28.6.2005   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 157/42

1.1

1996 m. Europos Komisija ir Europos Ministrų Tarybai pirmininkaujanti Airija surengė tarptautinę konferenciją Dubline „Ar Europos Sąjungos jūreiviai — nykstanti rūšis?“ Konferencija pripažino, kad Europos jūrininkai yra gyvybiškai svarbūs Europos jūrų pramonės tvarumui. Buvo pateikta visa eilė pasiūlymų, kaip atkurti pakankamą aukštos kvalifikacijos jūrininkų skaičių. Tais pačiais metais Komisija savo komunikate „Naujos jūrų strategijos link“ (1) pateikė situacijos analizę. Šie klausimai taip pat buvo įtraukti 1997 m. kovo 24 d. rezoliucijoje dėl naujos strategijos, skirtos padidinti Bendrijos laivybos įmonių konkurencingumą (2). Europos Sąjungos Ministrų Taryba parėmė Komisijos komunikatą ir „inter alia“ pripažino, kad buvo reikalingos teigiamos priemonės skatinti Bendrijos jūrininkų užimtumą.

1.2

Komisija savo komunikate dėl jūrininkų mokymo ir įdarbinimo (3) pripažino staigų gerai apmokyto personalo, ypatingai prekybinių laivų kapitonų, pasiūlos sumažėjimą per paskutinius du dešimtmečius. Nuo 1980 m. pradžios tiek ES laivynas, tiek ES jūrininkų skaičius žymiai sumažėjo. Tačiau, reisinių keleivių ir keltų pramonė ES yra išimtis, ją toliau aptarnauja daugiausiai ES registruoti laivai, kurių įgulą daugiausiai sudaro ES piliečiai. Pramonė, valstybės narės ir Komisija jau atkreipė dėmesį į problemą dėl mažėjančio ES jūrininkų skaičiaus, o taip pat dėl aukštos kvalifikacijos jūrininkų trūkumo daugeliu atvejų, nes numatytos priemonės sustabdyti ir paveikti mažėjimą buvo iš esmės neveiksmingos.

1.3

Nemažai mokslinių darbų ir tyrimų projektų siekė nustatyti ir atkreipti dėmesį į ES jūrininkų skaičiaus mažėjimą. Tai apėmė:

1.4

Tikriausiai iki šiol atlikta išsamiausia studija apie globalią prekinės laivybos jurininkų pasiūlą ir paklausą yra BIMCO/ISF 2000 darbo jėgos atnaujinta atskaita (7), kurią paskelbė 2000 m. balandžio mėn. Priskaičiuojamas 16 000 pareigūnų stygius, arba 4 % nuo darbo jėgos. Atlikta jautrumo analizė rodo, kad 2010 m. numatomas pareigūnų skaičius, priklausomai nuo augimo, personalo komplektavimo įgūdžių, nuostolių ir padidėjusio mokymo, pasieks arba apie 11 % perteklių, arba 24 % trūkumą. Tikėtina, kad sekančiame informacijos pakete 2005 m bus identifikuotas trūkumas. Pagal 1998 m atliktą FST/ECSA bendrą studiją (8), ES yra žymiai rimčiau paveikta dėl priskaičiuojamo 13 000 pareigūnų trūkumo 2001 m., kuris padidės iki maždaug 36 000 pareigūnų 2006 m.

1.5

Transporto departamento, Laivininkystės rūmų ir Jūrų bendruomenės užsakymu Jungtinėje Karalystėje (JK) Kardifo universiteto atlikta naujausia studija (9) nustatė didelį aukštos kvalifikacijos jūrininkų, galinčių užimti jūrinio užimtumo krante vietas JK, trūkumą.

1.6

Komisija pripažino, kad trumpųjų nuotolių laivyba yra neatskiriama transporto sistemos (10) dalis. Nors buvo priimta nemažai iniciatyvų skatinti trumpųjų nuotolių laivybą, daugiausia nustatant valstybės paramos gaires jūrų transportui, tai neužtikrino jokių žymesnio pagerėjimo ES jūrininkų užimtumo atžvilgiu. Užregistruotas tonažas nustojo mažėti, o kai kuriose valstybėse narėse pastebimas padidėjimas. Tačiau ES jūrininkų skaičius ir toliau mažėja.

2.1

Nors pripažįstama, kad užimtumas ir mokymas yra du klausimai, už kuriuos pirmiausiai atsakingos valstybės narės, Komisija nustatė ir parengė rekomendacijas dėl veiksmų pirmumo:

2.1.1

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas išreiškė nuomonę (12), kad visi, kuriems buvo skirtas Komisijos komunikatas dėl jūrininkų mokymo ir įdarbinimo, turėtų kruopščiai atsižvelgt į jo rekomendacijas. Ypač tai buvo skirta valstybėms narėms, kurios pilnai pasinaudoja valstybės pagalbos jūrų transportui ir kitomis esamomis ES pagalbos priemonėmis. Komitetas atkreipė dėmesį į būtinybę gerinti darbo ir gyvenimo sąlygas laive, reikiamų tarptautinių standartų ratifikavimą ir užtikrinimą, o taip pat, kur būtina, imtis atitinkamų veiksmų, kad padidinti socialinį, prestižo ir darbo pasitenkinimą jūrininkų profesijomis. Komitetas taip pat atkreipė dėmesį į valstybių narių ir socialinių partnerių bendradarbiavimo ir šios profesijos skatinimo būtinybę.

2.2

Pripažinus, kad jūrų transportas yra klausimas, už kurį pirmiausiai atsako valstybės narės, Komisija nustatė ir parengė rekomendacijas dėl veiksmų pirmumo. Nors buvo pabrėžta trumpųjų nuotolių laivybos svarba, priemonės šiame sektoriuje nebuvo patvirtintos:

2.2.1

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas palaikė Komisijos komunikatą, parengdamas nuomonę (13) dėl trumpųjų nuotolių laivybos skatinimo veiksmų programos. Tačiau komitetas tikrai atkreipė dėmesį į būtinybę pašalinti silpnąsias vietas, kad trumpųjų nuotolių laivyba galėtų pasiekti intermodalumą. Buvo pareikštas susirūpinimas dėl daugelio tarpusavyje susijusių klausimų. Komitetas taip pat pabrėžė būsimų veiksmų tęstinės stebėsenos svarbą.

3.1

Taryba patvirtino (14) Komisijos komunikato dėl „jūrininkų mokymo ir įdarbinimo“ (15) bendrą struktūrą ir politikos krytis. Tuo būdu buvo pripažinta laivybos svarba pasaulyje ir Bendrijos vidaus prekyboje. Toliau buvo pripažinta, kad jūrų transportas yra pats veiksmingiausia, aplinkai draugiškiausia ir pigiausia transporto rūšis.

3.2

Pripažindama laivybos konkurencingą prigimtį, Taryba taip pat pabrėžė kovos su neatitinkančios standartų laivyba svarbą per tarptautinių standartų perkėlimą arba tarptautinės teisės spragų šalinimą, tuo būdu pabrėžiant esamų įstatymų, tame tarpe dėl gyvenimo ir darbo sąlygų, įgyvendinimo ir vykdymo svarbą, nes jūrininkai yra svarbiausi laivo saugos elementai.

3.3

Taryba konkrečiai pripažino žmogaus faktoriaus svarbą kokybiškoje laivyboje, o taip pat būtinybę teigiamai įtakoti visuomenės nuomonę tiek jūrininko profesijos įvaizdžio, tiek jos patrauklumo atžvilgiu.

3.4

Toliau pripažino Bendrijos valstybės pagalbos jūrų sektoriuje gairių teigiamą įtaką, o taip pat jų svarbą palaikant valstybių narių laivynų konkurencingumą ir didinant valstybėse narėse įregistruotų laivų skaičių.

3.5

Pripažindama jūrų transporto svarbą, Taryba nustatė ir parengė rekomendacijas, „inter alia“, dėl šių konkrečių klausimų:

4.1

Europos Parlamentas keletą kartų atkreipė dėmesį į jūrų transporto ir jūrininkų profesijos skatinimo klausimą. Ypač savo paskutiniame nutarime dėl saugos jūroje gerinimo (P5_TA_PROV(2004)0350), po tanklaivio „Prestige“ avarijos netoli nuo Ispanijos Galicijos krantų, teigiama, kad nemažai pasiūlymų, jei būtų įgyvendinti, ženkliai prisidėtų, tiesiogiai ar netiesiogiai, prie ES laivybos skatinimo, iš ko naudos turėtų tiek ES laivų savininkai, tiek ES jūrininkai.

4.2

Tarp kitų, EESRK su susidomėjimu pažymi šias ataskaitoje esančias rekomendacijas:

4.2.1

„[EP] kviečia visapusiškai ir aiškiai Europos jūrų politikai, kurios siekinys būtų Europos jūrų saugos erdvės sukūrimas; mano, kad ši politika turi būti paremta sekančiomis priemonėmis:

4.2.2

„[EP] pabrėžia, kad, saugos jūroje interesais, svarbiausia, kad jūrininkai gautų atlyginimą, kuris suteikę jų darbui vertę, o taip pat, kad būtų nutrauktas per didelis išnaudojimas, kuris yra daugelyje laivų; ragina Komisiją dirbti šios profesijos harmonizavimo ir jos aukštesnio statuso labui visoje Europoje, priimant įstatymus, ir iš šios pusės veikti TJO ribose.“

4.2.3

„[EP] ragina imtis priemonių pakelti jūrų profesijų prestižą ir padaryti jas patrauklesnes jauniems žmonėms bendrai, o ypač jauniesiems europiečiams.“

5.1

Kaip nuolatinės tvarios raidos ES programos dalis, pripažįstama, kad laivyba atlieka gyvybiškai svarbų vaidmenį. Jūrų transporto svarba buvo nurodyta Komisijos Baltojoje knygoje „Europos transporto politika 2010 m.: laikas sprendimams“ (16) ir išdėstyta jūrų politikos dokumente „Europos Sąjungos jūrų transporto įstatymai ir siekiniai“ (17).

5.2

ES eksporte ir importe laivyba sudaro 40,7 % pagal vertę ir 69,9 % pagal svorį (18). Dalis žymiai didesnė valstybėse narėse, turinčiose salos statusą. Jūrų transportas svarbiausia transporto rūšis ES užsienio prekybos atžvilgiu.

5.3

Bendrijos vidaus prekyboje laivyba sudaro 12 % pagal vertę ir 19,7 % pagal svorį (19). Atskiroms saloms ir kai kuriems regionams rodiklis žymiai didesnis, ypač JK ir Airijos atveju, kurių ekonomikos gerovė ir klestėjimas beveik visiškai priklauso nuo jūrų transporto.

5.4

Sveika ir gyvybinga laivybos pramonė remia kitas transporto formas. Taip pat sėkminga laivybos industrija skatina platesnio jūrų sektoriaus vystymąsi. Ypač, patenkinant reikalavimą, kad apmokyti ir kvalifikuoti jurininkai pereitų į paslaugų, finansų, poilsio ir gamybos pasektorius. Alternatyvūs mokymo metodai ne visada pageidaujami ar įmanomi, nors yra tam tikra galimybė pakeisti.

5.5

Reikia atskirti įvertinimus ir pareigūnus. Nepaisant aukštesnių darbo kaštų, atrodo, kad laivų savininkai labiau linkę samdyti ES pareigūnus.

5.6

Nemažai ES pareigūnų įdarbinami jūroje didelės rizikos ir aukštos vertės srityse, o taip pat vadovaujančiose pareigose visoje laivybos pramonėje įvairiuose laivuose jūroje. Tiek laivybos bendrovės, tiek laivynų administracija tokių asmenų patirtį plačiai panaudoja ES viduje ir išorėje.

5.7

ES įvertinimus ženkliai pakeitė didelis ne ES jūrininkų ES registruotuose laivuose skaičius. Vis dažniau ES įvertinimas taikomas tik specializuotiems laivams, įskaitant ir tuos, kurie dislokuoti jūrų energetikos sektoriuje. Tai yra laivų savininkų, siekiančių sumažinti darbo kaštus, kaštų mažinimo, kad išliktų konkurencingais ir (arba) būtų padidintas jų pelningumas priemonių pasekmė.

5.8

Pripažįstama, kad jūros uostai yra gyvybiškai svarbūs transporto centrai, būtini valstybių narių pramonės ir ekonomikos vystymosi plėtotei. Europos jūros uostų organizacijos 2003 m. metinėje ataskaitoje patvirtino jūros uostų kaip transporto centrų svarbą (20). ES jūros uostai priklauso nuo aukštos kvalifikacijos ir patyrusių įvairių profesijų jūrininkų. Nors jūrų locmanai ir laivyno vadovai bei uosto viršininkai yra lengvai nustatoma grupė, tuo tarpu patyrę jūrininkai dirba uosto valdymo ir logistikos operacijose.

5.9

ES žymi įplaukų suma gaunama iš specializuotų laivybos paslaugų teikimo. Be laivynų tiesioginio valdymo ir darbo, tai apima tokias sritis, kaip finansinis tarpininkavimas, teisinės ir finansinės paslaugos.

5.10

Įrangos, tame tarpe saugos įrangos laivams ir poilsio pramonei, gamyba yra labai reikšminga ES viduje. Šiame pasektoriuje dirba nemažai buvusių jūreivių vystymo ir pardavimų srityse.

5.11

Kai kurių valstybių narių ir regionų ekonomikoms yra svarbi laivų statyba, kuri itin kenčia nuo konkurencijos, ypatingai iš Tolimųjų Rytų. Šiuo metu visas dėmesys sutelktas tie karo, kruiziniais ir labai specializuotais laivais. Taip pat atliekami dideli laivų remonto darbai ir aprūpinamas jūrų energetikos sektorius.

5.12

Taip pat yra didelė itin kvalifikuotų ir patyrusių jūreivių paklausa ES valstybių narių priežiūros institucijose. Toks personalas yra būtinas, siekiant užtikrinti reikiamo lygio VVĮ ir UVK laivų patikrinimą, kad būtų garantuota gyvybės sauga jūroje ir apsaugota jūrų aplinka.

5.13

Bendrijos jūrininkystės koledžai suteikia aukšto lygio švietimą ir mokymą ne ES piliečiams, taip padedant navigacijos saugai, gyvybės saugai jūroje, o taip pat jūrų aplinkos apsaugai.

5.14

Aukštos kvalifikacijos ir patyrę ES jūrininkai yra reikalingi jūrų infrastruktūros ir su paslaugų teikimu susijusių poskyrių tvariai raidai. Buvo priimtas bendras pasiūlymas iš EBLSA/EMF dėl karjeros kelių jūrų pramonėse nustatymo projekto (21) ir jo išvados turi būti pateiktos 2005 m. kurso metu.

5.15

Nėra pakankamų įrodymų, leidžiančių teigti, kad jauni ES piliečiai nenori pradėti karjeros laivybos pramonėje. Veiksmingos reklaminės kompanijos, kurios siūlo galimybes laivybos pramonėje, pritraukia daug kandidatų.

6.1

Pripažįstama, kad darbo jėga vis labiau sensta, o dabartinis naujokų įdarbinimo lygis nepakankamas, kad pakeistų esamą ES jūrininkų skaičių. Tai ypač liečia vyresniuosius pareigūnus, kurie dirba ne tik ES registruotuose laivuose, bet kurių labai reikia ir užsienyje registruotose laivuose. Reikia pripažinti, kad kai kuriose valstybėse narėse situacija šiuo metu darosi kritiška dėl laiko, reikalingo tokių asmenų apmokymui ir jų būtinos patirties įgijimui.

6.2

Jūrininko profesijos patrauklumas tarp ES valstybių narių labai skiriasi. Tai gali būti skirtingos ekonominės padėties, geografinės vietos ar kultūros pasekmė.

6.3

Buvo teigiama, kad jauni žmonės vis labiau nenori ilgą laiko tarpą praleisti jūroje, nes tai atrodo nepatrauklu socialiniu ir finansiniu atžvilgiu. Tačiau yra tik nedaug profesijų, kurios siūlo ir didelės trukmės atostogas poilsiui ir kelionėms.

6.4

Empiriniai įrodymai Jungtinėje Karalystėje leidžia teigti, kad ten, kur vykdoma veiksminga reklaminė kompanija, didinanti supratimą apie karjerą laivybos pramonėje, pakanka jaunų žmonių, kurie kreipiasi dėl siūlomų mokymosi vietų.

6.5

Jūrų infrastruktūros pramonių tvarumo interesais ir kaip dalis reklaminės kompanijos, agituojančius jaunus asmenis rinktis jūrų profesija, būtina siūlyti „karjerą laivyboje“, o ne „karjerą jūroje“. Toks pateikimas atskleidžia siūlomas platesnes galimybes, o taip pat sumažina jaunų žmonių bei jų tėvų pasipriešinimą karjerai šioje pramonėje.

6.6

Jūrinis švietimas ir mokymas, sutinkamai su STCW konvencijos ir Tarptautinio saugos valdymo (ISM) kodekso nuostatomis, turi užtikrinti, kad kursai būtų šiuolaikiški, tenkintų pramonės poreikius ir parengtų žmones technologijų permainomis.

6.7

Jūrininkai iš žvejybos pramonės ir kariuomenės yra naudingas, nors ir ribotas, papildomos darbo jėgos šaltinis laivybos pramonei. Smunkant žvejybos pramonei ir mažėjant ES karinėms jūrų pajėgoms, mažėja ir asmenų, tinkančių užimtumui laivybos sektoriuje jūroje ir krante, skaičius. Ženklus ES žvejybos laivyno dydžio mažinimas greičiausiai neužtikrins pakankamo jūrininkų skaičiaus dėl darbo jėgos senėjimo.

6.8

ES jūrininko sąvokos išsaugojimas yra svarbus Europos jūrininkų įgūdžių bazei išsaugoti. Be to, tai gali būti naudingas šaltinis įdarbinti jūrininko pareigoms atitinkamai profesiškai juos parengus.

7.1

Pripažįstama, kad buvo nemažai iniciatyvų, skirtų skatinti trumpųjų nuotolių laivybą valstybėse narėse. Kai kuriais atvejais ji dar išgyvena kūdikystę, o poveikis dar tik bus nustatytas. Tačiau valstybės narys atrodo per mažai bendradarbiauja tarpusavyje. Tokios iniciatyvos, kaip „jūros greitkelių“ žymėjimas, yra naudingos laivininkystės profilio plėtrai. Reikia visas valstybes nares įtraukti į bendradarbiavimo priemones, kad būtų pilnai išnaudojamas jūrų transportas.

7.2

Nors pripažįstant, kad Valstybės pagalbos gairės paramos priemonių laivybai atžvilgiu yra būtinos užtikrinant sąžiningą konkurenciją, tačiau tarp valstybių narių ir išaugusio konkurencingumo tokių priemonių veiksmingumas gali būti abejotinas, turint omenyje ES jūrininkų užimtumo tęstinį nuosmukį.

7.3

Įrodymai leidžia teigti, kad kai kurios valstybės narės pilnai nepasinaudoja nuostatomis, kurias numato esamos Valstybės pagalbos gairės. Be to, atrodo, kad trūksta valios keisti ten, kur apribojimai arba yra, arba manoma, kad yra.

7.4

Pripažįstant, kad už laivybos skatinimą atsako valstybės narės, centrinio koordinavimo trūkumas atrodo varžo vystymąsi. Kaip pasekmė, tokių iniciatyvų, kaip Marco Polo ar Jūrų greitkelių projektai, skirtų skatinti trumpųjų nuotolių laivybą, poveikio dar nėra.

8.1

Komisija turėtų imtis deramų veiksmų ir pateikti rekomendacijas dėl:

8.2

Komisija turėtų imtis deramų veiksmų ir pateikti rekomendacijas:

8.3

Europos Parlamentas ir Taryba turėtų:

8.4

Laivų savininkai turėtų imtis reikiamų veiksmų:

8.5

Profesinės sąjungos turėtų imtis reikiamų veiksmų: