1.12.2017   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 317/1

(1)

In data 23 giugno 2010, a seguito di formale denuncia la Commissione ha comunicato alle autorità italiane la propria decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea TFUE (di seguito, il «Trattato»), in relazione agli aumenti di capitale effettuati tra il 2002 e il 2010 da SEA SpA (di seguito, «SEA»), il gestore pubblico degli aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate, in favore della sua controllata, la società SEA Handling SpA (di seguito, «SEAH»), erogatrice di servizi di assistenza a terra (ground handling) presso i medesimi aeroporti.

(2)

In quel periodo, SEA era una società quasi interamente a capitale pubblico, con quote detenute dal Comune di Milano (84,56 %) e dalla Provincia di Milano (14,56 %), accanto ad altri azionisti minori (0,88 %). Nel dicembre 2011, una quota pari al 29,75 % del capitale di SEA è stata ceduta al fondo privato F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). Alla fine del 2012, il fondo privato F2i ha aumentato la propria quota di partecipazione nel capitale SEA al 44,31 %. Alla conclusione del procedimento di indagine formale. con la presente decisione, il capitale di SEA è detenuto per il 54,81 % dal Comune di Milano, per il 44,31 % dal fondo privato F2i e per lo 0,88 % da altri azionisti.

(3)

Il 19 dicembre 2012 la Commissione ha adottato la decisione C(2012) 9448, rettificata dalla decisione C(2013)1668 del 22 marzo 2013 (di seguito, la «decisione di recupero») relativa all’aiuto di Stato concesso da SEA alla sua controllata SEAH nel periodo 2002-2010. La Commissione è giunta alla conclusione che tutti gli aumenti di capitale effettuati da SEA a favore della sua controllata abbiano costituito aiuti di Stato illegali. La Commissione è altresì giunta alla conclusione che, sebbene SEAH potesse essere classificata come impresa in difficoltà, tali aumenti di capitale non potevano essere dichiarati compatibili con il mercato interno conformemente agli orientamenti unionali sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (2).

(4)

Di conseguenza, l’Italia è stata condannata ad adottare senza indugio tutte le misure necessarie, conformemente alla legislazione nazionale in vigore, per recuperare presso SEAH gli aiuti di Stato incompatibili, pari approssimativamente a 359,644 milioni di EUR, maggiorati degli interessi per il recupero.

(5)

Rispettivamente in data 4 marzo 2013, 15 marzo 2013 e 18 marzo 2013 l’Italia, SEAH e il Comune di Milano hanno presentato ricorsi di annullamento avverso la decisione di recupero dinanzi al Tribunale (cause T-125/13, T-152/13 e T-167/13). Le cause T-125/13, T-152/13 e T-167/13 sono pendenti.

(6)

Il 18 marzo 2013 e il 21 marzo 2013, SEAH e il Comune di Milano hanno inoltrato domanda di sospensione dell’applicazione della decisione di recupero (cause T-152/13 R e T-167/13 R). Il 21 maggio 2013, il Tribunale amministrativo regionale della Lombardia («TAR Lombardia») ha disposto la sospensione dell’applicazione della decisione di recupero. Il 25 settembre 2013, il Consiglio di Stato («CdS») ha annullato l’ordinanza del TAR Lombardia. La domanda di sospensione presentata dinanzi al Tribunale è stata ritirata nel giugno 2013 (3).

(7)

Il 27 novembre 2013, tramite una procedura informale di pre-notifica, l’Italia ha consultato la Commissione in merito ai seguenti progetti: anzitutto, il progetto di SEA di liquidare SEAH; in secondo luogo, l’intenzione di SEA di costituire una nuova controllata, Airport Handling SpA (di seguito, «Airport Handling»), incaricata di fornire i servizi di assistenza a terra presso gli aeroporti di Milano, e di effettuare un conferimento di capitale iniziale a favore di tale società. Nell’ambito della procedura di pre-notifica, l’Italia ha chiesto alla Commissione di confermare quanto segue:

(8)

Con lettera del 9 luglio 2014, la Commissione ha informato l’Italia di aver avviato il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione alla costituzione di Airport Handling da parte di SEA (di seguito, «decisione di avvio del procedimento del 2014»). Con tale procedura, la Commissione ha richiesto all’Italia di fornire entro il termine di un mese dal ricevimento di detta lettera tutte le informazioni utili a valutare la questione del trasferimento dell’obbligo di restituzione da SEAH ad Airport Handling, nonché dei possibili aiuti relativi all’aumento di capitale di Airport Handling da parte di SEA.

(9)

Il 19 settembre 2014 l’Italia, SEA e Airport Handling hanno presentato ricorsi di annullamento avverso la decisione di avvio del procedimento del 2014 dinanzi al Tribunale (cause T-673/14, T-674/14 e T-688/14). Il Tribunale (Quarta sezione) ha rigettato il ricorso nella causa T-673/14 con ordinanza dell’8 dicembre 2015; i ricorsi nelle cause T-674/14 e T-688/14 sono stati ritirati rispettivamente il 14 e il 15 luglio 2015.

(10)

Il 23 settembre 2014 e il 25 settembre 2014, SEA e Airport Handling hanno inoltrato domanda di provvedimenti provvisori finalizzati alla sospensione dell’applicazione della decisione di avvio del procedimento del 2014 della Commissione (cause T-674/14 R e T-688/14 R). Il 29 settembre 2014, il presidente del Tribunale ha disposto la sospensione della pubblicazione della decisione di avvio del procedimento del 2014 nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Il 28 novembre 2014, il presidente del Tribunale ha rigettato le domande di provvedimenti provvisori inoltrate da SEA e Airport Handling e revocato il provvedimento provvisorio preliminare con la quale ordinava alla Commissione di non pubblicare la decisione di avvio del procedimento del 2014 (4).

(11)

Il 6 febbraio 2015, la decisione di avvio del procedimento del 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (5) e la Commissione ha contestualmente invitato i soggetti interessati a presentare le proprie osservazioni in merito alla misura in fase di studio.

(12)

L’Italia ha trasmesso le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento del 2014 con lettera del 9 settembre 2014.

(13)

La Commissione ha ricevuto le osservazioni di quattro soggetti interessati. Ha trasmesso tali osservazioni alle autorità italiane, dando loro la possibilità di replicare. L’Italia ha informato la Commissione della sua replica a tali osservazioni con lettera del 26 maggio 2015.

(14)

Con lettera del 20 maggio 2015 la Commissione ha richiesto all’Italia di fornire informazioni aggiuntive. L’Italia ha replicato con lettere del 19 e del 22 giugno 2015 e del 2 luglio 2015.

(15)

Il 30 gennaio 2015, 7 maggio 2015 e 15 settembre 2015 si sono svolte riunioni tra i servizi della Commissione e i rappresentanti delle autorità italiane e del Milan Airport Handling Trust. Successivamente a tali riunioni, il Trust ha trasmesso numerose informazioni alla Commissione in data 6 febbraio 2015, 8 giugno 2015, 13 agosto 2015 e 23 settembre 2015, essenzialmente allo scopo di informare la Commissione in merito allo stato di avanzamento della procedura di cessione di una quota di minoranza in Airport Handling. La natura e i compiti del Trust saranno illustrati nella sezione 2.3 seguente.

(16)

Con lettera del 23 ottobre 2015 la Commissione ha richiesto l’invio di ulteriori informazioni. L’Italia ha replicato con lettera del 10 novembre 2015.

(17)

Il 25 novembre 2015 si è svolta una riunione tra i servizi della Commissione e le autorità italiane, il Milan Airport Handling Trust e la società D’Nata che si stava preparando ad acquisire una partecipazione al capitale azionario di Airport Handling.

(18)

Con lettera del 16 dicembre 2015, l’Italia ha informato la Commissione di piani volti a modificare parzialmente la portata delle attività economiche di Airport Handling.

(19)

Con lettera del 18 dicembre 2015 l’Italia ha presentato una sintesi dei principali elementi forniti nel corso dei procedimenti. La Commissione ha risposto con lettera del 19 gennaio 2016.

(20)

Con lettere del 29 gennaio e 15 febbraio 2016, l’Italia ha aggiornato la Commissione sul processo di privatizzazione di Airport Handling.

(21)

Due misure sono in fase di studio: in primo luogo, la costituzione di Airport Handling in associazione alla liquidazione di SEAH. La Commissione ha valutato se tale misura ha determinato la continuità economica tra le due società, portando al trasferimento dell’obbligo di restituzione da SEAH ad Airport Handling. In secondo luogo, il conferimento di capitale a Airport Handling da parte della società madre pubblica SEA. La Commissione ha valutato se l’applicazione di tale misura è avvenuta a condizioni di mercato. Le sezioni seguenti riportano una descrizione delle circostanze che hanno accompagnato tali transazioni.

(22)

Durante il periodo di applicazione delle misure in fase di studio, gruppo SEA (SEA e SEAH), SEAH e Airport Handling hanno rispettivamente concluso accordi con le associazioni sindacali che rappresentano i lavoratori di SEAH, alla luce della liquidazione volontaria di SEAH, avviata da SEA. L’obiettivo generale di tali accordi era salvaguardare i posti di lavoro di tutto il personale SEAH e garantire operazioni di assistenza a terra sostenibili all’interno del gruppo SEA. Sono stati raggiunti i seguenti accordi:

(23)

In seguito alla decisione da parte di SEA di liquidare SEAH in ottemperanza alla decisione di recupero, il gruppo SEA ha stretto un accordo con le organizzazioni sindacali in data 4 novembre 2013 per risolvere la questione dei dipendenti SEAH in esubero. L’accordo ha previsto un piano volontario di incentivazione all’esodo per tutti i dipendenti SEAH, da attuarsi attraverso licenziamenti collettivi e la costituzione di una nuova società interamente controllata da SEA che avrebbe assunto parte della manodopera di SEAH.

(24)

L’accordo prevedeva un «Progetto di transazione» e sanciva la necessità di un «Accordo di attuazione» che delineasse le regole per la definizione di nuove condizioni contrattuali e una nuova struttura lavorativa per i dipendenti di Airport Handling, in quanto il requisito della discontinuità richiamato dalla Commissione esigeva la creazione di rapporti di lavoro ex novo. Inoltre, in base all’accordo reggiunto con il sindacato, la conclusione dell’accordo di attuazione sarebbe stata possibile solo successivamente alla finalizzazione di «negoziati commerciali tra Airport Handling e i vettori operativi presso gli aeroporti di Linate e Malpensa in un regime di libera concorrenza»  (6). In sintesi, l’accordo di attuazione doveva poggiare sui seguenti principi:

(25)

Il 22 aprile 2014, SEAH ha avviato il regime di collocamento in mobilità dei dipendenti, un regime di previdenza sociale introdotto dallo Stato italiano e la cui finalità principale consiste nel fornire sostegno ai dipendenti di imprese in difficoltà durante i periodi di disoccupazione (7). A quell’epoca, SEAH impiegava 2 214 dipendenti, l’equivalente di 1 980 dipendenti a tempo pieno.

(26)

Il 31 maggio 2015, Airport Handling impiegava […] (*1) lavoratori ([…] (*1) equivalenti a tempo pieno (ETP)], di cui […] (*1) ([…] (*1)) precedentemente alle dipendenze di SEAH.

(27)

Il 4 giugno 2014, SEAH e i sindacati hanno sottoscritto un accordo di attuazione volto a dare applicazione alle disposizioni del progetto di transazione di cui al precedente considerando 24.

(28)

L’accordo prevedeva che SEA acconsentisse, in primo luogo, al ricollocamento presso Airport Handling del personale SEAH nella misura e conformemente ai profili professionali richiesti da Airport Handling e, in secondo luogo, all’inizio dei negoziati con le organizzazioni sindacali relativamente ai criteri di selezione del personale. L’accordo ha altresì evidenziato che ogni nuovo contratto di lavoro con Airport Handling sarebbe necessariamente stato caratterizzato da una cesura con il contenuto formale e sostanziale del contratto di lavoro con SEAH.

(29)

In base a tale accordo, SEAH ha espresso la sua disponibilità a predisporre un regime di incentivi finanziari a beneficio di quei lavoratori che non si opponessero alle misure di licenziamento entro il 30 giugno 2014.

(30)

Inoltre, il 4 giugno 2014 Airport Handling ha siglato un accordo con le organizzazioni sindacali, che specifica il numero di dipendenti con contratti a tempo indeterminato richiesti da Airport Handling al 1o luglio 2014. L’accordo stabilisce altresì il consenso da parte di Airport Handling a ricollocare in via prioritaria gli ex dipendenti SEAH.

(31)

L’accordo riporta la domanda presunta di personale di Airport Handling espressa in equivalenti a tempo pieno (ETP).Al riguardo, l’accordo sottolinea che le indicazioni in esso contenute possono essere soggette a cambiamenti in termini di numero totale e/o variabili. Sono state formulate le seguenti stime relative al personale: […] (*1) unità ETP personale permanente per le operazioni; […] (*1) unità ETP personale amministrativo; […] (*1) unità ETP personale a tempo determinato per le attività stagionali. L’accordo stabilisce che per soddisfare tale domanda la strategia prioritaria di Airport Handling sarà quella del ricorso ai soggetti attualmente alle dipendenze di SEAH. Esso fornisce altresì indicazioni relativamente alla procedura diassunzione, al contenuto giuridico ed economico dei contratti di lavoro, al regime previdenziale e all’organizzazione del lavoro. Le disposizioni dell’accordo implicano che il personale precedentemente impiegato presso SEAH sarà assunto sulla base di nuovi contratti che prevedono condizioni economiche sostanzialmente differenti.

(32)

I contratti di lavoro previsti dall’accordo differiscono da quelli applicati da SEAH ai suoi dipendenti. In particolare:

(33)

Di conseguenza, secondo le autorità italiane:

(34)

Il 9 giugno 2014 l’assemblea straordinaria degli azionisti di SEAH ha deliberato lo scioglimento della società e la sua messa in liquidazione volontaria, indicando il 1o luglio 2014 come data dell’effettivo scioglimento (8).

(35)

Si è provveduto alla nomina di un liquidatore incaricato di vendere il patrimonio della società, pagare i creditori e redigere il bilancio e la relazione di liquidazione finali.

(36)

Le organizzazioni sindacali avevano posto l’esito positivo del referendum tra i dipendenti SEAH quale condizione per l’entrata in vigore degli accordi del 4 giugno 2014. Il referendum in questione si è tenuto tra l’11 e il 13 giugno 2014 e ha sancito il respingimento dell’accordo del 4 giugno 2014.

(37)

Pertanto, il 1o luglio 2014, l’assemblea degli azionisti di SEAH ha deliberato il prolungamento del termine per la cessazione delle attività di SEAH al 31 agosto 2014, autorizzando il liquidatore (che aveva assunto tale ruolo il 1o luglio 2014) a gestire la società in via provvisoria fino a tale data e, alla scadenza del termine, a procedere alla cessione dei beni di SEAH e alla cessazione della sua attività.

(38)

Per superare l’esito negativo del referendum del 14 giugno 2014, il 4 luglio 2014 le organizzazioni sindacali hanno proposto alcuni chiarimenti rispetto a determinati punti dell’accordo del 4 giugno 2014, precisando ad esempio che i giorni di lavoro supplementari dovevano essere distribuiti in modo omogeneo lungo tutto l’anno, che il riferimento all’effettività delle ore lavorative andava interpretata nel senso che era necessario lavorare 7,5 ore al giorno per 5 giorni a settimana e che i dipendenti avrebbero avuto la possibilità di scegliere tra due modalità di lavoro durante alcune festività che non venivano più riconosciute in base al nuovo accordo. Il 7 luglio 2014, Airport Handling ha approvato tali proposte. Il 15 luglio 2014, Airport Handling ha sottoscritto un accordo aggiuntivo che ha confermato la validità dell’accordo del 4 giugno 2014 e incluso i chiarimenti richiesti dalle organizzazioni sindacali. Il nuovo accordo non ha tuttavia introdotto alcuna modifica significativa rispetto all’accordo del 4 giugno 2014, precedentemente respinto.

(39)

Nell’agosto 2014, SEAH ha provveduto al licenziamento dell’intero personale. Al contempo, Airport Handling ha iniziato a assumere, tra gli ex dipendenti SEAH, i lavoratori che ha ritenuto indispensabili per lo svolgimento delle sue attività. Airport Handling ha altresì contattato Adecco, società fornitrice di servizi nel settore del lavoro temporaneo, per l’assunzione di lavoratori temporanei.

(40)

SEAH ha cessato le proprie attività in data 1o settembre 2014. A decorrere da quella stessa data, Airport Handling ha iniziato le proprie attività presso gli aeroporti di Milano. Al 1o settembre 2014, aveva […] (*1) dipendenti ([…] (*1) ETP) e impiegava il […] (*1) % dei lavoratori che risultavano alle dipendenze di SEAH in data 22 aprile 2014, data in cui SEAH ha ufficialmente avviato la procedura di licenziamento collettivo dei propri dipendenti. Per Airport Handling lavoravano inoltre […] (*1) lavoratori temporanei ([…] (*1) ETP) […] (*1).

(41)

Con lettera del 22 aprile 2014, SEAH ha informato vettori aerei, fornitori e altri soggetti interessati che avrebbe interrotto le sue attività dal 1o luglio 2014 e che a decorrere da tale data avrebbe cessato di fornire servizi di assistenza a terra presso gli aeroporti di Milano.

(42)

Successivamente a tale comunicazione, dieci compagnie aeree hanno deciso di affidare la fornitura di servizi di assistenza a terra a fornitori diversi da SEAH e Airport Handling.

(43)

Al contempo, Airport Handling è stata scelta per la fornitura di servizi di assistenza a terra da 19 compagnie aeree operanti presso gli aeroporti di Milano e tramite procedure di gara aperta. Altre compagnie aeree hanno selezionato Airport Handling sulla base di procedure del dialogo competitivo. Secondo le autorità italiane, la selezione della società fornitrice avviene di norma sulla base della valutazione di taluni fattori, quali prezzo, solidità finanziaria del fornitore, disponibilità di attrezzature efficienti, esistenza di una rete, attività comprovata, esperienza e competenze dell’operatore.

(44)

Airport Handling è stata costituita in forma di società a responsabilità limitata con un capitale sociale di 10 000 EUR il 9 settembre 2013.

(45)

Il 10 marzo 2014, il consiglio di amministrazione di SEA ha deliberato un aumento di capitale di Airport Handling fino a 2,5 milioni di EUR al fine di consentire ad Airport Handling di soddisfare i requisiti di certificazione prescritti per i gestori di servizi di assistenza a terra dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC). In forza alle norme nazionali in vigore, l’ENAC concede licenze ai fornitori di servizi di assistenza a terra che soddisfano i seguenti requisiti (9):

(46)

Il 30 giugno 2014, il consiglio di amministrazione di SEA ha deliberato la costituzione del Milan Airport Handling Trust (di seguito, il «Trust») e l’aumento del capitale di Airport Handling a 25 milioni di EUR.

(47)

Il Trust è stato costituto in data 30 giugno 2014 e l’atto costitutivo del Trust è stato siglato nella stessa data. In base all’atto costitutivo, il Trust: i) agisce in qualità di unico azionista di Airport Handling in attesa della cessione di una quota di minoranza nella società e ii) garantisce che Airport Handling opera in condizioni di discontinuità economica con SEA Handling.

(48)

In base all’atto costitutivo del Trust, questo è stato costituito per perseguire i seguenti obiettivi specifici:

(49)

Per permettere di attuare tale missione, l’atto costitutivo prevede che il Trust abbia la facoltà di esercitare i seguenti poteri:

(50)

In particolare, l’atto costitutivo del Trust prevede l’obbligo per l’amministratore del Trust di verificare che dalla costituzione di Airport Handling non siano stati posti in essere atti giuridici che abbiano portato al trasferimento, da parte di SEAH ad Airport Handling, di eventualibeni patrimoniali, mobili o immobili, contratti con compagnie aeree e/o fornitori di servizi di assistenza a terra, diritti di proprietà intellettuale o impegni unilaterali che producano effetti economici (ad esempio, garanzie reali o personali) diversi da quelli previsti dall’atto stesso.

(51)

In tal senso, l’atto costitutivo del Trust esclude dall’ambito dei poteri di controllo dell’amministratore del Trust:

(52)

Inoltre, l’atto costitutivo del Trust prevede altresì l’obbligo per l’amministratore del Trust di verificare quanto segue:

(53)

In base all’atto costitutivo del Trust, non è tuttavia compito dell’amministratore del Trust verificare o valutare circostanze in base alle quali:

(54)

Per quanto riguarda l’ingresso di investitori terzi nel capitale sociale di Airport Handling, l’atto costitutivo del Trust prevede che la gestione da parte di SEA della fase iniziale della procedura di apertura del capitale sociale di Airport Handling ad «azionisti legittimati» (vale a dire, persone fisiche o giuridiche, ovvero enti o società controllati dallo Stato italiano, fatta eccezione per società quotate in borsa) e la finalizzazione di tale ingresso entro il 28 febbraio 2015.

(55)

L’atto costitutivo del Trust prevede che qualora al 1o marzo 2015 SEA fosse ancora azionista di Airport Handling con una quota superiore al […] (*1) %, l’amministratore del Trust avrebbe avviato la ricerca di investitori in grado di rispettare le condizioni precedentemente comunicate da SEA a mezzo atto da notificarsi al legale facente funzioni di custode del Trust e soggetto a revisione da parte di SEA in tempo debito. In ogni altro caso, l’amministratore del Trust non è autorizzato a cedere la quota di partecipazione in Airport Handling senza il consenso di SEA.

(56)

L’atto costitutivo del Trust prevede altresì che, in seguito alla cessione del […] (*1) % della quota di SEA in Airport Handling, SEA provveda alla ricerca di investitori privati disposti ad acquisire ulteriori partecipazioni al capitale sociale di Airport Handling, tenendo conto di aspetti sociali e dell’obbligo, da parte di SEA, di continuare a garantire i servizi di assistenza a terra presso gli aeroporti di Milano.

(57)

Il 26 agosto 2014 il consiglio di amministrazione di Airport Handling ha approvato un’appendice all’atto costitutivo del Trust. L’appendice prevedeva l’emissione, da parte di Airport Handling, di 20 000 strumenti finanziari partecipativi (SFP), ai sensi dell’articolo 2346, comma 6, del codice civile italiano (10), del valore nominale di 1 000 EUR ciascuno, da offrire a SEA. L’appendice è stato sottoscritto il giorno seguente.

(58)

Il 27 agosto 2014, l’assemblea degli azionisti (11) di Airport Handling ha deliberato l’aumento di capitale di Airport Handling da 1,3 milioni di EUR a 5 milioni di EUR. Tale aumento è stato sottoscritto e versato da SEA.

(59)

Nella stessa data, SEA ha trasferito l’intera quota di partecipazione in Airport Handling al Trust e nominato Crowe Horwath Trustee Services (di seguito, l’«amministratore del Trust») quale amministratore del Trust incaricato della gestione di Airport Handling.

(60)

Il 27 agosto 2014 l’amministratore del Trust ha nominato un nuovo consiglio di amministrazione di Airport Handling. Dei cinque dirigenti di alto livello di Airport Handling, […] (*1). Secondo le autorità italiane, entrambi svolgono le proprie attività nell’interesse esclusivo di Airport Handling sulla base di un contratto di distacco di personale dalla società madre SEA.

(61)

Sempre in data 27 agosto 2014, dopo il conferimento della partecipazione di SEA al Trust, l’assemblea degli azionisti di Airport Handling (12) ha deliberato la conversione di Airport Handling da società a responsabilità limitata (S.R.L.) in società per azioni (SpA) e l’emissione di 20 000 SFP, offerti in sottoscrizione a SEA al prezzo di 1 000 EUR l’uno. La sottoscrizione e il versamento dell’importo degli SFP da parte di SEA sono avvenuti il giorno seguente e portando il capitale di Airport Handling a 25 milioni di EUR in totale (5 milioni di EUR di capitale azionario e 20 milioni di EUR sotto forma di SFP).

(62)

Il 12 novembre 2014, il liquidatore ha pubblicato un avviso per manifestazione di interesse nell’acquisto dei beni patrimoniali di SEAH; l’avviso è stato pubblicato nel Supplemento alla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea:

«Italia — Milano: Vendita del parco attrezzature di proprietà costituito a titolo informativo, da: cargo loader, transporter, elevatori, transpallet, nastri semoventi/trainati, scale semoventi/trainate/BAE, trattori elettrici/diesel/ibridi, botti, generatori, condizionatori, compressori, carrelli bagagli/merce 2014/S218-385934 — Avviso per manifestazione di interesse» (13). Ai fini dell’avviso per manifestazione di interesse, i beni patrimoniali sono state raggruppate in nove lotti.

(63)

SEAH ha affidato all’Istituto del Marchio di Qualità SpA («IMQ») l’incarico di condurre una valutazione completa dei beni patrimoniali di SEAH e, su tale base, definire il canone di affitto dell’attrezzatura di assistenza a terra di SEAH, nonché il prezzo di vendita dei beni patrimoniali. IMQ ha elaborato due relazioni, una il 25 giugno 2014 relativa al canone di affitto, e una seconda relazione il 16 ottobre 2014 relativa alla divisione dei beni patrimoniali in lotti di vendita. Secondo IMQ, il valore stimato dei beni patrimoniali va inteso come il valore di mercato probabile che beni analoghi, per caratteristiche tecniche, prestazioni, stato di riparazione e stoccaggio, utilizzo ed età, avrebbero in termini monetari.

(64)

Il termine ultimo per la presentazione delle offerte relative ai nove lotti di vendita è stato fissato al 26 gennaio 2015.

(65)

IMQ ha proposto un canone per l’affitto dell’attrezzatura per i servizi di assistenza a terra di SEAH di […] (*1) EUR al semestre ([…] (*1) EUR l’anno).

(66)

Il 1o settembre 2014, SEAH e Airport Handling hanno sottoscritto un contratto di affitto in base al quale Airport Handling avrebbe preso in affitto l’attrezzatura per l’assistenza a terra di SEAH a un canone di […] (*1) EUR […] (*1), vale a dire all’importo proposto da IMQ. La scadenza del contratto di affitto è stata fissata al 31 agosto 2015.

(67)

Per confermare la correttezza della valutazione condotta da IMQ, il 1o settembre 2014 Airport Handling e SEAH hanno incaricato un secondo esperto indipendente, la società di consulenza finanziaria Ernst & Young Advisors financial-business SpA («E&Y») di procedere a una nuova valutazione del canone di affitto. In tale contesto, SEAH e Airport Handling avevano concordato contrattualmente che, qualora la seconda valutazione avesse rilevato una differenza di almeno il […] (*1) % dal valore stabilito da IMQ, si sarebbe proceduto a un corrispondente adeguamento del canone contrattuale con effetto retroattivo.

(68)

Il 15 ottobre 2014, E&Y ha trasmesso la propria relazione stabilendo in […] (*1) EUR l’anno il valore di mercato del canone di affitto per i beni patrimoniali di SEAH. Il 25 ottobre 2014, Airport Handling e SEAH hanno concordato sulla necessità di ampliare l’analisi condotta da E&Y, incaricando la società di consulenza di esaminare le condizioni operative reali e lo stato materiale dei beni patrimoniali (E&Y aveva inizialmente basato la sua valutazione su un controllo fisico dei beni patrimoniali a campione). È emerso dall’analisi che gran parte dei macchinari e delle attrezzature non erano idonei all’uso, in considerazione della breve durata del contratto di affitto e degli elevati costi necessari per le riparazioni, tenuto conto della natura obsoleta di buona parte dell’attrezzatura. Secondo il Trust, alla data in cui ha trasmesso le sue osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2014, SEAH e Airport Handling stavano considerando una soluzione per evitare l’insorgere di un contenzioso. Di conseguenza, il canone di affitto è stato adeguato con effetto retroattivo a […] (*1) EUR l’anno.

(69)

Il 26 novembre 2014, il consiglio di amministrazione di Airport Handling ha deliberato di avviare un’offerta pubblica per l’acquisto di nuova attrezzatura sul mercato. L’11 febbraio 2015, in seguito alla procedura d’appalto, Airport Handling ha sostituito circa il […] (*1) % della sua attrezzatura con attività acquistate sul mercato al costo di circa […] (*1) EUR. Secondo le autorità italiane, l’acquisto è stato finanziato da Airport Handling esclusivamente con risorse proprie.

(70)

Il 9 febbraio 2015, la procedura di gara per la vendita dei beni patrimoniali di SEAH ha avuto esito negativo, in quanto nessun offerente aveva manifestato il proprio interesse all’acquisto dei lotti.

(71)

Il 26 febbraio 2015, SEAH ha ricevuto un primo avviso da Airport Handling, nel quale quest’ultima manifestava il proprio interesse all’acquisto di 6 dei 9 lotti in gara. Il 3 giugno 2015, Airport Handling ha rinnovato la propria manifestazione di interesse. Il 18 settembre 2015, […] (*1) sono stati venduti ad Airport Handling al prezzo indicato nella procedura di gara iniziale di […] (*1) EUR.

(72)

Come stabilito dall’atto costitutivo del Trust, l’amministratore del Trust ha avviato la procedura per la vendita di una quota di minoranza del capitale sociale di Airport Handling.

(73)

A tale fine, il 27 gennaio 2015 l’amministratore del Trust ha nominato la filiale italiana di BNP Paribas quale suo consulente finanziario in relazione alla vendita di «almeno il 30 %» del capitale sociale di Airport Handling a investitori terzi. Le autorità italiane hanno sottolineato la completa indipendenza di BNP Paribas nel suo ruolo di consulente finanziario nell’ambito della procedura di vendita. BNP Paribas ha programmato le seguenti fasi per la vendita: 1. Valutazione preliminare; 2. Organizzazione della transazione; 3. Chiusura della transazione.

(74)

Cinque investitori interessati hanno presentato offerte non vincolanti per l’acquisto di una quota di partecipazione al capitale di Airport Handling del […] (*1)-[…] (*1) %: […] (*1), […] (*1), […] (*1), […] (*1) e […] (*1).

(75)

In base al preliminare di vendita fornito dalle autorità italiane, al fine di permettere all’investitore di esercitare il controllo operativo di Airport Handling l’amministratore del Trust si impegna, per l’intero periodo sospensivo (14), a concedere all’investitore il diritto di nominare la maggioranza del consiglio di amministrazione, ovvero tre componenti su cinque, tra i quali il CEO della società, mentre il presidente del consiglio di amministrazione è nominato dall’assemblea degli azionisti.

(76)

Il 21 settembre 2015, l’amministratore del Trust ha sottoscritto un accordo quadro di investimento con D’Nata per la cessione del […] (*1) % delle azioni di Airport Handling. L’accordo prevede quanto segue:

(77)

Investimento iniziale: dopo il via libera all’acquisizione proposta da parte delle autorità di controllo delle fusioni, D’Nata acquisirà il […] (*1) % del capitale sociale di Airport Handling con il diritto di nominare la maggioranza dei componenti del consiglio di amministrazione e l’amministratore delegato. L’obiettivo di questa clausola dell’accordo è stato di concedere a D’Nata, nonostante la società fosse azionista di minoranza, la possibilità di trovarsi realmente nella posizione di un azionista di controllo.

(78)

Investimento ulteriore: in base a un accordo relativo ad un’opzione di acquisto, D’Nata ha il diritto di acquisire un’ulteriore quota di partecipazione del […] (*1) % del capitale di Airport Handling. Un’apposita opzione di vendita per aiuti di Stato garantisce a D’Nata il diritto di rivendere la propria quota di partecipazione del […] (*1) % al prezzo di acquisizione iniziale adeguato in caso di decisione negativa da parte della Commissione, ovvero qualora la procedura relativa all’aiuto di Stato sia ancora in corso 18 mesi dopo il completamento dell’investimento iniziale.

(79)

L’8 febbraio 2016, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato italiana ha dato il via libera all’acquisizione del controllo esclusivo di Airport Handling da parte di D’Nata ai sensi del diritto italiano in materia di controllo delle fusioni. L’amministratore del Trust ha informato la Commissione che, successivamente al via libera, avrebbe proceduto alla finalizzazione dell’investimento da parte di D’Nata l’8 marzo 2016.

(80)

Durante la fase di indagine preliminare, l’Italia ha fornito il piano industriale di Airport Handling del 14 novembre 2013 relativo al periodo 2014-2017 («il piano industriale di novembre 2013»), a dimostrazione del fatto che l’investimento di SEA nel capitale di Airport Handling era conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. I principali elementi del piano sono riportati in sintesi qui di seguito:

(81)

Il piano industriale è incentrato sui servizi di assistenza nelle aree rampa (15) e passeggeri (16), che costituiscono la parte principale delle attività di Airport Handling. Il piano prevedeva nel secondo semestre del 2014 una quota di mercato complessiva della società presso entrambi gli aeroporti di Malpensa e Linate rispettivamente del [50-70] (*1) % e del [50-70] (*1) % e un’ulteriore crescita di tali quote di mercato rispettivamente al [60-80] (*1) % e al [60-80] (*1) % entro il 2017.

(82)

Le previsioni elaborate nel piano indicano un aumento dei ricavi operativi grazie al previsto aumento della quota di mercato. Per le entrate complessive è stato ipotizzato un incremento da […] (*1) EUR nella seconda metà del 2014 a […] (*1) EUR nel 2017, sulla base di un aumento annuo previsto del traffico passeggeri nel periodo 2014-2017 compreso tra […] (*1) e […] (*1) %.

(83)

A seguito dell’incremento del numero di contratti a tempo indeterminato, si è previsto l’aumento da […] (*1) ETP nel 2014 a […] (*1) ETP nel 2017 dell’organico medio. I costi del lavoro sono stati stimati a circa il […] (*1) % dei costi operativi complessivi. Nel periodo di riferimento SEA avrebbe aumentato la produttività del 12 % facendo leva su tre fattori determinanti:

(84)

I costi iniziali di avviamento per la rinegoziazione di contratti con fornitori e clienti, accordi con il personale, assunzioni, redazione di procedure organizzative/amministrative/operative, spese legali, commissioni bancarie, consulenza e acquisto di beni di minore entità e altre spese sono stati stimati a […] (*1) EUR […] (*1).

(85)

I costi operativi di avviamento, ovvero le spese in conto capitale necessarie per garantire l’operatività ad Airport Handling sono stati stimati a […] (*1) EUR per le nuove attrezzature. Tuttavia, il piano industriale di novembre 2013 aveva previsto l’acquisto da parte di Airport Handling di attrezzature per le attività a terra usate del valore di […] (*1) EUR.

(86)

Per coprire le spese relative a tutti i costi stimati per l’avviamento, il piano industriale evidenzia la necessità di un aumento di capitale di […] (*1) EUR nel […] (*1).

(87)

Durante il corso dell’indagine, l’Italia ha presentato un piano industriale revisionato e datato 6 agosto 2014 per il periodo 2014-2017 («il piano industriale di agosto 2014»), approvato dal consiglio di amministrazione di Airport Handling in data 26 agosto 2014. Secondo le informazioni trasmesse dalle autorità italiane, la revisione era già stata ultimata nel mese di luglio 2014. Le ipotesi principali del piano sono riportate in sintesi come segue:

(88)

Quota di mercato: per quanto riguarda i […] (*1), il piano industriale di agosto 2014 ipotizza una crescita leggermente inferiore rispetto a quella prevista nel precedente piano industriale, con una quota di mercato del [70-80] (*1) % nel […] (*1), sulla base dei livelli aggiornati di traffico presunto di […] (*1) e […] (*1).

(89)

Prezzi: i prezzi unitari (per manovra di aeromobile) sono superiori ai prezzi ipotizzati nel piano industriale di novembre 2013 e sono costanti in termini nominali lungo l’intero periodo 2014-2017.

(90)

Costi del personale: i costi stimati per il personale del piano industriale di agosto 2014 sono lievemente superiori a quelli stimati per il piano industriale di novembre 2013 e compresi tra il […] (*1) % e il […] (*1) % dei costi operativi. Tale aumento è dovuto […] (*1).

(91)

Fra gli altri costi presi in esame figurano costi esterni, ammortamenti e accantonamenti, che rappresentano insieme circa il […] (*1) % dei costi operativi complessivi, e costi regolamentati (circa il […] (*1) %) relativi a servizi forniti da SEA ad Airport Handling per l’uso di infrastrutture condivise da usare in comune all’interno dell’aeroporto (in particolare, […] (*1)). In base alle stime riportate nel piano industriale di agosto 2014, […] (*1) EUR dovrebbero essere investiti nell’acquisto di attrezzature. Il […] (*1) % dell’investimento dovrebbe riguardare l’acquisto di nuove attrezzature, mentre il […] (*1) % l’acquisto di veicoli usati sul mercato. Queste cifre si basano sulle offerte sottoposte da potenziali fornitori, ricevute da Airport Handling nel marzo 2014.

(92)

Analogamente al piano industriale di novembre 2013, il piano industriale di agosto 2014 prevede una diminuzione dei costi operativi rispetto alla struttura dei costi di SEAH, da conseguire essenzialmente grazie a un incremento dell’efficienza e alla riduzione di personale.

(93)

Airport Handling ha incaricato il Boston Consulting Group di condurre una valutazione indipendente preliminare del piano industriale 2014-2017 («Relazione BCG»). BCG ha trasmesso la propria relazione in data 14 ottobre 2014.

(94)

La relazione BCG si basa sul piano industriale approvato il 26 agosto 2014, sul piano industriale redatto a novembre 2013, sull’esperienza e il know-how di BCG in ambito industriale e su dati pubblici relativi agli sviluppi del mercato e ai principali operatori di handling.

(95)

In sintesi, BCG ha valutato le seguenti ipotesi alla base del piano industriale: prospettive finanziarie (in base alle ipotesi sul potenziale di crescita del traffico, della crescita prevista dei volumi gestiti da Airport Handling); costi del personale (sulla base dei costi per ETP; degli aumenti di produttività ipotizzati); investimenti previsti (importo complessivo: […] (*1) EUR).

(96)

BCG ha sintetizzato le proprie conclusioni come segue:

(97)

Sostanzialmente, le ipotesi relative ai volumi di traffico a livello di SEA appaiono sostenibili e coerenti con le disposizioni delle principali organizzazioni, in particolare IATA ed Eurocontrol. BCG ha tuttavia indicato che l’aspettativa di conservare un insieme costante di vettori, comprendente vettori a basso costo (low-cost carrier, LCC) e cosiddette compagnie aeree tradizionali, non è in linea con l’evoluzione storica dell’assortimento di vettori operanti al terminale di Malpensa, presso il quale negli ultimi quattro anni la percentuale di LCC sarebbe aumentata del […] (*1) %. Inoltre, una nuova normativa nazionale (il cosiddetto Decreto Linate) potrebbe indurre alcuni vettori a lasciare lo scalo di Malpensa per scegliere Linate come loro base operativa.

(98)

L’ipotesi di un possibile sviluppo dei volumi gestiti da Airport Handling appare largamente realizzabile. Ciò è da ricondurre, in primo luogo, agli accordi che risultano sottoscritti alla data in cui BCG ha redatto la relazione, i quali garantirebbero una quota di mercato del [60-70] (*1) %; in secondo luogo, l’obiettivo di una quota di mercato pari al [70-80] (*1) % da raggiungersi entro il 2017 sarebbe sostenibile alla luce delle attuali dinamiche concorrenziali all’interno del settore, nonché della quota di mercato storica di SEAH del [70-80] (*1) %.

(99)

Secondo BCG, le trattative in corso con SEA sembravano avvalorare le ipotesi relative al raggiungimento del livello di entrate derivanti dai servizi erogati al gestore aeroportuale. Tuttavia, BCG non è stata in grado di valutare le entrate attese per l’ultimo anno del piano industriale (2017) a causa della ipotizzata durata biennale del contratto.

(100)

Le ipotesi relative agli aumenti dei costi medi unitari per il personale dell’[…] (*1) % l’anno dal 2014 al 2017 sarebbero ampiamente in linea con l’accordo sottoscritto tra l’Associazione Italiana Gestori Aeroporti, Assaeroporti, e i sindacati a ottobre 2014.

(101)

L’aumento del […] (*1) % della produttività delle risorse sembra essere ampiamente sostenibile, in quanto si era già registrato un incremento di produttività dell’[…] (*1) % al momento della redazione della relazione e, in secondo luogo, perché il restante […] (*1) % appare essere un aumento ragionevole alla luce delle leve organizzative e della fase tecnica di attuazione attuali.

(102)

BCG ha altresì riscontrato che il budget di […] (*1) EUR destinato agli investimenti sembra essere ampiamente in linea con l’acquisto di una nuova flotta che consiste prevalentemente di nuovi veicoli (95 %), come evidenziato dai valori di acquisto dettagliati indicati nelle offerte ricevute da Airport Handling a maggio 2014.

(103)

BCG ha evidenziato che, in sintesi, il margine di profitto previsto dal piano industriale fino al 2017 ([…] (*1) %,[…] (*1) EUR) sembrerebbe ampiamente in linea con la redditività media di un campione significativo di altre società europee pubbliche o private, ovvero leggermente inferiore alla redditività media (sulla base di un confronto con Portway, Acciona, Aviapartner, Fraport e ATA-Handling). Tuttavia, BCG ha sottolineato che l’effettiva evoluzione del mix di traffico, nonché i possibili impatti di una nuova normativa relativa a Linate (Decreto Linate) può portare a una riduzione del traffico presso lo scalo di Malpensa.

(104)

SEA ha incaricato il gruppo Brattle di analizzare l’aumento di capitale di Airport Handling da parte di SEA, verificando in particolare se l’investimento fosse conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Il gruppo Brattle ha trasmesso la propria relazione in data 30 marzo 2015.

(105)

Secondo la relazione Brattle, l’analisi si basa su informazioni note a SEA al momento della decisione di investire in Airport Handling, nonché su dati pubblici concernenti la posizione concorrenziale di SEA. Secondo la relazione Brattle le ipotesi formulate nel piano industriale di novembre 2013 sono le più rilevanti ai fini del principio dell’investitore operante in economia di mercato, in quanto rappresentano i fattori su cui SEA si è basata per il suo investimento (17).

(106)

Secondo la relazione Brattle, è possibile dissipare il dubbio espresso dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2014, ovvero il fatto che il piano industriale di Airport Handling fosse troppo ottimistico, se si considera che le ipotesi fondamentali del piano industriale si sono nella pratica concretizzate. In particolare, la quota di mercato di Airport Handling nel 2014 è stata di gran lunga superiore alle previsioni del piano industriale di novembre 2013.

(107)

Secondo la relazione Brattle, i prezzi unitari (ovvero i prezzi praticati da Airport Handling per ciascuna manovra di aeromobile) indicati nel piano industriale di agosto 2014 si basano su contratti già sottoscritti con le compagnie aeree e sono pari in media a […] (*1) EUR, laddove tale valore è superiore al prezzo ipotizzato nel piano industriale di novembre 2013, compreso tra i […] (*1) EUR nel 2014 e i […] (*1) EUR nel 2017. Ciò ha fatto sì che gli esperti giungessero alle seguenti conclusioni: a, i prezzi di mercato indicati nel piano industriale di agosto 2014 sono più in linea con l’andamento concreatmente realizzatosi, in quanto basati su contratti firmati. In secondo luogo, il piano industriale di novembre 2013, alla base della decisione di investimento di SEA, ha effettivamente sottostimato il prezzo di mercato che Airport Handling poteva applicare. In terzo luogo, ciò conferma che i prezzi di mercato del piano industriale di novembre 2013 erano non solo ragionevoli, ma in effetti troppo bassi.

(108)

Da ultimo, gli esperti hanno sottolineato che i prezzi di mercato negoziati da Airport Handling con le compagnie aeree erano inferiori ai prezzi realmente applicati da SEAH.

(109)

Gli esperti concordano che, come anticipato nel piano industriale di novembre 2013, la quota di mercato iniziale per Airport Handling può apparire elevata per un nuovo concorrente. Tuttavia, essi ipotizzano che un investitore privato operante in economia di mercato avrebbe saputo che con il venir meno di SEAH si sarebbe creata una situazione insolita, in cui gran parte dei contratti di handling presso gli aeroporti SEA sarebbero stati «messi in palio». Gli esperti concludono che Airport Handling avrebbe pertanto tratto vantaggio da questa situazione allo stesso modo in cui avrebbero potuto farlo gli altri operatori presenti presso gli aeroporti di Milano. In base alla relazione, inoltre, la quota di mercato prevista di Airport Handling sarebbe in linea con quelle relative agli aeroporti italiani di grandi dimensioni, nei quali il gestore più grande detiene una quota di circa il 70 % del mercato. Gli esperti avevano inoltre concluso che Airport Handling è il solo gestore con attività e attrezzature sufficienti a garantire un servizio completo 24 ore su 24, circostanza che costituirebbe un vantaggio fondamentale nei confronti dei suoi concorrenti.

(110)

Gli esperti hanno altresì riscontrato che la presenza di costi del personale più bassi era una delle motivazioni principali per le quali si prevedeva che Airport Handling sarebbe stato redditizio nonostante SEAH fosse stato in perdita. Gli esperti hanno ritenuto ragionevole una tale ipotesi, in quanto Airport Handling stava rinegoziando nuovi contratti di lavoro in base ai quali i lavoratori acconsentivano a lavorare 20 giornate in più l’anno rispetto ai precedenti contratti SEAH.

(111)

Secondo la relazione Brattle, inoltre, mentre i costi del lavoro erano stati leggermente sottostimati nel piano industriale di novembre 2013, quello di agosto 2014 ha riportato costi ETP di […] (*1) EUR/ora, […] (*1).

(112)

Gli esperti ritenevano che, investendo in Airport Handling, un investitore privato operante in una economia di mercato si sarebbe aspettato di guadagnare un tasso interno di rendimento (internal rate of return, IRR) pari o superiore al costo medio ponderato del capitale (weighted average cost of capital, WACC) in base alla teoria finanziaria standard. In questo caso, i calcoli hanno confermato che in ogni scenario l’IRR atteso del progetto è superiore al WACC. Pertanto, un investitore privato si sarebbe aspettato di trarre profitto dall’ investimento in Airport Handling.

(113)

Il consulente ha altresì evidenziato che al momento della decisione di SEA di costituire Airport Handling nel 2013, il fondo privato F2i deteneva il 44,31 % del capitale della società. F2i nomina due componenti del consiglio di amministrazione di SEA e secondo la relazione Brattle nessun membro del consiglio di amministrazione aveva votato contro la proposta di investimento in Airport Handling da parte di SEA, il che comproverebbe che si prevedeva che l’investimento sarebbe stato redditizio e che pertanto era in linea con il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(114)

Secondo la relazione Brattle, inoltre, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe considerato relativamente bassa la probabilità che la Commissione riscontrasse una continuità economica tra SEAH e Airport Handling e chiedesse pertanto ad Airport Handling di rimborsare l’aiuto ritenuto incompatibile nella decisione di recupero, in quanto SEA aveva posto in essere misure volte a proteggere Airport Handling e prevenire la continuità economica, ad esempio la costituzione del Trust. Secondo la valutazione finanziaria del gruppo Brattle relativa al piano industriale del novembre 2013, qualora la probabilità dell’accertamento della continuità economica fosse stata inferiore al […] (*1) % (sulla base del costo del capitale proposto da SEA) o inferiore al […] (*1) % (sulla base del costo del capitale proposto da Brattle), l’investimento di SEA in Airport Handling sarebbe stato compatibile con il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Secondo Brattle, alla luce del contesto e, in particolare, della notifica della Commissione, era ragionevole ritenere che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe valutato tale probabilità inferiore al […] (*1) % e che avrebbe dunque investito in Airport Handling per motivazioni puramente economiche.

(115)

L’Italia ha proposto di ridurre ulteriormente la portata delle attività attualmente svolte da Airport Handling rispetto a quelle svolte in passato da SEAH. La proposta riguarda, in particolare, […] (*1).

(116)

Attualmente SEA […] (*1) sulla base di un nuovo e diverso accordo che scadrà il 31 dicembre 2018.

(117)

SEA ha espresso la volontà di porre fine, al più tardi il 31 dicembre 2016, all’accordo relativo al […] (*1) a decorrere dalla stessa data, togliendo il servizio ad Airport Handling, nonché di assumere circa […] (*1) dipendenti di Airport Handling che svolgono al momento mansioni di […] (*1). In seguito a questo cambiamento, il fatturato di Airport Handling che si aggirava sui […] (*1) EUR nel suo primo anno di attività, diminuirebbe di circa […] (*1) EUR.

(118)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2014 la Commissione ha espresso l’opinione preliminare che nella fattispecie risultassero ampiamente soddisfatti i criteri individuati dalla Corte di giustizia per stabilire se un’impresa diversa dal beneficiario dell’aiuto iniziale possa essere ritenuta responsabile della restituzione dell’aiuto. In particolare:

(119)

La Commissione ha pertanto ritenuto in via preliminare che l’obiettivo e l’effetto della costituzione della nuova società potessero consistere nell’elusione dell’obbligo di restituire gli aiuti e che Airport Handling fosse il successore di SEAH. Su tali basi, la Commissione ha espresso l’opinione preliminare secondo cui Airport Handling potesse essere ritenuta obbligata alla restituzione dell’aiuto concesso a SEAH in passato e giudicato incompatibile con il mercato interno nella decisione di recupero del 2012.

(120)

La Commissione ha espresso l’opinione preliminare secondo cui le decisioni di SEA di costituire Airport Handling e di effettuare un aumento di capitale nella società fossero imputabili allo Stato: anzitutto, la Commissione ha osservato che il Comune di Milano deteneva una quota di partecipazione del 54,81 % in SEA e che si dovesse pertanto ritenere che lo Stato fosse in grado di influenzare i processi decisionali di SEA e fosse partecipe delle decisioni assunte dalla società. In secondo luogo, la Commissione ha fatto riferimento a talune affermazioni fatte da rappresentanti delle autorità italiane in relazione alla questione, che sembravano indicare che la creazione di Airport Handling fosse stata organizzata dalle autorità italiane, in particolare per proteggere i posti di lavoro presso gli aeroporti di Milano.

(121)

Inoltre, risultando SEA controllata dalle autorità italiane, la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che l’aumento di capitale finanziato da SEA riguardasse risorse statali.

(122)

La Commissione ha altresì espresso l’opinione preliminare secondo cui SEA non ha agito come un investitore operante in una economia di mercato nell’effettuare l’aumento di capitale a favore di Airport Handling.

(123)

Anzitutto, la Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che un investitore avrebbe effettuato un conferimento di capitale a favore di Airport Handling nel momento in cui lo ha fatto SEA, in quanto i servizi della Commissione avevano già informato le autorità italiane del fatto che la costituzione prevista di un nuovo fornitore di servizi di assistenza a terra avrebbe presumibilmente determinato la continuità economica e dunque fatto sorgere l’obbligo, in capo alla nuova società, di rimborsare l’aiuto ritenuto incompatibile nella decisione di recupero del 2012. Il piano industriale di novembre 2013 non ha, tuttavia, tenuto conto del rischio del trasferimento dell’obbligo di recupero da SEAH ad Airport Handling.

(124)

In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che il piano industriale su cui si basa la decisione di SEA di investire in Airport Handling poggiasse su presupposti validi.

(125)

La Commissione ha pertanto ritenuto che l’investimento di 25 milioni di EUR effettuato da SEA in Airport Handling non risultasse fondato su valutazioni economiche paragonabili a quelle che, in circostanze pertinenti, avrebbe effettuato un investitore privato razionale in una situazione analoga prima di compiere un tale investimento per determinarne la redditività futura. Su tale base, la Commissione ha espresso l’opinione preliminare secondo cui l’aumento di capitale di 25 milioni di EUR si configurasse come un aiuto di Stato a favore di Airport Handling.

(126)

L’Italia ha ricordato che, sulla base di una giurisprudenza consolidata, il recupero di aiuti di Stato illegali e incompatibili mira a eliminare la distorsione della concorrenza causata dal vantaggio concorrenziale causato dall’aiuto illegale. Di conseguenza, l’aiuto illegale e incompatibile deve essere recuperato presso le imprese che ne hanno effettivamente tratto vantaggio. L’obbligo di restituzione può essere esteso a imprese diverse dal beneficiario originario dell’aiuto solo nel caso in cui siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

(127)

Le autorità italiane sono dell’opinione che in questo caso il trasferimento del vantaggio concorrenziale legato all’aiuto concesso a SEAH possa escludersi a priori.

(128)

In particolare, l’Italia rileva che il supposto vantaggio concesso a SEAH è stato definito dalla Commissione ai considerando 219 e successivi della sua decisione di recupero come corrispondente al risarcimento per le perdite subite da SEAH nel periodo 2002-2010. Come indicato dalla Commissione, tali perdite erano state generate dagli elevati costi del personale, che rappresentano una quota rilevante della struttura dei costi di un fornitore di servizi di assistenza a terra. Poiché gli aumenti di capitale qualificati come aiuto di Stato dalla Commissione sono serviti essenzialmente a coprire perdite risultanti dagli eccessivi costi del personale di SEAH, l’Italia ritiene che il vantaggio concorrenziale di cui SEAH ha beneficiato sia stato eliminato ipso facto con la sua liquidazione e uscita dal mercato.

(129)

L’Italia ha altresì osservato che anche se una parte, sebbene esigua, del vantaggio concorrenziale inerente all’aiuto erogato a SEAH potesse essere associata ai beni patrimoniali della società, ossia ai beni utilizzati da SEAH per svolgere la sua attività di assistenza a terra presso gli aeroporti di Milano, questi beni non sarebbero comunque soggetti al trasferimento da SEAH ad Airport Handling. Esse verrebbero, piuttosto, concessi in affitto da SEAH ad Airport Handling a condizioni di mercato in attesa della loro vendita sul libero mercato.

(130)

L’Italia ha altresì osservato che, anche se un vantaggio concorrenziale fosse stato effettivamente trasferito da SEAH ad Airport Handling, nel caso in esame non sarebbe possibile stabilire che Airport Handling continui di fatto l’attività economica di SEAH.

(131)

Anzitutto, non sarebbe avvenuto alcun trasferimento, di fatto o di diritto, di contratti di lavoro tra SEAH e Airport Handling. Secondo le autorità italiane, Airport Handling aveva solo impiegato, a condizioni sostanzialmente nuove, il personale strettamente necessario allo svolgimento dell’attività di assistenza a terra. Inoltre, i nuovi contratti di lavoro erano disciplinati da un regime diverso (sezione relativa ai gestori anziché sezione relativa agli operatori aeroportuali del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL)] e da una diversa associazione professionale di lavoratori (Assohandlers anziché Assoaeroporti). Su tale base, l’Italia ha osservato che Airport Handling ha conseguito una riduzione dei costi del personale, con conseguente significativo incremento della produttività.

(132)

L’Italia ha inoltre aggiunto che l’affermazione della Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2014, secondo la quale agli ex dipendenti di SEAH sarebbero stati garantiti i diritti acquisiti in forza di precedenti contratti con SEAH, non è suffragata da elementi di prova concreti. Secondo l’Italia, l’accordo del 4 novembre 2013 non ha fornito alcuna garanzia agli ex dipendenti di SEAH in quanto a diritti acquisiti e ha chiaramente espresso la necessità di nuovi contratti di lavoro basati su nuove condizioni.

(133)

Analogamente, non sarebbe avvenuto alcun trasferimento di contratti tra SEAH e i vettori aerei operanti negli aeroporti di Milano in favore di Airport Handling. Secondo l’Italia, allo scadere dei contratti tra SEAH e i vettori aerei Airport Handling ha provveduto a negoziare ex novo i contratti con i vettori aerei operanti negli aeroporti di Milano. Inoltre, secondo l’Italia SEA e Airport Handling non si sono impegnate in attività comuni di marketing a tal fine, contrariamente alle osservazioni della Commissione riportate nella decisione di avvio del procedimento del 2014, che l’Italia ritiene non essere suffragate da elementi concreti di prova. Tale circostanza sarebbe in ogni caso irrilevante ai fini della valutazione della continuità economica tra SEAH e Airport Handling. A tale riguardo, l’Italia ha ricordato che Airport Handling presenta attualmente un portafoglio clienti diverso da quello di SEAH. Piuttosto, Airport Handling da un lato avrebbe concluso taluni contratti con vettori aerei che non erano clienti SEAH e, dall’altro, non sarebbe riuscita a a mantenere alcuni degli ex clienti di SEAH.

(134)

Le autorità italiane hanno affermato che il fatto che un piano industriale di Airport Handling preveda una quota di mercato […] (*1) non può, di per sé, essere considerato prova di continuità economica. Una tale quota di mercato dovrebbe essere valutata alla luce dell’obiettivo, perseguito da Airport Handling, di raggiungere il profitto nel medio periodo.

(135)

L’Italia ha altresì sostenuto che Airport Handling non è coinvolta nella procedura di vendita dei beni patrimoniali di SEAH e che pertanto non vi sarebbe alcun trasferimento di beni patrimoniali tra le due società. Inoltre, le autorità italiane ritengono che il semplice fatto che i beni patrimoniali del beneficiario dell’aiuto vengano date in affitto a una terza impresa non può costituire prova sufficiente del fatto che quest’ultima abbia beneficiato del vantaggio concorrenziale connesso all’aiuto. Le autorità italiane ritengono che, affinché ciò possa costituire un’indicazione di continuità, l’affitto di questi beni debba avvenire a un prezzo inferiore al prezzo di mercato. In questo caso, tuttavia, il prezzo di affitto sarebbe stato determinato da una società indipendente (IMQ).

(136)

L’Italia ha altresì ricordato che l’assetto azionario di SEA è notevolmente diverso rispetto al periodo in cui è stato concesso il presunto aiuto a SEAH. Mentre nel periodo 2002-2010 SEA era una società interamente a capitale pubblico, un investitore privato, il fondo F2i, detiene attualmente il 44,31 % del suo capitale.

(137)

Inoltre, è opinione dell’Italia che la costituzione del Trust garantisca ulteriormente l’assenza di continuità tra SEAH e Airport Handling. Effettivamente, come previsto dall’atto costitutivo del Trust, le attività dell’amministratore del Trust dovrebbero essere strumentali al raggiungimento dei seguenti obiettivi:

(138)

In seguito al trasferimento del 100 % della quota di partecipazione di SEA in Airport Handling al Trust, l’amministratore del Trust è stato iscritto nel registro delle imprese in qualità di azionista unico della società. In questa veste, l’amministratore del Trust esercita un controllo pieno e sostanziale sulla quota di partecipazione di SEA in Airport Handling.

(139)

In qualità di azionista unico di Airport Handling l’amministratore del Trust è tenuto, tra l’altro, a svolgere le seguenti attività:

(140)

L’Italia ritiene che lo stato di impresa pubblica di SEA non sia sufficiente a concludere che le sue risorse si configurino come risorse pubbliche ai sensi dell’articolo 107, paragrafo1, del trattato. A tale riguardo, l’Italia ha ricordato che le risorse finanziarie di Airport Handling non sono di proprietà o sotto il controllo di SEA, essendo la sua quota di partecipazione in Airport Handling gestita da un organo indipendente, il Trust, in totale autonomia da SEA.

(141)

SEA non avrebbe pertanto la possibilità di esercitare i tipici poteri degli azionisti di maggioranza, ovvero, tra gli altri, il potere di nominare i componenti degli organi di gestione della società controllata e dunque di partecipare in maniera decisiva alla gestione della società.

(142)

Secondo l’Italia, la Commissione non può dedurre l’imputabilità delle misure contestate allo Stato dal solo fatto che è fortemente improbabile che tali misure siano state assunte senza alcun intervento da parte dello Stato. Secondo l’Italia, la Commissione è tenuta ad addurre elementi di prova di livello particolarmente elevato. Le misure in esame possono essere considerate imputabili allo Stato solo nella misura in cui l’azionista pubblico di SEA abbia svolto un ruolo fondamentale nella decisione relativa all’aumento di capitale a favore di Airport Handling. In tal senso, l’Italia ritiene importante osservare che l’articolo 15 dello statuto di SEA stabilisce che le delibere relative, in particolare, agli aumenti di capitale delle società controllate devono essere approvate con il voto favorevole di almeno sei membri su sette, circostanza che presuppone l’approvazione da parte di amministratori nominati dall’investitore privato F2i. Ne consegue che, pur detenendo la maggioranza delle azioni di SEA, l’azionista pubblico non può effettivamente deliberare un aumento di capitale senza ricorrere al consenso (o meglio, al voto decisivo) di amministratori nominati dall’azionista privato.

(143)

Inoltre, l’Italia ha sostenuto che affermazioni quali quelle rese dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti, volte a rassicurare i lavoratori, citate dalla Commissione nella sua decisione di avvio del procedimento, sono pienamente in linea con la prassi europea e italiana e pertanto non possono essere utilizzate come prova dell’imputabilità della misura allo Stato. Le affermazioni in oggetto vanno considerate come dichiarazioni politiche volte a mitigare le conseguenze negative della disoccupazione.

(144)

Su tale base, l’Italia ritiene che l’investimento di SEA in Airport Handling non sia imputabile allo Stato, non riguardi risorse statali e non si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(145)

L’Italia ha ricordato che l’azionista privato contribuisce agli aumenti di capitale in proporzione alla quota di capitale detenuta in SEA, che è pari al 44,31 %. Secondo le autorità italiane, la partecipazione dell’investitore privato F2i ha un impatto economico reale ed è significativa. A tale riguardo, l’Italia ritiene importante evidenziare che in base alla prassi seguita dalla Commissione, un investimento privato pari a circa un terzo dell’investimento complessivo è ritenuto significativo. Le autorità italiane ritengono che ciò sia di per sé sufficiente a escludere che l’aumento di capitale si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(146)

In secondo luogo, l’Italia sostiene che il piano industriale di Airport Handling è stato valutato da un esperto indipendente, che è giunto alla conclusione che l’investimento di SEA sia giustificato sotto il profilo puramente economico e che sia pertanto in linea con il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(147)

Su tale base, l’Italia ritiene che l’investimento di SEA in Airport Handling sia stato effettuato in circostanze accettabili da parte di un investitore privato operante in normali condizioni di mercato e che la misura non si configuri pertanto come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(148)

Alla Commissione sono pervenute le osservazioni di SEAH (in liquidazione), Milan Airport Handling Trust e Airport Handling, SEA e di un soggetto interessato che ha richiesto l’anonimato.

(149)

Secondo il Trust, sin dall’inizio della sua attività Airport Handling ha strutturato il suo modello aziendale sulla base di una logica economica diversa da quella di SEAH, perseguendo l’obiettivo di operare sul mercato in maniera indipendente e raggiungere la redditività senza interventi di capitale da parte del suo azionista.

(150)

In particolare, Airport Handling aveva sempre ritenuto che il suo modello aziendale si sarebbe dovuto basare su una modulazione della manodopera organizzata secondo criteri di efficienza e pertinenza. Secondo il Trust, l’attività di assistenza a terra è caratterizzata da picchi di lavoro in determinati periodi dell’anno (ad esempio, in estate). Per far fronte a questi rapidi cambiamenti della domanda, il fornitore di servizi deve rispondere in modo flessibile assumendo personale temporaneo in quei periodi in cui l’assunzione è giustificata in relazione al volume di attività richiesta.

(151)

Mentre SEAH ha prevalentemente utilizzato […] (*1) (a […] (*1)), Airport Handling ha adottato una strategia basata sull’ampio ricorso […] (*1) (ad esempio, […] (*1)). Sebbene richieda attività di formazione, gestione e coordinamento più complesse, ciò garantisce al contempo maggiore flessibilità e, di conseguenza, la diminuzione dei costi operativi. Secondo il Trust, tale strategia ha permesso di conseguire […] (*1): al 31 dicembre 2014, Airport Handling impiegava […] (*1).

(152)

Il Trust ha affermato che non vi è stato alcun trasferimento di contratti tra SEAH e Airport Handling, come dimostrerebbero le seguenti circostanze:

(153)

Inoltre, il Trust ha ricordato il clima di forte opposizione e i difficili rapporti con le organizzazioni sindacali 2014. Secondo il Trust è evidente che se, in effetti, Airport Handling avesse riassunto gli ex dipendenti di SEAH alle stesse condizioni, tali dipendenti non avrebbero avuto motivo di reclamare. Al contrario, la forte opposizione dei sindacati all’accordo di giugno 2014 dimostrerebbe che i lavoratori erano pienamente consapevoli del peggioramento delle loro condizioni di impiego.

(154)

Anzitutto, il Trust ha affermato che i contratti con i vettori arei sono per loro natura non trasferibili a terzi. L’articolo 3.2 dell’accordo sui servizi di assistenza a terra prevede espressamente che, salvo in casi eccezionali da concordarsi con le società fornitrici di servizi di assistenza a terra, in base al contratto il vettore non è autorizzato ad assegnare compiti a terzi:

Il vettore non può incaricare nessun’altra persona, società od organizzazione dei servizi di assistenza a terra che la società ha convenuto di prestare in virtù dell’accordo, salvo nei casi convenuti tra le parti.

(155)

Il Trust ha fornito numerose dichiarazioni di compagnie aeree che non avevano condotto procedure di gara conformi alle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici per la selezione di Airport Handling come gestore di servizi di assistenza a terra. Tali compagnie aeree hanno affermato che Airport Handling era stata comunque selezionata in seguito a una procedura concorrenziale basata sulla comparazione con altri fornitori di servizi di assistenza a terra.

(156)

Inoltre, il Trust ha ricordato che la durata dell’accordo di fornitura di assistenza a terra è definita dal vettore aereo e spesso prevede la possibilità di risoluzione per quest’ultimo con preavviso. Ad esempio, il contratto standard IATA prevede che ciascuna parte possa recedere dal contratto con un preavviso di 60 giorni. Il contratto con il vettore aereo non è pertanto necessariamente un contratto di lungo termine che protegge potenzialmente il gestore dalla concorrenza. In effetti, i vettori possono recedere dal contratto se ottengono condizioni migliori da altri fornitori di servizi.

(157)

Secondo il Trust, quando SEAH è uscita dal mercato e Airport Handling ha negoziato nuovi contratti con i vettori aerei, questi hanno proposto ad Airport Handling, come pure ad altri fornitori di servizi, condizioni diverse e più favorevoli di quelle ottenute da SEAH. Sempre secondo il Trust, è abbastanza frequente che un vettore aereo decida di porre fine al contratto quando ottiene condizioni più favorevoli da altri gestori concorrenti o che minacci di recedere dal contratto qualora il gestore attuale non sia disposto a migliorare la propria offerta rispetto a quella di altri fornitori.

(158)

Airport Handling ha iniziato la sua attività presso gli aeroporti di Milano in data 1o settembre 2014 dopo il trasferimento della quota di SEA al Trust. Sebbene Airport Handling abbia inizialmente notificato a ENAC e ai vettori aerei il 1o luglio 2014 quale data di inizio della sua attività, i ritardi causati dal trasferimento delle azioni al Trust e le difficoltà con i sindacati hanno ulteriormente posticipato l’avvio delle operazioni al 1o settembre 2014.

(159)

Alla data del 28 febbraio 2015, Airport Handling aveva in essere contratti per la fornitura di servizi di assistenza a terra con […] (*1) compagnie aeree, […] (*1) operanti a Linate e […] (*1) a Malpensa. Il Trust ha altresì affermato che Airport Handling non ha sottoscritto contratti con tutti i vettori che intrattenevano rapporti contrattuali con SEAH in passato. Più precisamente, […] (*1).

(160)

Secondo il Trust, i contratti sottoscritti da Airport Handling con i vettori aerei sono diversi da quelli sottoscritti con SEAH:

(161)

Secondo il Trust, in particolare, nell’ambito della negoziazione del nuovo contratto di assistenza a terra […] (*1) vettori hanno ottenuto da Airport Handling […] (*1). Al contempo, […] (*1) vettori hanno concordato con Airport Handling […] (*1).

(162)

Il Trust ha altresì informato del fatto che alcuni tra i più importanti contratti con i vettori aerei ([…] (*1)) sarebbero giunti a scadenza alle date seguenti:

(163)

Analogamente alle autorità italiane, il Trust ritiene che ogni attività comune di marketing attuata da SEA/SEAH e Airport Handling, se tali attività possono essere dimostrate, sarebbero irrilevanti ai fini della valutazione della continuità economica.

(164)

Inoltre, il Trust ritiene che il fatto che SEA possa aver dichiarato pubblicamente e/o comunicato ai vettori l’intenzione del gruppo di continuare le proprie operazioni di assistenza a terra sia irrilevante ai fini dell’indagine nella misura in cui la Commissione era a conoscenza della costituzione e capitalizzazione di Airport Handling dal 2013.

(165)

Secondo il Trust, la possibilità per Airport Handling di acquisire una presenza significativa sul mercato della fornitura di servizi di assistenza a terra presso gli aeroporti di Milano non deriva dal trasferimento di beni patrimoniali da SEAH ad Airport Handling, bensì dallo specifico contesto degli aeroporti di Milano e dal modello aziendale adottato dai diversi operatori.

(166)

Il Trust ritiene che il fatto che una società uscita dal mercato e un altro operatore (sia esso un nuovo concorrente o un operatore preesistente) ottengano quote di mercato simili è un fenomeno a cui i mercati assistono frequentemente, nonché il risultato dell’elasticità incrociata di imprese concorrenti. In un’ipotesi di mercato in cui operino le sole due imprese A e B, è probabile che in caso di fallimento dell’impresa A i suoi clienti e la sua quota di mercato vengano trasferiti all’impresa B senza che vi sia un legame giuridico o fattuale tra le due imprese. Nel caso degli aeroporti di Milano, è vero che sono presenti più di due operatori, tuttavia il Trust ritiene che ad oggi solo due di questi operatori hanno incentrato il proprio modello aziendale sugli aeroporti di Milano. È opinione del Trust che le quote di mercato simili possano essere giustificate dal fatto che Airport Handling sia l’unico fornitore di servizi che ha organizzato la propria attività presso gli aeroporti di Milano come hub-provider per soddisfare ampiamente la domanda dei vettori e fornire servizi di elevata qualità.

(167)

Secondo il Trust, il ragionamento della Commissione è circolare: o la quota di mercato che Airport Handling prevedeva di raggiungere agli aeroporti di Milano in base al piano industriale non era realistica, e pertanto l’aumento di capitale di Airport Handling si configura come aiuto di Stato, oppure la quota di mercato è realistica e in tal caso il fatto che Airport Handling abbia potuto raggiungerla è pertinente ai fini di accertare la continuità economica.

(168)

Il Trust sottolinea che la procedura di gara per la vendita dei beni patrimoniali di SEAH ha avuto esito negativo, in quanto nessun offerente aveva manifestato il proprio interesse per l’acquisto dei lotti in vendita.

(169)

Secondo Airport Handling, ciò è dovuto essenzialmente al fatto che i beni patrimoniali di SEAH sono obsoleti e che non risultano interessanti per il mercato. Il Trust afferma, in effetti, che delle […] (*1) voci dell’attivo di maggior valore (ovvero, […] (*1)), solo […] (*1) erano state acquistate da SEAH dopo il 31 dicembre 2006. Gran parte dei beni patrimoniali ha più di 15 anni. Tale circostanza crea notevoli difficoltà nel reperire pezzi di ricambio e di conseguenza garantire i livelli di prestazione richiesti.

(170)

Il Trust ha altresì ricordato che Airport Handling non ha presentato offerte nell’ambito della procedura di gara per la vendita dei beni patrimoniali di SEAH. Tuttavia, esso ritiene che l’acquisizione dei beni patrimoniali da parte sua non costituisca prova di continuità economica con SEAH.

(171)

Il Trust ha altresì affermato che Airport Handling sta attualmente utilizzando i beni patrimoniali di SEAH nell’ambito di un accordo bilaterale sottoscritto il 1o settembre 2014. Secondo il Trust tale accordo era stato negoziato a condizioni di mercato da SEAH e dall’amministratore del Trust nel periodo compreso tra la data di costituzione (30 giugno 2014) e la data dell’effettivo trasferimento al Trust della quota di partecipazione di SEA in Airport Handling (27 agosto 2014).

(172)

L’amministratore del Trust avrebbe apportato cambiamenti significativi, ad esempio:

(173)

Il Trust ha ricordato che il canone di affitto era stato fissato sulla base di valutazioni indipendenti condotte da esperti diversi e rifletteva pertanto il prezzo di mercato.

(174)

Il Trust ha altresì affermato che Airport Handling aveva già posto in essere procedure per l’acquisto da parte di terzi di una quota significativa di beni ([…] (*1) %) necessaria allo svolgimento dell’attività, in sostituzione dei beni presi in affitto da SEAH alla scadenza del contratto di affitto. In tal senso:

(175)

Secondo il Trust, concludere che l’obiettivo della costituzione di una nuova società di servizi di assistenza a terra controllata da SEA sia quello di eludere l’ordine di recupero equivale ad affermare che una decisione negativa in materia di aiuti di Stato impedisca al beneficiario del presunto aiuto di riprendere la propria attività a nuove condizioni.

(176)

Il Trust osserva che in data 1o agosto 2014 l’amministratore del Trust e SEA hanno sottoscritto un protocollo per permettere all’amministratore del Trust di iniziare a svolgere talune funzioni di guida e controllo delle attività di Airport Handling nei mesi di luglio e agosto 2014.

(177)

In questa fase, oltre alle misure adottate di concerto con SEAH relative all’affitto dei beni patrimoniali di SEAH e alla relazione degli esperti, l’amministratore del Trust ha richiesto e ottenuto da SEA le risorse finanziarie necessarie a svolgere le proprie attività in completa autonomia da SEA. Inoltre, l’amministratore del Trust ha esortato SEA a ridefinire i suoi contratti di servizio con Airport Handling, individuato un nuovo responsabile degli affari legali per Airport Handling e richiesto di apportare modifiche allo statuto di Airport Handling per garantire la piena autonomia della società.

(178)

In seguito al trasferimento della quota di partecipazione di SEA al Trust, il 27 agosto 2014 l’amministratore del Trust ha nominato un nuovo consiglio di amministrazione.

(179)

L’amministratore del Trust ha inoltre fatto in modo che il nuovo consiglio:

(180)

L’amministratore del Trust ha inoltre intrapreso misure volte a garantire la discontinuità economica. In sintesi, tali procedure comprendono:

(181)

Secondo il Trust, queste procedure interne sono state spiegate in due sessioni di formazione rivolte al personale direttivo (quadri superiori ed intermedi) di Airport Handling.

(182)

Secondo il Trust, nel periodo compreso tra giugno e agosto 2014 le autorità italiane non hanno esercitato alcuna influenza diretta su SEA e sulla sua decisione di investire in Airport Handling. Non vi sarebbe mai stata alcuna indicazione, diretta o indiretta, che potesse indurre anche il minimo dubbio che la decisione di costituire e/o capitalizzare Airport Handling sia dipesa dalle autorità italiane.

(183)

Secondo il Trust, poiché non vi è continuità tra SEAH e Airport Handling, un eventuale investitore privato avrebbe ritenuto che la valutazione della Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2014 fosse basata su fragili premesse e non sarebbe stato influenzato da tale valutazione nella sua decisione di investire in Airport Handling.

(184)

Il Trust ha chiarito che il piano industriale di novembre 2013, inizialmente sottoposto alla Commissione, era stato nel frattempo migliorato. Pertanto, il piano industriale su cui si è basata la decisione di capitalizzare Airport Handling era il piano industriale di agosto 2014, adottato dal consiglio di amministrazione di Airport Handling il 26 agosto 2014.

(185)

In seguito al trasferimento della quota di partecipazione di SEA al Trust, l’amministratore del Trust ha proceduto a verificare l’attendibilità del piano industriale di Airport Handling. Secondo il Trust, il consiglio di amministrazione di Airport Handling recentemente nominato ha anzitutto esaminato l’affidabilità del piano industriale del 6 agosto 2014, affidando tale compito al Boston Consulting Group («BCG»).

(186)

BCG ha riferito le proprie conclusioni ad Airport Handling in data 14 ottobre 2014. BCG è giunto alla conclusione che l’obiettivo del piano industriale di raggiungere nel 2017 un EBIT di […] (*1) EUR con un margine del […] (*1) % fosse ragionevole e che il livello di scostamento fosse ampiamente in linea o leggermente al di sotto della redditività media di un campione statisticamente significativo di altre società europee pubbliche e private operanti nel settore dei servizi di assistenza a terra. BCG ha altresì confermato la validità del piano industriale di novembre 2013.

(187)

Secondo il Trust, Airport Handling è fermamente intenzionata a raggiungere la massima efficienza e flessibilità attraverso […] (*1). In base al piano industriale del 6 agosto 2014, Airport Handling stima di impiegare […] (*1). Tale risultato sarà raggiunto razionalizzando le strutture di coordinamento e introducendo nuovi ed efficienti sistemi e strumenti informatici per la gestione del personale che consentano ad Airport Handling di non sostituire il personale in uscita.

(188)

Secondo il Trust, un livello ancora maggiore di efficienza verrà conseguito grazie alle seguenti serie di misure:

(189)

Secondo il Trust, i risultati raggiunti da Airport Handling nei suoi primi mesi di attività permettono alla Commissione di verificare a posteriori che le ipotesi formulate nel piano industriale erano fondate. Il Trust ha sottolineato i risultati dei primi quattro mesi di attività, che registrano un EBIT […] (*1) di […] (*1) EUR e un […] (*1) di […] (*1) EUR rispetto alle previsioni del piano industriale del 6 agosto 2014. Questa tendenza positiva è stata il risultato di un […] (*1) delle entrate ([…] (*1) EUR) e una […] (*1) dei costi ([…] (*1) EUR).

(190)

Secondo SEAH le attrezzature per le attività a terra avevano un valore contabile di […] (*1) EUR prima della messa in liquidazione di SEAH. Tali attrezzature risultavano avere un’età media […] (*1). Delle circa […] (*1) voci dell’attivo di maggior valore (ovvero, l’attrezzatura […] (*1)), solo […] (*1) erano state acquistate da SEAH dopo il 31 dicembre 2006.

(191)

Quando SEAH è stata messa in liquidazione, gli unici altri beni patrimoniali della società consistevano in capitale circolante associato all’attività che è cessata il 1o settembre 2014. Vi erano inoltre taluni […] (*1). Nel frattempo, queste voci sono state liquidate. Pertanto, secondo SEAH il liquidatore può solo contare sulla vendita dell’attrezzatura per l’assistenza a terra per finanziare i costi della liquidazione e ogni altro debito residuo.

(192)

Uno dei principali compiti del liquidatore è consistito nel completare la procedura di gara non discriminatoria, aperta e pubblica per la cessione dei beni patrimoniali di SEAH, già avviata prima che la società avviasse le sue procedure di liquidazione.

(193)

Secondo SEAH, i beni patrimoniali sono state raggruppati in nove lotti comprendenti beni complementari di diverso valore, e provvisti di autonomia funzionale. L’obiettivo era garantire un’ampia partecipazione alla gara. La distribuzione dei beni patrimoniali in lotti aveva l’obiettivo di soddisfare le richieste del mercato, individuate sulla base dell’attività dei principali gestori operanti presso gli aeroporti italiani. Dalle informazioni disponibili si evince che la procedura di vendita era ristretta a gestori, operatori aeroportuali, vettori aerei, produttori delle tipologie di attrezzature vendute, rivenditori e società di locazione. Sono stati, inoltre, definiti taluni requisiti minimi di solvibilità, in particolare: i) fatturato minimo di 1 milione di EUR per lotto di beni per il quale si intende presentare un’offerta; ii) un attivo netto di almeno 1 milioni di EUR o 2 milioni di EUR qualora i potenziali acquirenti presentino offerte per più di un lotto; iii) rapporto tra debito e attività totali non superiore a 3. Il bando di gara non prevedeva criteri di selezione diversi da quelli obbligatori sopra descritti.

(194)

SEAH osserva che nessun potenziale acquirente ha manifestato il proprio interesse all’acquisizione di tali beni patrimoniali. L’unica richiesta di informazioni sarebbe stata trasmessa al di fuori della procedura da soggetti interessati all’acquisto solo di determinati beni, e comunque a prezzi notevolmente inferiori a quelli fissati dagli esperti indipendenti. SEAH ha inoltre affermato che Airport Handling aveva manifestato interesse per l’acquisto dei beni in oggetto, ma non aveva presentato un’offerta. La Commissione osserva che il 27 novembre 2013, quando hanno consultato la Commissione in merito al progetto di SEA di liquidare SEAH e di costituire Airport Handling fornendole il capitale necessario, le autorità italiane avevano già dichiarato che Airport Handling non avrebbe partecipato alla procedura di vendita e che non avrebbe quindi presentato alcuna offerta.

(195)

In seguito al tentativo non riuscito di vendere i beni patrimoniali di SEAH, il liquidatore ha provveduto a contattare i principali operatori del settore per discutere la possibilità di una vendita di tali beni e le condizioni a essa applicabili.

(196)

SEAH ha fatto notare che prima della sua messa in liquidazione, il suo consiglio di amministrazione aveva selezionato IMQ quale esperto indipendente incaricato della valutazione dei beni patrimoniali. La valutazione è stata consegnata il 25 giugno 2014 e ha contemplato la proposta di un canone d’affitto di […] (*1) EUR l’anno, valore considerato in linea con le condizioni di mercato. Il 1o settembre 2014 SEAH ha affidato a E&Y il compito di condurre una seconda valutazione dei beni patrimoniali. Su richiesta dell’amministratore del Trust, SEAH e lo stesso amministratore hanno congiuntamente chiesto a E&Y una seconda valutazione. E&Y ha allora proposto un canone d’affitto annuo di 1,4 milioni di EUR.

(197)

SEAH ha aggiunto che Airport Handling sta attualmente utilizzando i beni patrimoniali di SEAH nell’ambito di un contratto di affitto ed è responsabile della loro manutenzione (sono stati stimati costi di manutenzione pari a […] (*1) EUR l’anno).

(198)

Secondo SEAH, prima della sua conclusione il contratto di affitto è stato oggetto di intensi negoziati tra le parti senza alcuna interferenza da parte di SEA. Secondo la società, la conclusione del contratto di affitto era una condizione obbligatoria per la conservazione del valore dei beni patrimoniali in vista della loro dismissione. In assenza del contratto di affitto con Airport Handling, SEAH avrebbe dovuto rimuovere le attrezzature dalle aree aeroportuali e sostenere dunque costi di trasporto e manutenzione elevati.

(199)

SEAH ha altresì sostenuto che, data la scadenza del 31 agosto 2015 del contratto di affitto, il liquidatore stava valutando varie opzioni per la dismissione dei beni patrimoniali. SEAH osserva che, una volta fugati i dubbi della Commissione relativi alla questione della continuità economica, la cessione dei beni patrimoniali ad Airport Handling consentirebbe a SEAH di massimizzare il valore di tali beni nell’ambito della procedura di liquidazione.

(200)

SEA è dell’opinione che la fattispecie oggetto della giurisprudenza citata nella decisione di avvio del procedimento del 2014 differisca in modo sostanziale dal caso in esame.

(201)

Anzitutto, tale giurisprudenza si riferirebbe esclusivamente a situazioni caratterizzate dalla presenza di un trasferimento patrimoniale dal beneficiario dell’aiuto a una società di nuova costituzione. La giurisprudenza riguarderebbe essenzialmente casi in cui l’impresa che aveva beneficiato di aiuti di Stato incompatibili e non era in grado di rimborsare il vantaggio ricevuto costituiva una nuova impresa alla quale trasferiva poi parte delle sue attività. In secondo luogo, in tutti i casi citati dalla Commissione il trasferimento tra beneficiario e nuova impresa ha riguardato beni patrimoniali di valore considerevole (strutture, beni immobili, marchi, diritti di proprietà industriale).

(202)

Secondo SEA, le caratteristiche del caso in esame inducono a concludere che Airport Handling non avrebbe potuto continuare a godere del vantaggio concorrenziale legato al presunto aiuto ricevuto da SEAH, dal momento che non aveva rilevato beni patrimoniali da SEAH. Piuttosto, il presunto vantaggio concorrenziale concesso a SEAH sarebbe terminato con la liquidazione della società e sarebbe stato pertanto impossibile trasferirlo.

(203)

SEA ricorda che nella decisione di recupero del 2012, la Commissione è giunta alla conclusione che il presunto vantaggio concorrenziale concesso a SEAH corrispondeva al finanziamento delle perdite subite dalla società, causate dagli elevati costi del personale. Nel ricordare che i costi del personale hanno un impatto significativo sulla struttura dei costi dei fornitori di servizi di assistenza a terra, compreso tra il 65 % e l’80 % dei costi complessivi, SEA osserva che, a differenza dei casi indicati dalla Commissione, il caso in esame non riguarda un trasferimento di azioni o beni patrimoniali necessari all’esercizio (o piuttosto alla prosecuzione) dell’attività di SEAH, né un’operazione il cui obiettivo è proteggere il patrimonio del beneficiario e dunque eludere l’ordine di recupero.

(204)

Secondo SEA, è altresì opportuno osservare il vantaggio derivato dal presunto aiuto di Stato ricevuto da SEAH, essendo stato utilizzato per la copertura di perdite risultanti da costi del lavoro eccessivi, è venuto meno in via definitiva con la liquidazione della società e il licenziamento dei lavoratori. SEA ritiene che il fatto che gli ex dipendenti di SEAH siano stati successivamente assunti da Airport Handling, a condizioni formalmente e sostanzialmente diverse, non possa alterare in modo essenziale tale valutazione.

(205)

SEA aggiunge che, anche ad ammettere che l’assenza di un trasferimento di beni patrimoniali da SEAH ad Airport Handling non basta per concludere in modo definitivo che non vi sia continuità economica, non è possibile ritenere che le circostanze dell’operazione che ha portato alla costituzione di Airport Handling, considerate nel loro complesso, abbiano avuto l’effetto di eludere l’ordine di recupero.

(206)

SEA ritiene che la decisione di costituire una nuova società per la fornitura di servizi a terra operante a condizioni di mercato e in concorrenza con altri fornitori di servizi poggi su logiche economiche e sia giustificata da un modello di gestione notevolmente diverso da quello del precedente operatore SEAH ([…] (*1)) al fine di perseguire un obiettivo di redditività sostenibile nel medio-lungo periodo.

(207)

SEA afferma che l’annuncio della cessazione delle attività di SEAH presso gli aeroporti di Milano e la sua messa in liquidazione ha impresso lo slancio necessario a generare una reale concorrenza sul mercato, grazie al quale i vettori aerei operativi presso gli aeroporti di Milano hanno potuto scegliere il fornitore di servizi di assistenza a terra sulla base di un valutazione comparativa delle offerte trasmesse da diversi fornitori.

(208)

Secondo SEA, è stato in seguito a questi sviluppi concorrenziali che Airport Handling ha concluso contratti con i vettori aerei in completa indipendenza da SEA. In effetti, alcuni vettori, in precedenza clienti di SEAH, hanno deciso di non usufruire dei servizi di Airport Handling, mentre Airport Handling ha a sua volta sottoscritto accordi con vettori che non erano precedentemente serviti da SEAH.

(209)

Inoltre, secondo SEA, ai sensi delle direttive 78/660/CEE del Consiglio (18) e 83/349/CEE (19) in materia di bilanci consolidati, recepite nell’ordinamento italiano dal decreto legislativo n. 127 del 9 aprile 1991, in mancanza di poteri di controllo e gestione di Airport Handling da parte di SEA in seguito al trasferimento della sua quota di partecipazione al Trust, Airport Handling non è più parte del gruppo SEA a fini contabili e pertanto il suo bilancio è escluso dal bilancio consolidato di SEA.

(210)

Inoltre, per accelerare l’ingresso di soggetti terzi nel capitale di Airport Handling, il 26 gennaio 2015 SEA e l’amministratore del Trust hanno sottoscritto un regolamento di attuazione ai sensi dell’articolo 20 dell’atto costitutivo del Trust allo scopo di conferire all’amministratore del Trust il compito di ricercare un soggetto terzo investitore. L’amministratore del Trust e SEA hanno deciso di nominare BNP Paribas consulente indipendente a tal fine.

(211)

BNP Paribas ha assistito Airport Handling nella preparazione dell’offerta per la vendita delle azioni, preso contatto con numerosi investitori potenzialmente interessati a entrare nel capitale di Airport Handling e realizzato incontri con potenziali investitori.

(212)

SEA ha aggiunto che una volta che un investitore privato avrà acquisito una quota di almeno il 30 % del capitale di Airport Handling, SEA considererà la possibilità di ricercare investitori interessati ad acquisire la maggioranza della società.

(213)

SEA ritiene che lo stato di impresa pubblica di Airport Handling non sia sufficiente a concludere che le sue risorse si configurano come risorse pubbliche ai sensi dell’articolo 107, paragrafo1, del trattato. Inoltre, in seguito alla costituzione del Trust le risorse finanziarie di Airport Handling sono uscite dal controllo di SEA, e pertanto non è possibile affermare che si tratti di risorse statali ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(214)

A tale riguardo, SEA aggiunge le seguenti considerazioni:

(215)

SEA sottolinea che dopo il trasferimento le risorse finanziarie di Airport Handling sono sempre rimaste sotto il controllo dell’amministratore del Trust, azionista unico di Airport Handling.

(216)

SEA ritiene che quanto sopra illustrato evidenzi che il suo azionista pubblico (ovvero, il Comune di Milano) non può, direttamente o indirettamente, esercitare alcuna influenza sull’uso degli strumenti finanziari nei confronti di Airport Handling e che per tutta la durata del Trust tali risorse resteranno sotto il controllo dell’amministratore del Trust. In ogni caso, a seguito della costituzione del Trust, SEA ha perso il diritto di nominare i membri del consiglio di amministrazione di Airport Handling.

(217)

La Commissione ha ricevuto le osservazioni di una parte interessata, che ha richiesto di non rivelare a terzi né la propria identità, né le proprie osservazioni.

(218)

L’Italia ha inviato i propri commenti relativi alle osservazioni trasmesse nell’ambito dell’indagine da parte del Trust e di SEA.

(219)

L’Italia ha pienamente sostenuto le osservazioni trasmesse dai soggetti interessati sopra menzionati, sottolineando che tali osservazioni hanno dimostrato, da un lato, l’assenza di interferenze da parte delle autorità italiane sull’attività di SEA e la decisione di SEA di investire in Airport Handling, e, dall’altro, l’assenza di continuità economica tra SEAH e Airport Handling.

(220)

In questo caso, la Commissione ha dovuto valutare due questioni distinte: anzitutto, il possibile trasferimento dell’obbligo di recupero derivante dalla decisione di recupero da SEA Handling ad Airport Handling; in secondo luogo, il possibile aiuto correlato all’aumento di capitale da 25 milioni di EUR effettuato da SEA in favore di Airport Handling.

(221)

In base a giurisprudenza consolidata, l’aiuto illegale e incompatibile deve essere recuperato presso le imprese che ne hanno effettivamente tratto vantaggio (20).

(222)

Nel caso di beneficiari di aiuti di Stato insolventi, l’obbligo di restituzione può essere assolto attraverso l’iscrizione del debito relativo al rimborso dell’aiuto nell’elenco dei debiti, a condizione che il beneficiario dell’aiuto esca dal mercato (21). La Corte ha ritenuto che «dato che l’impresa beneficiaria degli aiuti illegali è fallita ed è stata costituita una nuova società al fine di proseguire le attività dell’impresa fallita, la prosecuzione di tale attività, senza l’integrale recupero degli aiuti in questione, è idonea a protrarre la distorsione della concorrenza causata dal vantaggio concorrenziale di cui detta società ha goduto sul mercato rispetto ai suoi concorrenti. Pertanto, una simile società di nuova costituzione può essere tenuta, ove continui a godere di detto vantaggio, al rimborso degli aiuti in parola. Così è, segnatamente, nel caso in cui si dimostri che tale società continua effettivamente a godere del vantaggio concorrenziale corrispondente al beneficio di detti aiuti, in particolare qualora essa proceda all’acquisto degli attivi della società in liquidazione senza versare in corrispettivo un prezzo conforme alle condizioni del mercato, o qualora la creazione di una società siffatta abbia avuto come effetto l’elusione dell’obbligo di restituzione di tali aiuti»  (22).

(223)

Nell’ambito del trasferimento di beni patrimoniali da un beneficiario dell’aiuto a un’altra società che continui a portare avanti le attività del primo, la Corte ha confermato che i seguenti fattori possono essere presi in considerazione ai fini della valutazione della continuità economica tra due società (23): l’oggetto del trasferimento (attività e passività, continuità della manodopera, attività aggregate ecc.); il prezzo del trasferimento; l’identità degli azionisti e dei proprietari dell’impresa acquirente e di quella originaria, il momento in cui il trasferimento è realizzato (dopo l’inizio dell’indagine, l’avvio del procedimento o la decisione finale) e, infine, la logica economica dell’operazione.

(224)

Secondo la giurisprudenza, i fattori sopra descritti possono essere presi in considerazione a gradi diversi a seconda dei casi (24). Ne consegue che la Commissione non è tenuta a prendere in considerazione tutti i fattori in questione, come dimostrato dall’utilizzo dell’espressione «possono essere presi in considerazione»  (25).

(225)

Per decidere se vi sia continuità economica tra SEAH e Airport Handling e se quest’ultimo possa essere ritenuto responsabile del rimborso dell’aiuto incompatibile concesso al primo, la Commissione ha applicato i suddetti indicatori alle specifiche circostanze del caso in esame.

(226)

Successivamente alla messa in liquidazione di SEAH, molti dei suoi precedenti dipendenti sono stati riassunti da Airport Handling e hanno costituito inizialmente la maggioranza della manodopera di quest’ultima. È pertanto opportuno verificare se tale situazione non sia indicativa di un tentativo di elusione della decisione di recupero. A questo scopo, è opportuno valutare se il processo che ha generato questo esito non sia equivalso al mero trasferimento della manodopera di SEAH ad Airport Handling mantenendo al contempo le sue caratteristiche principali. Un tale ipotesi è quanto mai pertinente, in quanto per una società che fornisce servizi di assistenza a terra la manodopera rappresenta la risorsa primaria necessaria a garantirne l’operatività (26).

(227)

L’Italia sostiene che non vi è alcuna continuità di manodopera tra SEAH e Airport Handling, in quanto i contratti di lavoro con il personale sono stati risolti da SEAH e il personale è stato impiegato da Airport Handling sulla base di nuovi contratti che prevedevano condizioni sostanzialmente diverse. Tale opinione è stata confermata sia da Airport Handling, sia da SEA.

(228)

L’Italia ritiene che l’accordo sottoscritto da SEA, SEAH e i sindacati il 4 novembre 2013 non debba essere interpretato come inteso a garantire agli ex dipendenti di SEAH i diritti acquisiti con i precedenti contratti con SEAH. L’accordo sarebbe un documento essenzialmente programmatico, successivamente sostituito dagli accordi del 4 giugno 2014. Alla luce della formulazione di tali accordi, sarebbe evidente che agli ex dipendenti di SEAH non sono stati garantiti i diritti precedentemente acquisiti e che tali dipendenti sono stati invece riassunti da Airport Handling a nuove condizioni.

(229)

Sulla base delle informazioni ottenute durante il procedimento di indagine formale, la Commissione ha valutato i) la procedura in base alla quale un numero consistente di dipendenti di SEAH è stato riassunto presso Airport Handling, e ii) gli accordi con i sindacati per la riassunzione della manodopera di SEAH.

(230)

In primo luogo, per quanto riguarda la procedura occorre notare sin dall’inizio che non vi è stato alcun trasferimento de jure dei contratti di lavoro da SEAH ad Airport Handling. I contratti con SEAH sono stati legalmente rescissi e sono stati conclusi nuovi contratti con Airport Handling. Inoltre, il trasferimento dei contratti di lavoro SEAH ad Airport Handling non è avvenuto né automaticamente, né completamente. In realtà non è avvenuto nessun trasferimento di contratti di lavoro. Piuttosto, SEAH ha rescisso i contratti di lavoro prima della riassunzione, a condizioni diverse, di parte dei lavoratori ad opera di Airport Handling.

(231)

In secondo luogo, per quanto riguarda l’oggetto del trasferimento è opportuno evidenziare quanto segue: il 22 aprile 2014, quando SEAH ha avviato il regime di collocamento in mobilità dei dipendenti, la sua manodopera constava di […] (*1) unità, pari a […] (*1) ETP. Dai dati a disposizione si evince che il 31 maggio 2015, ovvero 9 mesi dopo l’inizio delle sue attività, Airport Handling impiegava […] (*1) dipendenti, di cui […] (*1) precedentemente alle dipendenze di SEAH. Pertanto, Airport Handling aveva, fino a quella data, assunto circa il […] (*1) % dei dipendenti di SEAH. Il trasferimento non era pertanto completo e nemmeno «praticamente» completo. Ciononostante, è altresì opportuno evidenziare che la manodopera di Airport Handling consisteva, almeno nella prima fase immediatamente successiva all’inizio delleattività, quasi esclusivamente di ex dipendenti SEAH.

(232)

In terzo luogo, per quanto riguarda le condizioni concrete della riassunzione, la Commissione osserva che i contratti sottoscritti da parte di Airport Handling con i vecchi dipendenti SEAH differivano, sia da un punto di vista formale, sia sostanziale, dagli altri contratti con SEAH, in particolare per quanto riguarda l’applicazione di condizioni diverse riguardanti i seguenti aspetti:

(233)

Da ultimo, anche le circostanze alle quali i termini dei contratti di lavoro sono stati negoziati e, in ultima analisi, definiti tra le parti testimoniano di un significativo cambiamento delle condizioni di lavoro: SEA, SEAH e Airport Handling hanno negoziato separatamente con i sindacati, con i quali hanno raggiunto accordi diversi. Per Airport Handling e i sindacati ci sono voluti più di otto mesi per raggiungere un accordo sui termini relativi alla procedura di assunzione, al contenuto giuridico e economico dei contratti di lavoro, al regime previdenziale e all’organizzazione del lavoro. Secondo il Trust, i lavoratori di SEAH si sono inizialmente opposti alle modifiche che i sindacati dei lavoratori stessi avevano approvato con l’accordo del giugno 2014 ed hanno respinto tali modifiche nel quadro di un referendum. Secondo i documenti forniti dal Trust, i sindacati hanno accettato le nuove condizioni di lavoro solo dopo che Airport Handling ha acconsentito a introdurre alcuni chiarimenti al suddetto accordo. La Commissione osserva che Airport Handling ha negoziato separatamente con i sindacati e che, nonostante alcuni disaccordi iniziali, è tuttavia riuscita ad attuare le modifiche sopra descritte. Come indicato al considerando 38, l’accordo del 4 giugno 2014 tra Airport Handling e i sindacati non ha subito modifiche sostanziali in seguito al rigetto deciso dai lavoratori mediante referendum e la correlativa richiesta di introdurre determinati chiarimenti nell’accordo.

(234)

Alla luce delle precedenti considerazioni, il trasferimento effettivo della manodopera non è stato né completo, né ha comportato la replica nella sostanza delle condizioni di impiego previste dai contratti SEAH.

(235)

Tale risultanza non è inficiata dagli accordi sulla manodopera conclusi tra SEA, SEAH e Airport Handling da un lato e i sindacati dall’altro. L’obiettivo degli accordi, in effetti, non prevede che la manodopera venga completamente trasferita da SEAH ad Airport Handling né che le condizioni previste dai contratti di lavoro di SEAH vengano mantenute in vigore. La Commissione osserva, in particolare, che, in base al progetto iniziale di accordo del 4 novembre 2013 tra SEA e i sindacati, il successivo accordo di attuazione avrebbe dovuto ispirarsi all’obiettivo di proteggere i posti di lavoro di tutto il personale SEAH (27). Tale accordo elenca una serie di misure idonee a raggiungere tale obiettivo, essenzialmente tutti i meccanismi previsti dalle normative pertinenti che disciplinano l’occupazione e la contrattazione collettiva, quali le reti di sicurezza sociale e le cessazioni volontarie, da adottare anche all’interno del gruppo SEA, e soluzioni comprendenti trasferimenti all’interno del gruppo. In effetti, tale strategia implicava che i posti di lavoro dovessero essere riattribuiti all’interno del gruppo SEA nel suo insieme (28), ma non solo all’interno di Airport Handling e soltanto come una misura tra diverse altre misure. Inoltre, tali accordi non sono stati conclusi con Airport Handling, che ha concluso accordi distinti con il personale. Pertanto, il numero di posti di lavoro riassegnati ad Airport Handling non è stato stabilito a priori dalle parti, ma definito, sulla base del fabbisogno di personale della società, successivamente alla conclusione dei contratti con le compagnie aeree.

(236)

La Commissione osserva inoltre che non vi sono indicazioni che dimostrino che Airport Handling sia stata assoggettata, dalle autorità pubbliche o dalla società madre SEA, all’obbligo di assumere gli ex dipendenti SEAH.

(237)

In conclusione, per quanto la portata del trasferimento della manodopera, la Commissione ritiene che le circostanze evidenzino in prima analisi un elemento rilevante di continuità economica nella riassunzione di una parte significativa della manodopera di SEAH da parte di Airport Handling. Occorre, tuttavia, tenere in considerazione i fatti riguardanti la riassunzione, in particolare la rescissione di tutti i contratti e la conclusione di nuovi contratti a nuove condizioni. Pertanto, la Commissione conclude che il trasferimento della manodopera non può essere interpretato come un forte indicatore di continuità economica tra SEAH e Airport Handling.

(238)

Nella sua decisione di avvio del procedimento del 2014 la Commissione ha espresso l’opinione preliminare secondo cui le quote di mercato di Airport Handling previste nei primi sei mesi di attività potevano essere considerate senz’altro realistiche grazie all’internalizzazione delle attività precedentemente intraprese da SEAH.

(239)

Nel corso dell’indagine, l’Italia, SEA e Airport Handling hanno affermato che tali aspettative poggiavano sul piano industriale di agosto 2014 di Airport Handling e che erano rese possibili da consistenti riduzioni dei costi operativi, ottenute tramite il miglioramento dell’efficienza e la riduzione del personale.

(240)

Inoltre, Airport Handling ha provveduto alla negoziazione ex novo dei contratti con le compagnie aeree operanti presso gli aeroporti di Milano. Secondo le autorità italiane, tali contratti non potevano essere legalmente trasferiti da SEAH ad Airport Handling. Era invece necessario che venissero negoziati ex novo nell’ambito di un sistema di concorrenza con altri fornitori di servizi operanti presso gli aeroporti di Milano.

(241)

Effettivamente, come descritto ai considerando 133 e 208, il portafoglio clienti di Airport Handling è diverso da quello di SEAH. Quando SEAH è uscita dal mercato, alcuni suoi clienti hanno deciso di affidare la fornitura di servizi di assistenza a terra ad operatori diversi da Airport Handling. Per contro, Airport Handling è riuscito ad attrarre clienti precedentemente non serviti da SEAH.

(242)

A ulteriore comprova del fatto che i nuovi contratti conclusi da Airport Handling con i vettori aerei non sono stati soltanto oggetto di negoziazione ex novo, ma presentano condizioni contrattuali sostanzialmente differenti, l’Italia ha trasmesso informazioni che dimostrano che talune compagnie aeree precedentemente servite da SEAH (quali, ad esempio, […] (*1)) sono state in grado di ottenere condizioni di gran lunga più favorevoli da Airport Handling rispetto a quelle proposte da SEAH. In particolare, durante le trattative con Airport Handling, […] (*1) ha richiesto che […] (*1). Di conseguenza, […] (*1) ha ottenuto […] (*1)  (29).

(243)

Nel corso dell’indagine, l’Italia ha spiegato che SEA non aveva posto, come condizione per la concessione di sconti sulle tariffe aeroportuali, la sottoscrizione di contratti di assistenza a terra con Airport Handling da parte dei vettori aerei operanti negli aeroporti di Milano. Sulla base delle osservazioni ricevute nel corso dell’indagine, non vi sono prove documentali che dimostrino l’effettivo tentativo da parte di SEA di convincere le compagnie aeree operanti negli aeroporti di Milano a concludere nuovi contratti di assistenza a terra con Airport Handling.

(244)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2014 la Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che i contratti con le compagnie aeree sarebbero stati rinegoziati. In tale contesto, la Commissione ha addotto informazioni in base alle quali risultava che, anche prima della scadenza di tali contratti, SEA e Airport Handling si fossero già impegnate in attività comuni di marketing volte a rassicurare i vettori aerei che operano nell’aeroporto sul fatto che SEA avrebbe continuato l’attività di assistenza a terra. Il procedimento di indagine formale non ha tuttavia prodotto alcun elemento concreto di prova che dimostri che SEA e Airport Handling avessero organizzato, attraverso attività comuni di marketing, un mero cambio di contraente senza lasciare alle compagnie aeree, nella loro veste di committenti, margine per la rinegoziazione dei termini contrattuali. In particolare, la Commissione non ha ricevuto prove del fatto che SEA o Airport Handling si trovassero in una posizione tale da ostacolare in modo efficace le iniziative di ex clienti SEAH volte ad ottenere condizioni più favorevoli da altri fornitori di servizi di assistenza a terra.

(245)

La Commissione ha valutato se Airport Handling, preparandosi ad entrare in attività, si trovasse di fatto nella posizione di un nuovo concorrente o piuttosto beneficiasse della posizione di mercato e dei contatti con clienti di SEAH, per assicurarsi la continuità delle operazioni. Nelle specifiche circostanze del caso in esame, l’uscita dal mercato di SEAH, qualora non avesse offerto ai suoi clienti la possibilità di negoziare nuovi contratti con fornitori di servizi di assistenza a terra diversi da Airport Handling, avrebbe potuto essere interpretata come un indizio di elusione della decisione di recupero, in quanto si sarebbe tradotta nel trasferimento di clienti da SEAH ad Airport Handling.

(246)

A tale riguardo, le seguenti considerazioni sono di particolare rilievo: il piano industriale di Airport Handling non ha preso in esame scenari alternativi che contemplassero quote di mercato inferiori. Ciò può significare che Airport Handling confidava di avere buone probabilità di rilevare la clientela di SEAH e si aspettava così di beneficiare della posizione di mercato precedente di SEAH e dei contatti di quest’ultima per creare il proprio portafoglio clienti e stipulare i relativi contratti, senza dover affrontare la concorrenza di altre società di assistenza a terra

(247)

Tuttavia, questa ipotesi è stata smentita da alcuni fattori formali e sostanziali.

(248)

In primo luogo, per quanto riguarda la forma del trasferimento, non vi è stato un trasferimento legale dei contratti di servizio da SEAH ad Airport Handling. Le compagnie aeree sono state pertanto libere di scegliere un fornitore diverso da Airport Handling non appena i loro contratti con SEAH sono stati rescissi, come indicato al considerando 43 della presente decisione.

(249)

In secondo luogo, le informazioni a disposizione indicano che i clienti si sono trovati nella posizione di contattare altri fornitori di servizi non appena SEAH ha notificato loro che avrebbe cessato la propria attività. La scelta di altri prestatori di servizi da parte di taluni clienti dimostra, in effetti, l’esistenza di una tale opportunità. L’aspetto più importante è che SEAH non aveva mezzi giuridici per trasferire unilateralmente i contratti a nessun soggetto terzo, salvo in situazioni eccezionali. In base alle informazioni fornite dalle autorità italiane, la clausola relativa alle situazioni eccezionali non è stata tuttavia mai invocata. Le autorità italiane hanno trasmesso un elenco della clientela di Airport Handling aggiornato al 14 febbraio 2014 da cui si evince che sui 68 ex clienti di SEAH, […] (*1) avevano cambiato fornitore dei servizi di assistenza a terra e che sui […] (*1) clienti di Airport Handling, uno proveniva da un operatore concorrente, tre erano clienti nuovi per l’aeroporto e […] (*1) erano ex clienti di SEAH. […] (*1) di questi ex clienti di SEAH hanno negoziato e ottenuto contratti più vantaggiosi per i clienti, in termini di prezzi più bassi (13 clienti), modifiche del portafoglio servizi ([…] (*1) clienti) o una combinazione dei due parametri ([…] (*1) clienti). Risulta pertanto che soltanto 20 clienti avevano concluso contratti di servizio che contenevano le stesse condizioni dei contratti precedentemente stipulati con SEAH. Le riduzioni tariffarie sono comprese tra lo […] (*1) % e il […] (*1) % rispetto alle tariffe precedentemente concordate con SEAH.

(250)

Alla luce di tali considerazioni, complessivamente, la Commissione non individua indizi di elusione della decisione di recupero (continuità economica) nella procedura che ha condotto Airport Handling a stringere accordi con alcuni ex clienti di SEAH. Di fatto, Airport Handling si è evidentemente esposta a una concorrenza effettiva quando ha condotto trattative con i vettori operanti negli aeroporti di Milano e vi sono indicazioni del fatto che la concorrenza tra i fornitori di servizio presso detti aeroporti si sia effettivamente aperta nel momento in cui SEAH stava per uscire dal mercato.

(251)

Quale terzo punto dell’analisi dell’oggetto del trasferimento, la Commissione ha valutato l’oggetto del trasferimento dei beni patrimoniali.

(252)

La Commissione osserva che quando ha cominciato le attività, Airport Handling ha affittato presso SEAH il 100 % dell’attrezzatura necessaria per l’assistenza a terra. Cinque messi dopo, ha cominciato a sostituire gradualmente tale attrezzatura con beni acquistati sul mercato per poi acquistare, nel settembre 2015, […] (*1) dei […] (*1) lotti di beni messi in vendita da SEAH.

(253)

In particolare, Airport Handling ha avviato la sua attività di fornitura di servizi di assistenza a terra sottoscrivendo con SEAH un contratto di affitto la cui scadenza era prevista per il 31 agosto 2015. Prima della scadenza del contratto di affitto, Airport Handling ha espresso il proprio interesse all’acquisto di […] (*1) dei […] (*1) lotti messi in vendita, in particolare i lotti […] (*1). Secondo Airport Handling, sebbene realisticamente circa un terzo delle attrezzature per l’assistenza a terra di proprietà di SEAH e affittate ad Airport Handling fosse datato, Airport Handling era intenzionata ad acquisire circa il […] (*1) % di tale attrezzatura (sufficiente ad Airport Handling per svolgere la propria attività), considerando che nel frattempo Airport Handling aveva ottenuto sul mercato una quantità significativa di pezzi di ricambio da utilizzarsi per la sostituzione di alcune parti dell’attrezzatura più obsoleta di SEAH.

(254)

I documenti disponibili indicano che i negoziati di vendita tra Airport Handling e SEAH hanno preso avvio con la lettera del 3 giugno 2015 con cui Airport Handling ha avanzato le seguenti proposte:

(255)

Lo stesso giorno si è svolta una riunione tra le parti, Con lettera del 10 giugno 2015, il liquidatore ha risposto alle proposte di Airport Handling, puntualizzando quanto segue:

(256)

Secondo le autorità italiane, i negoziati sono continuati fino al settembre 2015, quando SEAH ha acconsentito al pagamento del prezzo di acquisto dei […] (*1) lotti […] (*1). Il prezzo d’acquisto è stato fissato a […] (*1) EUR, che corrispondeva al prezzo inizialmente indicato nella procedura di gara andata deserta. In via eccezionale, il contratto d’affitto originale è stato prorogato fino al […] (*1) per […] (*1) beni dietro pagamento di un canone complessivo di […] (*1) EUR, calcolato sulla base del valore attribuito ai beni nel quadro delle perizie condotte dagli esperti indipendenti. Airport Handling ha restituito i […] (*1) beni a SEAH il […] (*1).

(257)

Secondo Airport Handling, l’acquisto era comunque giusitificato sotto il profilo economico, in particolare per i seguenti motivi:

(258)

Nel frattempo, Airport Handling ha lanciato una procedura di gara, tra il novembre 2014 e il gennaio 2015, per l’acquisto di nuove attrezzature sul mercato. Secondo le autorità italiane, il valore delle attrezzature acquistate nell’ambito di tale prima gara è stato pari a circa […] (*1) EUR.

(259)

La Commissione ha valutato se il confronto tra il valore e il numero dei beni patrimoniali di Airport Handling acquistati sul mercato e il valore e il numero dei beni prima presi in affitto e poi acquistati presso SEAH potesse essere un indicatore affidabile di continuità economica. Per quanto riguarda la comparabilità delle due categorie dibeni, la Commissione ha concluso che:

(260)

In base a quanto precede, la Commissione conclude che il confronto tra il valore e il numero delle nuove attrezzature e il valore delle attrezzature prese in affitto e poi acquistate non può essere utilizzato nella fattispecie come indicatore di continuità economica.

(261)

Alla luce di questa situazione, la Commissione ha valutato l’importanza dei beni patrimoniali (beni strumentali) come fattore produttivo di Airport Handling rispetto alla manodopera come fattore produttivo e rispetto al fatturato sia di SEAH, sia di Airport Handling.

(262)

Per quanto riguarda l’importanza dei beni patrimoniali in relazione alla manodopera, il valore degli strumenti operativi registrato nell’ultimo bilancio di SEAH prima della liquidazione era pari a circa […] (*1) EUR. A sua volta, nel 2015 Airport Handling deteneva attività in conto capitale per un valore di […] (*1) EUR (30). Per contro, i costi del personale di Airport Handling sono risultati pari a […] (*1) EUR nell’anno compreso tra settembre 2014 e agosto 2015 in base al consuntivo economico di Airport Handling relativo allo stesso periodo (31).

(263)

Il valore dei beni patrimoniali è altresì inferiore rispetto al fatturato: il consuntivo economico di Airport Handling del periodo settembre 2014 — agosto 2015 riporta un fatturato pari a […] (*1) EUR. Pertanto, i beni patrimoniali in questione sembrano essere un fattore di produzione di minore importanza rispetto alla manodopera. Anche il loro valore è molto modesto, se paragonato al fatturato generato sia con la manodopera, sia con i beni patrimoniali. Le informazioni emerse dal procedimento di indagine formale indicano, piuttosto, che sia SEAH, sia Airport Handling hanno applicato un modello aziendale ad alta intensità di manodopera piuttosto che ad alta intensità patrimoniale.

(264)

La Commissione, pertanto, conclude che, sebbene Airport Handling abbia inizialmente acquisito tutti i suoi beni patrimoniali da SEAH, questo elemento non può, di per sé, essere interpretato come indicativo della continuità economica, in quanto i beni patrimoniali rappresentano un fattore produttivo di minore importanza nel settore dell’assistenza a terra.

(265)

La valutazione di quanto la portata del trasferimento sia indicativo della presenza di continuità economica tra SEAH e Airport Handling conduce alla seguente indicazione.

(266)

Anzitutto, non vi è stato alcun trasferimento del portafoglio clienti da SEAH ad Airport Handling. Piuttosto, con la liquidazione di SEAH sono stati rescissi tutti i contratti e Airport Handling ha dovuto concludere nuovi contratti, potendo attrarre alcuni tra i precedenti clienti di SEAH e acquisirne di nuovi, e al contempo perdendo alcuni dei clienti a vantaggio della concorrenza. Le condizioni contrattuali sono state negoziate indipendentemente dalle condizioni precedenti previste dagli accordi con SEAH. A tale riguardo, Airport Handling godeva della stessa posizione status che avrebbe avuto ogni altro concorrente o nuovo concorrente. Secondo la Commissione, la circostanza che non si sia avuto alcun trasferimento del portafoglio clienti rappresenta una chiara indicazione del fatto che non vi sia stata continuità economica.

(267)

In secondo luogo, Airport Handling ha reclutato la sua manodopera iniziale interamente da SEAH, ma con nuovi contratti e a nuove condizioni contrattuali. Non vi sono stati quindi alcun trasferimento in blocco, alcun trasferimento automatico dei contratti e alcuna riproduzione automatica dei termini dei contratti di lavoro.

(268)

In terzo luogo, sebbene sia vero che Airport Handling abbia inizialmente preso in affitto tutti i beni patrimoniali di SEAH necessari a espletare i servizi di assistenza a terra, allo scadere del contratto di affitto, alla fine l’impresa ha rilevato solo parte dei beni patrimoniali di SEAH, in quanto aveva nel frattempo cominciato ad acquistare attrezzature da terzi. Le informazioni a disposizione suggeriscono, inoltre, che i beni patrimoniali rappresentano solo una quota minore dei mezzi di produzione nel settore dell’assistenza a terra e che non sono determinanti per la struttura dei costi e l’efficienza di Airport Handling.

(269)

Complessivamente, prendendo in considerazione la portata del trasferimento, la Commissione ritiene che le circostanze connesse alla costituzione di Airport Handling a seguito della liquidazione di SEAH, viste complessivamente, non sono tali da indicare che vi sia stata, tra le due imprese, una continuità economica finalizzata all’elusione della decisione di recupero.

(270)

In base alla giurisprudenza, il trasferimento di beni patrimoniali a un prezzo inferiore al prezzo di mercato potrebbe essere altresì considerato come un indicatore di continuità economica tra la società in liquidazione tenuta a rimborsare l’aiuto di Stato e la società di nuova costituzione.

(271)

Nel quadro della procedura fallimentare, l’elusione di una decisione di aiuto di Stato negativa attraverso il trasferimento di beni patrimoniali può avvenire, in particolare, nei seguenti casi:

(272)

Al contrario, la Commissione ritiene che il trasferimento o l’affitto di beni patrimoniali da una società insolvente che ha ricevuto un aiuto incompatibile verso una nuova società non sia indicativo della volontà di eludere la decisione di recupero nelle seguenti ipotesi:

(273)

In questo caso:

(274)

In seguito all’esito negativo della procedura di gara, l’attrezzatura per l’assistenza a terra è stata concessa in affitto ad Airport Handling sulla base di un contratto di affitto con scadenza inizialmente prevista al 31 agosto 2015.

(275)

In base alla giurisprudenza, il semplice fatto che una società prenda in affitto per un determinato periodo tutti i beni patrimoniali di un società insolvente o parte di esse non significa necessariamente che la nuova società abbia goduto del vantaggio concorrenziale connesso a un aiuto precedentemente concesso al locatore (33). La cessione in affitto dei beni patrimoniali da parte del beneficiario dell’aiuto a una società che svolge un’attività simile non è indicativa di una continuità economica, se il canone di affitto riflette il prezzo di mercato. Tuttavia, un canone di affitto versato dalla nuova società al beneficiario dell’aiuto inferiore al prezzo di mercato potrebbe essere indicativo di continuità economica, in quanto si potrebbe affermare che il vantaggio conferito al beneficiario attraverso un aiuto illegale e incompatibile sia stato trasferito, interamente o in parte, alla nuova società tramite un canone inferiore al valore di mercato.

(276)

In base alle informazioni a disposizione, SEAH e l’amministratore del Trust hanno negoziato il contratto di affitto a condizioni di mercato. Inoltre, il canone di affitto è stato definito sulla base di due valutazione esterne. Per confermare l’attendibilità della prima valutazione, che aveva determinato il canone di affitto annuale in […] (*1) EUR, SEAH e Airport Handling hanno congiuntamente affidato a E&Y il compito di condurre una nuova valutazione del canone di affitto. Questa seconda valutazione ha inizialmente suggerito di applicare un canone di affitto […] (*1), pari a […] (*1) EUR. Successivamente, dopo che SEAH e Airport Handling avevano concordato di ampliare questa seconda valutazione in modo da comprendere le nuove informazioni raccolte nelle relazioni di consegna delle attrezzature, gli esperti hanno riscontrato la inidoneità all’uso di alcuni macchinari e attrezzature ed hanno corretto al ribasso la valutazione iniziale, […] (*1) EUR. Sulla base di questa seconda relazione di valutazione, SEAH e Airport Handling hanno concordato di ridurre il canone di affitto a […] (*1) EUR l’anno.

(277)

In conclusione, le informazioni a disposizione suggeriscono che SEAH e Airport Handling hanno negoziato il contratto di affitto a condizioni di mercato e fatto affidamento su relazioni di esperti per definire il valore dei beni patrimoniali in questione. Il fatto che la seconda valutazione sia stata rivista su richiesta di entrambe le parti suggerisce che era intenzione di entrambe mantenere il canone di affitto il più in linea possibile con le condizioni di mercato per prevenire ogni possibile dubbio di collusione. La Commissione ritiene pertanto che il canone di affitto concordato fosse almeno pari al prezzo di mercato.

(278)

Airport Handling ha acquisito i beni patrimoniali in seguito all’insuccesso della procedura di gara e alla scadenza del contratto di affitto. La Commissione ha valutato se tramite tale transazione di acquisto Airport Handling non abbia beneficiato di vantaggi provenienti dagli aiuti illegali precedentemente concessi a SEAH. La valutazione parte dalla premessa che si può escludere qualsiasi vantaggio se il prezzo di acquisto di […] (*1) EUR corrisponde almeno al prezzo di mercato.

(279)

L’invito a manifestare interesse per i beni patrimoniali di SEAH è stato pubblicato il 12 novembre 2014 nel supplemento della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Alla luce dell’ampio numero di voci, il liquidatore, assistito dalla società di consulenza indipendente IMQ, ha deciso di dividere i beni patrimoniali in nove lotti. La motivazione di tale scelta è da ricondurre, secondo SEAH, alla volontà di evitare le inefficienze causate da un’eccessiva frammentazione. Nell’intento di attrarre il più ampio numero di offerenti possibile, ciascun lotto è stato definito come un raggruppamento indipendente di beni complementari e di valore diverso. Per ciascun lotto, un esperto esterno aveva definito il prezzo minimo.

(280)

La vendita era destinata a gestori, operatori aeroportuali, vettori aerei, produttori delle tipologie di attrezzature vendute, rivenditori e società di locazione in grado di soddisfare taluni criteri minimi di solvibilità.

(281)

Secondo le autorità italiane, nell’ambito della procedura di gara non è stata ricevuta nessuna manifestazione formale di interesse. SEAH ha solamente ricevuto comunicazioni informali da parte di soggetti terzi volte a verificare la possibilità di acquisire solo determinati beni a prezzi più bassi di quelli indicati nel bando di gara. Tali comunicazioni sono state trasmesse alla Commissione nel corso dell’indagine.

(282)

L’Italia ha affermato che a seguito dell’esito negativo della gara, il liquidatore di SEAH ha provato a suscitare l’interesse di potenziali acquirenti dei beni patrimoniali di SEAH contattando taluni operatori attivi nel settore dei servizi di assistenza a terra, nonché gli operatori che avevano informalmente espresso il loro interesse durante la procedura di gara, consentendo l’accesso alla sala dati e ai beni patrimoniali, al fine di consentire a ciascun operatore interessato di ispezionare i beni direttamente in loco.

(283)

A questa iniziativa hanno fatto seguito alcune manifestazioni di interesse ad acquisire le attrezzature di SEAH, ma nuovamente a prezzi più bassi rispetto a quelli indicati nell’offerta. Alla fine, Airport Handling è risultato essere l’unico acquirente idoneo che fosse interessato all’acquisto delle attrezzature di SEAH.

(284)

La Commissione ha valutato se la procedura di offerta in questione sia stata effettivamente aperta al mercato e se il suo insuccesso possa essere interpretato come un’indicazione del fatto che il mercato non era interessato all’acquisto dei beni patrimoniali di SEAH. La Commissione presuppone che una procedura di offerta sia effettivamente aperta al mercato e orientata alla massimizzazione delle entrate se è aperta, trasparente, non discriminatoria e non soggetta a condizioni.

(285)

Per quanto riguarda la natura aperta della procedura in esame, la Commissione osserva che la vendita è stata pubblicata nel supplemento alla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e le è dunque stata data ampia pubblicità.

(286)

La procedura era tuttavia limitata a talune tipologie di acquirenti, nello specifico gestori, operatori aeroportuali, vettori aerei, produttori, rivenditori e società di leasing che soddisfano determinati criteri di solvibilità (cfr. considerando 193).

(287)

Inoltre, le autorità italiane non hanno addotto valide motivazioni per la limitazione a priori del gruppo dei potenziali acquirenti. Pertanto, la procedura di offerta non è stata pienamente aperta, in quanto taluni criteri di ammissibilità possono averla limitata in modo tale da non garantire all’azionista pubblico l’offerta economicamente più favorevole.

(288)

In pratica, tuttavia, la Commissione è dell’opinione che non vi elementi indicanti che l’offerta avrebbe avuto esito positivo qualora non si fosse limitata agli operatori dell’assistenza a terra o ad imprese a questi correlate. Tale affermazione è corroborata dal fatto che neanche i tentativi di attrarre offerenti in modo informale al di fuori dell’ambito di applicazione della procedura di gara sono riusciti a generare offerte in linea con i prezzi richiesti.

(289)

Il liquidatore di SEAH ha ricevuto alcune espressioni di interesse all’acquisto delle attrezzature di SEAH a prezzi inferiori a quelli indicati nella procedura di gara. Tale circostanza è un’indicazione sufficiente del fatto che gli operatori di mercato non rientranti nell’ambito ristretto degli offerenti considerati ammissibili nella fase iniziale non erano disposti a corrispondere il prezzo richiesto da SEAH.

(290)

Come indicato, gli esiti della procedura di vendita e dei negoziati tra SEAH in quanto venditore e Airport Handling in quanto acquirente indicano che il prezzo chiesto all’inizio era superiore al prezzo che gli operatori del mercato erano disposti a pagare. In particolare, il liquidatore di SEAH ha negoziato secondo un’ottica di mercato, cercando di ottenere il massimo beneficio economico dalla vendita dei beni in questione. La documentazione trasmessa dalle autorità italiane indica che l’offerta avanzata da Airport Handling era in effetti quella economicamente più vantaggiosa tra quelle ricevute da SEAH. Airport Handling, a sua volta, aveva dei validi motivi economici per acquistare i beni, nonostante il rifiuto di SEAH di applicare lo sconto o condizioni di pagamento più favorevoli. Il prezzo di vendita può essere considerato almeno pari al prezzo di mercato. Non vi è quindi alcuna indicazione del fatto che tramite l’acquisto dei beni patrimoniali di SEAH Airport Handling abbia ricevuto vantaggi riconducibili ad aiuti illegali precedentemente concessi a SEAH.

(291)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le circostanze relative al contratto di affitto e alla successiva vendita portano effettivamente ad escludere qualsiasi trasferimento di un vantaggio economico da SEAH ad Airport Handling. Pertanto, il prezzo del contratto di affitto e il rezzo di vendita non possono essere considerati un indicatore di continuità economica.

(292)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2014 la Commissione ha osservato che l’Italia si era impegnata ad affidare la gestione di Airport Handling a un amministratore di Trust indipendente per un periodo di tre anni (34). L’Italia ha inoltre proposto di aprire agli investitori il 20 % del capitale sociale di Airport Handling. La Commissione ha successivamente riscontrato che, anzitutto, l’attività di assistenza a terra avrebbe fatto capo alla stessa società, SEA, e, in secondo luogo, che la proposta delle autorità italiane di aprire a terzi il 20 % del capitale del nuovo operatore di servizi di assistenza a terra non fosse sufficiente a garantire la discontinuità rispetto a SEAH. Ciò in quanto, in primo luogo, la proposta si limitava a una partecipazione di minoranza e, in secondo luogo, non erano state fornite garanzie in tal senso. Per di più, l’apertura del capitale sarebbe avvenuta soltanto dopo l’ingresso di Airport Handling nel mercato.

(293)

Nel corso dell’indagine, l’Italia ha asserito che la costituzione del Trust avrebbe garantito l’assenza di continuità tra SEAH e Airport Handling. L’amministratore del Trust avrebbe assicurato la gestione indipendente della quota di partecipazione di SEA in Airport Handling, assumendo il controllo esclusivo della società e garantendo in tal modo l’assenza di interessi e/o flusso di informazioni tra Airport Handling e il gruppo SEA,.

(294)

La Commissione ha valutato le caratteristiche cronologiche e sostanziali dell»identità di proprietà nel caso in esame.

(295)

Anzitutto, per quanto riguarda la cronologia la Commissione osserva che SEA ha costituito Airport Handling il 9 settembre 2013. Il Trust è stato costituto in data 30 giugno 2014; l’atto costitutivo del Trust è stato siglato nella stessa data. La Commissione rileva che il Trust ha assunto la gestione effettiva di Airport Handling solo in seguito, il 27 agosto 2014, quando SEA ha trasferito l’intera quota di partecipazione in Airport Handling al Trust e nominato un amministratore. Questi ha, a sua volta, nominato un nuovo consiglio di amministrazione di Airport Handling. Airport Handling ha iniziato la sua attività alcuni giorni dopo, ovvero il 1o settembre 2014. La Commissione osserva tuttavia che, sulla base delle informazioni disponibili, la società aveva già svolto attività economiche offrendo i suoi servizi sul mercato prima di tale data, a quanto si evince già nell’aprile 2014, come dimostrano una serie di contratti di servizio già sottoscritti prima […] (*1)  (35). All’epoca, tuttavia, Airport Handling era già interamente detenuto e controllato da SEA.

(296)

In secondo luogo, per quanto riguarda le caratteristiche sostanziali del passaggio della proprietà e del controllo al Trust, la Commissione ha valutato se il fatto che Airport Handling sia stato temporaneamente gestito da un amministratore del Trust poco tempo prima dell’avvio delle sue operazioni potesse costituire un motivo sufficiente a escludere la possibilità per SEA di esercitare diritti in merito alla gestione di Airport Handling, ad esempio sotto forma di decisioni commerciali unilateralmente assunte da SEA. A tale riguardo, la Commissione osserva quanto segue.

(297)

Secondo l’atto costitutivo del Trust, l’attività dell’amministratore è soggetta a taluni vincoli sostanziali, in particolare l’amministratore non è tenuto a verificare:

(298)

Inoltre, sebbene l’atto costitutivo del Trust preveda che Airport Handling e SEAH abbiano gestioni separate, Airport Handling è gestito dall’ex-responsabile della direzione Aviation Business Development di SEA.

(299)

La Commissione osserva, in effetti, che due dirigenti sono stati distaccati da SEA presso AH. Entrambi ricoprono ora posizioni dirigenziali presso Airport Handling. Secondo le autorità italiane, non vi sarebbe alcun rapporto gerarchico tra SEA e i dirigenti in questione, che non svolgerebbero nessuna attività a favore di SEA. Il loro compenso sarebbe inoltre stabilito in modo indipendente da Airport Handling.

(300)

Secondo le autorità italiane, la decisione di SEA di distaccare questi due dirigenti presso Airport Handling è stata presa tenendo conto della proposta dell’Italia di aprire a terzi il capitale di Airport Handling. A tal fine, sarebbe stato necessario garantire, da un lato, che Airport Handling avesse una gestione pienamente qualificata e, dall’altro, che le condizioni di lavoro dei dirigenti fossero flessibili. L’Italia ha, di fatto, chiarito che Airport Handling ha sottoscritto contratti di distaccamento con SEA per […] (*1) dipendenti.

(301)

In conclusione, la Commissione ritiene che sia la cronologia, sia le condizioni sostanziali dell’incarico confermano che durante l’intera fase di avvio e inizio delle attività economiche di Airport Handling, SEA abbia esercitato il controllo sulla società in una misura variabile ma comunque tale da garantirle di influenzarne in modo significativo la gestione corrente.

(302)

La Commissione ha preso nota del sopraccitato accordo quadro di investimento, sottoscritto il 21 settembre 2015 tra l’amministratore del Trust e l’operatore di mercato privato D’Nata, relativo alla cessione di una quota del […] (*1) % in Airport Handling, insieme al diritto di nominare la maggioranza dei membri del consiglio di amministrazione nonché l’amminstratore delegato di Airport Handling, e comprendente inoltre l’opzione di acquisire un’ulteriore quota di partecipazione del […] (*1) % al capitale di Airport Handling.

(303)

D’Nata eserciterà il controllo effettivo su Airport Handling quando ne avrà nominato la maggioranza dei membri del consiglio di amministrazione nonché l’amminstratore delegato. Inoltre, le informazioni disponibili relative alla procedura d’appalto organizzata in modo indipendente sia da SEA, sia dall’amministratore del Trust, da parte di una banca privata, confermano che D’Nata ha acquisito una quota di partecipazione al capitale di Airport Handling a prezzi di mercato. Infine, le informazioni disponibili confermano che D’Nata è un soggetto distinto da SEA o non è in alcun modo legato ad essa.

(304)

Ciononostante, il trasferimento del controllo su Airport Handling da SEA e dall’amministratore del Trust a D’Nata è avvenuto oltre due anni dopo la costituzione di Airport Handling da parte di SEA e oltre un anno dopo che la società aveva avviato le proprie attività.

(305)

La Commissione non può pertanto concludere sulla sola base del criterio dell’identità degli azionisti che non vi sia continuità economica. Per accertare l’assenza di continuità economica, è opportuno applicare tale criterio assieme agli altri criteri pertinenti.

(306)

La liquidazione di SEAH del 1o luglio 2014 e la costituzione di Airport Handling del 9 settembre 2013 sono avvenute successivamente all’adozione, da parte della Commissione, della decisione di recupero del 12 dicembre 2012. La società in liquidazione ha garantito le operazioni di assistenza a terra fino all’avvio dell’attività di Airport Handling, il 1o settembre 2014.

(307)

La tempistica degli eventi potrebbe così rappresentare in prima analisi un’indicazione che l’operazione culminata nella costituzione di Airport Handling abbia prodotto come effetto l’elusione della decisione di recupero, che era stata adottata prima che tale operazione avesse luogo. La Commissione ricorda tuttavia che in base alla giurisprudenza la Commissione non è tenuta ad esaminare, in particolare, e in aggiunta agli altri criteri, il momento in cui ha avuto luogo il trasferimento dei beni, il quale figura tra gli elementi «che possono» essere presi in esame per escludere la continuità economica tra le due entità in questione (36).

(308)

Le informazioni a disposizione confermano che Airport Handling continua sostanzialmente lo stesso tipo di attività economica di SEAH, che consiste nell’offerta di servizi di assistenza a terra presso gli aeroporti di Linate e Malpensa.

(309)

A tale riguardo, la Commissione fa riferimento alla giurisprudenza in base alla quale la semplice circostanza che l’acquirente stia di fatto continuando l’attività di un’impresa obbligata a rimborsare l’aiuto non significa necessariamente che la prima impresa abbia beneficiato del vantaggio concorrenziale associato all’aiuto concesso alla seconda (37). La Commissione osserva che nella fattispecie, Airport Handling ha preso in affitto e poi acquistato i beni di SEAH ad un prezzo che può essere considerato almeno pari al prezzo di mercato e che l’aiuto illegale che SEAH deve rimborsare è stato concesso nel periodo 2002-2010, ovverosia tre anni prima della costituzione di Airport Handling e quattro anni prima dell’inizio delle sue attività economiche.

(310)

Più in particolare, per quanto riguarda la logica economica della transazione, la Commissione osserva quanto segue:

(311)

Come indicato ai punti 2.6.1 e 2.6.2, il piano industriale di Airport Handling differisce da quello di SEAH per una serie di aspetti, in particolare:

(312)

Pertanto, Airport Handling ha gestito le proprie attività in condizioni operative diverse rispetto a SEAH, in base al proprio piano industriale. Inoltre, le autorità italiane non hanno prescritto a Airport Handling di seguire un modello aziendale specifico, né di mantenere un determinato ambito di attività, di acquistare particolari attrezzature si SEAH o di assumere personale di SEAH.

(313)

È opinione della Commissione che il caso in esame evidenzia sia elementi a favore della continuità economica, sia elementi che dimostrano il contrario.

(314)

In merito agli elementi a supporto dell’esistenza di continuità economica, la Commissione ha accertato che è stato il precedente proprietario di SEAH a costituire Airport Handling, una società attiva nello stesso settore di SEAH, che ha assunto la manodopera di Airport Handling quasi esclusivamente attingendo a ex dipendenti SEAH e rilevando una parte consistente dei relativi beni patrimoniali, dopo la decisione di recupero della Commissione.

(315)

Tuttavia, alcuni altri fattori indicano al contrario che Airport Handling non sia stata costituita a fini di pratiche elusive, bensì come una società effettivamente nuova. L’elemento più consistente a tale riguardo è rappresentato dal fatto che il portafoglio clienti ha dovuto essere creato ex novo, contattando le compagnie aeree con offerte indipendenti dai precedenti contratti di SEAH e concludendo con loro nuovi accordi a nuove condizioni. Airport Handling ha pertanto dovuto acquisire nuovi clienti e guadagnare quote di mercato esattamente allo stesso modo di ogni altro concorrente preesistente o nuovo. Dato che il portafoglio clienti rappresenta la base per l’attività di assistenza a terra, la Commissione attribuisce un peso considerevole a tale elemento.

(316)

Per quanto riguarda i beni patrimoniali di SEAH, Airport Handling ha pagato almeno un prezzo di mercato per il loro affitto e quando ha acquistato una parte di tali beni, ha pagato un prezzo almeno pari al prezzo di mercato che gli operatori del mercato erano disposti a pagare.

(317)

Inoltre, la manodopera non è stata trasferita in blocco e Airport Handling ha concluso nuovi contratti a nuove condizioni. Ogni concorrente esistente o nuovo avrebbe avuto la stessa possibilità di assumere ex dipendenti di SEAH e gli ex lavoratori di SEAH sono risultati in possesso dei profili più adeguati per le nuove assunzioni. Inoltre, i beni patrimoniali, che rappresentano solo una componente minore dei fattori di produzione del servizio di assistenza a terra, sono stati trasferite soltanto in parte.

(318)

Per quanto riguarda la logica economica dell’operazione, Airport Handling ha gestito le proprie attività in condizioni operative diverse rispetto a SEAH, in base al proprio piano industriale. Inoltre, le autorità italiane non hanno obbligato Airport Handling a seguire un modello aziendale specifico, né a mantenere un determinato ambito di attività, né ad acquistare particolari attrezzature si SEAH o ad assumere personale di SEAH.

(319)

A fronte di questa situazione, la Commissione ritiene complessivamente che non vi sia continuità economica tra SEAH e Airport Handling e che la costituzione di quest’ultima non possa essere considerata come un’elusione dell’obbligo di recupero. Di conseguenza, Airport Handling non può essere ritenuta obbligata al rimborso dell’aiuto dichiarato incompatibile nella decisione di recupero.

(320)

Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, «gli aiuti concessi dagli Stati membri, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri».

(321)

I criteri stabiliti nell’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Pertanto, per determinare se le misure costituiscono aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tutte le condizioni suddette devono essere soddisfatte. Segnatamente, il sostegno finanziario deve

(322)

L’Italia ritiene che il conferimento di capitale di SEA a favore di Airport Handling è avvenuto in conformità al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato e dunque non abbia rappresentato un vantaggio concesso ad Airport Handling, motivo per cui la misura non si configura come aiuto di Stato. Sebbene SEAH avesse sistematicamente registrato perdite fin dal 2000, a suo parere è legittimo ipotizzare che l’attività di Airport Handling generi un rendimento sufficiente per garantire la redditività del capitale, in particolare alla luce delle misure previste dal piano industriale di Airport Handling per il periodo 2014-2017. Decidendo di investire nel capitale di Airport Handling, SEA si sarebbe pertanto comportata come un investitore avveduto operante in un’economia di mercato.

(323)

Ai fini della valutazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, è pertanto necessario stabilire se, in circostanze analoghe a quelle che hanno caratterizzato l’adozione della misura in esame, un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e non da obiettivi di natura pubblica, si sarebbe comportato allo stesso modo. Per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato, astenendosi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva (38).

(324)

Di conseguenza, la logica commerciale dell’investimento pubblico deve essere valutata tenendo conto delle informazioni a disposizione e degli sviluppi prevedibili al momento in cui l’investimento è stato fatto (39).

(325)

Nel corso dell’indagine le autorità italiane hanno spiegato che la decisione di investire in Airport Handling era basata sul piano industriale del 6 agosto 2014. Tuttavia, la Commissione osserva che la data di tale piano industriale è successiva a quella della decisione definitiva relativa all’aumento del capitale della società a 25 milioni di EUR del 30 giugno 2014. La Commissione ritiene che la decisione iniziale di costituire Airport Handling e investire 25 milioni di EUR dovesse essere stata assunta al più tardi prima della costituzione della società, avvenuta il 9 settembre 2013. Il piano industriale trasmesso alla Commissione temporalmente più vicino a tale data è quello del 14 novembre 2013. La Commissione osserva altresì che tale piano industriale già ipotizza l’investimento di 25 milioni di EUR. Pertanto, la Commissione ritiene che il piano industriale di novembre 2013 sia il piano da tenere in considerazione ai fini della verifica del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(326)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2014 la Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che SEA abbia agito secondo il principio dell’investitore operante in una economia di mercato, in primo luogo in quanto SEA non ha considerato il rischio che, in seguito alla constatazione della presenza di continuità economica da parte della Commissione, Airport Handling fosse tenuta a rimborsare l’aiuto incompatibile precedentemente concesso a SEAH. In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che il piano industriale su cui si basa la decisione di SEA di investire in Airport Handling poggiasse su presupposti sufficientemente plausibili. In ultima analisi, la Commissione deve valutare se la decisione di investire in Airport Handling sia stata assunta in un’ottica di mercato. In altri termini, la Commissione deve valutare se l’investitore si sarebbe potuto attendere un rendimento ragionevole tenendo conto dei rischi prevedibili legati all’investimento.

(327)

Per quanto riguarda il primo dubbio, la Commissione osserva che SEA era consapevole del rischio dell’esistenza di continuità economica e che non ha assunto opportune misure di mitigazione di questo rischio.

(328)

SEA era consapevole di tale rischio, come dimostrano i documenti trasmessi alla Commissione nel contesto della pre-notifica di novembre 2013. Il rischio di un trasferimento di tale responsabilità ad Airport Handling a causa della continuità economica con SEAH era di natura giuridica. La percezione e la valutazione del rischio e l’adozione di opportune misure di mitigazione dipendono dalle ipotesi giuridiche contemplate al momento dell’investimento.

(329)

Le informazioni a disposizione evidenziano che SEA aveva preso in considerazione le seguenti misure di mitigazione del rischio legato alla manodopera: Nell’accordo tra SEA e i sindacati del 4 novembre 2013 SEA ha dichiarato che un’importanza fondamentale è stata attribuita al requisito della «discontinuità», che deve essere parte integrante di ogni soluzione alternativa al pagamento in denaro, in modo da garantire che non sia possibile estendere a terzi l’obbligo relativo al recupero dell’aiuto Durante le trattative sul trasferimento parziale della manodopera da SEAH ad Airport Handling, la struttura del lavoro e talune condizioni di impiego sono state modificate nella sostanza, come indicato nel dettaglio ai considerando da 232 a 234. I principi applicabili sono stati definiti negli accordi di attuazione con i sindacati del 4 giugno 2014 ed erano già stati annunciati nell’accordo con i sindacati del 13 novembre 2013, dunque prima di realizzare i due maggiori aumenti di capitale del 10 marzo e del 30 giugno 2014 (considerando 45 e 46).

(330)

SEA ha posto in essere le seguenti misure di mitigazione del rischio per garantire la discontinuità riguardo al trasferimento di beni patrimoniali di SEAH: anzitutto, l’amministratore del Trust ha escluso Airport Handling dalla procedura pubblica di gara per la vendita dei beni patrimoniali. In secondo luogo, Airport Handling ha preso in affitto i beni patrimoniali di SEAH a un canone di mercato, definito sulla base di due relazioni di esperti indipendenti.

(331)

SEA ha adottato alcune misure volte a garantire la discontinuità tra Airport Handling e SEAH anche per quanto riguarda la clientela. I clienti di SEAH sono stati informati in anticipo della liquidazione della società. Sono stati sottoscritti nuovi contratti di servizio a nuove condizioni finanziarie con le compagnie aeree che hanno scelto Airport Handling come fornitore.

(332)

Un’ulteriore misura di mitigazione del rischio adottata da SEA è stata la costituzione del Trust. Come spiegato al punto 2.3 precedente, il Trust ha perseguito l’obiettivo principale di fungere da azionista unico di Airport Handling e garantire che Airport Handling operasse in una situazione di discontinuità economica con SEAH.

(333)

La Commissione osserva che il rischio derivante dall’eventuale futuro obbligo di rimborsare l’aiuto non viene menzionato nel piano industriale di novembre 2013 di Airport Handling. A tale riguardo, la Commissione osserva che SEA ha elaborato tale piano industriale per i propri scopi. In qualità di società madre di un operatore di mercato consolidato nel settore dell’assistenza a terra ed evidentemente consapevole dei rischi derivanti da vari elementi di continuità, SEA poteva adottare decisioni informate senza menzionare esplicitamente tale rischio in quel piano industriale. Inoltre, la decisione definitiva di aumentare il capitale sociale a 25 milioni di EUR è stata presa solo dopo che erano state adottate le misure di mitigazione del rischio. Inoltre, la valutazione esterna del piano industriale del novembre 2013 descritta sopra (considerando 114) conferma che un investitore razionale avrebbe ritenuto che la probabilità dell’accertamento della continuità economica tra le due imprese, e quindi la probabilità dell’accertamento dell’obbligo al rimborso dell’aiuto, fosse inferiore al […] (*1) % ed avrebbe quindi considerato l’investimento in Airport Handling un’operazione economicamente razionale.

(334)

Per quanto riguarda il secondo dubbio, ovvero se il piano industriale alla base della decisione di SEA di investire in Airport Handling poggi su ipotesi sufficientemente plausibili, la Commissione ha osserva quanto segue.

(335)

Le previsioni relative al traffico aereo negli aeroporti di Milano, insieme alle quote di mercato di Airport Handling, sono un fattore determinante nel piano industriale della società. Come confermato dagli esperti indipendenti (BCG) che hanno valutato i piani industriali di Airport Handling, le previsioni sul traffico della società sono in linea con le previsioni di IATA ed Eurocontrol. La Commissione ritiene che tali enti siano fonti affidabili di dati che permettono di elaborare previsioni del traffico nel settore dell’aviazione. Per quanto riguarda l’applicazione di tali previsioni all’aeroporto di Malpensa, la Commissione osserva che in base alla relazione BCG, l’aspettativa di Airport Handling di mantenere rapporti con un assortimento costante di vettori presso tale aeroporto non è in linea con gli sviluppi storici e che un nuovo regolamento potrebbe indurre alcuni vettori a ricollocarsi a Linate.

(336)

Secondo il piano industriale del 2013, i costi del personale costituiscono in media il […] (*1) % dei costi operativi del periodo 2014-2017.

(337)

La Commissione ha valutato la plausibilità delle ipotesi relative ad una voce di costo così significativa.

(338)

In primo luogo, la Commissione osserva che alla luce della relazione Brattle, la percentuale dei costi del personale sul totale dei costi operativi previsti da Airport Handling è ampiamente in linea con la struttura dei costi del settore europeo dei servizi di assistenza a terra, che evidenzia un’incidenza dei costi del personale sul totale dei costi operativi compresa tra il 65 % e l’80 %. A tale riguardo, la relazione fa riferimento alle cifre indicate nella valutazione di impatto della Commissione che accompagna la sua proposta di nuovo regolamento in materia di servizi di assistenza a terra (40).

(339)

In secondo luogo, sulla base delle informazioni trasmesse dall’Italia, la Commissione osserva che il costo orario medio del personale per ETP di Airport Handling risulta […] (*1). Il costo medio orario del personale indicato nel piano industriale di novembre 2013 è di […] (*1) EUR, ed è […] (*1) EUR nel piano industriale dell’agosto 2014. Tali cifre sono rispettivamente […] (*1) rispetto al costo medio orario pagato da SEAH nel 2013, pari a circa[…] (*1) EUR (41). La relazione Brattle conferma che Airport Handling è riuscita effettivamente a conseguire questo costo del personale e conclude dunque che il piano industriale non era eccessivamente ottimistico.

(340)

La Commissione ritiene che la prevista diminuzione del costo del lavoro sia realistica alla luce della struttura dei costi tipica del settore.

(341)

La Commissione ha espresso dubbi in merito alle ipotesi sulle quote di mercato relativamente elevate di Airport Handling, indicate nel piano industriale di novembre 2013. La quota di mercato per i servizi di rampa è stimata pari al [60-70] (*1) % nel 2014 e pari al [70-80] (*1) % nel 2017. La quota di mercato per i servizi ai passeggeri è stimata pari al [60-70] (*1) % nel 2014 con un aumento fino al [60-70] (*1) % nel 2017.

(342)

Nel 2013, la quota di mercato complessiva di SEAH era pari al [70-80] (*1) % (42). La Commissione osserva che la quota di mercato prevista di Airport Handling è inferiore a quella di SEAH. Di conseguenza, non era previsto che Airport Handling subentrasse in tutti contratti di SEAH. In effetti, per la nuova impresa si prevedeva una certa diminuzione delle quote di mercato.

(343)

La strategia di Airport Handling consiste nell’offrire un livello di disponibilità maggiore rispetto agli altri gestori operanti presso gli scali di Linate e Malpensa. L’impresa offre un servizio 24 ore su 24 tale da assicurare servizi di assistenza a terra anche in caso di ritardo del velivolo. Ciò rappresenta un vantaggio concorrenziale, che può essere particolarmente apprezzato dai vettori aerei che hanno un’attività importante ed elevate frequenze di volo presso gli aeroporti di Milano, quali Alitalia ed EasyJet. Tali vettori aerei possono propendere a restare con il fornitore in grado di offrire loro questi servizi. Ciò può ragionevolmente spiegare perché Airport Handling prevedeva di raggiungere una quota di mercato relativamente alta fin dall’inizio delle attività.

(344)

La Commissione osserva altresì che, come indicato nella relazione Brattle, in base ai dati del 2013 la quota di mercato prevista di Airport Handling era inferiore rispetto a quella stimata per i fornitori di servizi di assistenza a terra di maggiori dimensioni presenti in altri aeroporti italiani: i) Bergamo (78,23 %), ii) Cagliari (75,61 %), iii) Catania (77,18 %), iv) Palermo (75,85 %), v) Torino (68,8 %).

(345)

Inoltre, la Commissione osserva che la quota di mercato raggiunta da Airport Handling nel 2014 è di fatto maggiore rispetto a quella prevista nel piano industriale del novembre 2013. Una quota di mercato così elevata è giustificata essenzialmente dal fatto che Airport Handling sia riuscita a sottoscrivere contratti con […] (*1), che, considerate insieme, rappresentano una quota significativa del traffico presso i due aeroporti, corrispondente al […] (*1) % del traffico aereo presso l’aeroporto di Linate e il […] (*1) % del traffico aereo presso l’aeroporto di Malpensa.

(346)

In conclusione, la Commissione non nutre dubbi sulla plausibilità delle ipotesi relative alla quota di mercato di Airport Handling. In primo luogo, queste si basano sui vantaggi concorrenziali offerti da Airport Handling. In secondo luogo, tali previsioni appaiono prudenti alla luce delle quote di mercato di un gruppo di analoghe società di servizi di assistenza a terra nel momento in cui il piano industriale è stato elaborato. La Commissione osserva altresì che tali ipotesi si sono concretizzate nella realtà.

(347)

Il piano industriale di novembre 2013 prevede un EBIT […] (*1) e un profitto al lordo delle imposte […] (*1) già a partire dal secondo anno di attività. L’EBIT e il profitto al lordo delle imposte […] (*1). Il piano industriale di novembre 2013 non fa riferimento ai consueti parametri di redditività, quali, ad esempio, il tasso interno di rendimento (internal rate of return, IRR) o il valore attuale netto (VAN). Tuttavia, la relazione Brattle riporta tali calcoli sulla base delle cifre indicate nel piano industriale.

(348)

Per investire in Airport Handling, un investitore privato razionale deve attendersi un rendimento pari o superiore al costo opportunità del capitale, che è approssimativamente rappresentato dal costo medio ponderato del capitale (weighted average cost of capital, WACC).

(349)

La relazione Brattle calcola l’IIR del capitale relativo all’investimento in Airport Handling e verifica se sia pari o superiore al suo WACC. La relazione utilizza due valori alternativi del WACC. Il primo è pari a […] (*1) %, che la relazione indica come il WACC unlevered al netto delle imposte utilizzato nel piano industriale (43). Il secondo è pari a […] (*1) %, calcolato nella relazione come il limite inferiore del costo opportunità del capitale. In funzione del valore finale dell’investimento, la relazione Brattle stima che il rendimento previsto dall’investimento in Airport Handling sia compreso tra il […] (*1) % e il […] (*1) %. I calcoli evidenziano che indipendentemente dagli scenari l’IRR atteso è superiore al costo opportunità del capitale e che l’investimento è dunque redditizio.

(350)

La Commissione osserva che l’orizzonte temporale del piano industriale (2014-2017) è relativamente breve. Per questo motivo, il piano industriale può essere soggetto a variazioni che possono incidere sulle ipotesi su cui poggia. Tuttavia, tale orizzonte temporale va considerato alla luce dei seguenti fatti. In primo luogo, il piano industriale è stato elaborato per l’operatore aeroportuale SEA, che per molti anni è stato proprietario di una società controllata che svolgeva attività di assistenza a terra. In secondo luogo, la ristrutturazione era già in corso ed erano stati già conseguiti aumenti di produttività significativi all’interno di SEAH. Non appare pertanto irragionevole restringere la portata del piano industriale al minimo necessario per un investitore esperto come SEA.

(351)

La Commissione osserva che alcune delle ipotesi fondamentali su cui poggia il piano industriale di novembre 2013 si sono ampiamente concretizzate, in particolare in termini di redditività e quote di mercato. Airport Handling ha registrato utili già nel suo primo anno di attività: in base al consuntivo economico relativo al periodo compreso tra settembre 2014 e agosto 2015, la società ha generato un EBIT pari a […] (*1) EUR.

(352)

In conclusione, la Commissione ritiene che, basandosi su ipotesi che non appaiono irragionevoli relativamente all’evoluzione del costo del lavoro e alla quota di mercato, il piano industriale evidenzia che l’aumento di capitale effettuato da SEA di 25 milioni di EUR genera un rendimento sul capitale sufficientemente alto.

(353)

La Commissione conclude che SEA ha adottato misure sufficienti a limitare il rischio dell’esistenza di continuità economica. Il piano industriale si è basato su ipotesi che un investitore privato razionale, che vanti una significativa esperienza nel settore dell’assistenza a terra aeroportuale e sia intenzionato a ristrutturare la società, avrebbe considerato plausibili e sufficienti a determinare la redditività futura di Airport Handling. L’investimento di SEA in Airport Handling, pertanto, non rappresenta un vantaggio che Airport Handling non avrebbe potuto ottenere in normali condizioni di mercato.

(354)

L’investimento non costituisce un vantaggio che Airport Handling non avrebbe potuto ottenere in normali condizioni di mercato. Pertanto, non risulta soddisfatto uno dei criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Di conseguenza, l’investimento non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

1.12.2017   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 317/45

(1)

A seguito di articoli pubblicati sulla stampa e di contatti informali con le autorità ungheresi, il 13 marzo 2014 la Commissione ha avviato un’indagine preliminare su un presunto aiuto di Stato relativo alla costruzione della centrale nucleare Paks II («Paks II») assegnandole il numero di caso SA.38454 (2014/CP).

(2)

In seguito a diversi scambi di informazioni e incontri formali, il 22 maggio 2015 le autorità ungheresi hanno notificato la misura per ragioni di certezza del diritto affermando che il progetto non comporta aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE»).

(3)

Con lettera del 22 maggio 2015 l’Ungheria ha notificato alla Commissione una misura destinata a fornire contributi finanziari per lo sviluppo di due nuovi reattori nucleari presso la centrale di Paks.

(4)

Con lettera del 23 novembre 2015 la Commissione ha informato l’Ungheria di aver deciso di avviare la procedura di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in merito alla misura (decisione di avvio). La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.

(5)

Il 29 gennaio 2016 l’Ungheria ha inviato le sue osservazioni in merito alla decisione di avvio.

(6)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da interessati e le ha trasmesse all’Ungheria, che ha avuto la possibilità di replicare. Le osservazioni dell’Ungheria sono state ricevute tramite lettera del 7 aprile 2016.

(7)

Ulteriori informazioni sono state presentate dall’Ungheria in data 21 aprile, 27 maggio, 9 giugno, 16 giugno e 28 luglio del 2016, nonché il 16 gennaio 2017 e il 20 febbraio 2017.

(8)

Il 12 settembre 2016 le autorità ungheresi hanno presentato una rinuncia linguistica e hanno acconsentito al fatto che la decisione venga adottata in inglese come lingua facente fede.

(9)

La misura consiste nello sviluppo di due nuovi reattori nucleari (unità 5 e 6) in Ungheria, la cui costruzione è interamente finanziata dallo Stato ungherese a beneficio dell’entità Paks II (società privata per azioni MVM Paks II. Atomerőmű Fejlesztő Zrt.) che sarà proprietaria e gestirà i nuovi reattori.

(10)

Il 14 gennaio 2014 la Federazione russa e l’Ungheria hanno concluso un accordo intergovernativo (IGA) concernente un programma nucleare (3). Sulla base dell’IGA, entrambi i paesi collaboreranno alla manutenzione e all’ulteriore sviluppo dell’attuale centrale nucleare di Paks (CN Paks). Ciò comprende la progettazione, la costruzione, la messa in servizio e lo smantellamento di due nuove unità di generazione, le unità 5 e 6, con reattori tipo VVER (raffreddati e moderati ad acqua) con una capacità installata di ciascuna unità di potenza pari ad almeno 1 000 MW (4), che andranno ad aggiungersi alle esistenti unità di generazione 1-4. Si prevede che il funzionamento delle unità 5 e 6 compensi la perdita di capacità quando le unità 1-4 (2 000 MW complessivamente) saranno dismesse. L’Ungheria ha affermato che le unità 1-4 saranno in funzione, rispettivamente, fino alla fine del 2032, del 2034, del 2036 e del 2037, senza prospettiva di ulteriore estensione del loro ciclo di vita.

(11)

Ai sensi dell’IGA (5) tanto la Russia quanto l’Ungheria avrebbero dovuto designare un’organizzazione con esperienza, di proprietà statale e controllata dallo Stato, finanziariamente e tecnicamente responsabile dell’adempimento dei corrispondenti obblighi in qualità di contraente/proprietario in relazione al Progetto.

(12)

La Russia ha incaricato la società di capitali Nizhny Novgorod Engineering Company Atomenergoproekt (JSC NIAEP) della costruzione dei nuovi reattori (unità 5 e 6); mentre l’Ungheria ha designato la società privata per azioni MVM Paks II. Atomerőmű Fejlesztő Zrt.  (1) («Paks II») come proprietario e gestore dei due reattori.

(13)

Mentre l’IGA definisce i diritti e gli obblighi generali della cooperazione nucleare tra i due paesi, i dettagli dell’attuazione dell’IGA devono essere specificati in accordi separati denominati «accordi di attuazione» (6), come segue:

(14)

Il 9 dicembre 2014 JSC NIAEP e Paks II hanno concluso il contratto IAC nel quale è stata stipulata l’entrata in esercizio prevista per le due nuove unità 5 e 6, rispettivamente, nel 2025 e nel 2026.

(15)

Separatamente, la Russia si è impegnata a erogare un prestito statale all’Ungheria per finanziare lo sviluppo di Paks II. Tale prestito è disciplinato da un accordo di finanziamento intergovernativo (IGA di finanziamento) (7) e prevede un meccanismo di credito rinnovabile di 10 miliardi di EUR da destinarsi esclusivamente alla progettazione, alla costruzione e alla messa in servizio delle unità di generazione 5 e 6 presso la centrale Paks II. L’Ungheria utilizzerà tale meccanismo di credito rinnovabile per finanziare direttamente gli investimenti a favore di Paks II necessari per la progettazione, la costruzione e la messa in servizio delle nuove unità 5 e 6 della centrale, come stabilito dall’IGA di finanziamento. Oltre all’IGA di finanziamento, l’Ungheria apporterà un importo supplementare fino a 2,5 miliardi di EUR a partire dal proprio bilancio al fine di finanziare l’investimento a favore di Paks II.

(16)

Oltre al sostegno all’investimento descritto al considerando 15, l’Ungheria non intende concedere alcun ulteriore sostegno finanziario a Paks II in seguito alla costruzione delle unità 5 e 6 della centrale. Le nuove unità opereranno nel contesto di condizioni di mercato, senza alcun importo fisso di entrate e senza alcun prezzo garantito. L’Ungheria ritiene che in questa fase non sarà necessario indebitare direttamente Paks II.

(17)

Come spiegato nella decisione di avvio, la CN Paks è l’unica centrale nucleare che opera in Ungheria. Appartiene al rivenditore e al produttore di energia elettrica Magyar Villamos Művek Zártkörűen Működő Részvénytársaság (il «gruppo MVM») (8), posseduto al 100 % dallo Stato. Le sue quattro unità presentano una capacità totale installata di 2 000 MW e ciascuna di esse è attualmente dotata di tecnologia russa (VVER-440/V213). Tali unità saranno gradualmente dismesse entro il 2037 [cfr. considerando 10].

(18)

La produzione di energia elettrica da fonti nucleari svolge un ruolo strategico nel mix energetico dell’Ungheria, in quanto circa il 50 % dell’energia elettrica prodotta a livello nazionale deriva dai quattro reattori esistenti presso la centrale nucleare di Paks (9).

(19)

A fronte dei seguenti obiettivi:

il governo ha chiesto al gruppo MVM di esaminare possibili alternative all’espansione della produzione di energia elettrica nelle centrali nucleari. Il gruppo MVM ha preparato uno studio di fattibilità che ha analizzato l’attuazione e il finanziamento di una nuova centrale nucleare che potrebbe essere integrata nel sistema elettrico e che potrebbe essere gestita in maniera economica, sicura ed ecologica. Sulla base di tale studio di fattibilità presentato nel 2008 dal gruppo MVM, il governo ha proposto il progetto al parlamento ungherese, il quale ha acconsentito all’avvio dei lavori preparatori per la realizzazione di nuove unità di generazione presso la centrale nucleare di Paks (10). Tale decisione è stata corroborata da calcoli che hanno dimostrato che entro il 2025 era prevista la dismissione di 6 000 MW degli 8-9 000 MW di capacità lorda installata, a causa della chiusura delle centrali elettriche obsolete. È stato quindi previsto che tali centrali fossero sostituite dall’espansione della centrale nucleare di Paks.

(20)

Nel 2011 è stata adottata la strategia nazionale per l’energia per il periodo fino al 2030 (11). Tale strategia si concentra su uno scenario «energia nucleare-carbone-energie rinnovabili» per l’Ungheria. Il gestore del sistema di trasmissione ungherese («TSO», Transmission System Operator), MAVIR, prevede che entro il 2026 l’Ungheria necessiterà di almeno 5,3 GW di nuova capacità di generazione e di poco più di 7 GW entro il 2031, a fronte della domanda futura e della dismissione della capacità di generazione esistente in Ungheria (12). MAVIR prevede altresì che quasi l’intero parco di centrali a carbone attualmente in esercizio sarà dimesso tra il 2025 e il 2030 e che la capacità installata del parco di centrali a gas dell’Ungheria diminuirà di circa 1 GW, come indicato nella tabella 1 presentata dall’Ungheria il 16 gennaio 2017. L’Ungheria ha spiegato che, nella proiezione della richiesta di 7 GW di nuova capacità, lo studio MAVIR non tiene conto di alcuna importazione o di nuove capacità installate.

Tabella 1

Dismissioni graduali delle capacità interne installate entro il 2031

(21)

L’Ungheria e la Russia hanno sottoscritto l’IGA con l’obiettivo di sviluppare nuove capacità presso la centrale di Paks. L’Ungheria ha spiegato che mantenere la produzione nucleare nel mix di combustibili potrebbe consentire di affrontare la necessità di sostituire la capacità gradualmente dismessa, di sviluppare nuove capacità e di raggiungere il traguardo dell’Ungheria in relazione agli obiettivi climatici dell’Unione (in particolare quelli relativi alla diminuzione prevista delle emissioni CO2).

(22)

Le nuove unità 5 e 6 presso la centrale nucleare di Paks II saranno dotate della tecnologia VVER 1 200 (V491) e comporteranno l’impiego di reattori più avanzati di generazione III+. L’Ungheria spiega che le specifiche tecniche delle unità da utilizzare presso la centrale di Paks II porteranno notevoli vantaggi rispetto alle unità attualmente esistenti presso la CN Packs, quali un aumento dell’efficienza e un funzionamento più economico, oltre a migliorate caratteristiche di sicurezza.

(23)

Oltre alla capacità installata sensibilmente maggiore offerta dalla tecnologia VVER 1 200 (V491), esiste anche una differenza sostanziale in termini di vita operativa prevista (60 anni per le unità VVER 1 200 rispetto ai 30 anni delle unità attualmente esistenti presso la centrale nucleare di Paks) e di maggiore manovrabilità che consente l’adattamento, entro un dato intervallo di valori, della capacità di ciascuna unità in base alla domanda presente sulla rete.

(24)

La riduzione della quantità di combustibile richiesta dalle nuove unità riflette anche i miglioramenti tecnologici realizzati negli ultimi anni. Anziché adottare l’esistente ciclo del combustibile di 12 mesi, le nuove unità possono funzionare secondo un ciclo di 18 mesi. Ciò significa che le nuove unità richiederanno meno arresti all’anno per la ricarica del combustibile e la centrale sarà in grado di funzionare più a lungo in media ogni anno e di non perdere tempo di produzione.

(25)

Le specifiche tecniche indicano inoltre che la densità di potenza che verrà fornita dai nuovi elementi di combustibile sarà notevolmente superiore rispetto a quella offerta dagli elementi esistenti. Ciò significa, quindi, che per ciascuna unità di massa di materiale combustibile sarà possibile ottenere una produzione superiore che potrà migliorare l’economia dell’impianto.

(26)

Come spiegato nella sezione 2.3 della decisione di avvio, il beneficiario della misura è l’impresa Paks II, attualmente di proprietà dello Stato ungherese. I diritti degli azionisti sono esercitati dall’Ufficio del Primo ministro. Paks II sarà proprietario e gestore delle unità di reattori 5 e 6, pagate dallo Stato ungherese.

(27)

Il considerando 19 della decisione di avvio spiega le modalità di trasferimento allo Stato ungherese delle azioni di Paks II, detenute originariamente dal gruppo MVM (13). Secondo le informazioni presentate dall’Ungheria il 30 gennaio 2016, il prezzo di acquisto del trasferimento è stato pari a 10 156 miliardi di HUF, equivalenti a circa 33 milioni di EUR.

(28)

Nel quadro dell’IGA (14), la Russia ha fornito all’Ungheria un prestito statale sotto forma di un meccanismo di credito rinnovabile di 10 miliardi di EUR per finanziare lo sviluppo delle unità di generazione 5 e 6 della centrale nucleare sita a Paks. Il tasso di interesse del prestito varia tra il 3,95 % e il 4,95 % (15). Il prestito è destinato alla progettazione, costruzione e messa in servizio di tali nuove unità di produzione di energia elettrica.

(29)

Ai sensi dell’IGA di finanziamento, l’Ungheria deve utilizzare il prestito per finanziare l’80 % del valore del contratto IAC per l’esecuzione di lavori e servizi e per la consegna delle attrezzature, mentre il saldo del 20 % del contratto IAC deve essere versato dall’Ungheria (cfr. considerando 15). L’Ungheria deve utilizzare il prestito entro il 2025.

(30)

L’Ungheria deve rimborsare il prestito entro 21 anni a partire dal 15 marzo o dal 15 settembre successivo alla data di messa in servizio di entrambe le unità di generazione di energia nucleare 5 e 6, ma non oltre il 15 marzo del 2026 (16).

(31)

I pagamenti ai sensi dell’IGA di finanziamento possono essere effettuati soltanto dopo che il ministero dell’Economia nazionale dell’Ungheria ha presentato una richiesta e il ministero delle Finanze della Russia ha emesso una notifica di approvazione.

(32)

Ai sensi del contratto IAC, JSC NIAEP deve consegnare i due reattori come stabilito nelle specifiche tecniche dettagliate, entro le date stabilite e per il prezzo forfettario convenuto ([…] (*1) miliardi di EUR). Qualsiasi costo precedentemente indefinito è considerato incluso in questo prezzo […] (17).

(33)

Il contratto prevede il risarcimento di danni (18) da corrispondere in circostanze specifiche, […].

(34)

[…]

(35)

[…]

(36)

Inizialmente, l’Ungheria aveva previsto che Paks II rimanesse una controllata al 100 % di MVM Hungarian Electricity Ltd., una società anch’essa di proprietà dello Stato e di comuni ungheresi. Dal novembre 2014, Paks II non è più una filiale di MVM Hungarian Electricity Ltd. o parte del gruppo MVM, bensì un’impresa posseduta al 100 % direttamente dallo Stato, la quale non ha attualmente rapporti giuridici con il gruppo MVM.

(37)

Per quanto riguarda l’attività di Paks II, in particolare la vendita di energia elettrica, l’Ungheria ha dichiarato che in questa fase non è in essere e non è previsto alcun accordo di acquisto separato di energia elettrica con nessun fornitore distinto. Le autorità ungheresi prevedono che l’elettricità prodotta da Paks II sarà venduta sul mercato e ai consumatori di energia elettrica in conformità con contratti di vendita dell’energia elettrica da carico di base tipici della prassi di mercato. Secondo le autorità ungheresi, Paks II, in qualità di generatore di carico di base per un periodo di esercizio che si prevede sarà lungo, si adeguerebbe ai prezzi in essere, analogamente a quanto avviene nel caso di altri generatori di energia nucleare esistenti in Europa.

(38)

Paks II sarà proprietaria della centrale nucleare di Paks II e, durante la fase di costruzione dei due reattori, sarà integralmente finanziata dall’investimento dello Stato ungherese. Le autorità ungheresi ritengono che in questa fase non sarà necessario indebitare direttamente Paks II.

(39)

L’Ungheria non trasferirà i fondi necessari per trasferire il prezzo di acquisto della centrale nucleare di Paks II sui conti di Paks II. La maggior parte di tali fondi saranno accantonati presso la Banca per lo sviluppo e gli affari esteri economici della Russia (Vnesheconombank). Al raggiungimento di ciascun evento considerato un caposaldo del contratto, Paks II presenterà alla Vnesheconombank una richiesta di esecuzione del pagamento dell’80 % dell’importo dovuto direttamente a JSC NIAEP. Inoltre, presenterà una richiesta all’Agenzia di gestione del debito pubblico dell’Ungheria per il pagamento del restante 20 %.

(40)

La copertura delle restanti esigenze finanziare di Paks II durante la fase di costruzione sarà assicurata tramite l’investimento a partire dal bilancio dello Stato ungherese. L’importo iniziale stanziato per la fase di costruzione ammonterà a […] miliardi di EUR (differenza tra l’importo di 12,5 miliardi di EUR fissato per il progetto nucleare nell’IGA e il prezzo effettivo di acquisto della CN Paks II pari a […] miliardi di EUR). L’Ungheria ritiene che detto importo rappresenti un tetto massimo rispetto alle risorse statali che possono essere stanziate per la costruzione della centrale nucleare di Paks II, per lo meno in assenza di ulteriori valutazioni. Tuttavia, nel caso in cui le esigenze patrimoniali superino tale importo, l’Ungheria sostiene che investirà un importo maggiore qualora la sua valutazione in quel momento concluda che è economicamente ragionevole procedere in tal senso.

(41)

L’Ungheria sostiene che un’analisi di sensitività sui possibili costi supplementari sostenuti da Paks II durante la fase di costruzione ha concluso che i suoi costi dovrebbero essere moltiplicati per 10 al fine di determinare una riduzione dell’1 % del tasso interno di rendimento (TIR) Di conseguenza, l’Ungheria prevede che l’impatto degli aumenti dei costi sia di minore entità.

(42)

L’attuale struttura del mercato ungherese dell’energia elettrica si è sviluppata intorno al 1995, quando è stata privatizzata la maggior parte delle centrali elettriche di grandi dimensioni e dei fornitori di servizi di pubblica utilità, nonché delle società di distribuzione. Lo Stato conserva una posizione dominante nel settore attraverso il gruppo MVM, la società di servizi energetici, integrata verticalmente, di proprietà dello Stato.

(43)

Lo studio di MAVIR di cui al precedente considerando 20 spiega che il consumo interno totale è aumentato del 2,7 % dal 2014, raggiungendo un consumo interno totale di 43,75 TWh nel 2015. Rispetto a questi consumi la produzione interna ha approvvigionato 30,06 TWh, pari al 68,72 % del consumo totale di energia elettrica (cfr. figura 1). Le importazioni sono state pari a 13,69 TWh, equivalenti al 31,28 % del consumo totale. In qualità di generatore, il gruppo MVM, di proprietà dello Stato, vanta una presenza significativa sul mercato, grazie al suo principale impianto di produzione di energia elettrica, la centrale nucleare di Paks che nel 2015 ha fornito il 52,67 % dell’energia elettrica prodotta a livello nazionale, come illustrato dalla figura 1. La centrale elettrica Mátra è una centrale elettrica alimentata a lignite, posseduta principalmente da RWE Power AG (50,92 %) ma della quale anche il gruppo MVM detiene delle quote (26,15 %). Le ulteriori centrali elettriche di dimensioni maggiori (többi nagyerőmű) e minori (kiserőművek) svolgono un ruolo modesto nella struttura complessiva di produzione di energia elettrica del mercato ungherese. Inoltre, MVM Partner, il ramo di vendita all’ingrosso integrato verticalmente del gruppo MVM, detiene una posizione dominante nel mercato della vendita all’ingrosso di energia elettrica (19).

Figura 1

Composizione del consumo totale di energia elettrica in Ungheria nel 2015

Figura 2

Produzione lorda interna di energia elettrica in Ungheria nel 2015

(44)

In Ungheria, le transazioni più comuni nel contesto del commercio all’ingrosso vengono concluse mediante accordi bilaterali di acquisto di energia elettrica nell’ambito dei quali i generatori decidono di vendere un volume minimo prefissato ai grossisti e questi ultimi sono obbligati ad acquistare un volume minimo. In linea di massima gli accordi di acquisto di energia elettrica sono stipulati in conformità con le norme stabilite dalla European Federation of Energy Traders.

(45)

L’impresa Hungarian Power Exchange Company Ltd. (HUPX) ha iniziato a operare nel luglio 2010 come società controllata del TSO, MAVIR, ed offre negoziazioni sul mercato del giorno prima, nonché transazioni fisiche a termine. Le negoziazioni sul mercato del giorno prima iniziano alle ore 11 di mattina di ogni giorno sulla base delle offerte di acquisto/vendita da presentare per ogni ora per il giorno successivo. Le negoziazioni si chiudono al più tardi alle 11:40 della mattina. Le negoziazioni fisiche a termine possono essere realizzate per quattro settimane, tre mesi, quattro trimestri e tre anni a venire. Vi sono date prestabilite per tali negoziazioni nell’ambito delle quali vengono presentate offerte di acquisto/vendita entro un determinato intervallo di tempo. Dal marzo del 2016 sul mercato infragiornaliero di HUPX sono negoziabili sia prodotti di 15 minuti sia blocchi di un’ora. Oltre ai mercati organizzati del giorno prima e infragiornaliero, HUPX ha stipulato accordi di collaborazione con due società di intermediazione che forniscono un servizio di presentazione di negoziazioni fuori borsa (OTC, over-the-counter) per la compensazione dei cambi per clienti comuni.

(46)

Oltre alle aste del giorno prima non organizzate da HUPX, l’energia elettrica viene scambiata anche tramite negoziazioni basate sulle piattaforme UE od OTC, nonché attraverso negoziazioni bilaterali dirette (cfr. considerando 44).

(47)

Come si può desumere dalla figura 1 di cui al considerando 43, l’Ungheria è un importatore netto di energia elettrica le cui importazioni rappresentano circa il 30 % del consumo ungherese di energia elettrica. Come mostra la figura 3, il prezzo all’ingrosso dell’energia elettrica è stato il più alto in Ungheria nella regione interconnessa limitrofa al paese (ossia escludendo Polonia o Slovenia).

Figura 3

Prezzi medi mensili del carico di base del giorno prima nella regione CEE (Ungheria inclusa) e in Germania (2010-2016)

(48)

La proiezione a breve termine dei prezzi del carico di base nella regione suggerisce la stessa tendenza, ossia che i prezzi del carico di base in Ungheria saranno i più elevati della regione (cfr. figura 4).

Figura 4

Prezzi regionali a termine del carico di base per il periodo gennaio-giugno 2017

(49)

Il paese è ben interconnesso con i paesi confinanti: la capacità di interconnessione per l’energia elettrica è stata pari al 30 % nel 2014, un valore superiore all’obiettivo previsto per il 2020 (21). Nel 2014 l’accoppiamento del mercato ceco-slovacco-ungherese-rumeno è diventato operativo, determinando un aumento della liquidità di HUPX e una diminuzione della volatilità dei prezzi. La figura 5 riepiloga i dati relativi allo scambio di energia elettrica con i paesi confinanti nel 2014.

Figura 5

Scambio di energia elettrica tra l’Ungheria e i paesi limitrofi

(50)

Sulla base dello studio di cui al considerando 20 pubblicato da MAVIR (22), quasi l’intero parco di centrali a carbone sarà dismesso tra il 2025 e il 2030 e la capacità installata del parco di centrali a gas dell’Ungheria diminuirà di 1 GW. Rispetto alle stime sulla crescita della domanda di picco indicate da MAVIR, si prevede che la capacità di generazione messa a disposizione da produttori nazionali di energia elettrica scenda al di sotto del carico di punta entro il 2021. Di conseguenza, il TSO stima che il mercato ungherese avrà bisogno di almeno 5,3 GW di nuova capacità supplementare di generazione entro il 2026 e di poco più di 7 GW entro la fine del periodo oggetto della previsione nel 2031. Tutto questo è rappresentato nella figura 6 che mostra che sarà necessaria una notevole quantità di capacità installata oltre il carico di punta in crescita. Nelle sue osservazioni presentate il 16 gennaio 2017 l’Ungheria ha spiegato di essere tenuta a garantire un certo livello di capacità residua in linea con le pratiche standard del settore dei TSO di ENTSO-E. La capacità residua è data dalla differenza tra la capacità interna affidabile disponibile più la capacità di produzione di energia elettrica nazionale più il carico di punta e la riserva di servizi di sistema. La capacità residua è la parte della capacità nazionale di produzione di energia elettrica lasciata nel sistema per coprire eventuali esportazioni programmate, variazioni inattese del carico, riserve di servizi di sistema e indisponibilità non pianificate presso un punto di riferimento.

Figura 6

Ulteriori requisiti di capacità nel settore ungherese dell’energia elettrica

(51)

L’Ungheria sostiene che, nonostante le affermazioni riguardanti la necessità relativamente significativa di nuova capacità di generazione, i dati forniti da Platts Powervision suggeriscono che in realtà la nuova capacità in fase di realizzazione sia relativamente ridotta, come mostrato nella tabella 2. L’Ungheria afferma inoltre che secondo i dati di Platt, un termovalorizzatore da 44 MW è l’unica centrale elettrica attualmente in costruzione in Ungheria. L’Ungheria spiega inoltre che, sebbene vi siano investitori che pianificano di creare impianti di dimensioni maggiori (alimentati a gas), nessuno di tali progetti può essere considerato confermato, in quanto gli investitori non hanno ancora sostenuto spese sostanziali irricuperabili, quali ad esempio i costi di costruzione, che dimostrerebbero l’impegno a intraprendere effettivamente il progetto.

Tabella 2

Nuove capacità da costruire nel settore ungherese dell’energia elettrica

(52)

Nel maggio 2015 l’Ungheria ha notificato alla Commissione le sue intenzioni di investire nella costruzione dei due nuovi reattori nucleari presso la centrale di Paks per ragioni di certezza del diritto, affermando che la misura non comporta alcun aiuto di Stato, poiché lo Stato agisce come un investitore di mercato che intende ottenere un utile ragionevole. Nella decisione di avvio, la Commissione ha espresso la preoccupazione che la misura comporti un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, del TFUE, sulla base delle informazioni disponibili in quel momento. In particolare, la Commissione ha espresso seri dubbi sul fatto che la misura non conferisca un vantaggio selettivo a Paks II, in quanto l’Ungheria non ha contestato l’esistenza degli altri elementi di aiuto di Stato durante la fase di notifica.

(53)

I motivi di tali dubbi sono derivati dal risultato dell’analisi del principio dell’investitore in economia di mercato (PIEM), il quale valuta se un investitore che opera in economia di mercato avrebbe investito nel progetto agli stessi termini e alle stesse condizioni accettati dall’investitore pubblico al momento dell’adozione della decisione di effettuare l’investimento (23). Il principio dell’investitore in economia di mercato (PIEM) è riconosciuto anche dalla giurisprudenza (24).

(54)

In termini formali, il principio dell’investitore in economia di mercato cerca di valutare se il tasso interno di rendimento previsto per l’investimento sarebbe superiore a quello di un parametro di riferimento, basato unicamente sul mercato, del costo medio ponderato del capitale («WACC») per il progetto oggetto dell’investimento (25). Sebbene l’Ungheria abbia stimato che il TIR del progetto sia superiore a quello di un costo medio ponderato del capitale utilizzato come riferimento, basato unicamente sul mercato, la Commissione ha sollevato dubbi sul fatto che il costo medio ponderato del capitale debba essere considerato più elevato.

(55)

Alla luce dei dubbi in merito all’esistenza di aiuti di Stato, la Commissione ha esaminato ulteriormente se eventuali presunte misure di aiuto di Stato potessero essere considerate compatibili con il mercato interno. Tuttavia, dato che le autorità ungheresi ritenevano che la misura non costituisse un aiuto di Stato, non hanno presentato, nella fase preliminare, alcuna motivazione a sostegno del fatto che la misura fosse compatibile con il mercato interno. La Commissione ha espresso altresì dubbi sul fatto che la misura non rientri nel campo di applicazione della comunicazione della Commissione «Disciplina in materia di aiuti di Stato a favore dell’ambiente e dell’energia 2014-2020» (26), poiché tale disciplina non contempla misure in materia di energia nucleare e rifiuti radioattivi. Sebbene la Commissione abbia concluso che non vi fossero altre discipline applicabili alla valutazione della misura notificata, la Commissione ha altresì concluso di poter dichiarare una misura direttamente compatibile ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, se la misura intende conseguire un obiettivo di interesse comune, se è necessaria e proporzionata, e se gli effetti positivi derivanti dal conseguimento di detto obiettivo di interesse comune superano gli effetti negativi sulla concorrenza e sugli scambi commerciali.

(56)

La Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che la misura possa essere considerata proporzionata, ossia che essa si limiti a fornire il livello minimo di sostegno all’investimento necessario per consentire la riuscita della costruzione delle unità supplementari di produzione di energia elettrica per la realizzazione dell’obiettivo comune perseguito. Il beneficiario riceverà gli impianti di produzione di energia elettrica senza affrontare alcun rischio particolare legato ai costi di rifinanziamento, rischi che altri operatori del mercato dovrebbero invece affrontare. Alla Commissione non è stata fornita alcuna prova in merito alle modalità con cui l’Ungheria impedirà una tale sovracompensazione.

(57)

La Commissione ha sottolineato che il mercato ungherese della produzione di energia elettrica è caratterizzato da una concentrazione di mercato relativamente elevata, nell’ambito della quale la centrale nucleare di Paks esistente fornisce circa il 50 % della produzione nazionale. In assenza di nuove capacità, la produzione di energia elettrica data da CN Paks e Paks II rappresenterebbe verosimilmente una quota ancora maggiore del mercato dell’offerta, aspetto questo che potrebbe avere un effetto distorsivo sul mercato ungherese dell’energia elettrica. L’Ungheria non ha fornito alla Commissione prove dettagliate su come assicurerebbe l’esercizio continuo indipendente degli impianti di produzione di energia esistenti e nuovi.

(58)

Infine, la Commissione ha rilevato che, in considerazione delle particolarità del mercato ungherese dell’energia elettrica, l’esercizio di Paks II può causare altresì un rischio di liquidità del mercato all’ingrosso limitando il numero delle offerte disponibili sul mercato. A seconda delle modalità di vendita sul mercato dell’energia elettrica prodotta dai nuovi reattori, la liquidità potrebbe esserne notevolmente influenzata, si potrebbero creare barriere all’ingresso al mercato e la concorrenza potrebbe essere ridotta su diversi livelli del mercato. L’Ungheria non ha fornito una spiegazione dettagliata sulle modalità di commercializzazione dell’energia elettrica da parte di Paks II e sulle misure adottate per assicurare la liquidità del mercato.

(59)

Di conseguenza la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la misura possa costituire un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(60)

In assenza di prove sufficienti, la Commissione non è stata inoltre in grado di giungere ad alcuna conclusione in merito alla compatibilità di tali misure con il mercato interno a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c). Inoltre, sulla base dei dubbi sollevati nella decisione di avvio e in considerazione dell’assenza di argomenti in merito alla compatibilità da parte dell’Ungheria in quel momento, la Commissione ha esaminato una serie di preoccupazioni relative alla distorsione della concorrenza e alla possibilità che Paks II possa essere sovracompensata.

(61)

Per quanto riguarda i dubbi relativi alla proporzionalità esposti nel precedente considerando 56, la Commissione ha esaminato se, a seguito dell’aiuto, Paks II possa reinvestire eventuali utili, non versati allo Stato sotto forma di dividendi, al fine di sviluppare o acquistare impianti di produzione di energia elettrica e quindi rafforzare la propria posizione sul mercato.

(62)

Per quanto riguarda i dubbi sulla proporzionalità di cui al considerando 56, la Commissione ha esaminato altresì la politica in materia di dividendi prevista dall’Ungheria, in particolare se lo Stato richiederebbe dividendi (a sua discrezione in base agli utili realizzati da Paks II) o preferirebbe lasciare eventuali utili a Paks II. La Commissione ha espresso altresì preoccupazioni in merito al fatto che Paks II possa utilizzare i propri utili per reinvestire sviluppando o acquistando impianti supplementari di produzione di energia elettrica, creando quindi ulteriori distorsioni della concorrenza.

(63)

Come specificato al considerando 57, in considerazione del livello di concentrazione relativamente elevato del mercato ungherese della produzione di energia elettrica e del fatto che l’attuale centrale nucleare di Paks (gruppo MVM) fornisce circa il 50 % della produzione nazionale, la Commissione aveva espresso preoccupazioni in merito al fatto che la CN Paks e Paks II vengano mantenute separate e possano essere considerate indipendenti e non collegate. Il fatto che Paks II sia attualmente legalmente indipendente dal gruppo MVM non è stato considerato sufficiente dalla Commissione poiché, durante la fase di notifica, quest’ultima non ha ricevuto alcuna informazione in merito al fatto che la CN Paks e Paks II continuino a operare come entità completamente distinte dal punto di vista giuridico e strutturale. Tali chiarimenti sono stati ritenuti necessari al fine di attenuare il rischio di un ulteriore aumento della concentrazione del mercato.

(64)

Inoltre, come spiegato nella sezione 2.6, le transazioni più comuni nel settore ungherese degli scambi di energia elettrica all’ingrosso vengono concluse tramite accordi bilaterali di acquisto di energia elettrica e la borsa ungherese dell’energia elettrica (HUPX) non ha ancora generato un livello adeguato di liquidità. Poiché la notifica ungherese non ha fatto riferimento alle modalità di vendita previste per l’energia elettrica prodotta da Paks II, la Commissione ha esaminato l’effetto di Paks II sugli attuali livelli di liquidità dell’Ungheria nel settore dell’energia elettrica all’ingrosso.

(65)

Tenendo conto dei dubbi relativi alla liquidità del mercato di cui al considerando 58, la Commissione ha voluto assicurarsi che sul mercato fosse disponibile un’ampia gamma di offerte, in particolare alla luce della posizione dominante di MVM Partner sul mercato all’ingrosso dell’energia elettrica (27). La Commissione aveva espresso preoccupazioni in merito al fatto che i livelli di liquidità possano essere notevolmente influenzati e che i costi dei concorrenti a valle possano aumentare, limitando l’accesso competitivo di questi ultimi a un importante fattore di produzione (preclusione ai fattori di produzione). Ciò potrebbe accadere se l’energia elettrica prodotta da Paks II venisse venduta principalmente tramite contratti a lungo termine esclusivamente ad alcuni fornitori, convertendo in tal modo il potere di mercato di Paks II nel mercato della produzione di energia elettrica in potere nel mercato della vendita al dettaglio.

(66)

Di conseguenza la Commissione ha ricercato ulteriori informazioni in merito alla strategia di commercializzazione dell’energia elettrica prodotta da Paks II, prestando particolare riguardo al fatto che la vendita avvenga a condizioni di mercato, offrendo la propria energia elettrica sulla borsa o su qualsiasi altra piattaforma di negoziazione trasparente.

(67)

Nella sua notifica l’Ungheria sostiene che l’investimento non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, del TFUE, poiché non conferisce un vantaggio economico a Paks II. L’Ungheria corrobora tale affermazione sottolineando che l’investimento di Paks II è conforme al principio dell’investitore in economia di mercato (cfr. considerando 53 e 54).

(68)

In particolare, l’Ungheria sostiene che il principio dell’investitore in economia di mercato è soddisfatto in due modi (28). Innanzi tutto, il costo medio ponderato del capitale del progetto risulta essere inferiore al suo tasso interno di rendimento. In secondo luogo, le autorità ungheresi sostengono che i costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica sono sufficientemente bassi da rendere il nucleare competitivo rispetto ad altre tecnologie di produzione di energia elettrica e da offrire un rendimento ragionevole ai prezzi prevalenti dell’energia elettrica (29).

(69)

A sostegno della sua opinione l’Ungheria ha presentato i seguenti studi e documenti giustificativi:

(70)

Inoltre, il governo ungherese ha presentato altresì un modello finanziario utilizzato per calcolare i dati relativi al tasso interno di rendimento per il progetto. Alla Commissione sono state presentate due versioni del modello:

(71)

Fatta eccezione per gli «ulteriori chiarimenti», i documenti elencati al considerando 69 trattano l’argomento del calcolo del costo medio ponderato del capitale e del tasso interno di rendimento, anche se con livelli diversi di dettaglio. Il tasso interno di rendimento del progetto viene calcolato utilizzando il modello finanziario (31). L’approccio dei costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica è discusso nello studio economico e negli «ulteriori chiarimenti» (cfr. considerando 69).

(72)

In termini di analisi da parte dell’Ungheria, i documenti elencati nel considerando 69, da lettera c) a lettera f), includono vari aggiornamenti dei dati presentati nello studio PIEM e successivamente nello studio economico. In particolare, alcuni aggiornamenti presentano una data successiva alla stipula del contratto IAC avvenuta il 9 dicembre 2014, ossia la decisione di investimento iniziale.

(73)

La decisione di avvio fornisce una valutazione dettagliata della posizione dell’Ungheria in merito a ciascuna questione fondamentale, come risulta dalle osservazioni fornite dall’Ungheria stessa fino alla data della decisione di avvio (32). Il resto della presente sezione fornisce un riepilogo della posizione dell’Ungheria sulle principali questioni sollevate a seguito della pubblicazione della decisione di avvio. In particolare, l’applicazione del calcolo del costo medio ponderato del capitale e del tasso interno di rendimento, nonché le osservazioni relative ai costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica, saranno presentati separatamente.

(74)

Nella sua risposta alla decisione di avvio, l’Ungheria ha ribadito l’intervallo di valori stimato dalla stessa, compreso tra il 6,2 % e il 7,7 %, per il costo medio ponderato del capitale, come riportato nelle sue precedenti osservazioni. Ha inoltre ribadito le sue affermazioni precedentemente presentate nelle lettere di chiarimento e ha osservato che la Commissione non ha valutato tali affermazioni nella decisione di avvio.

(75)

Questa sezione riesamina la posizione dell’Ungheria in relazione al calcolo del tasso interno di rendimento che ha utilizzato il modello finanziario per calcolare i futuri flussi finanziari liberi per il progetto e per determinarne il tasso interno di rendimento. Gli elementi principali del modello finanziario sono:

(76)

Le previsioni dei prezzi utilizzate dal governo ungherese sono state riesaminate nella decisione di avvio. Nella sua risposta alla decisione di avvio, l’Ungheria ha criticato la Commissione per aver utilizzato una sola curva di previsione dei prezzi (sulla base della pubblicazione «World Energy Outlook 2014» dell’Agenzia internazionale per l’energia (AIE WEO 2014)] per calcolare il tasso interno di rendimento del progetto (33). In particolare, ha sottolineato che per valutare il tasso interno di rendimento dovrebbero essere utilizzate tutte le previsioni dei prezzi presentate nello studio economico.

(77)

Il personale tecnico di Paks II ha fornito le ipotesi di esercizio per il modello finanziario e i calcoli del tasso interno di rendimento. Sebbene originariamente non fossero stati forniti dettagli per giustificare tali ipotesi di esercizio, l’Ungheria ha successivamente presentato informazioni di contesto in merito a tali ipotesi nelle sue risposte alle richieste di informazioni presentate dalla Commissione. Osservazioni chiave a questo proposito sono contenute negli «ulteriori chiarimenti» presentati in risposta a una richiesta di informazioni successiva alla decisione di avvio e alle osservazioni di terzi.

(78)

Nella risposta alla decisione di avvio, l’Ungheria ha ribadito i risultati dei suoi primi calcoli, compresi tra l’8,6 % e il 12,0 %, per il tasso interno di rendimento del progetto.

(79)

La risposta dell’Ungheria alla decisione di avvio ha criticato la valutazione della Commissione sull’impatto di un ritardo sul tasso interno di rendimento del progetto (una diminuzione dello 0,9 % per un ritardo di 5 anni). Tale valore è stato calcolato presumendo ritardi durante il periodo di esercizio. Tuttavia, l’Ungheria ha sostenuto che un ritardo nel periodo di costruzione potrebbe aumentare il tasso interno di rendimento del progetto qualora vi fosse anche un ritardo nel sostenere i costi corrispondenti.

(80)

Questa sezione esamina la posizione dell’Ungheria sui costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica per Paks II (34).

(81)

Nel suo studio economico l’Ungheria ha sostenuto che i costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica di Paks II sono sufficientemente bassi da rendere il progetto competitivo con altre tecnologie di produzione di energia elettrica. In particolare, lo studio ha presentato tre stime dei costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica in relazione a un progetto nucleare in Ungheria. La prima stima pari a 70 EUR/MWh è stata basata su un tasso di sconto del 7 % (limite massimo del costo medio ponderato del capitale stimato presentato nello stesso studio economico) ed è stata desunta da una pubblicazione congiunta OCSE/AIE/AEN del 2015 «Projected Costs of Generating Electricity» (studio OCSE/AIE/AEN 2015). (35) La seconda stima dei costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica pari a 50-63 EUR/MWh è stata basata su uno studio di Aszodi et al. (2014) che utilizza un tasso scontato basato sul tasso di interesse del prestito russo, che rientra nell’intervallo di valori compreso tra il 4 % e il 5 % (36). La terza stima dei costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica pari a 58-120 EUR/MWh (prezzi reali del 2013) è stata calcolata mediante un’analisi comparativa basata su dati pubblicati da varie agenzie internazionali che offrono un intervallo potenziale di valori per i costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica (37). Lo studio ha concluso che i costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica per una centrale nucleare ungherese rientrano nell’intervallo di valori di 50,5-57,4 EUR/MWh (prezzi reali del 2013), dove i due valori estremi sono stati calcolati presumendo un tasso di interesse pari ai due punti estremi dell’intervallo del costo medio ponderato del capitale (6,2 % e 7,0 %) riportato nello stesso studio economico (38). Secondo un confronto con i prezzi futuri dell’energia elettrica desumibili dallo stesso studio economico, il progetto della centrale nucleare ungherese può essere considerato redditizio e come tale, l’Ungheria sostiene che un investitore privato avrebbe ritenuto ragionevole intraprendere il progetto.

(82)

In risposta al quesito della Commissione su come sia possibile riconciliare gli intervalli di valore dei costi totali normalizzati della produzione di energia elettrica compresi tra 50,5 e 57,4 EUR/MWh riportati nella conclusione finale dello studio economico con l’intervallo di valori compreso tra 89 e 94 USD/MWh definito nello studio OCSE/AIE/AEN, l’Ungheria ha spiegato nei suoi «ulteriori chiarimenti» che la differenza rilevata è dovuta alle ipotesi marcatamente diverse utilizzate nello studio economico e nello studio OCSE/AIE/AEN, ad esempio la differenza del fattore di capacità presunto (85 % rispetto a 92 %) per le centrali nucleari e delle date di messa in servizio (2020 rispetto al 2025).

(83)

Sebbene nella sua risposta alla decisione di avvio l’Ungheria abbia sottolineato che la misura non contempla aiuti di Stato, la stessa ha presentato osservazioni volte ad affrontare le preoccupazioni sollevate dalla Commissione relative alla possibile compatibilità della misura con il mercato interno espresse nella decisione di avvio nel caso in cui la Commissione giungesse alla conclusione che si sia in effetti in presenza di aiuti di Stato.

(84)

Nella sua risposta alla decisione di avvio, l’Ungheria ha esposto diverse considerazioni politiche ritenute pertinenti per definire l’obiettivo di interesse comune in base a quanto segue:

(85)

L’Ungheria ha sottolineato che, in base all’articolo 194, paragrafo 2, del TFUE, ciascuno Stato membro ha il diritto sovrano di scegliere il proprio mix energetico e fa riferimento alla propria strategia nazionale per l’energia 2030 [cfr. considerando 20] che individua un percorso «energia nucleare-carbone-energie rinnovabili» come strategia del paese per l’energia nel medio termine.

(86)

L’Ungheria fa riferimento anche all’articolo 2, lettera c), del trattato Euratom, il quale afferma che la Comunità Euratom deve agevolare gli investimenti ed assicurare la realizzazione degli impianti fondamentali necessari allo sviluppo dell’energia nucleare nella Comunità. L’Ungheria sottolinea che le disposizioni del trattato Euratom, che vincolano ciascuno Stato firmatario, vanno intese come un obiettivo comune dell’Unione.

(87)

Inoltre, l’Ungheria spiega che entro il 2030 il TSO prevede una crescita della domanda di energia elettrica pari a circa il 4 % principalmente a fronte della proposta elettrificazione dei sistemi di trasporto, di riscaldamento e industriali dell’Ungheria. Lo stesso studio del TSO conclude che molte delle centrali più vecchie a carbone e a gas stanno diventando obsolete e si prevede saranno chiuse entro il 2030. Lo studio ha rilevato altresì che sono pochissime le capacità di nuova installazione che si prevede entreranno in funzione nello stesso arco di tempo. Ciò porterà a una riduzione prevista del 32 % della capacità esistente e l’Ungheria sostiene che la costruzione di Paks II costituirà una risposta ben mirata per far fronte a questa carenza prevista di capacità di generazione necessaria in futuro.

(88)

Inoltre, l’Ungheria sottolinea che la sua dipendenza dal gas importato è superiore alla media dell’UE-28. Più del 95 % del gas utilizzato in Ungheria viene importato ed è importato principalmente dalla Russia. Le autorità ungheresi sostengono che senza l’energia nucleare nel mix energetico, la dipendenza dell’Ungheria dal petrolio o dal gas aumenterebbe significativamente. Ciò accadrebbe in particolare in seguito alla graduale dismissione delle unità in esercizio esistenti della CN Paks che comporterebbe l’uso di tali combustibili da parte di altre unità di generazione di energia elettrica supplementari al fine di colmare la carenza futura in termini di capacità nazionale complessiva installata di cui al considerando 50. Di conseguenza l’Ungheria ritiene che la misura contribuirebbe alla diversità di fonti di combustibile nel mix energetico e alla sicurezza dell’approvvigionamento energetico del paese.

(89)

L’Ungheria sostiene che il progetto contribuirà agli obiettivi dell’Unione per il 2020 relativi a una riduzione dei gas a effetto serra in quanto la fissione nucleare è considerata una fonte di energia a basse emissioni di carbonio. Le autorità ungheresi sostengono che la posizione topografica e geografica del paese non consenta l’impiego di centrali eoliche o idroelettriche in mare aperto. Le restanti opzioni di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili sono legate a centrali eoliche, solari e da biomasse di terraferma, tuttavia l’utilizzo di tali tecnologie non sarebbe sufficiente a coprire la carenza prevista di capacità futura necessaria di cui al precedente considerando 50 nel caso in cui non fosse prevista alcuna produzione di energia da fonte nucleare. Di conseguenza l’Ungheria sostiene che il progetto persegua l’obiettivo della decarbonizzazione.

(90)

Le autorità ungheresi affermano che il progetto porterà alla creazione di un numero considerevole di posti di lavoro (sia durante sia dopo la costruzione). Ciò sarebbe particolarmente importante in considerazione dell’ubicazione geografica della centrale nucleare di Paks II, che si trova in una regione NUTS II, con un PIL inferiore al 45 % rispetto alla media UE pro capite. Di conseguenza l’Ungheria ritiene che l’attuazione del progetto perseguirebbe un obiettivo di crescita e di creazione di numerosi posti di lavoro in molteplicisettori.

(91)

Infine, l’Ungheria sostiene che l’investimento nella nuova capacità di generazione nucleare si tradurrà direttamente in prezzi inferiori dell’energia elettrica per l’industria e i consumatori, aspetto questo che è conforme all’obiettivo a livello UE in materia di accessibilità dei servizi. L’Ungheria afferma inoltre che il fatto che non debba essere fornito alcun sostegno a Paks II durante il suo esercizio sostiene ulteriormente l’affermazione dell’accessibilità.

(92)

Alla luce della crescente carenza di produzione di energia elettrica che l’Ungheria si trova ad affrontare, le autorità del paese spiegano che sono necessari investimenti ingenti nella capacità di generazione e che il quantum di tali investimenti necessari è superiore ai progetti attualmente in fase di costruzione o in fase di sviluppo.

(93)

Per questi motivi, l’Ungheria aveva incaricato Nera Economic Consulting di analizzare lo sviluppo dei mercati dell’energia elettrica in Ungheria e nei paesi limitrofi e di fornire un’adeguata definizione del mercato del quale il progetto Paks II potrà usufruire una volta operativo («studio NERA»). Questo studio suggerisce che, in considerazione delle condizioni di mercato dell’Ungheria, la costruzione delle nuove unità 5 e 6 presso Paks II potrebbe essere commercialmente preferibile ad altri tipi di investimenti nella produzione di energia elettrica, ad esempio, rispetto a una capacità simile fornita da turbine a ciclo aperto a gas (OCGT) e da turbine a ciclo combinato a gas (CCGT). L’Ungheria conclude che non vi sono ipotesi controfattuali possibili che soddisfino gli obiettivi delle politiche.

(94)

L’Ungheria ribadisce che si aspetta di ottenere un pieno risarcimento dall’investimento nella centrale nucleare di Paks II sia attraverso la rivalutazione del capitale sia tramite i dividendi.

(95)

Inoltre, nelle sue osservazioni presentate il 28 luglio 2016, pur sostenendo che il progetto non comporterebbe un aiuto di Stato e che è in linea con il principio dell’investitore in economia di mercato, l’Ungheria ha fornito informazioni supplementari in risposta alle preoccupazioni sollevate nella sezione 3.3.6 della decisione di avvio in merito alla proporzionalità, qualora la Commissione constatasse che il progetto notificato si configuri come un aiuto di Stato.

(96)

Secondo le osservazioni presentate dalla stessa, l’Ungheria sostiene che Paks II utilizzerà tutti gli utili risultanti dall’attività delle unità 5 e 6 di Paks II esclusivamente per le seguenti finalità:

(97)

L’Ungheria ha altresì confermato che Paks II si asterrà dal (re)investire nell’espansione della propria capacità o durata di vita e dall’installazione di ulteriori capacità di produzione di energia elettrica supplementari, diverse da quelle dei reattori 5 e 6 di Paks II. Qualora vengano effettuati nuovi investimenti, l’Ungheria li dovrà notificare alla Commissione per ottenere un’approvazione distinta dell’aiuto di Stato.

(98)

Le autorità ungheresi hanno sostenuto che, qualora si verificasse qualsiasi effetto di distorsione, detto effetto sarebbe limitato in termini di durata al periodo di sovrapposizione tra la graduale dismissione dei reattori esistenti presso la CN Paks e l’entrata in funzione dei due nuovi reattori di Paks II. L’Ungheria ritiene sia irragionevole presumere che la vita della CN Paks possa superare i 50 anni, di conseguenza il periodo di sovrapposizione sarebbe estremamente breve.

(99)

Inoltre, secondo l’opinione dell’Ungheria, detto periodo di sovrapposizione è necessario e ragionevole in considerazione della necessità che Paks II sia operativa quando la CN Paks si avvicinerà alla fine della sua vita estesa, considerando anche che lo sviluppo e la messa in servizio di Paks II potrebbero essere soggetti a ritardi dovuti alla complessità tecnica comportata dalla messa in servizio di una nuova centrale nucleare, nonché a fattori esterni al di fuori del controllo delle parti (ad esempio riforme legislative, modifiche dei requisiti di sicurezza o del contesto normativo). L’Ungheria ha affermato altresì che alcune unità equipaggiate con tecnologia VVER di generazione III e III+ sono state soggette e si prevede saranno soggette a ritardi, rispetto ai tempi di costruzione previsti di Paks II, come indicato nella tabella 3 riportata in appresso.

Tabella 3

Ritardi di costruzione accumulati per unità VVER generation III e III+

(100)

Inoltre, l’Ungheria sottolinea che la CN Paks e i due nuovi reattori di Paks II sono di proprietà e gestiti da entità separate e che il gruppo MVM non è in alcun modo correlato al progetto Paks II o a Paks II. Le autorità ungheresi sostengono altresì che qualora si dovesse prendere in considerazione una fusione tra Paks II e il gruppo MVM, tale fusione sarebbe soggetta alle norme in materia di controllo delle concentrazioni.

(101)

L’Ungheria sostiene che il fatto che le due società siano entrambe di proprietà dello Stato non mette prima facie in discussione la loro autonomia commerciale. Al contrario, è possibile provare che le due imprese sono indipendenti l’una dall’altra, dato che ogni impresa è dotata di poteri decisionali indipendenti.

(102)

L’Ungheria sostiene che il gruppo MVM e Paks II sono indipendenti e non collegati tra loro in virtù dei seguenti motivi:

(103)

L’Ungheria critica le conclusioni della Commissione nella decisione di avvio in merito al calcolo della quota di mercato del gruppo MVM nel mercato ungherese dell’energia elettrica. L’Ungheria sostiene che la quota di mercato non sia stata esaminata in confronto con altri produttori presenti sul mercato ungherese e che la quota di mercato del gruppo MVM sia stata calcolata considerando soltanto l’elettricità prodotta a livello nazionale, escludendo le importazioni.

(104)

Sulla base dello studio NERA, l’Ungheria afferma che qualsiasi possibile distorsione della concorrenza deve essere interpretata in un contesto di mercato più ampio rispetto a quello dello Stato dell’Ungheria. Nella sua valutazione del mercato lo studio NERA tiene conto delle seguenti informazioni di ingresso: