22.9.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 228/78

1.1

A parere del Comitato economico e sociale europeo, la proposta della Commissione è difficilmente applicabile e comporterà, accanto a costi supplementari enormi, un aumento degli oneri amministrativi. Inoltre, essa non risponde a uno degli obiettivi fondamentali della direttiva 2002/15/CE, che stabilisce prescrizioni minime in materia di organizzazione dell'orario di lavoro per migliorare la tutela della salute e della sicurezza delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, per aumentare la sicurezza stradale e armonizzare le condizioni di concorrenza. In effetti, in ottemperanza al regolamento (CE) n. 561/2006 sui tempi di guida e di riposo, un lavoratore mobile non può lavorare (in media) più di 48 ore la settimana, mentre un autotrasportatore autonomo, sempre in ottemperanza al medesimo regolamento, potrà lavorare 86 ore la settimana.

1.2

L'aumento previsto del trasporto su strada in Europa per i prossimi 20 anni è dell'ordine del 50 %, indipendentemente dalla crescita degli altri modi trasporto (su rotaia e per via navigabile). Il CESE ritiene che il fattore determinante per il raggiungimento degli obiettivi della direttiva non sarà lo status del conducente, bensì le condizioni in cui quest'ultimo effettuerà operazioni mobili di autotrasporto.

1.3

Nel presente parere il CESE ribadisce le indicazioni generali contenute nelle conclusioni cui era giunto in un parere precedente sul tema Trasporti su strada — orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi  (1).

Si ricorda che in quel parere il Comitato aveva sottolineato:

1.4

Il CESE reputa che gli obiettivi della direttiva nel settore del trasporto su strada si possano realizzare soltanto con una chiara applicazione delle norme minime di protezione sociale a tutte le persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, senza distinzioni di sorta e a prescindere dallo status del conducente.

1.5

Secondo il Comitato, l'inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva deve essere realizzata semplificando al massimo le loro incombenze amministrative. La definizione di orario di lavoro per gli autotrasportatori autonomi presuppone che le incombenze amministrative generali non facciano parte dell'orario di lavoro.

1.6

L'inclusione degli autotrasportatori autonomi richiede l'adozione di alcune misure volte a controllare l'applicazione e il rispetto della direttiva 2002/15/CE.

2.1

La direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, è entrata in vigore il 23 marzo 2005. Le nuove disposizioni comuni stabilite dalla direttiva garantiscono norme minime di protezione sociale per i lavoratori compresi nel campo di applicazione. Tali disposizioni minime sono considerate un importante passo avanti per, da un lato, migliorare la tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori che effettuano operazioni mobili di autotrasporto e, dall'altro, rafforzare la sicurezza stradale e garantire condizioni eque di concorrenza.

2.2

Questa direttiva, il cui scopo è proteggere i lavoratori mobili dagli effetti negativi derivanti da orari di lavoro eccessivamente lunghi, da riposi di durata insufficiente o da ritmi di lavoro irregolari, rappresenta una lex specialis nell'ambito della direttiva generale sull'organizzazione dell'orario di lavoro (direttiva 2003/88/CE) e integra il regolamento (CE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006, che fissa le norme comuni in materia di tempi di guida e di riposo dei conducenti.

2.3

Al momento dell'adozione della direttiva al termine di una procedura di conciliazione, il Consiglio e il Parlamento europeo avevano deciso che a partire dal 23 marzo 2009 essa si sarebbe applicata, in linea di principio, anche agli autotrasportatori autonomi. Due anni prima di questa data, la Commissione avrebbe dovuto presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio e avanzare una proposta legislativa, basata su detta relazione, che stabilisse le modalità per includere, oppure escludere, gli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione della direttiva.

3.1

La Commissione propone di modificare la direttiva 2002/15/CE escludendo gli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione, campo che viene chiarito in modo da comprendere tutti i lavoratori mobili, inclusi i cosiddetti «falsi» trasportatori autonomi, ossia gli autotrasportatori che risultano ufficialmente autonomi ma che in realtà non sono liberi di organizzare le proprie attività professionali.

3.2

È intenzione della Commissione dare una definizione di «falso» autotrasportatore autonomo: «per “lavoratore mobile” si intende inoltre ogni persona che non è legata a un datore di lavoro da un contratto di lavoro o da un altro rapporto di lavoro di tipo gerarchico ma:

3.3

La Commissione propone anche di aggiungere una condizione per il lavoro svolto durante le ore notturne. In effetti, ai sensi della direttiva 2002/15/CE, ogni prestazione espletata durante la notte è considerata lavoro notturno. Secondo la proposta di modifica avanzata dalla Commissione, le prestazioni espletate durante la notte sono considerate lavoro notturno se hanno una durata di almeno due ore.

3.4

La proposta di modifica comprende anche un nuovo articolo relativo ai controlli, inteso a garantire l'applicazione corretta e omogenea delle norme previste dalla direttiva 2002/15/CE. Tale articolo prevede che gli enti nazionali responsabili del controllo dell'applicazione della direttiva dispongano di un numero adeguato di ispettori qualificati e adottino tutte le misure eventualmente necessarie.

3.5

Al fine di garantire un'attuazione efficace, efficiente e uniforme della direttiva in tutta la Comunità, la Commissione sostiene il dialogo tra gli Stati membri, con i seguenti obiettivi:

4.1

In merito ai problemi individuati nella valutazione d'impatto, la Commissione reputa che «per prevenire i problemi di sicurezza stradale dovuti alla stanchezza del conducente occorre garantire la rigorosa applicazione delle disposizioni in materia di periodi di guida e di riposo, disposizioni che si applicano a tutti i conducenti, indipendentemente dal loro rapporto di lavoro con l'impresa. La direttiva sull'orario di lavoro non produce pertanto alcun effetto supplementare di rilievo per la sicurezza stradale». Nelle conclusioni del suddetto documento la Commissione esprime la sua preferenza per l'opzione che prevede l'esclusione dei «veri» autotrasportatori autonomi e l'inclusione di quelli «falsi», introducendo maggiori garanzie di applicazione. L'effetto di queste disposizioni sarà una riduzione delle distorsioni della concorrenza e una migliore protezione sociale dei conducenti e delle categorie professionali assimilate.

4.2

L'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo d'applicazione ha generato, secondo molti esponenti delle parti sociali, una distorsione della concorrenza nel settore del trasporto stradale. Ciò ha indotto il Comitato, nel recentissimo parere sull'esame intermedio del Libro bianco sui trasporti (TEN/257, relatore: BARBADILLO LÓPEZ) (2), a far propria la seguente richiesta:

«Per quanto riguarda la normativa sociale dei trasporti su strada, occorre salvaguardare la parità di trattamento tra i lavoratori sia dipendenti che autonomi: per questo motivo, la direttiva 2002/15/CE, dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, deve essere applicata immediatamente ai lavoratori autonomi, senza attendere la fine del periodo transitorio previsto, dato che l'obiettivo perseguito dalla direttiva è quello di assicurare la sicurezza stradale, evitare distorsioni della concorrenza e promuovere migliori condizioni di lavoro» (punto 4.3.1.2).

4.3

Tenuto conto che per i prossimi 20 anni si prevede un aumento del 50 % del trasporto su strada in Europa, a prescindere dagli altri modi di trasporto (su rotaia e per via navigabile), le condizioni che migliorano la tutela della salute fisica e mentale dei conducenti di veicoli con massa a pieno carico compresa tra 3,5 e 60 tonnellate, aumentano la sicurezza stradale e garantiscono condizioni di concorrenza eque potranno essere concretizzate soltanto fissando con chiarezza norme sociali minime riguardanti tutti i lavoratori che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, senza distinzioni di sorta e a prescindere dallo status del conducente. Ad avviso del CESE, infatti, il fattore determinante non deve essere lo status del conducente, ma il fatto che il lavoratore esegue operazioni mobili di autotrasporto.

4.4

Nel parere TEN/326 sul tema Trasporti su strada - orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi, il CESE ha espresso seri dubbi sulle conclusioni cui giungono lo studio e la valutazione d'impatto a partire dai risultati riguardanti la sicurezza stradale, le condizioni di concorrenza e gli aspetti sociali.

Nel suddetto parere il CESE ha altresì messo in evidenza che «un orario di lavoro eccessivamente prolungato è un fattore importante di stanchezza e concorre, quindi, al rischio che il conducente si addormenti al volante».

Inoltre, il CESE ha ivi dichiarato che «la concorrenza può dirsi equa quando i prezzi accordati ai subappaltatori dalle grandi imprese che organizzano tutti gli aspetti legati alla distribuzione e al trasporto di merci rispettano l'applicazione della norme sociali nel settore, sia per i lavoratori mobili che per quelli autonomi».

4.5

Non è esatto affermare, come si legge nella relazione sulla valutazione d'impatto, che la direttiva sull'orario di lavoro non produce «alcun effetto supplementare di rilievo per la sicurezza stradale». In effetti, in ottemperanza al regolamento (CE) n. 561/2006 sui tempi di guida e di riposo, un lavoratore mobile non può lavorare (in media) più di 48 ore la settimana, mentre un autotrasportatore autonomo, in ottemperanza al medesimo regolamento, potrà lavorare tutte le settimane 86 ore.

4.6

Nella proposta della Commissione, il conducente sottoposto a controlli che venga identificato come «falso» autotrasportatore autonomo deve obbligatoriamente conformarsi alla direttiva sull'orario di lavoro. Nella proposta però non si fornisce una risposta a nessuna delle seguenti domande: se il conducente, così identificato, diventa un lavoratore mobile e quindi soggetto all'obbligo di avere un contratto di lavoro, qual è il datore di lavoro che lo deve assumere? Se il veicolo che utilizza è di sua proprietà, cosa ne deve fare? Se ha fatto degli investimenti in infrastrutture o in altro, chi se ne deve assumere le conseguenze? Inoltre, cosa devono fare gli Stati membri che hanno già incluso gli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva?

4.7

A parere del Comitato, sussiste il rischio che questa proposta comporti non solo costi supplementari enormi, ma anche un aumento degli oneri amministrativi.

4.8

Per il CESE, tuttavia, l'inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE presuppone un corretto recepimento della medesima, in particolare per quanto riguarda la definizione di autotrasportatore autonomo. La direttiva dovrebbe stabilire che le incombenze amministrative generali non fanno parte dell'orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi.