Gazzetta ufficiale C 306/2011

INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA

18.10.2011

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 306/2

Informazioni comunicate dagli Stati membri sugli aiuti di Stato concessi ai sensi del regolamento (CE) n. 1857/2006 della Commissione relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato agli aiuti di Stato a favore delle piccole e medie imprese attive nella produzione di prodotti agricoli e recante modifica del regolamento (CE) n. 70/2001

2011/C 306/02

Aiuto n.: SA.33657 (11/XA)

Stato membro: Francia

Regione: France

Titolo del regime di aiuto o nome dell'impresa beneficiaria di un aiuto individuale: Assistance technique aux exploitations agricoles de huit baies bretonnes pour leur évolution vers des systèmes de production à très basses fuites d'azote

Base giuridica:

—	arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A)

—	plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010

—	projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

Spesa annua prevista nell'ambito del regime o importo annuo totale concesso all'impresa: Importo totale annuo della dotazione prevista ai sensi del regime: 3 milioni EUR

Intensità massima di aiuti: 100 %

Data di applicazione: —

Durata del regime o dell'aiuto individuale: 24 ottobre 2011-31 dicembre 2015

Obiettivo dell'aiuto: Assistenza tecnica [articolo 15 del regolamento (CE) n. 1857/2006]

Settore economico: Produzioni vegetali e animali, caccia e servizi connessi

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto: M. le préfet de la région Bretagne, MM. les présidents du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

le préfet de la région Bretagne

3 avenue de la Préfecture

35026 Rennes Cedex 9

FRANCE

le président du Conseil régional de Bretagne

5-9 rue Martenot

35000 Rennes

FRANCE

le directeur de l’agence de l’eau Loire-Bretagne

avenue Buffon, BP 6339

45063 Orleans Cedex 2

FRANCE

Sito web:

http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf

http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes

Altre informazioni: —

Aiuto n.: SA.33729 (11/XA)

Stato membro: Italia

Regione: Emilia-Romagna

Titolo del regime di aiuto o nome dell'impresa beneficiaria di un aiuto individuale: Prevenzione e l'eradicazione di fitopatie ed infestazioni parassitarie. Programma di intervento contributivo riferito alle estirpazioni di piante di drupacee e di actinidia

Base giuridica: Deliberazione Giunta Regionale n. 1275 del 5 settembre 2011,

Legge Regionale n. 6 del 23 luglio 2010,

Legge Regionale n. 3 del 20 gennaio 2004,

Decreto Legislativo n. 214 del 19 agosto 2005,

Decreto Ministeriale 28 luglio 2009,

Decreto Ministeriale 7 febbraio 2011.

Spesa annua prevista nell'ambito del regime o importo annuo totale concesso all'impresa: Importo totale annuo della dotazione prevista ai sensi del regime: 1 milioni EUR

Intensità massima di aiuti: 100 %

Data di applicazione: —

Durata del regime o dell'aiuto individuale: 4 novembre 2011-31 dicembre 2013

Obiettivo dell'aiuto: Fitopatie — infestazioni parassitarie [articolo 10 del regolamento (CE) n. 1857/2006]

Settore economico: Agricoltura, silvicoltura e pesca

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto:

Regione Emilia-Romagna

Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato

Viale della Fiera 8

40127 Bologna BO

ITALIA

Sito web: http://www.ermesagricoltura.it/Servizio-fitosanitario/Finanziamenti/Finanziamenti-batteriosi-dell-actinidia-PSA/Normativa-di-base/Deliberazione-n.-1275-del-5-09-20112

Altre informazioni: —

Aiuto n.: SA.33730 (11/XA)

Stato membro: Italia

Regione: Basilicata

Titolo del regime di aiuto o nome dell'impresa beneficiaria di un aiuto individuale: Misure regionali di sostegno alle aziende frutticole colpite dalla Vaiolatura delle drupacee (Sharka), causata dall'agente Plum pox virus

Base giuridica: Legge 1 luglio 1997, n. 206 Norme in favore delle produzioni agricole danneggiate da organismi nocivi;

Decreto del ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali del 28 luglio 2009 recante lotta obbligatoria per il controllo del virus Plum pox virus (PPV), agente della «Vaiolatura delle drupacee» (Sharka).

Delibera di Giunta Regionale n. 643 del 4 maggio 2011

Spesa annua prevista nell'ambito del regime o importo annuo totale concesso all'impresa: Importo totale annuo della dotazione prevista ai sensi del regime: 0,30 milioni EUR

Intensità massima di aiuti: 39,20 %

Data di applicazione: —

Durata del regime o dell'aiuto individuale: 13 ottobre 2011-31 dicembre 2012

Obiettivo dell'aiuto: Fitopatie — infestazioni parassitarie [articolo 10 del regolamento (CE) n. 1857/2006]

Settore economico: Coltivazione di pomacee e frutta a nocciolo

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto:

Regione Basilicata

Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana

Via Vincenzo Verrastro

85100 Potenza PZ

ITALIA

Sito web: http://www.regione.basilicata.it/giunta/files/docs/DOCUMENT_FILE_554194.pdf

Altre informazioni: —

18.10.2011

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 306/10

AIUTO DI STATO — IRLANDA

Aiuto di Stato SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) — Trasporto aereo — Esenzioni dalla tassa sui passeggeri del trasporto aereo

Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

2011/C 306/09

Con lettera del 13 luglio 2011, riprodotta dopo la presente sintesi nella lingua facente fede, la Commissione ha comunicato all'Irlanda la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla misura in oggetto.

La Commissione invita gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura riguardo alla quale viene avviato il procedimento entro un mese dalla data della presente pubblicazione, inviandole al seguente indirizzo:

Commissione europea

Direzione generale della Concorrenza

Protocollo aiuti di Stato

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Dette osservazioni saranno comunicate all'Irlanda. Su richiesta scritta e motivata degli autori delle osservazioni, la loro identità non sarà rivelata.

TESTO DELLA SINTESI

A partire dal 30 marzo 2009 le autorità irlandesi hanno introdotto un diritto di accisa sul trasporto aereo passeggeri da prelevare ad «ogni partenza di un passeggero di un aereo da un aeroporto». Benché fosse previsto in ultima analisi che la tassa fosse prelevata dai passeggeri mediante il prezzo del biglietto, la responsabilità di riscuotere e pagare la tassa relativa ai passeggeri in partenza sui voli era degli operatori aerei. La definizione di «passeggeri» in questo contesto esclude dal pagamento della tassa i passeggeri in trasferimento o in transito. Al momento della sua introduzione, l'importo della tassa da riscuotere era in funzione della distanza tra l'aeroporto di partenza e quello di arrivo al tasso di i) 2 EUR nel caso di partenza da un aeroporto per una destinazione ubicata entro un raggio di 300 chilometri dall'aeroporto di Dublino e di ii) 10 EUR in tutti gli altri casi. A seguito di una procedura d'infrazione, a partire dal 1o marzo 2010 si applica un tasso unico di 3 EUR a tutte le distanze. Dal momento che il fatto imponibile è costituito dalla partenza di un passeggero di un aereo, i voli merci e tutti gli altri modi di trasporto non rientrano nell'ambito di applicazione della tassa.

Secondo una denuncia ricevuta dalla Commissione, la mancata applicazione della tassa ai passeggeri in trasferimento o in transito e ai voli merci costituisce un aiuto di Stato illegale e incompatibile concesso ai vettori aerei Aer Lingus e Aer Arann e all'operatore aeroportuale Dublin Airport Authority (DAA), dal momento che tali imprese detenevano una percentuale elevata di tali passeggeri e voli. Inoltre, la mancata applicazione della tassa ai servizi marittimi e al trasporto ferroviario costituirebbe un aiuto di Stato agli operatori di tali settori. Il denunciante ha fatto anche presente che l'importo fisso della tassa costituiva una quota della tariffa aerea più elevata per i vettori low-cost che per le compagnie aeree tradizionali. Infine il denunciante sostiene che il tasso più basso di imposizione fiscale ha favorito Aer Arann dal momento che il 50 % dei passeggeri trasportati da tale compagnia viaggia verso destinazioni ubicate a più di 300 chilometri dall'aeroporto di Dublino.

Secondo le autorità irlandesi, i voli merci e i modi di trasporto diversi da quello aereo non rientrano nell'ambito di applicazione della tassa per via dell'applicazione relativamente semplice di quest'ultima. La politica di imposizione fiscale non è concepita per adattarsi ad un modello commerciale specifico. Nessuno degli operatori di servizi merci e di modi di trasporto diversi da quello aereo rientra nel campo di applicazione della tassa per la fornitura di tali servizi. L'esclusione dei passeggeri in trasferimento e in transito dall'ambito di applicazione della tassa è dovuta a motivi di neutralità: dal momento che sono i passeggeri, in ultima analisi, a sostenere i costi della tassa, essi non devono essere penalizzati dal fatto che uno scalo abbia luogo in Irlanda. Inoltre, le autorità irlandesi ritengono che questo sistema eviti un'eventuale doppia imposizione nei casi in cui una tassa analoga venga imposta nell'aeroporto di partenza. Per quanto riguarda il ricorso ad un tasso d'imposizione fiscale fisso anziché proporzionale al prezzo del biglietto, ciò deriva dal fatto che la tassa è un diritto di accisa. Oltre ad essere oneroso dal punto di vista amministrativo, il ricorso a un tasso proporzionato al prezzo del biglietto favorirebbe l'elusione perché in tal caso le compagnie aeree cercherebbero di ridurre le tariffe facendo in modo di aumentare le loro entrate con spese accessorie. Per quanto riguarda il tasso di imposizione fiscale inferiore per le rotte più brevi (applicabile fino al 1o marzo 2011), le autorità irlandesi hanno spiegato che esso si basava sul fatto che, di norma, i prezzi sono più bassi per le destinazioni più vicine. Inoltre, esse hanno contestato il fatto che Aer Arann sarebbe stata favorita dal tasso più basso dal momento che anche il denunciante era attivo su una parte considerevole delle rotte cui si applicava lo stesso tasso. Pertanto, le autorità irlandesi non capiscono perché un tasso inferiore per le rotte più brevi costituirebbe un aiuto di Stato a favore di Aer Arann e Aer Lingus.

Per determinare se le misure in questione costituiscano un aiuto di Stato, occorre valutare se il criterio di selettività sia soddisfatto, cioè se le misure favoriscano alcune imprese che si trovano in una situazione giuridica e fattuale analoga alla luce degli obiettivi perseguiti dalle misure in questione.

I modi di trasporto diversi da quello aereo rientrano in sistemi diversi da quello del trasporto aereo sul piano giuridico, regolamentare e fiscale. Anche la loro situazione fattuale è diversa da quella degli operatori del trasporto aereo. Pertanto, l'esonero degli altri modi di trasporto dal pagamento della tassa non è selettivo.

Dal momento che gli operatori del trasporto merci sono attivi in un settore diverso con un tipo di clienti diversi e che il trasporto merci e il trasporto passeggeri non sono servizi sostituibili, essi non si trovano nella stessa situazione fattuale degli operatori del trasporto aereo passeggeri. Pertanto, l'esonero del traffico merci dal pagamento della tassa non può essere considerato selettivo.

Per quanto riguarda la mancata applicazione della tassa ai passeggeri in trasferimento o in transito, essa è insita nella natura e nella logica del sistema fiscale e non è, pertanto, selettiva. L'obiettivo è di imporre la tassa in funzione della distanza tra l'aeroporto di partenza e quello di arrivo. La mancata applicazione della tassa ai passeggeri in trasferimento e transito ha una sua logica in quanto permette di tassare i passeggeri allo stesso modo, indipendentemente dalla rotta percorsa (invece di essere tassati sia per la prima che per la seconda tratta del viaggio). Inoltre, il fatto di evitare la doppia imposizione fiscale giustifica il fatto che i passeggeri in trasferimento e in transito non siano tenuti al pagamento della tassa.

Per quanto riguarda il ricorso a tassi di imposizione fissi e non percentuali, occorre ricordare che gli Stati membri hanno il diritto di scegliere tra tassi fissi e tassi proporzionali. I diritti di accisa come la tassa in questione sono generalmente calcolati per unità e, contrariamente alle tasse sulle vendite, non sono stabiliti in relazione al valore. Per loro natura, gli importi fissi rappresentano una parte più elevata quando i prezzi totali sono più bassi. Tuttavia, la differenza tra i prezzi più alti e più bassi rimane immutata. Non sembra, quindi, che le compagnie aeree tradizionali sarebbero avvantaggiate rispetto ai vettori low-cost. Inoltre, una tassa proporzionale al prezzo del biglietto potrebbe incoraggiare le compagnie a ridurre le tariffe aumentando al tempo stesso i costi della transazione o le spese accessorie.

Per quanto riguarda i diversi tassi d'imposizione fiscale applicabili dal 30 marzo 2009 al 1o marzo 2011, la Commissione ha fatto presente in un documento di lavoro interno che non può essere fatta alcuna discriminazione tra i voli nazionali e quelli all'interno dell'UE. In base alla prassi decisionale della Commissione, una tale differenziazione deve essere considerata selettiva in assenza di ragioni logiche. Tale posizione è stata anche ribadita dalla Corte. L'argomento delle autorità irlandesi secondo cui i voli più lunghi sono più costosi e quindi consentono di applicare un tasso più elevato senza che sia sproporzionato rispetto al prezzo non è valido perché il prezzo dei biglietti per le destinazioni nazionali non è necessariamente (essenzialmente) inferiore a quello dei voli verso altre destinazioni dell'UE. Sembra pertanto che il tasso di imposizione fiscale più basso fornisca un vantaggio selettivo alle imprese all'interno del sistema di riferimento. Dal momento che anche gli altri criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono soddisfatti, la misura costituisce un aiuto di Stato.

In conclusione, né l'esclusione del trasporto merci e dei modi di trasporto diversi dal trasporto aereo, né la mancata applicazione della tassa al traffico di passeggeri in trasferimento e transito costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. L'utilizzazione di un tasso fisso anziché di un tasso proporzionale al prezzo del biglietto non si configura neanch'essa come un aiuto di Stato. Tuttavia, l'applicazione di un tasso più basso ai voli nazionali nel periodo dal 30 marzo 2009 al 1o marzo 2011 sembra costituire un aiuto di Stato che fa sorgere dubbi sulla compatibilità con il mercato interno.

Conformemente all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, tutti gli aiuti di Stato illegali possono formare oggetto di recupero presso il beneficiario.

TESTO DELLA LETTERA

«1. PROCEDURE

(1)	By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland.

(2)	By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein.

(3)	By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009.

(4)	On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day.

(5)	Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN.

2. DESCRIPTION OF THE ALLEGED AID

2.1. The Irish Air Travel Tax

(6)

As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax.

(7)

At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case.

(8)

Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled.

(9)

In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.

Examples:	New York–Shannon–Dublin	Tax payable: EUR 0
	New York–Dublin	Tax payable: EUR 0
	Dublin–Shannon–New York	Tax payable: EUR 10
	Dublin–New York	Tax payable: EUR 10

(10)	Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax.

2.2. Alleged illegal and unlawful State aid

(11)

First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment.

(12)	Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors.

(13)	Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights.

(14)

Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers.

(15)	Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport.

(16)	The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year.

2.3. The opinion of the Irish authorities

(17)

According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.).

(18)

As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus.

(19)

With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services.

(20)

As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax.

(21)

Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011.

3. ASSESSMENT

3.1. Existence of aid under Article 107(1) of the TFEU

(22)

By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”.

(23)

In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3).

(24)

The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.

(25)	According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference.

(26)

As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.

(27)	The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.

(28)

First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage.

(29)

With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage.

(30)

On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers.

(31)

In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation.

(32)

The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective.

(33)

With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective.

(34)

As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, […], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure.

(35)

The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States.

(36)

Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators.

(37)	Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article.

(38)

On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate.

3.2. Compatibility of the aid with the TFEU

(39)

According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article.

(40)	The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU.

(41)

Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments.

4. DECISION

(42)

The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof.

(43)

In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately.

(44)

The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.»

(1) OJ L 293, 31.10.2008, p. 3.

(2) See Case C-66/02 (Italy v Commission) [2005] ECR I-10901, paragraph 94.

(3) See, for example, Cases C-143/99 (Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke) [2001] ECR I-8365, paragraph 41; C-308/01 (GIL Insurance and Others) [2004] ECR I-4777, paragraph 68; and C-172/03 (Heiser) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; C-88/03 (Portugal) [2006] ECR I-7115, paragraph 54; C-172/03 (Wolfgang Heiser v Finanzamt Innsbruck) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; and C-169/08 (Presidente del Consiglio dei Ministri v Regione Sardegna) [2009] ECR I-10821, paragraph 61.

(4) See, for example, Case 173/73 (Italy v Commission) [1974] ECR 709, as well as point 13 et seq. of Commission Notice on the application of the State aid rules to measures relating to direct business taxation (OJ C 384, 10.12.1998, p. 3).

(5) See, for example, the judgments in the mentioned Case C-88/2003 (Portugal), paragraph 56, and in Case C-487/08 P (British Aggregates) [2008] ECR I-10505, paragraphs 81-83.

(6) For example, Article 14(b) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51) sets out that Member States shall exempt energy products supplied for use as fuel for air navigation other than private pleasure-flying from taxation.

(7) See Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community (OJ L 8, 13.1.2009, p. 3).

(8) For example, as mentioned, the EU Emission Trading Scheme will as from 2012 apply to the entire aviation industry.

(9) For example, while cargo transport is covered by VAT, this is not the case for passenger transport (see, for example, Article 371 (Annex X, Part B, point 10) of Council Directive 2006/112/EC of 28 November 2006 on the common system for value added tax (OJ L 347, 11.12.2006, p. 1), and Article 2(1)(c) of the same Directive according to which VAT should be levied on cargo transport).

(10) Commission staff working document, 1.9.2005, SEC(2005) 1067.

(11) Commission staff working paper, 1.9.2005, SEC(2005) 1067, p. 5.

(12) See, for example, Cases C-92/01 (Georgios Stylianakis v Elliniko Dimosio) [2003] ECR I-1291, paragraph 28; and C-70/99 Commission v Portugal [2001] ECR I-4845, paragraph 20.

(13) OJ L 83, 27.3.1999, p. 1.

18.10.2011

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 306/18

Pubblicazione di una domanda di registrazione ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio relativo alla protezione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni d'origine dei prodotti agricoli e alimentari

2011/C 306/11

La presente pubblicazione conferisce il diritto di opporsi alla domanda di registrazione ai sensi dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio (1). Le dichiarazioni di opposizione devono pervenire alla Commissione entro sei mesi dalla data della presente pubblicazione.

DOCUMENTO UNICO

REGOLAMENTO (CE) N. 510/2006 DEL CONSIGLIO

«VADEHAVSLAM»

N. CE: DK-PGI-0005-0771-25.03.2009

IGP ( X ) DOP ( )

1. Denominazione:

«Vadehavslam».

2. Stato membro o paese terzo:

Danimarca.

3. Descrizione del prodotto agricolo o alimentare:

3.1. Tipo di prodotto:

Classe 1.1.

Carni fresche (e frattaglie).

3.2. Descrizione del prodotto a cui si applica la denominazione di cui al punto 1:

Il nome «Vadehavslam» definisce carcasse e tagli di carne di agnelli nati ed allevati nella zona geografica delimitata.

Le pecore appartengono alla razza Texel o sono incroci di pecore Texel con altre razze allevate tradizionalmente sui terreni palustri della regione (altre razze vuol dire che talvolta, allorché partorisce per la prima volta, una pecora Texel può essere incrociata con un maschio appartenente alla razza da lana Suffolk o Gotland).

L'obiettivo di questo allevamento consisteva nell'ottenere, nel corso degli anni, ovini che fossero non solamente adatti all'ambiente naturale ma anche in grado di produrre agnelli di grandi dimensioni e molto carnosi. Grazie all'erba che bruca nei prati salmastri, la carne di questo tipo di agnello si differenzia da quella degli agnelli allevati in altre regioni del paese.

Requisiti qualitativi dell'agnello:

peso alla macellazione	:	19-25 kg,
conformazione	:	min. 6,
colore	:	3-4,
stato di ingrassamento	:	1-2-3.

La data di macellazione (età dell'agnello al momento della macellazione) dipende dal peso dell'animale che deve essere compreso fra 19 e 25 kg. L'impresa incaricata della macellazione deve inoltre procedere, nei mattatoi, ad un controllo visivo del grasso della carne. (In precedenza si adoperava una notifica per l'agnello, simile a quella utilizzata per i bovini Danish Crown. Per l'agnello non si ricorre più a tale notifica; pertanto l'impresa incaricata della macellazione deve procedere ad un controllo visivo del grasso nella carne in loco, ovvero nel mattatoio).

3.3. Materie prime:

—

3.4. Alimenti per animali (solo per i prodotti di origine animale):

Durante l'inverno il regime alimentare deve essere costituito almeno al 50 % di alimenti prodotti nella regione delimitata. Gli agnelli vengono nutriti con erbe, granturco, insilati e, durante l'ultima parte dell'inverno, foraggi e fieno integrati con orzo.

Gli animali devono brucare sui prati salmastri e nella pianura litorale della zona geografica delimitata per almeno quattro mesi e mezzo all'anno.

3.5. Fasi specifiche della produzione che devono avere luogo nella zona geografica delimitata:

—	Gli agnelli devono essere nati ed allevati nella zona geografica delimitata.

3.6. Norme specifiche in materia di affettatura, grattugiatura, confezionamento, ecc.:

—

3.7. Norme specifiche in materia di etichettatura:

Su tutti i capi macellati viene impresso un timbro su cui figura il logo «Vadehav, Marsk og Mad».

Il logo viene stampato sulla confezione del prodotto finale e deve essere apposto sull'animale per garantire la tracciabilità.

4. Delimitazione concisa della zona geografica:

La zona geografica delimitata si colloca nella regione del Mare di Wadden nel sud-ovest della Danimarca. Questa regione è composta da tre isole: Rømø, Mandø e Fanø nonché da una parte continentale delimitata a sud dalla frontiera con la Germania e a nord dal limite settentrionale del parco nazionale noto come «Vadehav». Ad est, la regione è delimitata dalla strada nazionale A11.

5. Legame con la zona geografica:

5.1. Specificità della zona geografica:

La città di Ribe è stata fondata attorno all'anno 710 come centro commerciale; grazie ad una serie di scavi archeologici è stato possibile determinare quali fossero i prodotti ivi venduti fra i quali figuravano, per l'appunto, pecore e agnelli. Essi provenivano dai paesini vicini ai terreni paludosi del litorale. Si può affermare quindi che fin dall'età del ferro i contadini della regione fossero dediti all'allevamento di pecore e di agnelli.

La produzione del «Vadehavslam» (l'agnello del Mare di Wadden) si basa sulla antica tradizione dell'allevamento ovino sui terreni paludosi costieri. Ogni anno sulla regione si abbattevano tempeste che inondavano i terreni agricoli. Il mare, ritirandosi, lasciava sui campi limi fertili, creando in tal modo le premesse per prati ricchi e salati, sui quali gli animali pascolavano durante l'estate e dai quali si ricavavano i foraggi per l'inverno.

In un articolo intitolato «Jordbundsundersøgelser i marsken» (ricerche sui terreni paludosi), pubblicato nel 1968 nella rivista dedicata alle produzioni vegetali intitolata «Tidsskrift for planteavl», Lorens Hansen esamina i campioni di terra provenienti dai terreni paludosi. Egli scrive: «I terreni paludosi sono naturalmente ricchi in potassio, il che è dovuto all'elevato tenore di argilla ed alla loro formazione». Solo raramente si misura il tenore in sodio dei seminativi poiché esso è generalmente molto basso ed irrilevante per la struttura del suolo. Nei terreni paludosi tuttavia si rileva un elevato tenore di sodio che proviene dal sale marino ivi depositatosi.

Le numerose e robuste varietà di erbe che crescono nei terreni paludosi, sia pure poco adatte ad un'agricoltura di tipo tradizionale, sono invece ideali per il pascolo del bestiame. Questa vegetazione alofila è infatti ricchissima di sostanze nutritive e, al tempo stesso, resistente a condizioni climatiche variabili. È proprio l'influsso salato e rude del Mare di Wadden che rende i terreni di questa regione zone di pascolo assolutamente uniche. Sul litorale crescono, in particolare, le seguenti erbe:

—	le erbe sottili, il piccolo trifoglio bianco spontaneo, il loto cornicolato, il rinanto, il ranuncolo e l'armeria vulgaris, che trovano il loro terreno ideale all'interno della regione lungo le dighe,

—	nelle zone più basse crescono il limonium, il triglochin maritimum ed alcune varietà di erbe dure,

—	nella parte più remota e più bassa del litorale crescono la salicornia e le salsolacee.

5.2. Specificità del prodotto:

Gli agnelli sono allevati in modo tale da essere in grado di vivere nell'aspro ambiente naturale dei terreni paludosi del litorale. L'allevamento del «Vadehavslam» è riuscito a produrre agnelli grandi e carnosi, caratterizzati da carni povere di grassi e dal particolare gusto salato.

5.3. Legame causale tra la zona geografica e la qualità o le caratteristiche del prodotto (per le DOP) o una qualità specifica, la reputazione o altre caratteristiche del prodotto (per le IGP):

L'asprezza della natura e le particolari condizioni edafologiche richiedono grandi sforzi da parte degli allevatori di agnelli nella regione del Mare di Wadden. Gli agricoltori attingono infatti alle proprie conoscenze ed alla propria esperienza, tramandata di generazione in generazione, per produrre agnelli robusti e sani, in grado di resistere alle condizioni naturali del litorale del Mare di Wadden.

Gli agnelli sono grandi e carnosi; la loro carne possiede un gusto salato davvero unico, dovuto alle particolari condizioni di allevamento in questa regione. Allorché l'acqua del mare inonda i prati, sale e minerali si depositano sul terreno. Gli agnelli pascolano sui terreni paludosi nei quali l'elevato tenore di potassio e sodio dell'erba incide sul gusto della carne conferendo al «Vadehavslam» la sua qualità precipua ed il suo tipico gusto salato.

Il «Vadehavslam» è da molti anni un prodotto molto noto in tutta la Danimarca.

La produzione dell'agnello «Vadehavslam» è descritta negli opuscoli ad uso turistico della regione del Mare di Wadden e del Parco nazionale del Vadehav come una peculiarità di rilievo della regione.

Riferimento alla pubblicazione del disciplinare:

http://www.foedevarestyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/25_PDF_word_filer%20til%20download/06kontor/Maerkning/Oprindelsesmaerkning_af_foedevarer/Varespecifikation%20for%20Vadehavslam.pdf

(1) GU L 93 del 31.3.2006, pag. 12.

		ISSN 1977-0944 doi:10.3000/19770944.C_2011.306.ita
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea		C 306

Edizione in lingua italiana	Comunicazioni e informazioni	54o anno 18 ottobre 2011

Numero d'informazione	Sommario	pagina
	IV Informazioni
	INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA
	Commissione europea
2011/C 306/01	Tassi di cambio dell'euro	1

	INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI
2011/C 306/02	Informazioni comunicate dagli Stati membri sugli aiuti di Stato concessi ai sensi del regolamento (CE) n. 1857/2006 della Commissione relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato agli aiuti di Stato a favore delle piccole e medie imprese attive nella produzione di prodotti agricoli e recante modifica del regolamento (CE) n. 70/2001	2

2011/C 306/03	Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca	4

2011/C 306/04	Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca	5

2011/C 306/05	Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca	6

2011/C 306/06	Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca	7

2011/C 306/07	Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca	8

2011/C 306/08	Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca	9

	Moneta	Tasso di cambio
USD	dollari USA	1,3776
JPY	yen giapponesi	106,43
DKK	corone danesi	7,4453
GBP	sterline inglesi	0,87400
SEK	corone svedesi	9,1582
CHF	franchi svizzeri	1,2365
ISK	corone islandesi
NOK	corone norvegesi	7,7320
BGN	lev bulgari	1,9558
CZK	corone ceche	24,762
HUF	fiorini ungheresi	293,94
LTL	litas lituani	3,4528
LVL	lats lettoni	0,7049
PLN	zloty polacchi	4,2927
RON	leu rumeni	4,3320
TRY	lire turche	2,5514
AUD	dollari australiani	1,3406
CAD	dollari canadesi	1,3955
HKD	dollari di Hong Kong	10,7124
NZD	dollari neozelandesi	1,7225
SGD	dollari di Singapore	1,7458
KRW	won sudcoreani	1 577,85
ZAR	rand sudafricani	10,8856
CNY	renminbi Yuan cinese	8,7746
HRK	kuna croata	7,4685
IDR	rupia indonesiana	12 147,13
MYR	ringgit malese	4,2707
PHP	peso filippino	59,465
RUB	rublo russo	42,4230
THB	baht thailandese	42,182
BRL	real brasiliano	2,4083
MXN	peso messicano	18,2857
INR	rupia indiana	67,4400

Data e ora della chiusura	5.9.2011
Durata	5.9.2011-31.12.2011
Stato membro	Portogallo
Stock o gruppo di stock	WHM/ATLANT
Specie	Marlin bianco (Tetrapturus albidus)
Zona	Oceano Atlantico
Tipo(i) di pescherecci	—
Numero di riferimento	—

Data e ora della chiusura	5.9.2011
Durata	5.9.2011-31.12.2011
Stato membro	Portogallo
Stock o gruppo di stock	ALF/3X14-
Specie	Berici (Beryx spp.)
Zona	Acque UE e acque internazionali delle zone III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII e XIV
Tipo(i) di pescherecci	—
Numero di riferimento	—

	V Avvisi
	PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA
	Commissione europea
2011/C 306/09	Aiuto di Stato — Irlanda — Aiuto di Stato SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) — Trasporto aereo — Esenzioni dalla tassa sui passeggeri del trasporto aereo — Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE ( 1 )	10

2011/C 306/10	Notifica preventiva di una concentrazione (Caso COMP/M.6289 — Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) — Caso ammissibile alla procedura semplificata ( 1 )	17

	ALTRI ATTI
	Commissione europea
2011/C 306/11	Pubblicazione di una domanda di registrazione ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio relativo alla protezione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni d'origine dei prodotti agricoli e alimentari	18

Data e ora della chiusura	25.6.2011
Durata	25.6.2011-31.12.2011
Stato membro	Spagna
Stock o gruppo di stock	BSF/8910-
Specie	Musdea (Phycis blennoides)
Zona	Acque UE e acque internazionali delle zone VIII e IX
Tipo(i) di pescherecci	—
Numero di riferimento	887271

Data e ora della chiusura	12.7.2011
Durata	12.7.2011-31.12.2011
Stato membro	Spagna
Stock o gruppo di stock	BSF/8910-
Specie	Pesce sciabola nero (Aphanopus carbo)
Zona	Acque UE e acque internazionali delle zone VIII, IX e X
Tipo(i) di pescherecci	—
Numero di riferimento	887293

Data e ora della chiusura	13.8.2011
Durata	13.8.2011-31.12.2011
Stato membro	Belgio
Stock o gruppo di stock	WHG/08.
Specie	Merlano (Merlangius merlangus)
Zona	VIII
Tipo(i) di pescherecci	—
Numero di riferimento	870462