2.2.2017   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 34/176

Pranešėjas:

Jan SIMONS

1.1.

EESRK apskritai palankiai vertina Komisijos Reglamentavimo kokybės ir rezultatų (REFIT) programos tikslus, kuriais visais siekiama sukurti aiškią, paprastą ir nuoseklią keleivinių laivų saugumo teisinę sistemą, kurią būtų galima lengviau įgyvendinti ir stebėti bei užtikrinti jos vykdymą, taip padidinant bendrą saugos lygį keleiviams ir laivų įguloms.

1.2.

EESRK mano, jog labai svarbu, kad ES inspektavimo tvarka būtų taikoma ir vidaus reisus, ir (arba) tarptautinius reisus vykdantiems keleiviniams laivams ir kad visiems keleiviniams laivams, nepriklausomai nuo jų vėliavos, būtų išsaugotos vienodos veiklos ES vandenyse sąlygos. Vis dėlto EESRK laikosi nuomonės, kad ES pirmiausia turėtų stengtis išlaikyti atitinkamus pasaulinio lygio jūrų saugos ir jūrų aplinkos apsaugos standartus, kurie savo ruožtu yra taikomi ES vandenyse paslaugas teikiantiems laivams.

1.3.

EESRK mano, kad siūlomos naujosios direktyvos nuostatas reikia dar patikslinti, taip pat reikalingos papildomos nuostatos, kad būtų išvengta perteklinio inspektavimo ir kad valstybių narių valdžios institucijoms nebūtų užkrauta nereikalinga našta, kuri trumpintų laivų verslinio naudojimo trukmę ar papildomai vargintų įgulas. Todėl, be kita ko, reikia:

1.4.

Nors siūloma naująja direktyva deramai siekiama sumažinti laivo įgulos nuovargį, EESRK mano, kad jūrų saugos požiūriu būtina laikytis būtiniausių darbo laive reikalavimų jūrininkams, įskaitant JRAB (Tarptautinė konvencija dėl jūrininkų rengimo, atestavimo ir budėjimo normatyvų) numatytą sveikatos būklės ir parengimo atestaciją. Toks reikalavimų laikymasis turėtų būti užtikrintas pagal galiojančias tarptautines konvencijas, pavyzdžiui, 2006 m. Konvenciją dėl darbo jūrų laivyboje, kuri ES teisėje įgyvendinta Tarybos direktyva 2009/13/EB.

1.5.

Atsižvelgdamas į pirmiau išdėstytus teiginius, EESRK pripažįsta, kad dėl aiškinamųjų nuostatų skaičiaus ir valstybės narės, ir laivybos įmonės turės koreguoti savo esamus procesus. Todėl EESRK pritartų EMSA vaidmeniui ir tam, kad, siekiant sklandesnių įgyvendinimo ir perkėlimo į nacionalinę teisę procesų, būtų naudojamasi Jūrų saugumo grupės Keleivinių laivų saugos ekspertų grupe (angl. PSS EG), o atitinkamos ekspertų grupės vykdytų uosto valstybės kontrolės inspektavimą ir įgyvendintų nacionalinę vieno langelio sistemą.

1.6.

EESRK nori pateikti septynias konkrečias technines pastabas. Jos išdėstytos šios nuomonės 5 skirsnyje.

2.1.

Dėl Europos, kuri yra milžiniškas pusiasalis, geografinės padėties jūrų transporto paslaugos, įskaitant keleivių vežimą, itin svarbios šioje rinkoje. Kasmet ES uostai aptarnauja daugiau kaip 400 mln. žmonių, iš kurių 120 mln. vežami valstybių narių keleiviniais laivais. Todėl, turint omenyje tai, kad teisės aktai, kuriais reglamentuojama laivų sauga, turi didelės įtakos visų pirma aplinkai, darbo teisei, ES piliečių judumui ir prekybos keleiviniais laivais palengvinimui (kadangi visoje ES jie atitinka tuos pačius standartus), ES vandenyse svarbu užtikrinti aukščiausius saugos standartus.

2.2.

Visi, ypač besidomintys laivybos reikalais, dar negali pamiršti tragiškų jūrų keltų Herald of Free Enterprise ir Estonia avarijų, įvykusių, atitinkamai 1987 m. ir 1994 m. naktį iš rugsėjo 27 d. į 28 d. Pirmasis keltas plaukė iš Zėbriugės (Belgija), antrasis vyko iš Talino į Stokholmą, bet nugrimzdo į dugną prie Suomijos krantų. Keltas Herald of Free Enterprise užplaukė ant seklumos; žuvo 193 žmonės. Per kelto Estonia avariją žuvo net 852 žmonės. Avarijos priežastis: laivo priekiniai vartai, per kuriuos į laivą patenka ir iš laivo išleidžiami žmonės ir transporto priemonės (angl. „roll-on-roll-off“, dėl to laivai vadinami ro-ro laivais), buvo uždaryti netinkamai, todėl per stiprią audrą atitrūko. Padariniai: į laivą ėmė staigiai plūsti vanduo, jį užtvindė ir laivas apvirto – visa tai įvyko per pusvalandį.

2.3.

Po kelto Estonia katastrofos Tarptautinė jūrų organizacija (IMO) priėmė keletą Tarptautinės konvencijos dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS konvencijos) pakeitimų, įskaitant reikalavimus didinti ro-ro laivų stabilumą tais atvejais, kai jie apgadinami.

2.4.

Tačiau incidentų vis dar pasitaiko, dėl to Europa per pastaruosius du dešimtmečius nustatė papildomas keleivinių laivų saugos taisykles, įskaitant tam tikras konkrečias taisykles dėl įlaipintų asmenų registracijos, SOLAS taisykles tarptautiniams maršrutams, prie kurių priskiriami maršrutai tarp dviejų arba daugiau valstybių narių, ir daug kitų ES taisyklių dėl nacionalinių maršrutų.

2.5.

Pasiūlymai dėl keleivinių laivų saugos teisės aktų rengimo teikiami pagal Komisijos vykdomą programą REFIT. REFIT yra angliškų žodžių Regulatory Fitness and Performance (reglamentavimo kokybė ir rezultatai) santrumpa.

2.6.

Jų tikslas – jei įmanoma, supaprastinti ir racionalizuoti esamas Europos keleivinių laivų saugos taisykles, kad būtų:

Šie tikslai atspindi EESRK rekomendacijas dėl programos REFIT, išdėstytas neseniai parengtoje tiriamojoje nuomonėje (SC/044, 2016 m. gegužės 26 d.).

2.7.

Nuoseklus pasiūlymų rinkinys padeda siekti šių tikslų.

Į keleivinių laivų saugos dokumentų rinkinį įeina pasiūlymai peržiūrėti beveik visus Europos keleivinių laivų saugos teisės aktus, išskyrus, žinoma, vien techninio pobūdžio Direktyvą 2003/25/EB dėl specialių ro-ro keleivinių laivų stabilumo reikalavimų.

2.8.

Dokumentų rinkinį sudaro šie trys pasiūlymai:

2.9.

Ši nuomonė rengiama būtent dėl paskutiniojo pasiūlymo.

3.1.

Pasiūlymo tikslas – aiškiau išdėstyti ir supaprastinti ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų ES patikrinimo ir inspektavimo, kurie šiuo metu atliekami pagal Direktyvą 1999/35/EB (dėl privalomų patikrinimų sistemos, užtikrinančios saugų ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų, kuriais teikiamos reguliarios paslaugos, plaukiojimą) ir Direktyvą 2009/16/EB (dėl uosto valstybės kontrolės), sistemą.

3.2.

Pasiūlymas atitinka Direktyvas 2009/21/EB ir 2009/45/EB (atitinkamai dėl vėliavos valstybės vykdomų jūra tarptautiniais ir vidaus maršrutais plaukiančių laivų patikrinimų). Šiuo atveju taip pat matyti, kad skirtingose valstybėse narėse direktyva įgyvendinama skirtingai.

3.3.

Pasiūlymu norima panaikinti sąvoką „priimančioji valstybė“ (pagal Direktyvą 1999/35/EB būtent priimančioji valstybė arba valstybė, kurioje laivas su kitos šalies vėliava yra eksploatuojamas, yra atsakinga už ro-ro keltų inspektavimą). Inspektavimą reikia įtraukti į vėliavos ir uosto valstybės kontrolės inspektavimą. Galiausiai reikia patikslinti, kada reikia atlikti du dabartinėje Direktyvoje 1999/35/EB nurodytus metinius inspektavimus.

3.4.

Todėl siūloma Direktyvą 2009/16/EB iš dalies pakeisti, Direktyvą 1999/35/EB panaikinti ir vietoj jų priimti naują direktyvą. Naująja direktyva visų pirma siekiama:

4.1.

EESRK apskritai palankiai vertina Komisijos Reglamentavimo kokybės ir rezultatų (REFIT) programos tikslus, kuriais visais siekiama sukurti aiškią, paprastą ir nuoseklią keleivinių laivų saugumo teisinę sistemą, kurią būtų galima lengviau įgyvendinti ir stebėti bei užtikrinti jos vykdymą taip padidinant bendrą saugos lygį keleiviams ir laivų įguloms. Taigi, šiomis REFIT iniciatyvomis ir vertinimais padedama siekti Europos jūrų transporto strategijos (COM(2009) 8 final) tikslų išnaudoti visas galimybes, kurių Europos verslui ir piliečiams teikia auganti vežimo jūra trumpais atstumais ir jūrų transporto paslaugų paklausa.

4.2.

Kaip matyti iš avarijų statistikos, dabartiniais teisės aktais pasiektas aukštas keleivinių laivų saugos ES vandenyse lygis. EESRK pritaria tam, kad pasiūlymu dėl šios naujosios direktyvos ir iš dalies keičiant Direktyvą 2009/16/EB vėl pabrėžiamas tam tikrų ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų saugos charakteristikų tikrinimas. Įgyvendinant programą REFIT patikslinami ir supaprastinami galiojantys reikalavimai pagal dabartinius Direktyvos 1999/35/EB patikrinimus, išplečiamas uosto valstybės kontrolės inspektavimas ir kasmetinės vėliavos valstybės apžiūros, kartu išlaikomas toks pat ES vandenyse ro-ro keltais keliaujančių keleivių saugos lygis.

4.3.

EESRK mano, jog labai svarbu, kad ES inspektavimo režimas būtų taikytinas ir vidaus, ir (arba) tarptautiniais maršrutais plaukiantiems keleiviniams laivams ir kad visiems keleiviniams laivams, nepriklausomai nuo jų vėliavos, būtų išsaugotos vienodos veiklos ES vandenyse sąlygos.

4.4.

EESRK džiaugiasi, kad numatomu supaprastinimu bus ne tik suteikta daugiau teisinio aiškumo, bet ir nacionalinių valdžios institucijų vykdytinų inspektavimų skaičius taps racionalesnis, kartu bus kiek įmanoma pailginta laivo verslinio naudojimo trukmė.

4.5.

Nuo 2009 m., vadovaujantis nauja inspektavimo tvarka pagal Paryžiaus susitarimo memorandumą, laivybos sektoriaus veiklos rezultatams buvo skiriama daug dėmesio: atliekama daugiau žemų standartų laivų inspektavimų, pailginti intervalai tarp aukštus standartus atitinkančių laivų inspektavimų. EESRK pripažįsta pagal naują inspektavimo tvarką pasiektus rezultatus, ypač atsižvelgiant į tai, kad administracinė našta kelia vis didesnį susirūpinimą trumpųjų nuotolių jūrų maršrutais plaukiantiems laivams, ir tai, kad su kiekvienu papildomu inspektavimu ši našta padidėja.

4.6.

4.7.

EESRK pripažįsta, kad dėl aiškinamųjų nuostatų skaičiaus ir valstybės narės, ir transporto įmonės turės koreguoti savo esamus procesus. Todėl EESRK pritartų EMSA vaidmeniui ir tam, kad, siekiant sklandesnių įgyvendinimo ir perkėlimo į nacionalinę teisę procesų, būtų naudojamasi Jūrų saugumo grupės (Mobilumo ir transporto GD sukurta nuolatinė jūrų saugos ekspertų grupė) Keleivinių laivų saugos ekspertų grupe (angl. PSS EG), o atitinkamos ekspertų grupės vykdytų uosto valstybės kontrolės inspektavimą ir įgyvendintų nacionalinę vieno langelio sistemą. EESRK palankiai vertina neseniai suinteresuotųjų subjektų organizacijoms pasiūlytą galimybę dalyvauti Keleivinių laivų saugos ekspertų grupės veikloje, kadangi tokios diskusijų platformos, sekant Europos tvarios laivybos forumo (angl. ESSF) pavyzdžiu, gali būti labai naudingos, nes suvienija Europos Komisiją, įmones ir NVO suinteresuotuosius subjektus bei valstybių narių kompetentingas institucijas.

4.8.

Kalbant apie reguliarius inspektavimus pagal 5 straipsnį, gali nutikti taip, kad reguliariąsias paslaugas teikiančiam laivui, kurį reikia inspektuoti pagal siūlomą naująją direktyvą, taip pat bus taikomas uosto valstybės kontrolės inspektavimas pagal Direktyvą 2009/16/EB, iš dalies keičiamą šios direktyvos 14 straipsniu dėl ro-ro keltų ir reguliariąsias paslaugas teikiančių greitaeigių keleivinių laivų inspektavimo. Kad tvarka būtų racionalesnė, šioje siūlomoje naujojoje direktyvoje reikėtų užtikrinti, kad inspektavimas, kurį reikia atlikti pagal abi pirmiau minėtas direktyvas, nebūtų perteklinis.

4.8.1.

Nepaisant to, kad tuo metu, kai suplanuota atlikti inspektavimą pagal šią siūlomą naująją direktyvą, gali atrodyti, jog, remiantis uosto valstybės kontrolės sistemos rizikos parametrais, laivui netaikytinas platesnis uosto valstybės kontrolės inspektavimas, valstybių narių veiksmus vis dėlto reikės atitinkamai koordinuoti, kad tarp abiejų inspektavimų būtų užtikrintas reikiamas intervalas, kaip to reikalaujama 5 straipsnio 1 dalies b punkte.

4.8.2.

Pagal siūlomos naujosios direktyvos 10 straipsnį reikalaujama, kad Komisija sukurtų inspektavimo duomenų bazę. Reikėtų patikslinti, ar tokia inspektavimo duomenų bazė bus tvarkoma lygiagrečiai EMSA THETIS sistemai, sukurtai pagal Paryžiaus susitarimo memorandumą, o ypač tai, kaip pagal šią naująją direktyvą vykdomas inspektavimas darys įtaką laivų rizikos profiliui pagal Paryžiaus susitarimo memorandumą.

4.8.3.

Dėl 1 straipsnio 1 dalies pažymėtina, kad reikėtų patikslinti „trečiosios valstybės“ sąvoką – ar ja apibūdinamos valstybės, kurios nėra ES valstybės narės, ar ir ES valstybės narės, ir valstybės, kurios nėra ES narės. EESRK supratimu, tam, kad būtų išvengta painiavos su ro-ro keltais ir greitaeigiais keleiviniais laivais, kuriems taikomi uosto valstybės kontrolės inspektavimai pagal šios siūlomos naujosios direktyvos 14 straipsnį, reikėtų apibrėžti, kad „trečioji valstybė“ yra valstybė, kuri nėra ES valstybė narė.

4.9.

EESRK mano, kad pirmiausia ES pareiga yra užtikrinti, kad visais šios siūlomos naujosios direktyvos 2 straipsnyje paminėtų tarptautinių dokumentų pakeitimais būtų išlaikytas reikiamas pasaulinis jūrų saugos ir jūrų aplinkos apsaugos lygis. Todėl EESRK mano, kad nuostatos dėl galimo nukrypimo nuo tarptautinių teisės aktų, nurodytos siūlomos naujosios direktyvos 12 ir 13 straipsniuose, turėtų būti naudojamos tik kraštutiniu atveju ir atitinkamai turėtų apimti Europos lygmens priemones, kuriomis būtų užtikrinta, kad bet koks Bendrijos jūrų teisės aktų ir tarptautinių priemonių konfliktas galiausiai būtų sprendžiamas suradus tarptautiniu lygmeniu suderintą sprendimą.

5.1.

Aptardamas siūlomos naujosios direktyvos 2 straipsnio 5 dalies a punkte ir 14 straipsnyje pateiktą „reguliariųjų paslaugų“ apibrėžtį, EESRK siūlo ją patikslinti taip: „pagal viešai skelbiamą arba planuojamą išvykimo ir atvykimo tvarkaraštį“.

5.2.

Kai kurie reikalavimai pagal 3 straipsnio 2 dalį dėl ikieksploatacinio inspektavimo ir pagal 4 straipsnio 1 dalį dėl atleidimo nuo ikieksploatacinio inspektavimo prievolės yra pertekliniai ir painūs. EESRK siūlo šias dvi pastraipas sujungti ir išdėstyti naujoje 4 straipsnio 1 dalyje, kad būtų nuosekliai nurodyta, kokiomis sąlygomis laivui netaikomas inspektavimas, su sąlyga, kad ankstesnių valstybės narės atliktų laivų inspektavimų arba patikrinimų rezultatai buvo pakankami. Naujoje dalyje taip pat reikia paminėti ikieksploatacinius ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų inspektavimus pagal Direktyvą 2009/16/EB, iš dalies keičiamą siūlomos naujosios direktyvos 14 straipsniu.

5.3.

Nors siūloma naująja direktyva sukuriama procedūra tam atvejui, kai dėl nenumatytų aplinkybių ro-ro keltą arba greitaeigį keleivinį laivą reikia greitai pakeisti kitu (4 straipsnio 3 dalis), EESRK siūlo nustatyti specialią laivo pakeitimo kitu ribotam laikotarpiui tvarką tam atvejui, kai atliekama reguliariąsias paslaugas teikiančio laivo planinė techninė priežiūra ir 4 straipsnio 1 dalis netaikytina.

5.4.

Abiejų metinių inspektavimų, kuriuos reikalaujama atlikti pagal 5 straipsnio 1 dalies b punktą, periodiškumą reikėtų nurodyti ir 14a straipsnio 2 dalyje, siekiant laiko atžvilgiu užtikrinti tokį patį saugos lygį ir pagal šią direktyvą, ir pagal Direktyvą 2009/16/EB. Be to, nenustatytas šių dviejų sezonines paslaugas teikiančių laivų metinių inspektavimų, kurie turėtų būti atliekami per 12 mėnesių laikotarpį, periodiškumas ir tai taip pat reikėtų patikslinti.

5.5.

5 straipsnio 1 dalies b punkto teiginys dėl „pakankamo skaičiaus I ir II prieduose išvardytų elementų“, kuriuos turi apimti reguliarusis inspektavimas, yra painus. EESRK siūlo, kad inspektorius remtųsi savo profesionaliu subjektyviu vertinimu ir nuspręstų, ką ir kokiu mastu reikia inspektuoti, kad būtų galima patikrinti bendrą būklę šioje srityje ir kad nebūtų dar kartą tikrinami tie dalykai, kurie privalomąja tvarka jau patikrinti pagal kitas tarptautines taisykles. Tokį patį pakeitimą siūloma įtraukti į 14a straipsnio 2 dalies b punktą. Be to, kad būtų aiškiau, 5 straipsnio 1 dalies b punkte ir III priede būtų galima nurodyti, kad tai eksploatacinis inspektavimas, kuris bus atliekamas reguliaraus persikėlimo metu. Eksploatacinis inspektavimas labai trumpuose jūrų maršrutuose turėtų būti planuojamas pirmiausia atsižvelgiant į praktines sąlygas ir per persikėlimą turimą ribotą laiką.

5.6.

Nors siūlomai naujajai direktyvai neabejotinai turėjo įtakos Direktyvos 2009/16/EB 19 straipsnis dėl trūkumų pašalinimo ir laivo sulaikymo, joje reikėtų nurodyti, kad „atliekant inspektavimą pagal šią direktyvą, reikėtų visomis išgalėmis stengtis užtikrinti, kad laivas nebūtų nepagrįstai sulaikomas ar gaišinamas“.

5.7.

Kadangi ro-ro keltai ir greitaeigiai laivai siūlomos naujosios direktyvos 2 straipsnyje apibrėžti atskirai, kad būtų aiškiau, EESRK siūlo visur rašyti tik „ro-ro keltai ir greitaeigiai keleiviniai laivai“. Todėl pasiūlymo 6 konstatuojamąją dalį reikėtų atitinkamai iš dalies pakeisti.