servizio di linea da effettuarsi durante una traversata regolare. In particolare, nelle ispezioni in servizio di linea su rotte marittime a brevissimo raggio si dovrebbero tenere in considerazione sia le esigenze di praticità sia i limiti di tempo disponibile durante la traversata.

5.6.

Il testo della nuova direttiva proposta è chiaramente ispirato all’articolo 19 — Correzioni e fermo di cui alla direttiva 2009/16/CE, ma bisognerebbe specificare che «ove l’ispezione sia effettuata ai sensi di questa direttiva, si fa tutto il possibile per evitare che una nave sia indebitamente sottoposta a fermo o trattenuta».

5.7.

Poiché i traghetti ro-ro e le unità veloci sono definiti separatamente nell’articolo 2 della nuova direttiva proposta, il CESE raccomanda, per una maggiore chiarezza, di utilizzare sempre ed esclusivamente la dicitura «traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri». Il considerando 6 della proposta dovrebbe pertanto essere modificato di conseguenza.