(1)

siekiant skatinti taupiai ir ekonomiškai efektyviai mažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (4) nustatyta Sąjungos šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema. Aviacijos veikla į ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ES ATLPS) įtraukta Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101/EB (5). Europos Sąjunga turi kompetenciją išplėsti ES ATLPS taikymo sritį, kad ji apimtų visus skrydžius iš valstybėje narėje esančio aerodromo arba į jį;

(2)

aplinkos apsauga yra vienas iš svarbiausių iššūkių, su kuriais susiduria Sąjunga ir kitos pasaulio šalys. Paryžiaus susitarimas, priimtas 2015 m. gruodžio 12 d. pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją (angl. UNFCCC), įsigaliojo 2016 m. lapkričio 4 d. (toliau – Paryžiaus susitarimas) (6). Paryžiaus susitarimo šalys susitarė užtikrinti, kad vidutinės pasaulio temperatūros padidėjimas būtų gerokai mažesnis nei 2 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, ir toliau dėti pastangas, kad jis neviršytų 1,5 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu. Tas įsipareigojimas buvo sustiprintas 2021 m. lapkričio 13 d. pagal UNFCCC priimtu Glazgo klimato paktu, kuriame UNFCCC šalių konferencija, kuri yra ir Paryžiaus susitarimo šalių susirinkimas, pripažįsta, jog užtikrinus, kad vidutinės pasaulio temperatūros padidėjimas neviršytų 1,5 °C, palyginti su ikipramoniniu lygiu, būtų reikšmingai sumažinta klimato kaitos rizika ir poveikis, ir tos šalys įsipareigojo iki 2022 m. pabaigos sugriežtinti savo 2030 m. tikslus, kad paspartintų klimato srities veiksmus šį lemiamą dešimtmetį ir panaikintų užmojų spragą siekiant 1,5 °C tikslo. Kad būtų pasiekti Paryžiaus susitarimo tikslai, prie išmetamų ŠESD kiekio mažinimo tikslo turėtų prisidėti visi ekonomikos sektoriai, įskaitant ir tarptautinės aviacijos sektorių;

(3)

aviacijos sektoriui tenka 2–3 % viso pasaulyje išmetamo CO2 kiekio, o bendras aviacijos poveikis klimatui yra bent dvigubai didesnis už vien CO2 poveikį. Aviacija yra antra pagal dydį poveikį klimatui daranti transporto rūšis po kelių transporto. 2022 m. Europos saugios oro navigacijos organizacija (Eurokontrolė) numatė, kad iki 2050 m. aviacijos sektoriaus veikla išaugs 44 %, palyginti su 2019 m. Poreikis imtis veiksmų siekiant sumažinti išmetamo CO2 kiekį tampa vis aktualesnis, kaip teigiama Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos 2021 m. rugpjūčio 7 d. ataskaitoje „Klimato kaita 2021 m.: pagrindimas gamtos mokslu“ (angl. „Climate Change 2021: The Physical Science Basis“), 2022 m. vasario 28 d. ataskaitoje „Klimato kaita 2022 m.: padariniai, prisitaikymas ir pažeidžiamumas“ (angl. „Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability“) ir 2022 m. balandžio 4 d. ataskaitoje „Klimato kaita 2022 m.: klimato kaitos švelninimas“. Toje 2022 m. balandžio 4 d. ataskaitoje „Klimato kaita 2022 m.: klimato kaitos švelninimas“ nurodoma, kad tarptautinė aviacija yra sektorius, kurio sektoriniuose susitarimuose nustatytų klimato kaitos švelninimo tikslų toli gražu nepakanka, kad būtų pasiektas Paryžiaus susitarime numatytas ilgalaikis temperatūros tikslas. Todėl Sąjunga turėtų atsižvelgti į poreikį nedelsiant imtis veiksmų, didindama savo pastangas ir įsitvirtindama kaip tarptautinė kovos su klimato kaita lyderė;

(4)

2018 m. birželio 27 d. įvykusiame 214-osios sesijos dešimtajame posėdyje Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (angl. ICAO) taryba priėmė 1944 m. gruodžio 7 d. pasirašytos Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos (toliau – Čikagos konvencija) 16 priedo IV tomo „Tarptautinės aviacijos išmetamo anglies dioksido kiekio kompensavimo ir mažinimo sistema (angl. CORSIA)“, pirmą redakciją, kuria nustatomi CORSIA skirti tarptautiniai standartai ir rekomenduojama praktika dėl aplinkos apsaugos (toliau – angl. CORSIA SARP). Sąjunga ir jos valstybės narės pagal Tarybos sprendimą (ES) 2020/954 (7) įgyvendina CORSIA nuo pat 2021–2023 m. bandomojo etapo pradžios;

(5)

pagal Tarybos sprendimą (ES) 2018/2027 (8) valstybės narės pranešė ICAO sekretoriatui apie CORSIA ir ES ATLPS skirtumus. Tikslas buvo išsaugoti Sąjungos acquis bei politikos priemonių prerogatyvas ateityje, nesumažinti Sąjungos klimato politikos užmojo ir išlaikyti išimtinius Europos Parlamento ir Tarybos vaidmenis sprendžiant dėl Sąjungos teisės turinio. Priėmus šią direktyvą, ICAO sekretoriatui pateiktas pranešimas apie CORSIA ir ES ATLPS skirtumus turėtų būti atnaujintas parengiant antrąjį pranešimą apie skirtumus, atitinkantį Sąjungos teisę, siekiant atsižvelgti į Direktyvos 2003/87/EB peržiūras;

(6)

spręsti su klimatu ir aplinka susijusias problemas ir pasiekti Paryžiaus susitarimo tikslus yra pagrindiniai uždaviniai, išdėstyti 2019 m. gruodžio 11 d. Komisijos komunikate „Europos žaliasis kursas“ (toliau – Europos žaliasis kursas);

(7)

2020 m. gruodžio 17 d. UNFCCC sekretoriatui pateiktame atnaujintame nacionaliniu lygmeniu nustatytų Sąjungos ir jos valstybių narių įpareigojančių veiksmų plane Sąjunga įsipareigojo iki 2030 m. visos savo ekonomikos grynąjį išmetamą ŠESD kiekį sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu. Aviacijos sektorius turėtų prisidėti prie tų išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo pastangų;

(8)

priimdama Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2021/1119 (9), Sąjunga teisės aktuose įtvirtino tikslą vėliausiai 2050 m. sumažinti grynąjį išmetamą ŠESD kiekį iki nulio ir tikslą vėliau atitinkamai pasiekti neigiamą išmetamo ŠESD kiekio balansą. Tame reglamente taip pat nustatytas privalomas Sąjungos vidaus tarpinis klimato politikos tikslas iki 2030 m. grynąjį išmetamą ŠESD kiekį (t. y. išmetamą kiekį, likusį atėmus absorbentais pašalintą kiekį) sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu;

(9)

šia direktyva pateikti pakeitimai yra labai svarbūs siekiant užtikrinti ES ATLPS vientisumą ir veiksmingai ją valdyti, kad ja, kaip politikos priemone, būtų prisidedama prie Sąjungos tikslų – iki 2030 m. sumažinti grynąjį išmetamą ŠESD kiekį bent jau 55 % ir pasiekti poveikio klimatui neutralumą ne vėliau kaip iki 2050 m. – įgyvendinimo, o po to – prie tikslo siekti neigiamo išmetamų teršalų kiekio, kaip nustatyta Reglamento (ES) 2021/1119 2 straipsnio 1 dalyje, įgyvendinimo. Todėl tais pakeitimais taip pat siekiama įgyvendinti Sąjungos įsipareigojimus pagal Paryžiaus susitarimą, kiek tai susiję su aviacija. Todėl bendras aviacijos apyvartinių taršos leidimų skaičius turėtų būti konsoliduotas ir jam turėtų būti taikomas linijinis mažinimo koeficientas, kaip nurodyta Direktyvos 2003/87/EB 9 straipsnyje;

(10)

aviacijos sektorius daro poveikį klimatui, į aplinką išmesdamas ne tik CO2, bet ir kitus teršalus, pvz., azoto oksidus (NOx), suodžių daleles, oksiduotas sieros rūšis ir išleidžiamus vandens garus, ir dėl šių teršalų atmosferoje sukeldamas žalingus procesus, pavyzdžiui, ozono ir kondensacinių pėdsakų susidarymą. Tokių išmetamųjų teršalų (ne CO2) poveikis klimatui priklauso nuo naudojamų degalų ir variklių tipo, nuo teršalų išmetimo vietos, visų pirma nuo orlaivio kreiserinio aukščio, jo padėties platumos ir (arba) ilgumos atžvilgiu, taip pat nuo teršalų išmetimo laiko ir oro sąlygų tuo metu. Remiantis 2006 m. Komisijos atliktu aviacijos įtraukimo į ES ATLPS poveikio vertinimu, Direktyvoje 2008/101/EB pripažinta, kad aviacijos sektoriaus išmetami kiti nei CO2 teršalai daro poveikį pasaulio klimatui. Direktyvos 2003/87/EB su pakeitimais, padarytais Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/410 (10), 30 straipsnio 4 dalyje reikalaujama, kad Komisija iki 2020 m. sausio 1 d. pateiktų atnaujintą aviacijos sektoriaus kitų nei CO2 teršalų poveikio analizę ir prireikus prie jos pridėtų pasiūlymą, kaip geriausiai tą poveikį pašalinti. Siekdama įvykdyti tą reikalavimą, Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra (EASA) atliko atnaujintą aviacijos sektoriaus išmetamų kitų nei CO2 teršalų poveikio klimato kaitai analizę ir 2020 m. lapkričio 23 d. paskelbė savo tyrimą. To tyrimo išvados patvirtino tai, kas anksčiau buvo numanoma, t. y. kad aviacijos sektoriaus išmetamų kitų nei CO2 teršalų bendras poveikis klimatui yra bent jau toks pat reikšmingas kaip vien CO2 poveikis;

(11)

iš 2020 m. lapkričio 23 d. EASA tyrimo išvadų matyti, kad, laikantis atsargumo principo, į su CO2 nesusijusį aviacijos poveikį nebegali būti neatsižvelgiama. Siekiant sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį pagal Paryžiaus susitarimą, reikalingos Sąjungos reguliavimo priemonės. Todėl Komisija turėtų sukurti su CO2 nesusijusio aviacijos poveikio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemą. Remdamasi tos sistemos rezultatais, Komisija ne vėliau kaip iki 2028 m. sausio 1 d. turėtų pateikti ataskaitą, ir, kai tikslinga remiantis poveikio ataskaita, – pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, kuriame būtų nustatytos su CO2 nesusijusio aviacijos poveikio mažinimo priemonės, išplečiant ES ATLPS taikymo sritį, kad ji apimtų tokį poveikį;

(12)

norint pasiekti didesnį klimato srities užmojį reikės kuo daugiau išteklių skirti su klimato kaita susijusiai pertvarkai, kuri taip pat turėtų būti teisingos pertvarkos dalis. Todėl visos aukciono pajamos, kurios nepervedamos į Sąjungos biudžetą, turėtų būti skirtos su klimatu susijusiems tikslams;

(13)

bendras aviacijos apyvartinių taršos leidimų skaičius turėtų būti konsoliduotas taip, kad apimtų apyvartinių taršos leidimų paskirstymą skrydžiams, už kuriuos apyvartinių taršos leidimų turi būti atsisakyta pagal Direktyvą 2003/87/EB. Apyvartinių taršos leidimų paskirstymas 2024 m. turėtų būti pagrįstas 2023 m. bendru aktyviai veiklą vykdantiems orlaivių naudotojams skirtų leidimų skaičiumi, sumažintu taikant linijinį mažinimo koeficientą, kaip nurodyta toje direktyvoje. Paskirstymo lygis turėtų būti padidintas siekiant atsižvelgti į maršrutus, kuriems 2023 m. ES ATLPS netaikyta, o nuo 2024 m. jau bus taikoma;

(14)

sekančiais metais po šios direktyvos įsigaliojimo datos daugiau apyvartinių taršos leidimų aviacijos sektoriui turėtų būti paskirstoma parduodant juos aukcionuose, atsižvelgiant į tai, kad sektorius gali padidėjusias su CO2 susijusias išlaidas perkelti vartotojams. 2024 ir 2025 m. turėtų būti laipsniškai atsisakyta paskirstyti nemokamus apyvartinius taršos leidimus, o nuo 2026 m. visi apyvartiniai taršos leidimai turėtų būti parduodami aukcionuose;

(15)

Direktyva 2003/87/EB turėtų būti prisidedama prie komercinio oro transporto dekarbonizacijos skatinimo. Perėjimas nuo iškastinio kuro prie tvaresnių degalų būtų svarbus siekiant šios dekarbonizacijos. Tačiau, atsižvelgiant į didelį orlaivių naudotojų konkurencijos lygį, tvarių aviacijos degalų Sąjungos rinkos plėtojimą ir didelį iškastinio žibalo ir tvarių aviacinių degalų kainų skirtumą, šis perėjimas turėtų būti remiamas teikiant paskatas pirmiesiems permainas įvykdžiusiems subjektams. Todėl laikotarpiu nuo 2024 m. sausio 1 d. iki 2030 m. gruodžio 31 d. turėtų būti rezervuota 20 mln. apyvartinių taršos leidimų, kurie turėtų būti skirti daliai atskirų orlaivių naudotojų likusio kainų skirtumo tarp iškastinio žibalo ir reikalavimus atitinkančių aviacinių degalų padengti. Tie apyvartiniai taršos leidimai turėtų būti gaunami iš visų aviacijos turimų apyvartinių taršos leidimų fondo ir turėtų būti paskirstomi nediskriminaciniu būdu tik skrydžiams, kuriems taikomas Direktyvoje 2003/87/EB numatytas apyvartinių taršos leidimų atsisakymo įsipareigojimas. Remdamasi to rezervo veikimo įvertinimu, Komisija gali nuspręsti pateikti pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, kad paskirstytų ribotą ir konkretų terminą galiojančių apyvartinių taršos leidimų skaičių. Toks paskirstymas turėtų tęstis tik iki 2034 m. gruodžio 31 d.;

(16)

komerciniai skrydžiai viršgarsiniais lėktuvais nustojo būti prieinami, be kita ko, dėl neproporcingai didelės žalos, kurią jie sukėlė aplinkai. Nepaisant to, dabartinės tendencijos rodo, kad intensyviai atliekami moksliniai tyrimai siekiant vėl pradėti naudoti viršgarsinę aviaciją. Teigiama skrydžio greičio ir degant kurui išmetamų teršalų koreliacija pateisina skirtingą ikigarsinių ir viršgarsinių skrydžių traktavimą. Todėl tikslinga galimiems būsimiems viršgarsiniams skrydžiams netaikyti šia direktyva skiriamos paramos neiškastiniam kurui;

(17)

taip pat turėtų būti iš dalies pakeistos Direktyvos 2003/87/EB nuostatos dėl priimtinų atitikties vienetų, kad būtų atsižvelgta į 2019 m. kovo mėn. vykusioje ICAO tarybos 216-ojoje sesijoje priimtus CORSIA išmetamų teršalų vienetų tinkamumo kriterijus, kurie yra esminė CORSIA sistemos dalis. Sąjungoje įsisteigę orlaivių naudotojai turėtų turėti galimybę naudoti atitikties CORSIA vienetus skrydžiams į trečiąsias šalis, kurios laikomos dalyvaujančiomis CORSIA sistemoje, iš jų ir tarp jų. Siekiant užtikrinti, kad Sąjungai įgyvendinant CORSIA būtų padedama siekti Paryžiaus susitarimo tikslų ir skatinama plačiai dalyvauti CORSIA sistemoje, atitikties vienetai turėtų būti suteikiami valstybėse, kurios yra Paryžiaus susitarimo šalys ir kurios dalyvauja CORSIA sistemoje, vengiant dvigubos apskaitos;

(18)

siekiant užtikrinti vienodas sąlygas naudotis vienetais pagal Direktyvą 2003/87/EB, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai priimti sąrašą vienetų, kuriuos ICAO taryba laiko priimtinais siekiant laikytis CORSIA taisyklių ir kurie atitinka šioje direktyvoje nustatytas tinkamumo sąlygas. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (11);

(19)

siekiant užtikrinti vienodas sąlygas, kad būtų nustatytos reikiamos priemonės dėl dalyvaujančių šalių leidimo, būtų laiku koreguojamos iš atskirų šaltinių dėl žmogaus veiklos išmetamo ŠESD kiekio ir absorbentais pašalinamo jų kiekio, įtraukto į dalyvaujančių šalių nacionaliniu lygmeniu nustatytus įpareigojančius veiksmus, ataskaitos, taip pat būtų išvengta dvigubos apskaitos bei grynojo pasaulyje išmetamo ŠESD kiekio didėjimo, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai nustatyti išsamius tokių priemonių reikalavimus. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Reglamento (ES) Nr. 182/2011;

(20)

siekiant užtikrinti vienodas CORSIA kompensavimo reikalavimų, taikomų Sąjungoje įsisteigusiems orlaivių naudotojams, apskaičiavimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti atitinkami įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Reglamento (ES) Nr. 182/2011;

(21)

kadangi atsakomybė už CORSIA įgyvendinimą ir užtikrinimą, kad ne Sąjungoje įsisteigę orlaivių naudotojai laikytųsi tos sistemos reikalavimų, tenka tik tų orlaivių naudotojų buveinės šaliai, neturėtų būti reikalaujama, kad ne Sąjungoje įsisteigę orlaivių naudotojai panaikintų vienetus siekiant užtikrinti atitiktį CORSIA reikalavimams pagal šią direktyvą;

(22)

kadangi atsakomybė už CORSIA įgyvendinimą ir užtikrinimą, kad ne Sąjungoje įsisteigę orlaivių naudotojai laikytųsi tos sistemos reikalavimų, tenka tik tų orlaivių naudotojų buveinės šaliai, kai ne Sąjungoje įsisteigęs orlaivio naudotojas yra atsakingas už didelį teršalų, išmetamų vykdant skrydžius Europos ekonominės erdvės (EEE) viduje arba skrydžius iš EEE esančio aerodromo į Šveicarijoje ar Jungtinėje Karalystėje esantį aerodromą, kiekį, šalis, kurioje yra įsisteigęs tas orlaivio naudotojas, taip pat gali pranešti apie skirtumus, susijusius su CORSIA taikymu skrydžiams Europos viduje. Direktyva 2003/87/EB turėtų būti nuolat peržiūrima atsižvelgiant į pokyčius tuo atžvilgiu;

(23)

siekiant užtikrinti vienodas sąlygas maršrutų atžvilgiu, skrydžiams, vykdomiems į valstybes ir iš valstybių, kurios netaiko CORSIA Sąjungos teisės tikslais, išskyrus skrydžius iš EEE esančio aerodromo ir į EEE, Šveicarijoje arba Jungtinėje Karalystėje esantį aerodromą, neturėtų būti taikomas įsipareigojimas atsisakyti apyvartinių taršos leidimų arba panaikinti vienetų. Siekiant skatinti visapusišką CORSIA įgyvendinimą nuo 2027 m., išimtis turėtų būti taikoma tik teršalų kiekiui, išmestam iki 2026 m. gruodžio 31 d., kiek tai susiję su apyvartinių taršos leidimų atsisakymu;

(24)

Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 191 straipsnyje nustatyta, kad Sąjungos aplinkos politika turi padėti skatinti tarptautinio lygmens kovos su klimato kaita priemones, ir reikalaujama, kad atitinkamose savo kompetencijos srityse Sąjunga ir valstybės narės bendradarbiautų su trečiosiomis šalimis ir kompetentingomis tarptautinėmis organizacijomis. Tie tikslai taip pat svarbūs ICAO ir tolesniam CORSIA plėtojimui;

(25)

duomenų skaidrumas ir galimybė visuomenei susipažinti su informacija yra labai svarbūs siekiant pagerinti atskaitomybę ir vykdymo užtikrinimą. Todėl Komisija turėtų naudotojams patogiu būdu skelbti duomenis apie orlaivio naudotojų išmetamą teršalų kiekį ir kompensavimą. Toks paskelbimas padėtų įvertinti CORSIA poveikį pasaulyje išmetamo CO2 kiekio mažinimui ir jos vaidmenį siekiant Paryžiaus susitarimo tikslų;

(26)

skrydžiams į mažiausiai išsivysčiusias šalis ir mažas besivystančias salų valstybes, kaip apibrėžia Jungtinės Tautos, kurios netaiko CORSIA Sąjungos teisės tikslais, išskyrus valstybes, kurių BVP vienam gyventojui yra lygus Sąjungos vidurkiui arba už jį didesnis, neturėtų būti taikomas įsipareigojimas atsisakyti apyvartinių taršos leidimų arba panaikinti vienetų. Ta išimtis turėtų galioti visą laiką;

(27)

siekiant užtikrinti vienodas sąlygas, pagal kurias orlaivių naudotojams netaikomi kompensavimo reikalavimai, kaip nustatyta šioje direktyvoje, kiek tai susiję su teršalų kiekiais, išmetamais vykdant skrydžius į pagal savo vidaus teisę ne taip griežtai CORSIA taikančias arba neužtikrinančias CORSIA nuostatų vykdymo visiems orlaivių naudotojams vienodomis sąlygomis pagal šią direktyvą, valstybes ir iš jų, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai atleisti Sąjungoje įsisteigusius orlaivių naudotojus nuo kompensavimo reikalavimų, kiek tai susiję su vykdant skrydžius išmetamais teršalais, kai dėl ne tokio griežto CORSIA įgyvendinimo ar vykdymo užtikrinimo trečiosiose šalyse labai iškreipiama konkurencija, o tai kenkia Sąjungoje įsisteigusiems orlaivių naudotojams. Konkurencija gali būti iškreipiama dėl ne tokio griežto požiūrio į kompensacijai tinkamus vienetus ar dvigubos apskaitos nuostatų. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Reglamento (ES) Nr. 182/2011;

(28)

siekiant užtikrinti, kad skrydžiams maršrutais tarp dviejų skirtingų CORSIA taikančių valstybių, būtų taikomos vienodos sąlygos, kai tos valstybės leidžia orlaivių naudotojams naudoti kitus vienetus, nei nurodyti atitikties vienetų sąraše, priimtame remiantis įgyvendinimo aktu pagal šią direktyvą, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai leisti valstybėje narėje įsisteigusiems orlaivių naudotojams naudoti kitas vienetų rūšis, nei nurodytos tame atitikties vienetų sąraše, arba nesilaikyti šioje direktyvoje pateiktų vienetų tinkamumo sąlygų. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Reglamento (ES) Nr. 182/2011;

(29)

Komisija turėtų pateikti ataskaitą dėl CORSIA ir ICAO priemonių rinkinio įgyvendinimo, kad iki 2050 m. būtų pasiektas tarptautinės aviacijos ilgalaikis bendrasis tikslas dėl nulinio išmetamo anglies dioksido kiekio (toliau – ilgalaikis bendrasis tikslas), patvirtintas 41-ojoje ICAO asamblėjoje 2022 m. spalio 7 d.;

(30)

siekdama paspartinti ICAO pažangą, Sąjunga tris kartus priėmė tam tikrą laiką galiojančias nuo ES ATLPS nukrypti leidžiančias nuostatas, pagal kurias įpareigojimai laikytis ES ATLPS taikomi tik tam teršalų kiekiui, kuris išmetamas vykdant skrydžius tarp EEE esančių aerodromų, taikant vienodas sąlygas tais pačiais maršrutais skrydžius vykdantiems orlaivių naudotojams, nepriklausomai nuo to, kur jie įsisteigę. Naujausioje nukrypti nuo ES ATLPS leidžiančioje nuostatoje, numatytoje Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2017/2392 (12), nustatyta, kad įpareigojimas laikytis ES ATLPS taikomas tik teršalams, išmestiems EEE vidaus skrydžių metu iki 2023 m., ir numatyta galimybė, atlikus tame reglamente nustatytą peržiūrą, pakeisti sistemos taikymo sritį, kiek tai susiję su skrydžiais į aerodromus, esančius už EEE ribų, ir iš jų nuo 2024 m. sausio 1 d. Siekiant įvertinti, kaip įgyvendinama CORSIA, kurios bandomasis etapas jau prasidėjo, ir kaip ji taikoma praktiškai, dabartinės nuo ES ATLPS įsipareigojimų nukrypti leidžiančios nuostatos taikymas įsipareigojimams atsisakyti apyvartinių taršos leidimų turėtų būti pratęstas iki 2026 m. gruodžio 31 d. orlaivių naudotojų vykdomiems skrydžiams, kuriems netaikoma CORSIA, į atitinkamas trečiąsias šalis, kurioms kitu atveju iki 2027 m. kovo 31 d. ir 2027 m. rugsėjo 30 d. būtų taikomi ES ATLPS ataskaitų teikimo ir atsisakymo įpareigojimai, ir iš jų. Tai turėtų būti paskutinė tam tikrą laiką galiojanti nuo ES ATLPS nukrypti leidžianti nuostata. CORSIA peržiūra turėtų būti atlikta ne vėliau kaip 2026 m. liepos 1 d. Jei iki 2025 m. gruodžio 31 d. ICAO asamblėja nesustiprina CORSIA, kad būtų pasiektas jos ilgalaikis bendrasis tikslas siekiant Paryžiaus susitarimo tikslų, arba jei įgyvendinimo akte, kurį turi priimti Komisija, išvardytoms valstybėms, remiantis naujausiais turimais duomenimis, tektų mažiau nei 70 % tarptautinės aviacijos išmetamų teršalų kiekio, Komisija turėtų atitinkamai pasiūlyti, kad ES ATLPS nuo 2027 m. būtų taikoma teršalams, išmetamiems vykdant išvykstamuosius skrydžius, ir kad orlaivių naudotojai turėtų turėti galimybę atskaityti visas išlaidas, patirtas dėl CORSIA kompensavimo tuose maršrutuose, kad būtų išvengta dvigubo apmokestinimo. Be to, jei trečioji šalis nuo 2027 m. netaikys CORSIA, ES ATLPS turėtų būti taikoma teršalams, išmetamiems vykdant skrydžius į tą trečiąją šalį;

(31)

informacija apie atitikties vienetų su kompensavimo reikalavimais naudojimą pagal CORSIA turėtų būti skelbiama viešai ir ne mažiau skaidriai kaip informacija apie naudojimąsi tarptautiniais kreditais pagal Direktyvą 2003/87/EB iki 2020 m., vadovaujantis Komisijos reglamento (ES) Nr. 389/2013 (13) XIV priedu;

(32)

2022 m. spalio 7 d., atsižvelgdama į COVID-19 pandemiją, 41-oji ICAO asamblėja nusprendė pakeisti ankstesnį CORSIA sistemos bazinį lygį 2024–2035 m. laikotarpiui nuo 2019 ir 2020 m. išmetamo CO2 kiekio vidurkio iki 85 % 2019 m. išmetamo CO2 kiekio. Vidutinis viso 2019 ir 2020 m. išmesto CO2 kiekis, apie kurį pranešta, buvo 435 859 594 tonų. 2019 m. išmesta 608 076 604 tonų CO2 teršalų, o 85 % to skaičiaus sudaro 516 865 113 tonų. Tačiau faktinį bazinį lygį, kurį ICAO nustato siekdama apskaičiuoti sektoriaus augimo koeficientą, ICAO apskaičiuoja naudodama išmetamų CO2 teršalų pogrupį, atsižvelgdama tik į teršalų išmetimą maršrutuose, kuriems taikomi kompensavimo reikalavimai. ICAO nepaskelbė visų valstybių porų, kurioms 2021 m. taikyti kompensavimo reikalavimai, vidutinio išmetamų CO2 teršalų kiekio 2019 ir 2020 m., bet manoma, kad jis sudaro 245 mln. tonų, o 2019 m. išmesta 341 380 188 CO2 tonų, kurių 85 % sudaro 290 173 160 tonų. Apskaičiuota, kad visų valstybių porų, kurioms 2027 m. bus taikomi kompensavimo reikalavimai, vidutinis 2019 ir 2020 m. išmetamų CO2 teršalų kiekis bus apie 373 mln. tonų, o 85 % atitinkamo 2019 m. išmesto CO2 teršalų kiekio turėtų būti apie 439 mln. tonų;

(33)

siekiant užtikrinti vienodas sąlygas sudaryti sąrašą valstybių, kurios laikomos taikančiomis CORSIA Direktyvos 2003/87/EB taikymo tikslais, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai patvirtinti ir tvarkyti sąrašą valstybių, kurios nėra EEE šalys, Šveicarija ar Jungtinė Karalystė ir kurios Sąjungos teisės taikymo tikslu laikomos dalyvaujančiomis CORSIA sistemoje. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Reglamento (ES) Nr. 182/2011;

(34)

aviacijos sektoriui pereinant prie tvarios aviacijos, reikia atsižvelgti į socialinį sektoriaus aspektą ir jo konkurencingumą, siekiant užtikrinti, kad tas perėjimas būtų socialiniu požiūriu teisingas ir kad darbuotojams būtų teikiamas mokymas, perkvalifikavimas ir kvalifikacijos kėlimas. Komisija turėtų pateikti Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą apie šios direktyvos taikymą ir jos socialinį poveikį aviacijos sektoriui;

(35)

skrydžių, kurių atstumas 1 000 kilometrų ir mažiau, metu išmetamas CO2 sudaro 6–9 % viso aviacijos sektoriaus išmetamo CO2 kiekio. Komisija turėtų pateikti ataskaitą dėl priemonių, kuriomis skatinamas perėjimas prie alternatyvių, tvaresnių transporto rūšių, laukiant technologinių proveržių ir netaršių aviacinių degalų bei orlaivių prieinamumo;

(36)

ES ATLPS buvo taikoma skrydžiams nuo 2012 m., tačiau Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinyje numatyta papildomų priemonių, kurios kartu su ES ATLPS galėtų turėti bendrą poveikį šiam sektoriui. Siekiant išsaugoti susisiekimą oro transportu vykdant skrydžius į salų regionus arba mažus oro uostus, mechanizmas pagal šią direktyvą, skirtas likusiam iškastinio kuro ir jo alternatyvų kainos skirtumui padengti, turėtų sumažinti neigiamą poveikį susisiekimui oro transportu ir sumažinti anglies dioksido nutekėjimo riziką. Komisija ne vėliau kaip 2026 m. turėtų pateikti ataskaitą dėl galimo poveikio oro susisiekimui;

(37)

reaktyvinio žibalo (JET A1 arba JET A) išmetamųjų teršalų faktorius pagal ES ATLPS turėtų būti suderintas su CORSIA SARP nustatytu tų degalų išmetamųjų teršalų faktoriumi. Dėl reaktyvinio žibalo išmetamųjų teršalų faktoriaus padidėjimo paskirstomų leidimų kiekiai neturėtų būti keičiami, nes taikant šią direktyvą laipsniškai atsisakoma nemokamų leidimų paskirstymo aviacijai, kad jie būtų parduodami aukcionuose siekiant labiau sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį;

(38)

iš atsinaujinančiųjų išteklių pagaminti nebiologinės kilmės degalai naudojant vandenilį iš atsinaujinančiųjų išteklių, atitinkantys Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos (ES) 2018/2001 (14) 25 straipsnį, turėtų būti klasifikuojami taip, kad juos naudojančių orlaivių naudotojų išmetamųjų teršalų kiekis būtų lygus nuliui, kol pagal šią direktyvą bus nustatytos išsamios tinkamos apskaitos taisyklės;

(39)

siekiant nustatyti išsamias taisykles dėl metinio iškastinio žibalo ir reikalavimus atitinkančių degalų kainos skirtumo apskaičiavimo pagal Reglamentą, kuriuo užtikrinamos vienodos veiklos vykdymo sąlygos tvariam oro transportui, dėl leidimų naudoti tokį reikalavimus atitinkantį kurą paskirstymo ir dėl išmestų ŠESD kiekio, sumažinto dėl tokių reikalavimus atitinkančių degalų naudojimo, apskaičiavimo, taip pat nustatyti tvarką, pagal kurią atsižvelgiama į paskatas, susijusias su anglies dioksido kaina ir suderintais minimaliais iškastinio kuro apmokestinimo lygiais, Komisijai pagal SESV 290 straipsnį turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti aktus. Be to, Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti aktus pagal SESV 290 straipsnį siekiant nustatyti išsamią tvarką, pagal kurią valstybės narės aukciono būdu parduoda taršos leidimus aviacijos sektoriuje, be kita ko, išsamią aukcionų tvarką, reikalingą tam, kad dalis tokių aukcionų pajamų būtų pervedama į Sąjungos bendrąjį biudžetą kaip nuosavi ištekliai. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros nustatytais principais (15). Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(40)

ypatingą dėmesį reikėtų skirti atokiausių Sąjungos regionų prieinamumo skatinimui. Todėl siekiant patenkinti svarbiausius gyventojų poreikius, susijusius su užimtumu, švietimu ir kitomis galimybėmis, teršalams, išmetamiems vykdant skrydžius tarp aerodromo, esančio valstybės narės atokiausiame regione, ir aerodromo, esančio toje pačioje valstybėje narėje, bet ne tame atokiausiame regione, turėtų būti iki 2030 m. gruodžio 31 d. taikoma laikina nukrypti nuo ES ATLPS leidžianti nuostata. Dėl tų pačių priežasčių ta nukrypti leidžianti nuostata turėtų būti taikoma skrydžiams tarp aerodromų, kurie abu yra tame pačiame atokiausiame regione arba skirtinguose tos pačios valstybės narės atokiausiuose regionuose;

(41)

pranešimui, kurį valstybės narės iki 2023 m. lapkričio 30 d. turi pateikti orlaivių naudotojams pagal Direktyvą 2003/87/EB, turi būti taikomas Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas (ES) 2023/136 (16), su sąlyga, kad 2022 m. išmetamųjų teršalų sektoriaus augimo koeficientas, kurį turi paskelbti ICAO, bus lygus nuliui;

(42)

norint pasiekti Europos žaliojo kurso tikslus ir užtikrinti Europos pramonės konkurencingumą, svarbus visapusiškas požiūris į inovacijas. Tai ypač svarbu sektoriuose, kurių priklausomybę nuo iškastinio kuro sumažinti sunku, pavyzdžiui, aviacijos ir laivybos sektoriuose, kuriuose reikia ne tik diegti veiklos patobulinimus, bet ir naudoti alternatyviuosius neutralaus poveikio klimatui degalus ir technologinius sprendimus. Todėl valstybės narės turėtų užtikrinti, kad perkėlimo į nacionalinę teisę nuostatos netrukdytų inovacijoms ir būtų technologiniu požiūriu neutralios. Sąjungos lygmeniu mokslinių tyrimų ir inovacijų srityje dedamos pastangos yra remiamos, be kita ko, įgyvendinant bendrąją mokslinių tyrimų ir inovacijų programą „Europos horizontas“, kurioje numatytas didelis finansavimas ir naujos priemonės sektoriams, kuriems taikoma ES ATLPS;

(43)

Direktyva 2003/87/EB įsteigtas inovacijų fondas turi remti mokslinius tyrimus, susijusius su dekarbonizacijos sprendimų, įskaitant netaršias technologijas, kūrimu ir diegimu, taip pat mažinti aviacijos sektoriaus poveikį klimatui ir aplinkai. Jis taip pat turi remti elektrifikaciją ir veiksmus, kuriais siekiama sumažinti bendrą aviacijos poveikį;

(44)

kadangi šios direktyvos tikslų, t. y. užtikrinti aviacijos sektoriaus indėlį siekiant visos Sąjungos ekonomikos išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslo ir tinkamai įgyvendinti CORSIA Sąjungos teisėje, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl siūlomo veiksmo masto ir poveikio tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, Sąjunga gali patvirtinti priemones, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti;

(45)

atsižvelgiant į neatidėliotinų klimato srities veiksmų poreikį ir būtinybę visiems sektoriams sąnaudų ekonomiškumo būdu prisidėti prie išmetamųjų teršalų mažinimo, valstybės narės turėtų perkelti šią direktyvą į savo nacionalinę teisę ne vėliau kaip 2023 m. gruodžio 31 d.;

(46)

supaprastinus administracines procedūras ir tas procedūras pritaikius prie geriausios praktikos, administracinė našta būtų sumažinta iki minimumo;

(47)

todėl reikėtų atitinkamai iš dalies pakeisti Direktyvą 2003/87/EB,

1)

3 straipsnis papildomas šiuo punktu:

2)

3c straipsnis iš dalies keičiamas taip:

3)

3d straipsnis iš dalies keičiamas taip:

4)

3e ir 3f straipsniai išbraukiami;

5)

11a straipsnis iš dalies keičiamas taip:

6)

12 straipsnis iš dalies keičiamas taip:

7)

14 straipsnis papildomas šiomis dalimis:

(*3)   2018 m. gruodžio 19 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) 2018/2066 dėl išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio stebėsenos ir ataskaitų teikimo pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2003/87/EB, kuriuo iš dalies keičiamas Komisijos reglamentas (ES) Nr. 601/2012 (OL L 334, 2018 12 31, p. 1)."

(*4)   2019 m. liepos 18 d. Komisijos deleguotasis reglamentas (ES) 2019/1603, kuriuo dėl aviacijos išmetamųjų teršalų stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo priemonių, kurias Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija priėmė siekdama įgyvendinti pasaulinę rinkos priemonę, papildoma Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (OL L 250, 2019 9 30, p. 10).“;"

8)

18a straipsnis iš dalies keičiamas taip:

9)

25a straipsnis iš dalies keičiamas taip:

10)

28a ir 28b straipsniai pakeičiami taip:

(*5)   2010 m. liepos 9 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 606/2010 dėl Europos saugios oro navigacijos organizacijos (Eurokontrolės) parengtos supaprastintos priemonės, kuria apskaičiuojamos apytikslės tam tikrų aplinką mažai teršiančių naudotojų orlaivių degalų sąnaudos, patvirtinimo (OL L 175, 2010 7 10, p. 25).“;"

11)

30 straipsnis papildomas šia dalimi:

12)

I ir IV priedai iš dalies keičiami pagal šios direktyvos priedą.