27.12.2005   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 344/15

(1)

L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, in via prioritaria, a garantire ai passeggeri un elevato livello di protezione contro i rischi per la sicurezza. Inoltre, occorre tenere in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale.

(2)

È opportuno portare a conoscenza dei passeggeri un elenco comunitario dei vettori aerei che non soddisfano i pertinenti requisiti in materia di sicurezza, al fine di assicurare la massima trasparenza. Tale elenco dovrebbe essere basato su criteri comuni elaborati a livello comunitario.

(3)

I vettori aerei che figurano sull’elenco comunitario dovrebbero essere oggetto di un divieto operativo. I divieti operativi figuranti nell’elenco comunitario dovrebbero essere applicati sul territorio degli Stati membri cui si applica il trattato.

(4)

I vettori aerei che non godono di diritti di traffico in uno o più Stati membri possono nondimeno volare da e verso la Comunità, se i loro aeromobili, con o senza equipaggio, sono noleggiati da compagnie che godono di tali diritti. È opportuno prevedere una disposizione in base alla quale un divieto operativo figurante sull’elenco comunitario si applichi anche a tali vettori aerei, poiché essi potrebbero altrimenti operare nella Comunità pur non rispettando le pertinenti norme sulla sicurezza.

(5)

Ad un vettore aereo oggetto di un divieto operativo potrebbe essere consentito di esercitare diritti di traffico, se prende in leasing un velivolo con equipaggio (wet lease) presso un vettore che non è oggetto di un divieto operativo, purché siano rispettate le pertinenti norme sulla sicurezza.

(6)

La procedura di aggiornamento dell’elenco comunitario dovrebbe consentire l’adozione rapida delle decisioni per poter fornire ai passeggeri del trasporto aereo informazioni adeguate e aggiornate in materia di sicurezza e garantire che i vettori aerei che hanno posto rimedio alle carenze in termini di sicurezza siano cancellati dall’elenco appena possibile. Le procedure dovrebbero, nel contempo, rispettare il diritto del vettore aereo a difendersi, fatti salvi gli accordi e le convenzioni internazionali dei quali gli Stati membri o la Comunità sono parti, in particolare la Convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale. Le misure di attuazione in materia di procedure, che saranno adottate dalla Commissione, dovrebbero considerare specificatamente tali requisiti.

(7)

Quando ad un vettore aereo è stato imposto un divieto operativo, si dovrebbero prevedere delle misure, al fine di aiutare il vettore in questione a rimediare alle carenze che hanno dato luogo all’imposizione di tale divieto.

(8)

In casi eccezionali, dovrebbe essere consentito agli Stati membri di adottare misure unilaterali. In caso d’urgenza e se posti di fronte a problemi di sicurezza imprevisti, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di imporre immediatamente un divieto operativo per il proprio territorio. Inoltre, qualora la Commissione abbia deciso di non inserire un vettore aereo nell’elenco comunitario, gli Stati membri dovrebbero poter imporre o mantenere un divieto operativo in relazione ad un problema di sicurezza che non esiste negli altri Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero avvalersi in modo restrittivo di tali possibilità, tenendo conto degli interessi comunitari e in vista della presentazione di un approccio comune in materia di sicurezza aerea, fatto salvo l’articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3), e l’articolo 10 del regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (4).

(9)

Occorre assicurare una pubblicità efficace alle informazioni relative alla sicurezza dei vettori aerei, ad esempio ricorrendo a Internet.

(10)

Per fare in modo che le compagnie aeree e i passeggeri possano trarre i massimi benefici dalla concorrenza nel trasporto aereo, è importante che i consumatori ricevano le informazioni necessarie per compiere scelte consapevoli.

(11)

L’identità del vettore o dei vettori aerei che forniscono effettivamente il servizio è un elemento essenziale dell’informazione. Tuttavia, i consumatori che concludono un contratto di trasporto, che potrebbe comprendere un volo sia di andata che di ritorno, non sono sempre informati sull’identità del vettore o dei vettori aerei effettivi del volo o dei voli in questione.

(12)

La direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti «tutto compreso» (5), stabilisce che determinate informazioni devono essere messe a disposizione dei consumatori, ma che tali informazioni non includono l’identità del vettore aereo effettivo del volo.

(13)

Il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, del 24 luglio 1989, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS) (6), riconosce ai consumatori che prenotano un volo tramite un sistema telematico di prenotazione il diritto di essere informati circa l’identità del vettore aereo effettivo. Tuttavia, anche nel trasporto aereo di linea esistono alcune prassi, tra le quali il cosiddetto «wet lease» (leasing dell’apparecchio con equipaggio) o la condivisione di codici per i posti prenotati senza un CRS, in cui il vettore aereo che ha venduto il biglietto a proprio nome in realtà non effettua il volo in questione. Attualmente ai passeggeri non è formalmente riconosciuto per legge il diritto di essere informati circa l’identità del vettore aereo effettivo del servizio.

(14)

Le menzionate prassi aumentano la flessibilità e permettono di fornire servizi migliori ai passeggeri. Inoltre, è indispensabile apportare, in particolare per motivi tecnici, modifiche dell’ultimo minuto che contribuiscono alla sicurezza del trasporto aereo. Tuttavia, questa flessibilità dovrebbe trovare riscontro nella verifica del fatto che le compagnie che in realtà effettuano i voli rispondano ai requisiti di sicurezza e nella trasparenza nei confronti dei consumatori, al fine di garantire loro il diritto di fare una scelta informata. Si dovrebbe mirare a raggiungere un giusto equilibrio tra la vitalità commerciale dei vettori aerei e l’accesso dei passeggeri all’informazione.

(15)

I vettori aerei dovrebbero perseguire una politica di trasparenza nei confronti dei passeggeri per quanto riguarda le informazioni connesse alla sicurezza. La pubblicazione di tali informazioni contribuirebbe alla conoscenza da parte dei passeggeri del livello di affidabilità dei vettori aerei.

(16)

I vettori aerei sono tenuti a riferire alle autorità nazionali di sicurezza aerea in merito a carenze di sicurezza nonché a rimediare senza indugio a tali carenze. Il personale di bordo e di terra è tenuto ad intervenire in modo adeguato, qualora riscontri carenze a livello di sicurezza. Sarebbe contrario agli interessi della sicurezza aerea se il personale venisse penalizzato per ciò, come si evince dall’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2003, relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile (7).

(17)

Oltre alle situazioni disciplinate dal regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato (8), ai passeggeri dovrebbe essere concesso il diritto di essere rimborsati o reinstradati, in determinate altre situazioni che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento, qualora esista un collegamento abbastanza vicino con la Comunità.

(18)

Oltre alle norme fissate dal presente regolamento, le implicazioni connesse ai cambi di identità del vettore effettivo per l’espletamento del contratto di trasporto dovrebbero essere disciplinate dalle leggi degli Stati membri applicabili ai contratti e dalla pertinente normativa comunitaria, in particolare dalla direttiva 90/314/CEE e dalla direttiva 93/13/CEE del Consiglio, del 5 aprile 1993, sulle clausole abusive nei contratti stipulati con i consumatori (9).

(19)

Il presente regolamento fa parte di un processo legislativo che persegue un’impostazione efficiente e coerente ai fini del miglioramento della sicurezza aerea nella Comunità. In tale processo l’Agenzia europea per la sicurezza aerea svolge un ruolo importante che, nel quadro del presente regolamento, potrebbe essere ulteriormente ampliato con un’estensione delle competenze della medesima, ad esempio in relazione agli aeromobili di paesi terzi. Sarebbe inoltre opportuno prestare particolare attenzione a misure volte a migliorare ulteriormente la qualità e la quantità delle ispezioni di sicurezza degli aeromobili nonché ad armonizzarle.

(20)

Quando esiste un rischio per la sicurezza che non è stato adeguatamente risolto dallo Stato membro o dagli Stati membri interessati, la Commissione dovrebbe poter adottare misure immediate su base provvisoria. In questo caso, il comitato che assiste la Commissione nel suo lavoro ai sensi del presente regolamento dovrebbe agire conformemente alla procedura consultiva prevista all’articolo 3 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (10).

(21)

In tutti gli altri casi, il comitato che assiste la Commissione nel suo lavoro ai sensi del presente regolamento dovrebbe agire conformemente alla procedura regolamentare prevista all’articolo 5 della decisione 1999/468/CE.

(22)

Poiché la relazione esistente tra il presente regolamento e l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari (11), risulterebbe altrimenti poco chiara, l’articolo succitato dovrebbe essere abrogato ai fini della certezza del diritto.

(23)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme sulle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni del capo III del presente regolamento e garantirne l’applicazione. Tali sanzioni, che possono essere di natura civile o amministrativa, dovrebbero essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

(24)

La Commissione dovrebbe analizzare l’applicazione del presente regolamento e, trascorso un periodo sufficientemente lungo, presentare una relazione sull’efficacia delle disposizioni adottate.

(25)

Qualunque competente autorità dell’aviazione civile nella Comunità può decidere che i vettori aerei, compresi quelli non operanti nel territorio degli Stati membri cui si applica il trattato, possono presentare alla medesima autorità la richiesta di sottoporre il vettore aereo in questione ad ispezioni sistematiche, al fine di accertare la sua capacità di rispettare le pertinenti norme di sicurezza.

(26)

Il presente regolamento non dovrebbe impedire agli Stati membri di introdurre un sistema di etichettatura di qualità per i vettori aerei a livello nazionale, basato su criteri che possono comprendere considerazioni diverse dai requisiti minimi di sicurezza, conformemente al diritto comunitario.

(27)

Il Regno di Spagna e il Regno Unito, in una dichiarazione comune concordata il 2 dicembre 1987 a Londra dai ministri degli Affari esteri dei due paesi, hanno stipulato degli accordi in vista di una maggiore cooperazione sull’uso dell’aeroporto di Gibilterra, i quali a tutt’oggi non sono ancora operativi,

a)

sulla definizione e pubblicazione di un elenco comunitario, basato su criteri comuni, dei vettori aerei che per motivi di sicurezza sono soggetti a un divieto operativo nella Comunità;

e

b)

sulle informazioni destinate ai passeggeri aerei circa l’identità del vettore aereo effettivo dei voli da essi utilizzati.

a)

«vettore aereo», un’impresa di trasporto aereo titolare di una valida licenza di esercizio o di un’autorizzazione equivalente;

b)

«contratto di trasporto», un contratto di trasporto aereo o comprendente servizi di trasporto aereo, incluso il trasporto composto di due o più voli effettuati dallo stesso o da diversi vettori aerei;

c)

«contraente di trasporto aereo», il vettore che conclude un contratto di trasporto con un passeggero o, se il contratto comprende un servizio tutto compreso, il tour operator. Ogni venditore di biglietti è anch’esso considerato come contraente di trasporto aereo;

d)

«venditore di biglietti», un venditore di biglietti aerei, diverso da un vettore aereo o da un tour operator, che funge da intermediario per la conclusione di un contratto di trasporto con un passeggero per un volo semplice o per un volo nel quadro di un servizio tutto compreso;

e)

«vettore effettivo», il vettore aereo che effettua o intende effettuare un volo in base a un contratto di trasporto con un passeggero ovvero per conto di un’altra persona fisica o giuridica che abbia concluso un contratto di trasporto con tale passeggero;

f)

«licenza di esercizio o permesso tecnico», atto legislativo o amministrativo con cui uno Stato membro autorizza un vettore ad effettuare servizi di trasporto aereo nei propri aeroporti o nel proprio spazio aereo o ad esercitare diritti di traffico;

g)

«divieto operativo», il rifiuto, la sospensione, la revoca o la restrizione della licenza di esercizio o del permesso tecnico di un vettore aereo, motivati da ragioni di sicurezza, od ogni altra equivalente misura di sicurezza nei confronti di un vettore aereo non avente diritti di traffico nella Comunità, ma i cui aeromobili potrebbero operare nella Comunità in base a un contratto di leasing;

h)

«servizio tutto compreso», i servizi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 90/314/CEE;

i)

«prenotazione», il fatto che il passeggero sia in possesso di un biglietto o di altra prova, indicante che la prenotazione è stata accettata e registrata dal contraente di trasporto aereo;

j)

«pertinenti standard di sicurezza», gli standard di sicurezza internazionali contenuti nella Convenzione di Chicago e i relativi allegati nonché, se del caso, quelli pertinenti del diritto comunitario.

a)

per imporre un divieto operativo a un vettore aereo e inserire tale vettore aereo nell’elenco comunitario in base ai criteri comuni;

b)

per cancellare un vettore aereo dall’elenco comunitario, se ha ovviato alla carenza o alle carenze in materia di sicurezza che avevano dato luogo all’inserimento del vettore aereo nell’elenco comunitario e se non esistano altre ragioni, in base ai criteri comuni, di mantenere questo vettore aereo nell’elenco comunitario;

c)

per modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo che figura nell’elenco comunitario.

a)

il volo parte da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro cui si applica il trattato;

o

b)

il volo parte da un aeroporto situato in un paese terzo e arriva a un aeroporto situato nel territorio di uno Stato cui si applica il trattato;

o

c)

il volo parte da un aeroporto situato in un paese terzo e arriva a qualsiasi aeroporto di un tale paese.

a)

il vettore aereo effettivo notificato al passeggero è stato inserito nell’elenco comunitario ed è soggetto ad un divieto operativo che ha condotto alla cancellazione del volo in questione, o che avrebbe condotto alla sua cancellazione qualora fosse stato effettuato nella Comunità,

o

b)

il vettore aereo effettivo notificato al passeggero è stato sostituito da un altro vettore effettivo che è stato inserito nell’elenco comunitario e che è soggetto ad un divieto operativo che ha condotto alla cancellazione del volo in questione, o che avrebbe condotto alla sua cancellazione qualora fosse stato effettuato nella Comunità,