(1)

Il 19 dicembre 2013 un comunicato stampa del Consiglio dei ministri del governo belga ha annunciato che era stato approvato un progetto di regio decreto destinato a concedere un aiuto finanziario a favore degli utenti dei servizi di Brussels Airport Company (di seguito «BAC»), titolare della licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National.

(2)

Con lettera del 31 dicembre 2013 la Commissione ha ricevuto in relazione a questo progetto una denuncia presentata da International Airlines Group (di seguito «IAG»), un gruppo che controlla varie compagnie aeree, in particolare British Airways e Iberia.

(3)

Il 2 gennaio 2014 anche la compagnia aerea Ryanair ha sporto denuncia contro questo progetto.

(4)

La Commissione ha trasmesso le denunce di IAG e di Ryanair alle autorità belghe chiedendo loro ulteriori informazioni con lettera del 13 gennaio 2014. Il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni il 5 febbraio 2014.

(5)

Il 7 gennaio 2014 è stato adottato il regio decreto il cui progetto era stato oggetto delle denunce di cui ai considerando 2 e 3.

(6)

L'11 febbraio 2014 la Commissione ha inviato una richiesta di informazioni alle autorità belghe, le quali hanno trasmesso le loro osservazioni con lettera del 2 aprile 2014.

(7)

Il 1o ottobre 2014 la Commissione ha informato il Belgio della decisione di avviare nei confronti di questa misura il procedimento previsto all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE (di seguito il «procedimento di indagine formale»). La Commissione ha invitato il Belgio a presentare le sue osservazioni e a fornire ogni informazione utile ai fini della valutazione della misura in questione. Il 16 gennaio 2015 il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni alla Commissione.

(8)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento (di seguito la «decisione di avvio») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura in questione.

(9)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di Ryanair, IAG, della compagnia aerea Brussels Airlines e di un'altra parte interessata che ha chiesto di restare anonima. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alle autorità belghe che hanno fatto pervenire i loro commenti al riguardo con lettere del 14 agosto 2015 e del 3 giugno 2016.

(10)

Il 10 febbraio 2015 la Commissione ha inviato alle autorità belghe una richiesta di informazioni sulla misura in questione alla quale il Belgio ha risposto il 12 marzo 2015. Il Belgio ha fornito ulteriori informazioni con lettere del 20 marzo e del 16 maggio 2017.

(11)

L'aeroporto di Bruxelles-National si trova a 12 km a nord-est di Bruxelles, nel comune di Zaventem.

(12)

Nel 2013 l'aeroporto ha accolto circa 19 milioni di passeggeri a fronte di una capacità teorica massima dell'aeroporto stimata in 35 milioni di passeggeri. La tabella 1 riporta in sintesi il traffico passeggeri dell'aeroporto di Bruxelles-National a partire dal 2005.

Tabella 1

Traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015 (traffico passeggeri commerciale e non commerciale)  (3)

(13)

L'aeroporto di Bruxelles-National è essenzialmente aperto al traffico commerciale europeo e internazionale. La tabella 2 sintetizza la quota del traffico passeggeri europeo e internazionale sul traffico totale dell'aeroporto.

Tabella 2

Andamento della quota UE/NON UE del traffico passeggeri commerciale (escluso il traffico passeggeri non commerciale) nell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015

(14)

L'aeroporto di Bruxelles-National funge da centro di raccolta e smistamento (hub) per diverse compagnie aeree come Brussels Airlines e per le compagnie aeree con cui essa collabora all'interno dell'alleanza Star Alliance, oltre che per JET Airways.

(15)

La tabella 3 illustra il traffico delle principali compagnie aeree operanti a Bruxelles-National nel periodo 2012-2015.

Tabella 3

Principali compagnie aeree operanti da Bruxelles-National (2012-2015)

(16)

Da febbraio 2014 l'aeroporto di Bruxelles-National accoglie le compagnie low cost Ryanair e Vueling. Al suo arrivo a Bruxelles-National, Ryanair ha aperto nove collegamenti insediando in questo aeroporto la sua seconda base belga dopo quella di Charleroi.

(17)

Dal 2004 BAC gestisce l'aeroporto di Bruxelles-National conformemente al regio decreto del 27 maggio 2004 (4) (di seguito il «regio decreto del 27 maggio 2004»). BAC è inoltre proprietaria degli impianti aeroportuali.

(18)

BAC è succeduta alla società anonima di diritto pubblico denominata «Brussels International Airport Company» (BIAC).

(19)

BAC è una società privata il cui 75 % delle azioni è detenuto da investitori privati: il 38,99 % è posseduto da un fondo pensione canadese (5) e il 36,01 % da un gruppo australiano (6), mentre le restanti azioni (25 %) sono detenute dallo Stato belga. Il consiglio di amministrazione è costituito da 11 membri, di cui quattro nominati dallo Stato belga, compreso il presidente del consiglio di amministrazione.

(20)

In virtù dell'articolo 6, paragrafo 1, sezione X, punto 7 della legge speciale dell'8 agosto 1980 recante riforme istituzionali (7), la competenza delle infrastrutture e della gestione degli aeroporti è affidata alle regioni, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National, la cui gestione è di competenza dello Stato federale.

(21)

Il capitolo IV del regio decreto del 27 maggio 2004 definisce le condizioni di gestione degli impianti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Tale gestione è soggetta alla preventiva concessione, tramite regio decreto, di una licenza di gestione individuale di durata indeterminata. Secondo l'articolo 30 del regio decreto del 27 maggio 2004, il titolare della licenza di gestione deve in particolare:

(22)

La licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National è stata concessa a B.I.A.C. (diventata BAC nel 2013) con regio decreto del 21 giugno 2004 (8) (di seguito il «regio decreto del 21 giugno 2004»). L'articolo 4, punto 4 del regio decreto prevede che il titolare della licenza di gestione garantisca «[…] il mantenimento della protezione e della sicurezza a terra, ad eccezione dei compiti di polizia generale e di ispezione aeronautica e di quelli di carattere militare». Secondo l'articolo 7, punto 1, il titolare della licenza di gestione «deve mantenere e sviluppare gli impianti aeroportuali […] in modo da garantire la sicurezza delle persone e la protezione degli impianti aeroportuali […]».

(23)

Nell'aeroporto di Bruxelles-National esistono «attività regolamentate» per le quali gli introiti percepibili dal titolare della licenza di gestione dell'aeroporto (in casu, BAC) sono verificati in base a una formula di controllo tariffario destinata a limitare l'evoluzione degli introiti ottenuti per queste attività per unità di traffico (9). Le attività regolamentate includono:

(24)

L'articolo 30, punto 7 del regio decreto del 27 maggio 2004 prevede che, previa consultazione delle organizzazioni rappresentative degli utenti, il titolare della licenza di gestione stabilisca un sistema tariffario comprendente l'insieme coerente dei diritti aeroportuali (10), oltre alla formula di controllo tariffario di cui al considerando 23. La formula di controllo tariffario è destinata a limitare l'evoluzione degli introiti che il titolare della licenza di gestione può percepire per unità di traffico per le attività regolamentate.

(25)

Inoltre l'articolo 42 del regio decreto del 21 giugno 2004 stabilisce che la formula di controllo tariffario e il sistema tariffario di cui all'articolo 30, punto 7 del regio decreto del 27 maggio 2004 siano determinati in modo da:

L'articolo 43 del regio decreto del 21 giugno 2004 prevede che il sistema tariffario, la formula di controllo tariffario e la loro evoluzione annuale siano stabiliti da BAC, previa consultazione degli utenti dell'aeroporto, per un periodo di regolamentazione di cinque anni (dal 1o aprile dell'anno «n» al 31 marzo dell'anno «n+5»). Se nessun utente dell'aeroporto notifica il proprio disaccordo giustificato nei confronti della proposta tariffaria formulata da BAC, si ritiene vi sia accordo tra le parti sul sistema tariffario e sulla formula di controllo tariffario in virtù dell'articolo 55, paragrafo 1 del regio decreto del 21 giugno 2004. Se almeno due compagnie non collegate che rappresentano ciascuna almeno l'1 % dei movimenti annuali o l'1 % dei passeggeri annuali e che insieme rappresentano almeno il 25 % dei movimenti annuali o il 25 % dei passeggeri dell'ultimo anno civile precedente la consultazione degli utenti dell'aeroporto rifiutano la formula di controllo tariffario o il sistema tariffario, esse possono presentare ricorso motivato all'autorità di regolamentazione economica. A quel punto l'autorità di regolamentazione economica può convalidare la formula di controllo tariffario e il sistema tariffario oppure chiedere di apportare adeguamenti o modifiche alla formula di controllo tariffario e/o al sistema tariffario. La formula di controllo tariffario e il sistema tariffario sono poi sottoposti al ministro competente in materia di navigazione aerea, prima di essere pubblicati nel Moniteur belge. I diritti di sicurezza di cui al considerando 26 sono stabiliti con lo stesso procedimento (11).

(26)

Come precisato al considerando 23, lettera e), della presente decisione, i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali rientrano tra le attività regolamentate. Per finanziare questi servizi, BAC impone alle compagnie aeree il pagamento di diritti di sicurezza (security charge) per ogni passeggero in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National.

Tabella 4

Importo dei diritti di sicurezza per il periodo 2013-2017

(27)

Durante il periodo in questione i diritti di sicurezza applicati da BAC erano costituiti da un importo unico per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo di passeggero (in trasferimento, in transito o passeggero con itinerario aereo in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National).

(28)

La misura oggetto della presente decisione riguarda la concessione a favore di diverse compagnie aeree, in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 (12) (di seguito il «regio decreto del 7 gennaio 2014»), di sovvenzioni provenienti da fondi erogati a BAC dal governo federale belga e redistribuiti secondo regole stabilite dal suddetto regio decreto.

(29)

In applicazione dell'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC riceve un sussidio annuo di 19 000 000 EUR come sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza, ovvero tutte le attività intese a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli impianti aeroportuali, come il controllo dei passeggeri e dei loro bagagli all'ingresso nella zona riservata dell'aeroporto, al fine di rilevare eventuali esplosivi, armi o qualsiasi altro oggetto pericoloso. Questo sussidio è concesso per gli esercizi finanziari 2014, 2015 e 2016 e viene versato annualmente sul conto di BAC entro il 31 marzo di ogni anno.

(30)

In applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC ridistribuisce agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National (13) che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza dal 1o gennaio al 31 dicembre 2012 - esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento - il sussidio di cui all'articolo 1 del suddetto regio decreto per un ammontare corrispondente a una parte dell'importo da questi versato per i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali nel corso dell'anno precedente.

(31)

L'articolo 2, punto 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 precisa che l'importo rimborsato a ogni utente conforme alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del suddetto regio decreto «è calcolato annualmente in base al numero di passeggeri in partenza, inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento, per gli anni 2013, 2014 e 2015; superata la quota dei 400 000 passeggeri annui, l'utente è esentato, per gli anni 2013, 2014 e 2015, dal pagamento dei servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali per un totale massimo annuo di diciannove milioni di euro (19 000 000 EUR)».

(32)

Secondo l'articolo 4 del regio decreto del 7 gennaio 2014, questa misura di bilancio sarà valutata nel 2015 per poter essere adattata prima dell'inizio del nuovo periodo tariffario 2016-2021. Il periodo tariffario al quale si fa riferimento in questa disposizione corrisponde al periodo quinquennale di regolamentazione tariffaria dei diritti aeroportuali dell'aeroporto di Bruxelles-National, come previsto dall'articolo 43 del regio decreto del 21 giugno 2004.

(33)

Secondo quanto stabilito dallo stesso regio decreto del 7 gennaio 2014, esso produce effetti al 1o gennaio 2013.

(34)

Contrariamente a quanto previsto dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 («… BAC ridistribuisce agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National […] il sussidio di cui all'articolo 1 […]»), il Belgio ha effettuato i pagamenti dovuti alle compagnie aeree direttamente, senza farli passare per BAC.

(35)

Secondo il Belgio, BAC ha espressamente richiesto alle autorità belghe, in una lettera dell'8 luglio 2014, di versare gli importi direttamente sui conti bancari delle compagnie aeree beneficiarie, al fine di agevolare l'attuazione amministrativa del regio decreto del 7 gennaio 2014.

(36)

Il 12 settembre 2014 il Consiglio dei ministri ha preso atto della richiesta di BAC nella lettera dell'8 luglio 2014 e ha approvato la semplificazione della procedura proposta, ovvero il versamento delle somme interessate direttamente sui conti bancari delle compagnie aeree beneficiarie.

(37)

Il 22 settembre 2014 le compagnie aeree conformi ai criteri del regio decreto del 7 gennaio 2014 - ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium - hanno ricevuto per l'anno 2013, rispettivamente, 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR e 76 560 EUR.

(38)

Il Belgio ha fornito il dettaglio dei calcoli di questi importi illustrando le modalità di applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 (14).

(39)

In un primo momento il Belgio ha stabilito che soltanto tre compagnie aeree - ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium - erano ammissibili al dispositivo in questione in quanto nel periodo dal 1o gennaio al 31 dicembre 2012 nessun'altra compagnia aerea aveva trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento).

(40)

Gli importi dovuti a ciascuna delle tre compagnie nel 2014 sono stati calcolati considerando il numero dei passeggeri in partenza trasportati da ciascuna di esse durante ogni mese del 2013, inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento. Per ogni compagnia sono stati individuati sia il mese di superamento della soglia dei 400 000 passeggeri in partenza trasportati dal 1o gennaio 2013, sia i diritti di sicurezza vigenti durante quel mese. Successivamente è stato calcolato l'importo dei diritti di sicurezza dovuti mese per mese da ciascuna compagnia aerea per ogni passeggero successivo ai primi 400 000 trasportati dal 1o gennaio 2013. Quest'importo corrisponde al sussidio che spetterebbe alla compagnia aerea in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 in assenza del massimale di bilancio.

(41)

Per rispettare il massimale di bilancio annuo di 19 000 000 EUR, è stata successivamente applicata la regola del tre a ciascuno dei tre importi così calcolati, al fine di stabilire l'importo effettivamente dovuto a ciascuna compagnia aerea per l'anno 2013.

(42)

Nella decisione di avvio la Commissione ha individuato nelle compagnie aeree conformi ai criteri di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 le uniche potenziali beneficiarie della misura suscettibile di costituire un aiuto di Stato oggetto del procedimento di indagine formale.

(43)

In seguito all'avvio del procedimento di indagine formale il Belgio ha deciso, in via precauzionale e fatta salva la sua posizione sulla valutazione preliminare della Commissione nella decisione di avvio, di sospendere l'esecuzione del regio decreto del 7 gennaio 2014 a decorrere dal 3 dicembre 2014. Le autorità belghe si sono impegnate a non effettuare, fino a nuovo ordine, altri versamenti in denaro in virtù del suddetto regio decreto. Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, il Belgio ha mantenuto fede a quest'impegno.

(44)

Il 15 marzo 2017 è stato adottato un regio decreto (15) (di seguito «il regio decreto del 15 marzo 2017») destinato a ritirare il regio decreto del 7 gennaio 2014.

(45)

In applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 15 marzo 2017, i sussidi previsti dal regio decreto ritirato e percepiti dalle compagnie aeree interessate nel periodo in cui esso era in vigore, ovvero dal 1o gennaio 2013 al 7 gennaio 2014, devono essere rimborsati alle autorità federali belghe entro il 31 marzo 2017. Inoltre, secondo il suddetto articolo, le somme da recuperare producono interessi a decorrere dalla data in cui i sussidi sono messi a disposizione del beneficiario fino al loro recupero effettivo. Gli interessi vengono calcolati conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (16). Il Belgio ha fornito alla Commissione un documento attestante che Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium hanno rimborsato tutti i sussidi ricevuti, interessi compresi, conformemente all'articolo 2 del regio decreto del 15 marzo 2017.

(46)

Nella decisione di avvio la Commissione si è dapprima interrogata sull'esistenza di un aiuto di Stato a favore delle compagnie aeree conformi alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 e ha poi affrontato la questione della compatibilità dell'eventuale aiuto. Infine ha esaminato la questione dell'illegittimità dell'eventuale aiuto e del suo eventuale recupero.

(47)

Per quanto riguarda l'esistenza di un aiuto di Stato, la Commissione ha analizzato innanzitutto l'attività dei beneficiari della misura in questione. Dal momento che gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National ai quali BAC deve ridistribuire il sussidio sono compagnie aeree, la Commissione ha considerato che la loro attività è di natura economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(48)

Per quanto riguarda la presenza di risorse statali e l'imputabilità della misura allo Stato, la Commissione ha rilevato che il sussidio era concesso in applicazione di un regio decreto e finanziato dal bilancio del Belgio, in particolare dal «Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti». Inoltre, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC deve ridistribuire agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National, che tra il 1o gennaio e il 31 dicembre 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), il sussidio di cui all'articolo 1 del suddetto regio decreto secondo regole stabilite interamente da tale decreto. La Commissione ha pertanto considerato come imputabile al Belgio e finanziata mediante risorse statali la misura consistente nei pagamenti effettuati a talune compagnie aeree in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto.

(49)

Per quanto riguarda la presenza di un vantaggio economico a favore delle compagnie aeree, la Commissione ha osservato che, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC non era libera di mantenere inalterati i diritti percepiti dalle compagnie aeree una volta ottenuto il sussidio concesso dal suddetto regio decreto, ma che era tenuta a far beneficiare alcune compagnie aeree degli effetti di tale sussidio, il che costituisce un vantaggio economico a favore delle suddette compagnie.

(50)

La Commissione è inoltre giunta in via preliminare alla conclusione della selettività della misura: quest'ultima è infatti destinata alle sole compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National e che nel 2012 hanno soddisfatto determinate condizioni di traffico. Secondo l'analisi preliminare della Commissione, l'ammissibilità delle compagnie aeree al dispositivo in questione si basa su criteri discriminatori senza alcun rapporto con l'obiettivo e la tipologia della misura, che favoriscono di fatto tre compagnie aeree escludendo senza valido motivo tutti gli altri utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National.

(51)

La Commissione ha constatato in via preliminare che questo vantaggio era tale da creare distorsioni di concorrenza nel mercato interno e da compromettere gli scambi tra Stati membri in quanto consentiva alle compagnie aeree interessate di praticare una politica tariffaria più aggressiva, nonché di mantenere o di aumentare artificiosamente l'offerta di servizi forniti rispetto a condizioni normali di mercato.

(52)

La Commissione ha concluso in via preliminare che il sussidio ricevuto dalle compagnie aeree beneficiarie costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(53)

Nella decisione di avvio la Commissione ha inoltre osservato che non esisteva alcuna base giuridica che esentasse il Belgio dal notificare questo aiuto a titolo dell'articolo 108, paragrafo 4, del TFUE. In particolare la Commissione ha osservato che le sovvenzioni in questione non erano coperte dal regolamento generale di esenzione per categoria (17) in quanto non rispettavano le condizioni di cui al capo I del suddetto regolamento. La Commissione ha pertanto ritenuto che la misura fosse tale da costituire un aiuto illegale in quanto il regio decreto del 7 gennaio 2014 era entrato in vigore senza preventiva notifica alla Commissione.

(54)

Infine la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità dell'eventuale aiuto con il mercato interno, in particolare alla luce degli orientamenti della Commissione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree del 4 aprile 2014 (di seguito gli «orientamenti sull'aviazione») (18) che non prevedono di concedere aiuti di Stato a compagnie aeree per le loro attività in partenza da aeroporti non situati in regioni remote e con più di 5 milioni di passeggeri annui (19), come nel caso dell'aeroporto di Bruxelles-National.

(55)

Il 15 gennaio 2015 il Belgio ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

(56)

Il Belgio ricorda innanzitutto le condizioni cumulative necessarie per qualificare una misura come aiuto di Stato, in particolare che: 1) il beneficiario o i beneficiari siano imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) la misura conferisca un vantaggio al suo beneficiario o ai suoi beneficiari e questo vantaggio sia selettivo; 4) la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e sia tale da incidere sugli scambi tra Stati membri.

(57)

Le autorità belghe precisano successivamente di non contestare che la misura in questione sia imputabile allo Stato e che sia eventualmente tale da incidere sugli scambi tra Stati membri.

(58)

Esse ritengono tuttavia che non si tratti né 1) di un sussidio concesso a favore di un'impresa che esercita un'attività economica, né 2) di un vantaggio selettivo, il che è sufficiente a escludere ogni qualificazione di aiuto di Stato per la misura istituita dal regio decreto del 7 gennaio 2014.

(59)

Le motivazioni addotte dal Belgio a sostegno di queste due conclusioni sono sintetizzate nei considerando da 60 a 72.

(60)

Il Belgio osserva che la nozione di impresa ai sensi dell'articolo 107 del TFUE abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento.

(61)

Le autorità belghe sottolineano inoltre che le attività esercitate nell'ambito dei pubblici poteri dello Stato non sono considerate «economiche».

(62)

In ambito aeroportuale tali attività comprendono in particolare la sicurezza, il controllo del traffico aereo e i servizi di polizia.

(63)

Ne consegue, secondo il Belgio, che le attività legate alla sicurezza negli aeroporti non costituiscono un'attività economica ai sensi del diritto della concorrenza e che il loro finanziamento non costituisce pertanto un aiuto di Stato.

(64)

In tal senso, secondo il Belgio è possibile che un'entità combini l'esercizio di pubblici poteri dello Stato con l'esercizio di talune attività economiche e che tale entità sia pertanto sottoposta alle norme sugli aiuti di Stato soltanto per le sue attività economiche.

(65)

Il Belgio ritiene che il finanziamento dei servizi legati alla sicurezza aeroportuale istituito dal regio decreto del 7 gennaio 2014 non costituisca un aiuto di Stato nella misura in cui tali attività rientrano nell'esercizio dei pubblici poteri.

(66)

Le autorità belghe ritengono inoltre che la misura in questione non conferisca ai suoi beneficiari alcun vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

(67)

Più precisamente il Belgio fa riferimento al fatto che l'esistenza di un vantaggio debba essere stabilita operando un confronto tra la situazione esaminata e la situazione normale.

(68)

Di conseguenza, per valutare l'esistenza di un vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato nel caso di specie, le autorità belghe sono del parere che si debba confrontare la misura oggetto del presente procedimento con una situazione analoga in Belgio al fine di verificare se la misura contestata conferisca o meno un vantaggio alle compagnie aeree beneficiarie.

(69)

Il Belgio precisa che fino all'adozione della misura in questione solo l'aeroporto di Bruxelles-National fatturava ai propri utenti un diritto per la copertura delle spese di sicurezza generate dal loro utilizzo dell'aeroporto, senza intervento pubblico. Secondo le autorità belghe, questo distinguerebbe l'aeroporto di Bruxelles-National dagli altri aeroporti situati nelle regioni vallona e fiamminga, dove tutti i costi per i servizi di sicurezza e di protezione aeroportuali sono coperti dalle regioni interessate. Il Belgio fa riferimento alla decisione della Commissione, del 1o ottobre 2014, nel caso relativo alle misure cui il Belgio ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Charleroi e di Ryanair (20) (di seguito «la decisione Charleroi»), in particolare ai paragrafi 269 e 270 di tale decisione.

(70)

Secondo le autorità belghe, da ciò emerge che in Belgio il prezzo di mercato per i servizi aeroportuali fatturato alle compagnie aeree non sembra includere i costi totali per la sicurezza negli aeroporti. A tale proposito esse ritengono che nella decisione Charleroi la Commissione non abbia considerato questo fatto come costitutivo di un aiuto di Stato.

(71)

Per quanto riguarda la soglia dei 400 000 passeggeri, il Belgio fa fondamentalmente riferimento alla sua lettera del 2 aprile 2014 in cui, prima dell'avvio del procedimento di indagine formale, aveva esposto le proprie motivazioni sulla fondatezza di tale soglia; tali motivazioni sono sintetizzate nei punti da 46 a 49 della decisione di avvio. Le autorità belghe aggiungono a queste motivazioni che «lo scopo era di incentivare le compagnie aeree a svilupparsi a Bruxelles offrendo loro una compensazione per la riduzione dei costi di sicurezza determinata da un aumento dei passeggeri».

(72)

Inoltre, basandosi sulla clausola di valutazione periodica del dispositivo prevista all'articolo 4 del regio decreto del 7 gennaio 2014, il Belgio evoca l'ipotesi di un prolungamento della misura per un ulteriore periodo di tre anni mutatis mutandis, ovvero a beneficio delle compagnie aeree con oltre 400 000 passeggeri in partenza trasportati nel 2015. Il Belgio ne deduce che il meccanismo è incentivante perché è tale da determinare una ridistribuzione dell'elenco dei beneficiari ogni tre anni per tutte le parti che nella valutazione triennale hanno superato la soglia dei 400 000 passeggeri.

(73)

Dal momento che la misura istituita dal regio decreto del 7 gennaio 2014 non costituisce, secondo le autorità belghe, un aiuto di Stato, esse non ritengono rilevante indicare su quale base giuridica la misura potrebbe essere dichiarata compatibile con il mercato interno, né ritengono rilevante dimostrare che le condizioni di compatibilità sono soddisfatte.

(74)

Secondo le autorità belghe non è rilevante sapere se la misura in questione sia stata notificata o meno alla Commissione europea conformemente all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

(75)

A loro parere, non è quindi rilevante nemmeno la questione relativa all'eventuale recupero della misura in questione.

(76)

Il 13 febbraio 2015 Ryanair ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

(77)

Ryanair condivide le conclusioni preliminari della Commissione in merito all'esistenza di un aiuto di Stato e invita la Commissione a ingiungere al Belgio di sospendere la misura in questione.

(78)

Secondo Ryanair, l'oggetto stesso della misura è chiaramente anticoncorrenziale perché la misura mira a falsare la concorrenza mettendo in una situazione di debolezza le altre compagnie aeree presenti nell'aeroporto di Bruxelles-National, soprattutto quelle a basso costo.

(79)

Ryanair ritiene inoltre che i beneficiari della misura (segnatamente Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium) ne abbiano usufruito per rafforzare un partenariato strategico preesistente che mirava a fronteggiare una serie di concorrenti forti come Ryanair e Vueling nell'hub di Bruxelles-National.

(80)

In primo luogo Ryanair approva le conclusioni preliminari della Commissione in merito all'arbitrarietà della soglia dei 400 000 passeggeri che Ryanair ritiene priva di logica economica.

(81)

In secondo luogo Ryanair sottolinea che le compagnie aeree ammissibili al dispositivo vengono selezionate in base a un criterio che esclude i passeggeri in trasferimento e in transito, mentre negli importi dovuti a ciascun beneficiario queste categorie di passeggeri sono incluse. Ryanair ritiene che si tratti di un'incoerenza e immagina a rigor di logica che le differenze di trattamento indotte dalla misura relativamente ai passeggeri in transito e in trasferimento si spieghino con la volontà del Belgio di tenere le compagnie non belghe al di fuori del campo di applicazione della misura.

(82)

Ryanair concorda infine con l'analisi preliminare della Commissione che giudica arbitraria la scelta del 2012 come anno di riferimento per individuare i beneficiari della misura. Ryanair osserva infatti che il 2012 non è l'unico anno per il quale erano disponibili dei dati, dal momento che ogni mese BAC pubblica sul proprio sito Internet i dati di traffico passeggeri del mese precedente.

(83)

Secondo Ryanair, l'aiuto non può essere dichiarato compatibile con il mercato interno perché viola le norme sulla libera prestazione di servizi. Inoltre, a suo parere, l'aiuto favorisce i servizi offerti da alcune compagnie aeree belghe scelte con cura. Ryanair sottolinea che nessuna grande compagnia aerea belga è esclusa dall'elenco dei beneficiari e che lo stesso ministro dei Trasporti del Belgio ha confessato che l'obiettivo della misura era di sostenere le compagnie aeree nazionali.

(84)

Ryanair evoca inoltre dichiarazioni ostili nei suoi confronti provenienti dall'allora governo belga che sarebbe contrario, secondo la compagnia aerea, all'insediamento di Ryanair nell'aeroporto di Bruxelles-National e che con questo aiuto anticoncorrenziale vorrebbe disincentivare ogni nuova offerta di servizi da parte di compagnie low cost in partenza da quest'aeroporto.

(85)

Ryanair osserva le perdite operative registrate ogni anno da Brussels Airlines a partire dal 2009. Secondo Ryanair, senza l'intervento del Belgio, Brussels Airlines sarebbe probabilmente stata tagliata fuori dal mercato a breve o medio termine. Sempre secondo Ryanair, la situazione era talmente critica che Brussels Airlines ha subito inserito nel bilancio del 2013 l'aiuto atteso, sebbene il suo diritto a percepire questo importo fosse ancora incerto.

(86)

Ryanair chiede alla Commissione di utilizzare «tutti i poteri che le derivano dal regolamento (CE) n. 659/1999» del Consiglio (21), sostituito dal regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (22) per chiedere informazioni finanziarie dettagliate e aggiornate sui bilanci di Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium relativi agli anni 2012, 2013 e 2014. Ryanair chiede inoltre alla Commissione di verificare come l'aiuto sia stato ripercosso sul bilancio dei beneficiari per stabilire se i suddetti beneficiari siano imprese in difficoltà ai sensi della versione degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione applicabile al momento dei fatti.

(87)

Il 16 febbraio 2015 IAG ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

(88)

Secondo IAG, è evidente che la misura è stata approvata dal Belgio attraverso il regio decreto del 7 gennaio 2014 e che essa si basa su risorse statali, in particolare sul bilancio del «Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti». IAG sottolinea inoltre che nella gestione e distribuzione di questa risorsa BAC si limita ad applicare le decisioni dello Stato belga in quanto tutte le regole di distribuzione dei fondi erogati a BAC dallo Stato sono stabilite dal suddetto regio decreto. Di conseguenza, il fatto che BAC sia un operatore privato non mette in discussione, secondo IAG, la presenza di risorse statali e l'imputabilità della misura allo Stato.

(89)

IAG ricorda che le compagnie aeree che non hanno operato nel 2012 sono automaticamente escluse dal regio decreto del 7 gennaio 2014 e ritiene che la misura, seppur presentata come generalmente applicabile a tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National, sia stata pensata per essere applicata solo a una piccola parte delle compagnie aeree.

(90)

IAG riprende una delle affermazioni del Belgio relativa alla selettività della misura secondo cui, diversamente dall'aeroporto di Bruxelles-National, molti aeroporti europei non esentano i passeggeri in transito e in trasferimento dai loro diritti di sicurezza. IAG attenua quest'affermazione basandosi su diversi esempi di grandi aeroporti europei.

(91)

IAG fa inoltre notare che, a seguito delle perdite registrate da Brussels Airlines negli ultimi anni, Lufthansa ha deciso di rinviare al 2017 la decisione di acquistare la totalità delle azioni di Brussels Airlines, benché questa decisione fosse inizialmente prevista per il 2014. Secondo IAG, è possibile ritenere che Lufthansa ultimerà l'acquisizione di Brussels Airlines solo una volta che quest'ultima avrà migliorato il proprio conto economico, anche attraverso fondi pubblici.

(92)

Il 23 febbraio 2015 Brussels Airlines ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

(93)

Secondo Brussels Airlines, la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato perché riguarda il finanziamento di attività non economiche e perché in ogni caso non conferisce un vantaggio selettivo ai destinatari del sussidio.

(94)

In subordine, Brussels Airlines ritiene la misura compatibile con il mercato interno prima dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione.

(95)

Secondo Brussels Airlines, il sussidio concesso dal regio decreto del 7 gennaio 2014 riguarda attività non economiche per le quali è prevista una compensazione finanziaria parziale.

(96)

A sostegno di quest'analisi, Brussels Airlines fa riferimento alla decisione di estensione del procedimento di indagine del 21 marzo 2012 nel caso SA.14093 (C76/2002) Vantaggi concessi dalla regione Vallonia a Brussels South Charleroi Airport e alla compagnia aerea Ryanair (23).

(97)

Secondo Brussels Airlines, le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Charleroi non pagano spese di sicurezza a quest'aeroporto e, stando alla decisione della Commissione del 21 marzo 2012 succitata, questo non implica per loro alcun aiuto di Stato. Brussels Airlines osserva inoltre che la succitata decisione Charleroi, avendo messo fine al procedimento di indagine formale esteso con la decisione del 21 marzo 2012, avrebbe, secondo un ministro della regione Vallonia, approvato le compensazioni finanziarie in materia di sicurezza concesse dalla regione Vallonia all'aeroporto di Charleroi e quindi, secondo Brussels Airlines, ai suoi operatori.

(98)

Brussels Airlines ricorda il punto 44 della decisione di avvio in cui la Commissione ha concluso che la misura è selettiva per tre motivi: 1) la misura è destinata soltanto alle compagnie aeree e non alle altre modalità di trasporto passeggeri; 2) la misura giova alle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National; 3) la misura è destinata alle compagnie aeree che soddisfano alcune condizioni di traffico nell'aeroporto di Bruxelles-National.

(99)

In merito al primo punto Brussels Airlines esprime dubbi sulla selettività del sussidio per il fatto di essere concesso esclusivamente alle compagnie aeree. Secondo Brussels Airlines, esistono motivi oggettivi che spiegano la distinzione tra il traffico aeronautico e le altre modalità di trasporto passeggeri, riconducibili al fatto che queste ultime non presentano tanti rischi per la sicurezza quanti il trasporto aereo.

(100)

Per quanto riguarda il secondo punto, Brussels Airlines fa riferimento all'ordinamento giuridico belga che induce l'erogazione dell'aiuto alle sole compagnie che transitano per l'aeroporto di Bruxelles-National. Le regioni belghe sono competenti per le infrastrutture e la gestione degli aeroporti e degli aerodromi pubblici, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National che è di competenza federale. Ne consegue, secondo Brussels Airlines, che lo Stato federale può concedere questo sussidio soltanto all'aeroporto di Bruxelles-National e non agli altri aeroporti.

(101)

Quanto al terzo punto, Brussels Airlines invita la Commissione a rivolgersi allo Stato federale che ha adottato il regio decreto del 7 gennaio 2014, ma intende chiarire che una soglia legata al numero dei passeggeri è, a suo parere, rilevante nel caso di un sussidio per servizi di sicurezza negli aeroporti, dal momento che i costi della sicurezza negli aeroporti dipendono anche dal numero di passeggeri.

(102)

Brussels Airlines fa inoltre notare che l'utilizzo del 2012 come anno di riferimento si spiega col fatto che quando il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura quello era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Brussels Airlines è del parere che evidentemente la scelta di un punto di riferimento resta in qualche misura sempre arbitraria. Tuttavia, secondo l'analisi di Brussels Airlines, nella scelta del 2012 come anno di riferimento, il Belgio non sembra aver ecceduto il suo margine di discrezionalità su questo punto.

(103)

Brussels Airlines conclude pertanto che la misura non conferisce alcun vantaggio selettivo.

(104)

Se la Commissione dovesse comunque concludere che esiste un aiuto, Brussels Airlines tiene a precisare che quest'aiuto era compatibile almeno fino al 4 aprile 2014, data dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione. Brussels Airlines fa riferimento su questo punto alla summenzionata decisione Charleroi in cui la Commissione ha accettato che diverse misure concesse dalla regione Vallonia al gestore dell'aeroporto di Charleroi e che sovvenzionavano l'attività economica dell'aeroporto in modo selettivo, costituendo pertanto aiuti di Stato illegali, fossero incompatibili con il mercato interno solo a partire dall'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione.

(105)

Secondo l'analisi di Brussels Airlines, questo implica che i sussidi versati per i servizi di sicurezza forniti prima di questa data non possono in alcun caso essere recuperati presso le imprese che li hanno ricevuti.

(106)

Brussels Airlines considera che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato in quanto non sovvenziona un'attività economica, né conferisce un vantaggio selettivo. In ogni caso, essa osserva che la misura deve essere considerata compatibile con il mercato interno prima dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione.

(107)

Il 26 febbraio 2015 un'altra parte interessata che desidera restare anonima (di seguito la «parte interessata che desidera restare anonima») ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

(108)

La parte interessata che desidera restare anonima ricorda innanzitutto che la legge programmatica del 30 dicembre 2011 (24) prevede espressamente (25) che i diritti aeroportuali percepiti da BAC siano non discriminatori, trasparenti e orientati in base ai costi.

(109)

Essa sottolinea in seguito che il regio decreto del 7 gennaio 2014 non può mettere in discussione le disposizioni della legge programmatica in quanto quest'ultima emana da una norma superiore rispetto a un regio decreto.

(110)

La parte interessata che desidera restare anonima osserva che con la legge programmatica il Belgio ha concesso a BAC la licenza che consente a quest'ultima di gestire l'aeroporto di Bruxelles-National. Pertanto, secondo la parte interessata che desidera restare anonima, il Belgio dovrebbe garantire il rispetto delle condizioni della licenza e, di conseguenza, il carattere non discriminatorio dei diritti aeroportuali. La parte interessata che desidera restare anonima ritiene che in caso di inosservanza di queste condizioni da parte di BAC, il Belgio può e deve prendere misure per porvi rimedio.

(111)

La parte interessata che desidera restare anonima s'interroga pertanto sul sostegno che il Belgio ha voluto dare alle compagnie aeree belghe interessate, fatta salva la regolamentazione economica di cui al considerando 108, e si chiede quindi se spetti a BAC concedere a tutte le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National uno stesso sconto sul costo delle misure di sicurezza.

(112)

La parte interessata che desidera restare anonima ricorda inoltre che esiste un accordo quinquennale tra BAC e le compagnie aeree per quanto riguarda il sistema di tariffazione e le modalità di controllo delle tariffe. Qualsiasi modifica dell'accordo vigente impone una nuova consultazione delle compagnie aeree.

(113)

La parte interessata che desidera restare anonima deduce pertanto che il Belgio parte dal principio che BAC debba concedere uno sconto non discriminatorio a tutte le compagnie aeree (ovvero diminuire in generale i costi legati alle misure di sicurezza). Il contrario significherebbe conferire un vantaggio selettivo ad alcune compagnie aeree e violare l'articolo 15 della convenzione di Chicago (26) e la direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (27).

(114)

A titolo preliminare il Belgio ricorda di aver spiegato in modo dettagliato, sia nelle proprie osservazioni del 16 gennaio 2015 sia nella risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015, perché la misura contestata non costituisse un aiuto di Stato.

(115)

Il Belgio considera inoltre che gli elementi addotti da Ryanair rispecchiano più la sua strategia commerciale che un'argomentazione puramente giuridica.

(116)

Il Belgio ricorda che, a seguito dei dubbi espressi dalla Commissione nella decisione di avvio, il ministro della Mobilità ha deciso, in via precauzionale e fatta salva la sua posizione in merito alla valutazione preliminare della Commissione nella decisione di avvio, di sospendere l'esecuzione del regio decreto del 7 gennaio 2014.

(117)

Nel commentare le motivazioni di Ryanair sull'esistenza di un aiuto di Stato, in particolare l'asserita arbitrarietà della soglia dei 400 000 passeggeri annui - l'asserita anomalia nel trattamento dei passeggeri in trasferimento e in transito per individuare i beneficiari dell'aiuto e per calcolare l'importo dell'aiuto e l'asserita arbitrarietà dell'utilizzo del 2012 come anno di riferimento per la selezione dei beneficiari dell'aiuto - il Belgio rimanda la Commissione alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015.

(118)

Per quanto riguarda le motivazioni relative al 2012 come anno di riferimento, secondo le autorità belghe, Ryanair ha omesso di precisare che, se è vero che i numeri relativi al traffico del mese precedente sono pubblicati mensilmente sul sito Internet di BAC, si tratta tuttavia solo di statistiche generali sul numero dei passeggeri in partenza, in arrivo, in transito o in trasferimento, non ripartite per compagnia aerea.

(119)

Quanto alla dichiarazione dell'ex segretario di Stato alla mobilità invocata da Ryanair, le autorità belghe ritengono che questa dichiarazione non dimostri affatto l'esistenza di un aiuto di Stato, né l'esistenza di altri piani del governo belga tesi a ostacolare la concorrenza esercitata da Ryanair sulle altre compagnie aeree.

(120)

A tale proposito il Belgio ricorda che la misura non costituisce un aiuto di Stato perché riguarda servizi che non sono di carattere economico e, in subordine, perché non conferisce alcun vantaggio ai suoi beneficiari.

(121)

Il Belgio giunge alla conclusione che la questione della compatibilità di un asserito aiuto di Stato non è rilevante nel caso di specie.

(122)

A tale proposito il Belgio sottolinea che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato e che la Commissione non ha pertanto motivo di chiedere informazioni finanziarie a Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium.

(123)

Le autorità belghe ritengono comunque che è alle tre compagnie aeree interessate che debba eventualmente essere trasmesso un invito a presentare osservazioni.

(124)

Nel commentare le osservazioni di IAG, il Belgio rimanda la Commissione alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015 in cui ritiene di aver spiegato in dettaglio perché la misura in questione non costituisse un aiuto di Stato.

(125)

Le autorità belghe hanno preso nota delle osservazioni formulate da Brussels Airlines in cui la compagnia aerea conclude in via principale che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato. Il Belgio informa la Commissione di concordare a tale proposito con la suddetta conclusione di Brussels Airlines.

(126)

Il Belgio fa riferimento alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015 in cui ritiene di aver spiegato in dettaglio perché la misura in questione non costituisse un aiuto di Stato.

(127)

Secondo l'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(128)

La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) che i beneficiari siano imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) che la misura conferisca un vantaggio economico ai suoi beneficiari e che questo vantaggio sia selettivo; 4) che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e sia tale da incidere sugli scambi tra Stati membri (28).

(129)

Conformemente all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, le norme in materia di aiuti di Stato si applicano soltanto se il beneficiario è «un'impresa». La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (29). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività che consista nell'offrire beni o servizi su un determinato mercato (30). Come ricordato dalla Commissione al punto 34 degli orientamenti sull'aviazione, la classificazione di un soggetto come impresa fa sempre riferimento a un'attività specifica.

(130)

Secondo le autorità belghe, il sussidio versato in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 finanzia servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli impianti aeroportuali e non sostiene quindi attività di natura economica. Il Belgio fa riferimento alla decisione Charleroi in cui la Commissione ha considerato che il finanziamento da parte della regione Vallonia di alcune attività rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri all'interno dell'aeroporto di Charleroi non costituisse un aiuto di Stato, soprattutto in considerazione del carattere non economico di queste attività. Brussels Airlines ha presentato motivazioni simili.

(131)

La Commissione non contesta che il Belgio possa concedere a BAC eventuali compensazioni per le attività di sicurezza che essa effettua nell'aeroporto di Bruxelles-National, perché queste compensazioni sono tali da non essere considerate aiuto di Stato a favore di BAC. Il presente procedimento non ha tuttavia ad oggetto un sussidio versato a BAC, ma un sussidio a favore delle compagnie aeree.

(132)

A tale proposito è opportuno osservare che il regio decreto del 7 gennaio 2014 prevede che BAC trasmetta l'intero sussidio ricevuto alle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza. Di conseguenza, il sussidio previsto dal regio decreto del 7 gennaio 2014 avvantaggia, attraverso il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2 del suddetto regio decreto, le compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza.

(133)

Le sovvenzioni versate da BAC alle compagnie aeree in virtù dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 mirano a rimborsare alle suddette compagnie una parte dei diritti di sicurezza dovuti a BAC. I diritti di sicurezza rientrano tra i diritti aeroportuali con cui le compagnie aeree remunerano BAC per l'accesso alle infrastrutture aeroportuali e per la fornitura di servizi aeroportuali. Si tratta pertanto di una delle componenti del prezzo dei servizi commerciali stabilito da un operatore privato che eroga tali servizi. I diritti di sicurezza costituiscono inoltre un importo fatturato per passeggero in partenza trasportato dalla compagnia aerea. È quindi evidente che le sovvenzioni in questione finanzino attività di trasporto commerciale di passeggeri che, come illustrato dalla Commissione al punto 27 degli orientamenti sull'aviazione, costituiscono attività economiche. Non si tratta in alcun caso di una compensazione per i costi che le compagnie aeree dovrebbero sostenere effettuando attività di responsabilità dello Stato rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri di quest'ultimo.

(134)

Nella decisione Charleroi la Commissione ha esaminato il finanziamento di attività di responsabilità dello Stato rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri di quest'ultimo, che sono effettuate dal gestore dell'aeroporto di Charleroi. Nella suddetta decisione la Commissione non ha esaminato alcun meccanismo di ridistribuzione alle compagnie aeree come quello istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 e non ha nemmeno concluso che eventuali finanziamenti ricevuti da compagnie aeree si sottraevano alla qualifica di aiuto di Stato per il fatto di aver finanziato attività non economiche. La decisione Charleroi non è pertanto rilevante ai fini dell'analisi della misura oggetto della presente decisione.

(135)

Da quanto precede emerge che la misura esaminata, ovvero il sussidio a favore di compagnie aeree concesso dal regio decreto del 7 gennaio 2014, finanzia un'attività economica, ovvero il trasporto commerciale di passeggeri. I suoi beneficiari - ovvero compagnie aeree - sono palesemente imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(136)

Il sussidio è concesso in applicazione di un regio decreto adottato in Consiglio dei ministri. L'articolo 6 del regio decreto del 7 gennaio 2014 stabilisce che il ministro competente in materia di navigazione aerea è incaricato dell'esecuzione del decreto.

(137)

Inoltre il sussidio è finanziato mediante risorse provenienti dalle casse dello Stato belga. L'articolo 3 del regio decreto del 7 gennaio 2014 precisa infatti che: «[i]l sussidio di cui all'articolo 1 è imputato alla destinazione di base 52.60.31.32.01 «Aiuto al settore aeronautico» […] a carico delle casse del Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti per l'esercizio finanziario 2014».

(138)

Inoltre l'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 impone a BAC di ridistribuire l'intero sussidio ricevuto dallo Stato ad alcune compagnie aeree secondo importi determinati per ciascuna compagnia in base a un metodo interamente stabilito dal regio decreto. Questa disposizione non lascia a BAC alcun margine sulla scelta delle compagnie aeree beneficiarie né sugli importi destinati a ciascuna di esse. Di conseguenza, i pagamenti effettuati da BAC a favore delle compagnie aeree in virtù del regio decreto del 7 gennaio 2014 devono essere considerati imputabili allo Stato e finanziati mediante risorse statali, a prescindere dal fatto che BAC è una società con il 75 % di azioni detenute da investitori privati (31).

(139)

Occorre inoltre notare che gli unici pagamenti effettuati in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 sono stati disposti senza seguire alla lettera le modalità inizialmente previste dal regio decreto. Infatti, le somme dovute a ciascuna compagnia aerea, calcolate conformemente alle disposizioni dell'articolo 2 del suddetto regio decreto, sono state versate dallo Stato direttamente alle compagnie aeree conformi ai criteri di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto, senza passare per BAC. Il 22 settembre 2014 lo Stato belga ha quindi versato i seguenti importi direttamente alle compagnie aeree: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium) e 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Questi pagamenti diretti sono evidentemente imputabili allo Stato e finanziati mediante risorse statali.

(140)

Alla luce di questi elementi, è opportuno concludere che il meccanismo di sussidi a favore di compagnie aeree istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 è imputabile allo Stato e concesso dal Belgio mediante risorse statali ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(141)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l'impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (32).

(142)

Non sono considerati rilevanti né la causa né lo scopo dell'intervento dello Stato, ma solo gli effetti della misura sull'impresa (33). Qualora la situazione finanziaria di un'impresa migliori grazie all'intervento dello Stato a condizioni diverse dalle normali condizioni di mercato, è presente un vantaggio (34). Questo può essere valutato facendo un raffronto tra la situazione finanziaria in cui l'impresa si trova in seguito alla misura e quella in cui essa si troverebbe in assenza della misura (35). Poiché conta solo l'effetto della misura sull'impresa, il fatto che l'impresa fosse obbligata a fruire del vantaggio, in quanto non poteva evitarlo o rifiutarlo, è irrilevante (36).

(143)

In applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 BAC è tenuta a ridistribuire il sussidio ricevuto dallo Stato agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza tra il 1o gennaio e il 31 dicembre 2012 (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), secondo modalità stabilite dal suddetto articolo. Questi pagamenti consistono nel rimborsare una parte dei diritti di sicurezza dovuti a BAC da ciascuna delle compagnie aeree interessate, come mostra il calcolo di cui ai considerando da 39 a 41. I diritti di sicurezza rientrano tra i diritti aeroportuali stabiliti da BAC e fatturati alle compagnie aeree in cambio di servizi commerciali, in particolare per l'accesso alle infrastrutture aeroportuali di cui le compagnie aeree hanno bisogno per effettuare i loro servizi di trasporto aereo. Inoltre questo diritto si presenta come un importo fatturato per passeggero trasportato in partenza e quindi scaturisce direttamente dalle attività di trasporto commerciale passeggeri delle compagnie aeree. Questo diritto rientra pertanto nei costi che le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Bruxelles-National devono sostenere in condizioni normali di mercato. Di conseguenza, la misura in questione consente alle compagnie aeree interessate di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle loro risorse finanziarie e conferisce loro un vantaggio che non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato.

(144)

Secondo le autorità belghe, per valutare nella fattispecie l'esistenza di un vantaggio economico, occorre effettuare un raffronto tra la misura oggetto del procedimento e una situazione analoga in Belgio. Il Belgio sottolinea a tale proposito che fino all'adozione della misura in questione soltanto l'aeroporto di Bruxelles-National fatturava ai propri utenti un diritto a copertura delle spese di sicurezza generate dal loro utilizzo dell'aeroporto, senza intervento pubblico. Secondo le autorità belghe, questo distinguerebbe l'aeroporto di Bruxelles-National dagli altri aeroporti situati nelle regioni vallona e fiamminga, dove tutti i costi legati ai servizi di sicurezza e protezione aeroportuali sono coperti dalle regioni interessate. Il Belgio fa riferimento a tale proposito alla decisione Charleroi, in particolare ai paragrafi 269 e 270. Basandosi sui punti da 54 a 60 degli orientamenti sull'aviazione relativi all'applicazione del principio dell'operatore in un'economia di mercato alle misure adottate a favore delle compagnie aeree e all'utilizzo di metodi di raffronto tra aeroporti a tal fine, il Belgio conclude che la misura in questione non conferisce alcun vantaggio economico alle compagnie aeree interessate. Brussels Airlines presenta motivazioni simili sottolineando che nell'aeroporto di Charleroi non vengono fatturati diritti di sicurezza alle compagnie aeree.

(145)

La Commissione non condivide la posizione del Belgio sul metodo da applicare per valutare l'esistenza di un vantaggio economico nel caso di specie. La Commissione osserva innanzitutto che il punto degli orientamenti sull'aviazione al quale il Belgio fa riferimento riguarda l'analisi del comportamento di un gestore aeroportuale nei confronti di una o più compagnie aeree per stabilire se i diritti fatturati da tale gestore siano conformi al principio dell'operatore in un'economia di mercato. La misura oggetto del presente esame non rientra in tale contesto, trattandosi di una misura di rimborso parziale da parte dello Stato di diritti fatturati da un gestore aeroportuale privato a tre compagnie aeree specifiche.

(146)

Inoltre, per le compagnie aeree operanti in Belgio, le condizioni normali di mercato corrispondono a una situazione nella quale esse sostengono l'intero onere finanziario indotto dai diritti aeroportuali che vengono loro fatturati, indipendentemente dalle differenze che possono esistere tra i suddetti diritti; inoltre il livello di questi ultimi è stabilito dai vari gestori aeroportuali in base a una serie di fattori come le rispettive politiche commerciali, il livello dei loro costi, il quadro normativo regionale o nazionale nel quale essi devono determinare tali diritti oppure in base all'entità dell'onere finanziario che devono sostenere per le attività rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. Le condizioni normali di mercato non presuppongono l'uniformità dei diritti aeroportuali nei vari aeroporti belgi, anche ammettendo che essi siano sufficientemente paragonabili da poter applicare il metodo raccomandato ai punti da 54 a 60 degli orientamenti sull'aviazione, cosa che il Belgio non ha tentato di dimostrare. Di conseguenza, il fatto che una sovvenzione tenda ad avvicinare i diritti fatturati in un aeroporto belga ai diritti fatturati in altri aeroporti del Belgio non è sufficiente per sottrarsi alla qualifica di vantaggio economico.

(147)

Inoltre il riferimento fatto dalle autorità belghe ai paragrafi 269 e 270 della decisione Charleroi è irrilevante. In questi paragrafi la Commissione non prende posizione ma sintetizza i commenti del Belgio sulle osservazioni ricevute dalle parti interessate nell'ambito di un procedimento di indagine formale relativo all'aeroporto di Charleroi. I paragrafi in questione riguardano tra l'altro la scelta delle pubbliche autorità belghe di farsi carico o meno dell'esecuzione o del finanziamento di attività realizzate dai gestori aeroportuali e che esse considerano rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. Questo aspetto appare irrilevante ai fini dell'analisi della misura oggetto del presente esame. Come indicato al paragrafo (131) della presente decisione, la Commissione non contesta che lo Stato federale possa compensare spese sostenute da BAC in relazione alle sue attività di sicurezza, ma cerca di stabilire se il meccanismo di ridistribuzione del sussidio istituito dal regio decreto del 7 gennaio 2014 a favore delle compagnie aeree conferisca a queste ultime un vantaggio economico.

(148)

Da quanto precede emerge che le motivazioni presentate dal Belgio e da Brussels Airlines non sono tali da mettere in discussione la conclusione secondo cui la misura in esame consente alle compagnie aeree interessate di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle loro risorse finanziarie in condizioni normali di mercato.

(149)

Inoltre, se BAC avesse ricevuto un sussidio nelle condizioni di cui all'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, senza che questo sussidio sia vincolato a un qualche obbligo di ridistribuzione alle compagnie aeree, è poco probabile che BAC avrebbe ripercosso l'effetto di tale sussidio sui diritti di sicurezza fatturati alle compagnie aeree in misura identica a quanto previsto all'articolo 2 del suddetto regio decreto.

(150)

Innanzitutto, nulla indica chiaramente che per effetto di tale sussidio BAC ridurrebbe i diritti di sicurezza o ne rimborserebbe una parte. BAC potrebbe destinare il sussidio al finanziamento di ulteriori investimenti nell'ambito della sicurezza, non previsti nel programma di investimenti preesistente. In tal caso BAC non avrebbe alcun motivo di ridurre i diritti di sicurezza o di rimborsarne una parte. D'altro canto, come indicato nella sezione 2.1.3, il sistema di controllo tariffario e la formula di controllo tariffario sono stabiliti da BAC per un periodo di regolamentazione quinquennale. Il regio decreto del 7 gennaio 2014 è stato adottato nel periodo di regolamentazione 2011-2015. È poco probabile che, per effetto del sussidio, BAC avrebbe potuto trovare o trovato un incentivo a proporre una riduzione dei diritti di sicurezza o un rimborso parziale di detti diritti entro la fine del suddetto periodo di regolamentazione, ovvero quasi due anni dopo l'adozione del regio decreto.

(151)

Inoltre, anche supponendo che per effetto di tale sussidio BAC avesse potuto e ritenuto auspicabile far godere le compagnie aeree dell'effetto di tale sussidio riducendo i diritti di sicurezza o rimborsandone una parte, è ragionevole pensare che lo avrebbe fatto in modo uniforme per tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Infatti i diritti di sicurezza si presentano attualmente come un importo unico per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo di passeggero. Un sussidio destinato a diminuire i costi di sicurezza di BAC dovrebbe pertanto, a rigor di logica, condurre a una riduzione di questo importo unico, giovando a tutte le compagnie aeree in misura proporzionale al numero di passeggeri da esse trasportati in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National. Il meccanismo previsto dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 conduce invece a un risultato molto diverso. In particolare, in applicazione di questo meccanismo, molti utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National non beneficiano di alcun rimborso parziale dei loro diritti di sicurezza, mentre tre sole compagnie aeree si spartiscono i fondi disponibili pari 19 000 000 EUR annui.

(152)

Pertanto il meccanismo di ridistribuzione modifica gli oneri finanziari sostenuti dalle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National a vantaggio delle tre compagnie aeree che beneficiano di questo meccanismo rispetto a una situazione ipotetica in cui BAC riceverebbe un sussidio nelle condizioni previste dall'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 senza che questo sussidio sia accompagnato da un qualche obbligo di ridistribuzione alle compagnie aeree.

(153)

Inoltre la misura non può essere vista come una compensazione finanziaria che lo Stato concederebbe alle compagnie aeree interessate per la fornitura di un servizio di interesse economico generale, dal momento che il Belgio non ha invocato l'esistenza di un servizio di interesse economico generale a carico delle compagnie aeree interessate. La misura non può pertanto essere considerata priva di vantaggio economico in virtù della sentenza Altmark (37).

(154)

Da quanto precede emerge che la misura in questione conferisce un vantaggio economico ad alcune compagnie aeree.

(155)

La Commissione osserva che al 26 agosto 2014 il sito Internet del sig. Melchior Wathelet, all'epoca vice-primo ministro ed ex segretario di Stato all'Ambiente, all'energia, alla mobilità e alle riforme istituzionali indicava che «il comitato ministeriale ristretto ha deciso, a dicembre 2012, di destinare uno stanziamento di 20 000 000 EUR all'anno per sostenere le compagnie aeree belghe […]». Il 27 agosto 2014 l'allora segretario di Stato alla mobilità Catherine Fonck ha dichiarato: «Il governo ha preso una decisione ed è molto chiara. I sussidi alle compagnie aeree attraverso Brussels Airport devono essere versati». Queste dichiarazioni ministeriali illustrano la conclusione secondo cui il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 conferisce un vantaggio economico alle compagnie aeree interessate e lascia addirittura intendere che la concessione di tale vantaggio a queste compagnie aeree potrebbe aver costituito il principale obiettivo del suddetto regio decreto.

(156)

Resta da determinare l'eventuale selettività del vantaggio economico individuato ai considerando da 141 a 154.

(157)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, per essere considerato aiuto di Stato un aiuto concesso da uno Stato deve in particolare favorire «talune imprese o talune produzioni». Di conseguenza, solo le misure che conferiscono un vantaggio selettivo a talune imprese o categorie di imprese o a taluni settori economici sono tali da costituire aiuti di Stato.

(158)

La Commissione osserva innanzitutto che in virtù del regio decreto del 7 gennaio 2014 la misura non può essere destinata alle sole tre compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium, e cioè a un sottoinsieme di compagnie aeree che attualmente o potenzialmente trasportano passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National. Pertanto al momento dell'adozione del regio decreto gli unici possibili beneficiari della misura erano perfettamente identificabili e costituivano un sottoinsieme chiuso di compagnie aeree che trasportavano passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National, determinato esclusivamente in base ai dati del 2012 disponibili al momento dell'adozione del regio decreto. Orbene, un vantaggio economico conferito a un insieme chiuso, costituito da imprese perfettamente identificabili al momento della concessione è necessariamente selettivo sia de jure che de facto.

(159)

Pertanto la misura oggetto del presente esame conferisce un vantaggio selettivo alle compagnie aeree che ne beneficiano. Tale conclusione non può essere considerata contraddittoria rispetto al ragionamento seguito dalla Corte nella sentenza pronunciata il 21 dicembre 2016 nella causa Hansestadt Lübeck  (38) per i motivi di cui ai considerando 161 e 162.

(160)

In questa sentenza la Corte ha esaminato in quali condizioni un regolamento sulla determinazione dell'importo dei diritti aeroportuali nell'aeroporto di Lubecca poteva comportare un vantaggio selettivo. Essa ha ritenuto che il quadro di riferimento rilevante per analizzare il criterio di selettività del regolamento in questione fosse quello del regime dei diritti aeroportuali applicabili all'aeroporto di Lubecca (39). Pertanto è all'interno del gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Lubecca che è opportuno esaminare se il regolamento in questione conferisce un vantaggio a talune imprese rispetto ad altre e, in tal caso, determinare se la concessione di tale vantaggio è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

(161)

La misura oggetto del presente esame si distingue da quella della causa Hansestadt Lübeck perché non consiste nel regolamentare i diritti aeroportuali applicabili a tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National che formano un gruppo aperto, ma concede un sussidio a un sottogruppo chiuso di quest'insieme. In particolare è esclusa dalla misura qualsiasi compagnia aerea che nel 2012 abbia trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, indipendentemente dal numero e dal tipo di passeggeri da essa trasportati nel periodo di applicazione della misura. Il modello di analisi della selettività che la Corte ha considerato nella causa Hansestadt Lübeck non è quindi applicabile alla misura oggetto del presente esame.

(162)

Tuttavia, anche ipotizzando che il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 possa essere assimilato a una misura di determinazione dei diritti aeroportuali di Bruxelles-National e che sia opportuno esaminare l'eventuale selettività della misura prendendo a riferimento il gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National, la misura non sarebbe comunque selettiva, come dimostrato nei considerando da 163 a 192.

(163)

Nell'ipotesi evocata al considerando 162 occorrerebbe considerare che il quadro di riferimento rilevante per valutare l'eventuale selettività della misura in questione è costituito dal sistema di diritti aeroportuali vigente nell'aeroporto di Bruxelles-National e dal regime di finanziamento delle attività di sicurezza di quest'aeroporto. Inoltre è all'interno del gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National che occorrerebbe esaminare l'esistenza di differenze di trattamento determinate dalla misura esaminata e le relative eventuali giustificazioni. Questo è, almeno implicitamente, l'approccio che le autorità belghe hanno seguito nel procedimento. Esse hanno infatti presentato diverse giustificazioni per alcuni aspetti della misura che comportano una differenza di trattamento tra gli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National, in particolare la soglia dei 400 000 passeggeri e l'utilizzo dei dati relativi all'anno 2012 per individuare le imprese beneficiarie. Per i motivi esposti al considerando 161, la Commissione ritiene che questo metodo non sia applicabile al caso di specie. Inoltre, come dimostrato nei considerando da 164 a 192, l'applicazione di questo metodo porterebbe alla conclusione che la misura è selettiva.

(164)

Se si applica il metodo descritto al considerando 162, considerando il quadro di riferimento determinato come indicato al considerando 163, occorre notare che la misura conferisce un vantaggio a talune imprese rispetto ad altre che si trovano in una situazione fattuale e giuridica paragonabile. Tutte le compagnie aeree che effettuano voli in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National si trovano infatti in una situazione fattuale e giuridica paragonabile, essendo in particolare soggette allo stesso sistema di diritti aeroportuali e in particolare ai diritti di sicurezza sotto forma di un importo unico fatturato per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo o per numero di passeggeri. Orbene, mentre alcuni utenti beneficiano di un rimborso parziale dei loro diritti di sicurezza, nella fattispecie coloro che soddisfano il criterio di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, altri non beneficiano di alcun rimborso.

(165)

Resta da stabilire se questa differenza di trattamento sia giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. A tale proposito è opportuno ricordare l'obiettivo del regio decreto del 7 gennaio 2014 che ha istituito la misura in questione. Secondo questo decreto, si tratta di una misura di sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National. Occorre inoltre ricordare che, secondo la normativa vigente, spetta a BAC determinare il livello dei diritti aeroportuali nei limiti del quadro normativo descritto alla sezione 2.1.3. Infatti, in virtù delle disposizioni di cui al considerando 25 e previa consultazione degli utenti dell'aeroporto, BAC fissa il sistema tariffario e la formula di controllo tariffario che, in assenza di notifica di disaccordo giustificato da parte di un utente, sono considerati essere oggetto di accordo tra le parti. In caso di disaccordo tra le parti, l'autorità di regolamentazione economica può invece chiedere adeguamenti o modifiche alla formula di controllo tariffario o al sistema tariffario in virtù dell'articolo 55, paragrafo 4 del regio decreto del 21 giugno 2004. Sia la formula di controllo tariffario e ogni sua modifica imposta dall'autorità di regolamentazione economica, sia il sistema tariffario sono soggetti all'approvazione del ministro competente in materia di navigazione aerea. La Commissione osserva infine che BAC ha istituito diritti di sicurezza destinati a finanziare, almeno fino all'istituzione del sussidio di cui all'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, le attività di sicurezza effettuate dalla stessa. Gli elementi citati in questo paragrafo rientrano nella natura e nella struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

(166)

I diritti di sicurezza si presentano come un importo unico fatturato per passeggero in partenza, indipendentemente dal tipo di passeggeri trasportato. Una misura di finanziamento pubblico delle attività di sicurezza dovrebbe pertanto, a rigor di logica, condurre BAC ad abbassare i diritti di sicurezza in modo uniforme, a meno che essa non utilizzi l'intero sussidio per finanziare ulteriori spese di sicurezza. In questo modo tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National beneficerebbero degli effetti di questo finanziamento in misura proporzionale al numero dei passeggeri in partenza da essi trasportato. In realtà, la misura in questione conduce a un risultato sostanzialmente diverso, non fosse altro che per il fatto che numerosi utenti non possono beneficiare di alcun rimborso in virtù dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014. La misura si scosta pertanto a vario titolo e senza alcun motivo oggettivo dalla struttura generale del sistema dei diritti aeroportuali. Innanzitutto, la misura in questione è frutto di una decisione unilaterale del governo federale, che non è competente in materia di determinazione dei diritti aeroportuali. Il ruolo del governo federale si limita infatti ad approvare o meno la formula di controllo e il sistema tariffario in base al processo di cui alla sezione 2.1.3, processo che non è stato affatto seguito nell'adozione della misura in questione. Inoltre la misura non è coerente con la struttura dei diritti di sicurezza che si presentano come un importo per passeggero in partenza senza alcuna distinzione per tipo o numero di passeggeri trasportati. Le differenze di trattamento indotte dalla misura non possono quindi essere giustificate dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

(167)

Tuttavia, nel prosieguo della presente decisione e a titolo aggiuntivo, la Commissione esaminerà le giustificazioni fornite dal Belgio (40) e da alcune parti interessate in merito ai parametri per la determinazione dei beneficiari della misura.

Limitazione del numero di beneficiari in base alla soglia dei 400 000 passeggeri annui nel 2012, esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento

(168)

Secondo il Belgio, l'idea di base della misura è quella di riflettere la tendenza decrescente del costo incrementale per passeggero delle spese di sicurezza ed evitare così di penalizzare gli utenti che contribuiscono maggiormente allo sviluppo del traffico passeggeri dell'aeroporto.

(169)

Quanto alla scelta della soglia dei 400 000 passeggeri annui per stabilire i beneficiari (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), il Belgio spiega che questa soglia è stata stabilita in base alle seguenti analisi:

(170)

Secondo le autorità belghe, quest'analisi porta a concludere che i vettori passeggeri sono stati fatturati in misura eccessiva e che erano necessarie misure correttive, considerando che lo sviluppo dell'aeroporto richiede di aumentare in modo specifico il numero di passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National.

(171)

Nel presentare le proprie giustificazioni, le autorità belghe aggiungono che si trattava di stabilizzare le operazioni dei principali vettori attraverso un incentivo chiaro e oggettivabile. Secondo il Belgio, è a partire dalla soglia dei 400 000 passeggeri in partenza che l'incentivo potrebbe produrre i suoi effetti. Sempre secondo il Belgio, un valore inferiore avrebbe l'effetto di diluire la misura che sovvenziona soltanto un terzo dei costi di sicurezza aeroportuali, mentre un valore superiore renderebbe l'obiettivo irraggiungibile per le compagnie aeree che intendono svilupparsi nell'aeroporto di Bruxelles-National.

(172)

Nelle sue osservazioni sulla decisione di avvio il Belgio ha infine aggiunto che: «lo scopo era di incentivare le compagnie aeree a svilupparsi a Bruxelles offrendo loro una compensazione per la riduzione dei costi di sicurezza determinata da un aumento dei passeggeri» (41).

(173)

La Commissione osserva innanzitutto che le considerazioni del Belgio sui vettori merci non possono giustificare le differenze indotte dalla misura tra i trasportatori di passeggeri, differenze che sono oggetto della presente analisi.

(174)

Le altre motivazioni addotte dal Belgio, sintetizzate nei considerando da 169 a 172, non possono giustificare l'esistenza della soglia dei 400 000 passeggeri annui e il suo livello, né il fatto che si basi su dati storici relativi all'anno 2012. Queste motivazioni possono infatti essere sintetizzate in due punti principali. In primo luogo, la soglia sarebbe giustificata dalla volontà di favorire o di sviluppare il traffico aeroportuale, soprattutto con una stabilizzazione del traffico degli operatori che trasportano il maggior numero di passeggeri. In secondo luogo, la soglia sarebbe giustificata dalla volontà di correggere gli effetti degli attuali diritti di sicurezza che non rifletterebbero adeguatamente la realtà dei costi di sicurezza generati dal traffico passeggeri di ciascuna compagnia aerea.

(175)

Per quanto riguarda il primo punto, la Commissione osserva che l'obiettivo di stabilizzare o di sviluppare il traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National non è affatto legato a quello dichiarato dal regio decreto del 7 gennaio 2014, ossia il finanziamento delle infrastrutture di sicurezza. Tra l'altro, l'obiettivo di stabilizzare o di sviluppare il traffico rientra in realtà nella strategia e nella politica commerciale di BAC. A tale proposito occorre ricordare che il sistema dei diritti aeroportuali dell'aeroporto di Bruxelles-National non prevede affatto che il governo federale possa sostituirsi a BAC nell'attuazione di incentivi finanziari atti a favorire il traffico. Come indicato in precedenza, stando alla normativa vigente, spetta a BAC determinare il livello dei diritti aeroportuali nei limiti del quadro normativo di cui alla sezione 2.1.3. Inoltre, se l'obiettivo del Belgio è di incrementare il traffico nell'aeroporto di Bruxelles-National, rimangono oscuri i motivi per cui gli incentivi finanziari dovrebbero essere riservati alle compagnie che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri nel 2012, data antecedente all'entrata in vigore del suddetto regio decreto. In particolare, le compagnie aeree che nel 2012 non hanno raggiunto questa soglia di traffico sono escluse dal campo di applicazione della misura, mentre potrebbero essere capaci di incrementare significativamente il loro traffico negli anni successivi se solo ricevessero incentivi adeguati.

(176)

Gli unici elementi quantificati presentati dal Belgio per giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri annui si riducono ad alcuni dati sul numero dei passeggeri in partenza trasportati nel 2012 e 2013 dalle compagnie aeree con oltre 100 000 passeggeri in partenza nel corso di uno di questi due anni, distinguendo tra passeggeri in trasferimento, passeggeri in transito e altri passeggeri in partenza (42). Il Belgio commenta così i suoi dati: «L'analisi dei dati riportati nell'allegato 2 mostra per l'anno 2012 che è a partire dalla soglia dei 400 000 passeggeri in partenza che il tasso di crescita - del coefficiente angolare della curva derivante da questi dati - aumenta in modo significativo. È quindi a partire da questo valore che l'incentivo potrà produrre i suoi effetti.» (43). Tuttavia, dal momento che questi dati determinano soltanto l'evoluzione del numero di passeggeri trasportati tra il 2012 e il 2013 e non i rapporti fra i diritti aeroportuali - in particolare i diritti di sicurezza - e il numero dei passeggeri trasportati, essi non consentono di valutare a priori gli effetti incentivanti della misura sul traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National.

(177)

La Commissione ritiene pertanto che il primo punto principale delle motivazioni addotte dal Belgio sintetizzato nel considerando 174 non consente di giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri annui in partenza, di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014.

(178)

Per quanto riguarda il secondo punto principale evocato al considerando 174, la Commissione osserva che l'intento di correggere il modo in cui BAC trasferisce i suoi costi di sicurezza sulle varie compagnie aeree, e che il Belgio ritiene necessario per rispecchiare la realtà dei costi indotti dalle varie compagnie aeree, è estraneo all'obiettivo della misura, ovvero il sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza. Infatti, se la concessione di un sussidio a BAC per ridurre la sua struttura di costi in materia di sicurezza (44) è potenzialmente tale da sostenere le infrastrutture di sicurezza, il modo in cui BAC distribuisce la quota di questo sussidio tra le varie compagnie aeree sembra irrilevante rispetto all'obiettivo. Occorre inoltre rammentare che spetta a BAC proporre un sistema tariffario e una formula di controllo tariffario che riflettano la realtà dei costi. L'autorità di regolamentazione economica può prendere una decisione definitiva solo in alcune circostanze e solo dopo un processo di consultazione che prevede il coinvolgimento degli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Nell'intervenire unilateralmente attraverso la misura in questione per correggere di fatto la struttura dei diritti di sicurezza, il governo federale si è discostato senza alcun motivo oggettivo dal sistema generale di determinazione dei diritti aeroportuali.

(179)

Inoltre, anche ipotizzando che il governo federale abbia potuto legittimamente procedere a tale rettifica per rispecchiare la realtà dei costi di sicurezza indotti dalle varie compagnie aeree, l'esclusione delle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) non consente comunque di raggiungere questo obiettivo. Infatti, pur non potendo escludere che il costo incrementale per passeggero delle spese di sicurezza sia decrescente, nulla negli elementi forniti dal Belgio lascia intendere che è solo a partire dal 400 000o passeggero che questo effetto decrescente merita di essere considerato e che le compagnie aeree che trasportano un numero di passeggeri inferiore non possono beneficiare della copertura statale di una parte dei costi di sicurezza di BAC. Le autorità belghe non hanno fornito su questo punto alcuna giustificazione di carattere qualitativo o quantitativo. È opportuno notare che in un determinato anno di applicazione del dispositivo una compagnia aerea ammissibile può vedersi rimborsare tutti i diritti di sicurezza dovuti per ciascun passeggero in partenza successivo al 400 000o, a condizione che lo stanziamento di bilancio di 19 milioni di EUR lo consenta. Tuttavia, secondo il Belgio, una quota rilevante dei costi di sicurezza di BAC (59 %) è variabile. Ne consegue che ogni passeggero in più, anche oltre la soglia dei 400 000, determina costi di sicurezza aggiuntivi non trascurabili. È pertanto poco probabile che la misura in questione rispecchi correttamente la realtà dei costi di sicurezza indotti dai vari utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National.

(180)

Dal canto suo, Brussels Airlines ha ritenuto che una soglia legata al numero dei passeggeri fosse rilevante nel caso di un sussidio per servizi di sicurezza negli aeroporti, in quanto i costi di sicurezza negli aeroporti dipendono anche dal numero dei passeggeri. Brussels Airlines non ha tuttavia precisato perché il modo in cui i costi di sicurezza variano in base al numero dei passeggeri giustifica la scelta di una soglia espressa in numero di passeggeri in cui è esclusa a priori tutta una categoria di compagnie aeree. Inoltre Brussels Airlines non ha fornito alcuna giustificazione del livello di soglia considerato.

(181)

Per giunta, una compagnia aerea che nel 2013, 2014 o 2015 ha trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza all'anno (esclusi i passeggeri in trasferimento e in transito) non otterrebbe per quell'anno alcun rimborso parziale dei diritti di sicurezza, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, se nel 2012 non ha raggiunto la soglia dei 400 000 passeggeri; sarebbe quindi penalizzata dalla struttura dei diritti di sicurezza che, secondo il Belgio, non riflette in misura sufficiente l'intensità decrescente dei costi di sicurezza. Pertanto il fatto di escludere a priori dal campo di applicazione della misura le compagnie che nel 2012 hanno trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) non è coerente con l'obiettivo che consiste nel ripercuotere meglio la realtà dei costi di sicurezza sui diritti di sicurezza.

(182)

Nelle proprie giustificazioni il Belgio ha infine osservato che il trasferimento dei passeggeri non era esente dalle spese di sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National e questo non rifletterebbe l'intensità decrescente dei costi di sicurezza. Anche ipotizzando la correttezza di quest'affermazione, essa non è coerente con il fatto che i passeggeri in trasferimento e in transito non sono considerati per individuare le compagnie aeree che nel 2012 hanno superato la soglia dei 400 000 passeggeri in partenza e che quindi sono ammissibili a un rimborso a titolo della misura in questione.

(183)

Alla luce di quanto precede, il secondo punto principale delle motivazioni addotte dal Belgio riportato nel considerando 174 non consente di giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri in partenza all'anno di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014.

(184)

Inoltre, mentre in applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 i passeggeri in transito e in trasferimento sono esclusi dal calcolo del numero di passeggeri per determinare le compagnie aeree beneficiarie, questi passeggeri sono invece inclusi quando si tratta di calcolare gli importi da versare a ciascuna delle compagnie aeree beneficiarie in applicazione dell'articolo 2, punto 2 del suddetto regio decreto. Le modalità di calcolo delle sovvenzioni dovrebbero invece essere coerenti con il criterio utilizzato per determinare i beneficiari; in caso contrario, esse non possono essere coerenti con gli obiettivi che sottendono la scelta del criterio di selezione dei beneficiari.

(185)

Nei suoi commenti Ryanair ha evidenziato quest'incoerenza; nei loro commenti sulle osservazioni di Ryanair, le autorità belghe si sono invece limitate, a tale proposito, a fare riferimento alle loro precedenti comunicazioni. In realtà, le suddette comunicazioni non contengono alcuna spiegazione in merito alla differenza di trattamento dei passeggeri in transito e in trasferimento operata nella definizione del criterio di selezione dei beneficiari e nelle modalità di calcolo della sovvenzione.

(186)

La Commissione osserva a tale proposito che se i passeggeri in transito e in trasferimento fossero stati inclusi nel calcolo dei passeggeri effettuato in virtù dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, altre due compagnie aeree sarebbero state a priori ammissibili al dispositivo, ovvero Lufthansa e JET Airways (45).

(187)

Alla luce di quanto precede, emerge che la limitazione del numero di beneficiari alle sole compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento, non è oggettivamente giustificata dalla natura e della struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

(188)

Secondo il Belgio (46), il 2012 è stato scelto come anno di riferimento perché, quando il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura, il 2012 era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Secondo le autorità belghe, il fatto di tenere conto dei dati del 2012 permette di offrire alle imprese beneficiarie la necessaria certezza del diritto.

(189)

La Commissione ritiene tuttavia che questa motivazione non sia valida. Secondo l'articolo 2, punto 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, le sovvenzioni ricevute dalle compagnie aeree sono calcolate per un determinato anno (2013, 2014 o 2015) e considerando il numero di passeggeri in partenza (compresi i passeggeri in transito e in trasferimento) in quell'anno. Non v'è pertanto alcun motivo oggettivo per escludere a priori alcune compagnie aeree dall'elenco dei beneficiari in base ai dati relativi all'anno 2012. In realtà il criterio dell'articolo 2, punto 1 del suddetto regio decreto non dà alcuna certezza se non quella di escludere le compagnie aeree che non soddisfano il dispositivo. La motivazione delle autorità belghe sulla certezza del diritto è pertanto priva di fondamento.

(190)

Secondo Brussels Airlines, che su questo punto concorda con le autorità belghe, l'utilizzo del 2012 come anno di riferimento si spiega col fatto che nel momento in cui il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura quello era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Secondo Brussels Airlines, la scelta di un punto di riferimento è in qualche misura sempre arbitraria, ma nello scegliere il 2012 come anno di riferimento il Belgio non avrebbe ecceduto il margine di discrezionalità di cui gode. Tuttavia queste motivazioni si basano implicitamente sul presupposto che era necessario ridurre a priori il numero dei beneficiari tra tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National in base ai dati relativi a un determinato anno di riferimento passato. Per i motivi invocati in precedenza, la Commissione ritiene che questo presupposto non sia corretto, tanto da rendere priva di fondamento la motivazione addotta da Brussels Airlines.

(191)

Secondo il Belgio, la misura permette di effettuare una nuova determinazione delle compagnie aeree beneficiarie in base al numero di passeggeri trasportati nel 2015 per il periodo finanziario 2016, 2017 e 2018, il che consentirà eventualmente di far beneficiare della misura altre compagnie aeree oppure di escludere uno o più degli attuali beneficiari. Il Belgio ritiene pertanto che il meccanismo sia incentivante nella misura in cui è tale da garantire ogni tre anni una ridistribuzione dell'elenco dei beneficiari (47). La Commissione osserva a tale proposito che la misura è istituita soltanto per gli anni 2013, 2014 e 2015 e che la sua proroga nel tempo è quindi solo ipotetica.

(192)

Alla luce di quanto precede, la restrizione del numero di beneficiari in base a dati di traffico dell'anno 2012 non è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema in cui s'inserisce la misura in questione.

(193)

La misura conferisce un vantaggio a tre utenti specifici dell'aeroporto di Bruxelles-National rispetto agli altri utenti; questo vantaggio non è inoltre giustificato dalla natura e della struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. Tale conclusione conferma la selettività della misura.

(194)

Da quanto precede emerge inoltre che tutti gli altri utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National sono esclusi dal dispositivo e che non ricevono quindi alcuna sovvenzione, ma che tale esclusione non è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale rientra la misura in questione. Di conseguenza è la totalità della sovvenzione ricevuta dai beneficiari del dispositivo a costituire un vantaggio economico selettivo.

(195)

Gli aiuti pubblici alle imprese costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solo qualora «favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza» e «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri».

(196)

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest'ultimo è da considerarsi influenzato dall'aiuto. Secondo la giurisprudenza (48), affinché una misura falsi o minacci di falsare la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

(197)

Per quanto riguarda l'incidenza sugli scambi, non è necessario dimostrare una reale incidenza di tale aiuto sugli scambi tra Stati membri, ma basta esaminare se l'aiuto sia idoneo a incidere su tali scambi (49). In particolare, gli organi giurisdizionali dell'Unione hanno sancito che quando l'aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti nell'ambito degli scambi intra-UE, questi ultimi devono ritenersi influenzati dall'aiuto (50).

(198)

La misura in questione consente alle compagnie aeree beneficiarie di praticare una politica tariffaria più aggressiva, nonché di mantenere o di aumentare artificiosamente l'offerta di servizi forniti rispetto a condizioni normali di mercato e quindi di falsare la concorrenza con le altre compagnie che non beneficiano della misura. La misura è pertanto tale da rafforzare la posizione delle imprese beneficiarie rispetto ad altre compagnie aeree operanti nel mercato del trasporto aereo passeggeri all'interno dell'Unione. Orbene, questo mercato è stato totalmente liberalizzato e aperto a tutte le compagnie aeree dell'Unione sotto l'effetto della legislazione UE.

(199)

Ne consegue che, falsando la concorrenza tra compagnie aeree operanti nel mercato interno, questa misura rischia di falsare anche gli scambi tra Stati membri.

(200)

La misura in esame costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE a favore delle compagnie aeree che soddisfano le condizioni stabilite dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014.

(201)

In applicazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, «Alla Commissione sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti. […] Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale».

(202)

Nel caso di specie, la misura in questione è già stata attuata, dal momento che il regio decreto del 7 gennaio 2014 è entrato in vigore senza che la misura sia stata notificata alla Commissione. La sospensione futura del suddetto regio decreto non influisce sull'illegittimità dell'aiuto.

(203)

La Commissione non ha individuato alcuna base giuridica che esenti il Belgio dall'obbligo di notifica dell'aiuto in questione. La sovvenzione concessa non è infatti coperta né dal regolamento (CE) n. 800/2008, né dal regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione (51), il cui articolo 58, paragrafo 1, stabilisce che «Il presente regolamento si applica agli aiuti individuali concessi prima della sua entrata in vigore qualora detti aiuti soddisfino tutte le condizioni di cui al presente regolamento, ad eccezione dell'articolo 9». La sovvenzione in questione è inoltre esclusa dal campo di applicazione della decisione 2012/21/UE della Commissione (52), per il semplice fatto che il livello di traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National supera la soglia dei 200 000 passeggeri annui stabilita dall'articolo 2, paragrafo 1, lettera e), della suddetta decisione.

(204)

La misura in esame costituisce pertanto un aiuto illegale.

(205)

Poiché il sussidio in questione costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, è opportuno esaminarne la compatibilità con il mercato interno. Ritenendo che la misura non costituisse un aiuto di Stato, il Belgio non ha evocato nessuna base giuridica né alcun ragionamento in base ai quali la misura potrebbe essere dichiarata compatibile con il mercato interno se la misura fosse qualificata aiuto di Stato.

(206)

Dal canto suo, se la Commissione dovesse concludere che esiste un aiuto di Stato, quest'aiuto dovrebbe comunque, secondo Brussels Airlines, essere dichiarato compatibile almeno fino al 4 aprile 2014, data dell'entrata in vigore dei nuovi orientamenti sull'aviazione. A tale proposito Brussels Airlines fa riferimento alla decisione Charleroi in cui la Commissione ha considerato diverse misure di aiuto concesse dalla regione Vallonia compatibili con il mercato interno fino al 4 aprile 2014.

(207)

Tuttavia, le misure esaminate nella decisione Charleroi alla quale Brussels Airlines fa riferimento erano misure di aiuto a favore del gestore dell'aeroporto di Charleroi, dichiarate parzialmente compatibili con il mercato interno ai sensi della sezione 5.1.2 degli orientamenti sull'aviazione relativa agli aiuti al funzionamento a favore di aeroporti. Dal momento che la misura esaminata è un aiuto a favore di compagnie aeree e non di gestori aeroportuali, l'argomentazione di Brussels Airlines perde di rilevanza.

(208)

Benché il Belgio non abbia invocato motivazioni per giustificare la compatibilità dell'aiuto con il mercato interno, la Commissione ha comunque esaminato l'eventuale compatibilità dell'aiuto alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE che prevede che possano considerarsi compatibili con il mercato interno «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse».

(209)

L'aiuto non può infatti essere dichiarato compatibile secondo nessun'altra base giuridica. In particolare, la misura non può essere considerata una compensazione concessa alle compagnie aeree per la fornitura di un servizio di interesse economico generale. La misura non può quindi essere dichiarata compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del TFUE.

(210)

Gli orientamenti sull'aviazione forniscono un quadro generale di valutazione della compatibilità degli aiuti forniti alle compagnie aeree a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.

(211)

Ad eccezione degli aiuti di carattere sociale destinati al consumatore finale per un determinato collegamento, e di cui non fa evidentemente parte la misura in questione, gli aiuti all'avviamento sono gli unici aiuti alle compagnie aeree che possono essere autorizzati sulla base degli orientamenti sull'aviazione.

(212)

In virtù del punto 174 degli orientamenti sull'aviazione, la Commissione applicherà agli aiuti all'avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all'epoca in cui l'aiuto è stato concesso. Il regio decreto è stato adottato il 7 gennaio 2014 e quindi prima del 4 aprile 2014. All'epoca gli aiuti all'avviamento a favore delle compagnie aeree erano disciplinati dagli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (53) (di seguito gli «orientamenti del 2005»).

(213)

Secondo il punto 79, lettera c), degli orientamenti del 2005, gli aiuti all'avviamento riguardano esclusivamente l'attivazione di nuove rotte o di nuove frequenze, che si traducono in un incremento del volume netto di passeggeri. La misura in questione non soddisfa tale condizione, dal momento che i passeggeri che danno diritto al rimborso previsto dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 non sono necessariamente passeggeri che si servono di nuove rotte o di rotte oggetto di nuove frequenze che comportano un incremento del numero di passeggeri.

(214)

Inoltre mentre il punto 15 degli orientamenti del 2005 distingue quattro categorie di aeroporti (A, B, C e D), il punto 79, lettera b), dei suddetti orientamenti esige che gli aiuti all'avviamento siano versati per rotte che collegano un aeroporto regionale delle categorie C e D con un altro aeroporto dell'Unione; gli aiuti per rotte tra aeroporti nazionali (categoria B) sono infatti possibili solo in via eccezionale. Il punto 79, lettera b) non prevede che possano essere concessi aiuti all'avviamento per rotte tra un aeroporto di categoria A, da un lato, e un aeroporto di categoria A o B o un aeroporto situato al di fuori dell'Unione, dall'altro. Orbene, l'aeroporto di Bruxelles-National conta annualmente oltre 10 milioni di passeggeri e appartiene pertanto alla categoria A. Dal momento che la misura non prevede alcuna condizione sull'aeroporto di destinazione delle rotte dei passeggeri che danno diritto a un rimborso dei diritti di sicurezza in applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, la condizione di cui al punto 79, lettera b) dei suddetti orientamenti non è soddisfatta.

(215)

L'aiuto non soddisfa quindi i criteri di compatibilità previsti dagli orientamenti del 2005 per gli aiuti all'avviamento.

(216)

Alla luce di quanto precede, l'aiuto è incompatibile con il mercato interno.

(217)

Conformemente alle disposizioni del TFUE e alla giurisprudenza costante della Corte, la Commissione, qualora abbia accertato l'incompatibilità di un aiuto col mercato interno, è competente a decidere che lo Stato membro interessato deve abolire o modificare tale aiuto. La Corte ha inoltre confermato in più occasioni che l'obbligo imposto a uno Stato membro di abolire un aiuto considerato dalla Commissione incompatibile con il mercato interno mira a ripristinare lo status quo ante.

(218)

In tale contesto la Corte ha ritenuto che questo obiettivo è raggiunto quando il beneficiario ha rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuto illegale. Con la restituzione dell'aiuto, il beneficiario è privato del vantaggio di cui aveva fruito sul mercato rispetto ai suoi concorrenti e viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell'aiuto.

(219)

Sulla scia di questa giurisprudenza, l'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2015/1589 prevede che «[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l'aiuto dal beneficiario […]».

(220)

Pertanto, dal momento che le misure in questione sono state attuate in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE e che sono incompatibili con il mercato interno, esse devono essere recuperate per ripristinare la situazione esistente sul mercato prima della loro concessione. Il recupero deve coprire il periodo da quando il vantaggio è stato concesso ai beneficiari, ovvero da quando l'aiuto è divenuto disponibile per i beneficiari, fino alla data dell'effettivo recupero. Le somme da recuperare devono pertanto maturare interessi fino al momento del loro effettivo recupero.

(221)

Con lettera del 20 marzo 2017 il Belgio ha informato la Commissione di aver ritirato il regio decreto del 7 gennaio 2014 con regio decreto del 15 marzo 2017. Il Belgio ha pertanto soppresso la misura di aiuto che non produrrà più effetti in futuro.

(222)

Inoltre, con lettera del 16 maggio 2017 il Belgio ha fornito tutti gli elementi necessari comprovanti che le compagnie aeree Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium avevano rimborsato, in applicazione del regio decreto del 15 marzo 2017, gli importi di aiuto ricevuti e gli interessi calcolati a partire dal 22 settembre 2014 secondo il regime dell'interesse composto conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 e al regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione (54) che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004, pari rispettivamente a 16 779 819 EUR di aiuto e 543 546,30 EUR di interessi, a 2 143 621 EUR di aiuto e 69 438,01 EUR di interessi e a 76 560 EUR e 2 480 EUR di interessi.

(223)

Alla luce dei suddetti elementi e tenuto conto del rimborso degli importi di aiuto ricevuti e dei relativi interessi, la Commissione considera che i beneficiari sono privati del vantaggio di cui avevano fruito sul mercato rispetto ai loro concorrenti e che è stata ristabilita la situazione concorrenziale esistente prima della corresponsione degli aiuti.

(224)

In virtù di quanto precede non occorre imporre al Belgio di procedere alla soppressione della misura e al recupero degli aiuti incompatibili presso i beneficiari in quanto le autorità belghe vi hanno provveduto autonomamente.

(225)

La Commissione osserva che il Belgio ha dato illegalmente esecuzione a un aiuto di Stato a favore delle compagnie aeree conformi alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. In assenza di un motivo di compatibilità, si conclude che il regime è incompatibile con il mercato interno.

(226)

È stata tuttavia ristabilita la situazione esistente prima della concessione di questi aiuti di Stato illegali e incompatibili, dal momento che il Belgio ha ritirato il regio decreto del 7 gennaio 2014 e che ha provveduto al recupero degli aiuti e dei relativi interessi. Non è quindi necessario ordinare la soppressione della misura e il recupero degli aiuti in questione,