(1)

2013 m. gruodžio 19 d. pranešime spaudai Belgijos Vyriausybės ministrų taryba pranešė, kad patvirtintas Karaliaus dekreto dėl finansinės pagalbos suteikimo bendrovės „Brussels Airport Company“ (toliau – BAC), turinčios Briuselio nacionalinio oro uosto (pranc. Aéroport de Bruxelles-National) eksploatavimo licenciją, paslaugų naudotojams projektas.

(2)

2013 m. gruodžio 31 d. el. paštu grupė „International Airlines group“ (toliau – IAG), kuri kontroliuoja įvairias oro transporto bendroves, visų pirma „British Airways“ ir „Iberia“, pateikė Komisijai skundą dėl šio projekto.

(3)

2014 m. sausio 2 d. laišku skundą dėl šio projekto taip pat pateikė oro transporto bendrovė „Ryanair“.

(4)

2014 m. sausio 13 d. laišku Komisija IAG ir „Ryanair“ skundus perdavė Belgijai ir paprašė jos papildomos informacijos. Belgija savo komentarus pateikė 2014 m. vasario 5 d. laišku.

(5)

2014 m. sausio 7 d. buvo priimtas Karaliaus dekretas, dėl kurio projekto buvo pateikti 2 ir 3 konstatuojamosiose dalyse nurodyti skundai.

(6)

2014 m. vasario 11 d. Komisija išsiuntė Belgijai prašymą pateikti informacijos. Belgija savo pastabas pateikė 2014 m. balandžio 2 d. laišku.

(7)

2014 m. spalio 1 d. raštu Komisija informavo Belgiją apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl šios priemonės (toliau – oficiali tyrimo procedūra). Komisija paprašė Belgijos pateikti savo pastabas ir visą nagrinėjamai priemonei įvertinti reikalingą informaciją. Belgija savo pastabas Komisijai nusiuntė 2015 m. sausio 16 d.

(8)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija pasiūlė suinteresuotiesiems asmenims pateikti pastabų dėl nagrinėjamos priemonės.

(9)

Komisija gavo „Ryanair“, IAG, oro transporto bendrovės „Brussels Airlines“ ir dar vienos suinteresuotosios šalies, kuri panoro likti anonimiška, pastabas. Komisija šias pastabas perdavė Belgijai, o pastaroji 2015 m. rugpjūčio 14 d. ir 2016 m. birželio 3 d. raštais pateikė Komisijai komentarus dėl šių pastabų.

(10)

2015 m. vasario 10 d. laišku Komisija išsiuntė Belgijai prašymą pateikti informaciją apie aptariamą priemonę. Belgija atsakymą pateikė 2015 m. kovo 12 d.2017 m. kovo 20 d. ir gegužės 16 d. laiškais Belgija pateikė papildomos informacijos.

(11)

Briuselio nacionalinis oro uostas įsikūręs už 12 km į šiaurės rytus nuo Briuselio, Zaventemo savivaldybėje.

(12)

2013 m. oro uoste apsilankė maždaug 19 mln. keleivių, o teorinis didžiausias jo pajėgumas – apie 35 mln. keleivių. Briuselio nacionalinio oro uosto keleivių skaičius nuo 2005 m. apibendrinamas 1 lentelėje.

1 lentelė

Briuselio nacionalinio oro uosto (komercinių ir nekomercinių skrydžių) keleivių skaičius 2005–2015 m.  (3)

(13)

Briuselio nacionalinis oro uostas daugiausia skirtas Europos ir tarptautiniam komerciniam oro eismui. 2 lentelėje nurodoma Europos ir tarptautinio keleivių srauto dalis bendrame oro uosto sraute.

2 lentelė

Komercinio ES ir ne ES keleivių (išskyrus nekomercinių skrydžių keleivius) eismo Briuselio nacionaliniame oro uoste dalis 2005–2015 m.

(14)

Briuselio nacionalinis oro uostas veikia kaip įvairių oro transporto bendrovių, tokių kaip „Brussels Airlines“ ir su ja bendradarbiaujančių aljanso „Star Alliance“ oro transporto bendrovių, taip pat „JET Airways“ oro transporto mazgas.

(15)

3 lentelėje pateikiama pagrindinių Briuselio nacionaliniame oro uoste veiklą vykdančių oro transporto bendrovių eismo rezultatų apžvalga 2012–2015 m.

3 lentelė

Pagrindinės oro transporto bendrovės, vykdančios skrydžius iš Briuselio nacionalinio oro uosto (2012–2015 m.)

(16)

Nuo 2014 m. vasario mėn. Briuselio nacionaliniame oro uoste veiklą vykdo pigių skrydžių bendrovės „Ryanair“ ir „Vueling“. „Ryanair“, pradėjusi veiklą Briuselio nacionaliniame oro uoste, atidarė devynis maršrutus, tad šis oro uostas tapo jos antruoju centru Belgijoje po Šarlerua oro uosto.

(17)

Nuo 2004 m. Briuselio nacionalinį oro uostą pagal 2004 m. gegužės 27 d. Karaliaus dekretą (4) (toliau – 2004 m. gegužės 27 d. Karaliaus dekretas) valdo bendrovė BAC. Be to, BAC yra oro uosto įrenginių savininkė.

(18)

BAC perėmė valstybinės akcinės bendrovės „Brussels International Airport Company“ (BIAC) teises ir pareigas.

(19)

Tai privati bendrovė. 75 % BAC akcijų priklauso privatiems investuotojams: 38,99 % akcijų priklauso Kanados pensijų fondui (5), o 36,01 % – Australijos bendrovių grupei (6). Likusi akcijų dalis (25 %) priklauso Belgijos valstybei. Bendrovės valdybą sudaro 11 narių, iš kurių keturis narius, įskaitant valdybos pirmininką, skiria Belgijos valstybė.

(20)

Pagal 1980 m. rugpjūčio 8 d. Institucijų reformos specialiojo įstatymo 6 straipsnio 1 dalies X punkto 7 papunktį (7) oro uostų įranga ir eksploatavimu turi rūpintis regionai, išskyrus Briuselio nacionalinį oro uostą – jo eksploatavimo kompetencija priklauso federacinei valstybei.

(21)

2004 m. gegužės 27 d. Karaliaus dekreto IV skyriuje nustatytos Briuselio nacionalinio oro uosto įrenginių eksploatavimo sąlygos. Prieš pradedant eksploatavimą, karaliaus dekretu turi būti suteikta neterminuota individuali eksploatavimo licencija. 2004 m. gegužės 27 d. Karaliaus dekreto 30 straipsnyje nustatyta, kad eksploatavimo licencijos turėtojas visų pirma privalo:

(22)

Briuselio nacionalinio oro uosto eksploatavimo licencija bendrovei B.I.A.C. (kuri 2013 m. tapo BAC) suteikta pagal 2004 m. birželio 21 d. Karaliaus dekretą (8) (toliau – 2004 m. birželio 21 d. Karaliaus dekretas). Šio karaliaus dekreto 4 straipsnio 4 dalyje nustatyta, jog eksploatavimo licencijos turėtojas turi užtikrinti „<…> saugumo ir saugos palaikymą ant žemės, išskyrus bendrosios policijos ir oreivystės priežiūros bei karines užduotis“. 7 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad eksploatavimo licencijos turėtojas, „siekdamas užtikrinti asmenų saugumą ir oro uosto įrenginių saugą <…>, turi prižiūrėti ir tobulinti oro uosto įrenginius <…>“.

(23)

Briuselio nacionaliniame oro uoste vykdoma tam tikra „reguliuojama veikla“, iš kurios pajamas gali gauti oro uosto eksploatavimo licencijos turėtojas (in casu BAC). Tokios pajamos kontroliuojamos pagal tarifų kontrolės formulę, kuria siekiama apriboti pajamų, kurias oro uosto subjektas gauna iš šios veiklos, augimą (9). Reguliuojama veikla yra tokia:

(24)

2004 m. gegužės 27 d. Karaliaus dekreto 30 straipsnio 7 dalyje nustatyta, kad tarifų sistemą, kurią sudaro oro uosto rinkliavų visuma (10), taip pat 23 konstatuojamojoje dalyje nurodytą tarifų kontrolės formulę nustato eksploatavimo licencijos turėtojas, pasikonsultavęs su naudotojams atstovaujančiomis organizacijomis. Tarifų kontrolės formule siekiama riboti pajamų, kurias eksploatavimo licencijos turėtojas gali gauti už reguliuojamą veiklą iš kiekvieno oro uosto subjekto, augimą.

(25)

Be to, 2004 m. birželio 21 d. Karaliaus dekreto 42 straipsnyje nustatyta, kad 2004 m. gegužės 27 d. Karaliaus dekreto 30 straipsnio 7 dalyje nurodyta tarifų kontrolės formulė ir tarifų sistema nustatomos taip, kad:

2004 m. birželio 21 d. Karaliaus dekreto 43 straipsnyje nustatyta, kad tarifų sistemą, tarifų kontrolės formulę ir jų metinius pokyčius, pasikonsultavusi su oro uosto naudotojais, reguliavimo laikotarpiui, kurį sudaro penkeri metai (nuo „n“ metų balandžio 1 d. iki „n + 5“ metų kovo 31 d.), nustato BAC. Pagal 2004 m. birželio 21 d. Karaliaus dekreto 55 straipsnio 1 dalį, jei nė vienas oro uosto naudotojas nepateikia pagrįsto nepritarimo dėl BAC pateikto tarifų pasiūlymo, šalys susitaria dėl tarifų sistemos ir tarifų kontrolės formulės. Jei bent dvi tarpusavyje nesusijusios bendrovės, iš kurių kiekviena per paskutinius kalendorinius metus prieš prasidedant konsultacijoms su oro uosto naudotojais užtikrina bent 1 % skrydžių arba 1 % keleivių skaičiaus, o kartu užtikrina bent 25 % skrydžių arba 25 % keleivių skaičiaus, prieštarauja tarifų kontrolės formulei arba tarifų sistemai, jos gali Ekonominio reguliavimo institucijai pateikti pagrįstą ieškinį. Ekonominio reguliavimo institucija gali patvirtinti tarifų kontrolės formulę ir tarifų sistemą arba reikalauti, kad tarifų kontrolės formulė ir (arba) tarifų sistema būtų pataisyta arba iš dalies pakeista. Tuomet tarifų kontrolės formulė ir tarifų sistema pateikiamos tvirtinti už oro eismą atsakingam ministrui ir paskelbiamos Belgijos oficialiajame leidinyje (Moniteur belge). 26 konstatuojamojoje dalyje nurodytos saugumo rinkliavos nustatomos pagal tokią pačią procedūrą (11).

(26)

Kaip nurodyta šio sprendimo 23 konstatuojamosios dalies e punkte, keleivių saugumui ir oro uosto įrenginių saugai užtikrinti skirtos paslaugos priklauso reguliuojamai veiklai. Šioms paslaugoms finansuoti BAC oro transporto bendrovėms nustatė saugumo rinkliavą (angl. security charge) už kiekvieną iš Briuselio nacionalinio oro uosto išvykstantį keleivį.

4 lentelė

Saugumo rinkliavos suma 2013–2017 m.

(27)

Per nagrinėjamą laikotarpį BAC taikyta saugumo rinkliavos suma buvo vienoda visiems išvykstantiems keleiviams, nepriklausomai nuo keleivio tipo (keleivis, kurio kelionės oru maršrutas prasideda Briuselio nacionaliniame oro uoste, tranzitu arba su persėdimu keliaujantis keleivis).

(28)

Šiame sprendime nagrinėjama priemonė – pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą (12) (toliau – 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretas) įvairioms transporto bendrovėms skiriamos subsidijos, kurias iš Belgijos federalinės Vyriausybės gauna BAC ir turi jas perskirstyti pagal tame karaliaus dekrete nustatytas taisykles.

(29)

Remiantis 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 1 straipsniu, BAC skiriama 19 000 000 EUR dydžio metinė subsidija, skirta su saugumu susijusiai infrastruktūrai, t. y. visai veiklai, kuria siekiama užtikrinti keleivių saugumą ir oro uosto įrenginių saugą, tokiai kaip keleivių ir jų bagažo kontrolė patenkant į saugomą oro uosto zoną siekiant aptikti galimus sprogmenis, ginklus ar bet kokius kitus pavojingus daiktus, palaikyti. Ši subsidija skiriama 2014, 2015 ir 2016 finansiniais metais. Kiekvienais metais vėliausiai kovo 31 d. ji pervedama į BAC sąskaitą.

(30)

2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad BAC Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams (13), kurie 2012 m. sausio 1 d.–gruodžio 31 d. vežė daugiau nei 400 000 išvykstančių keleivių, išskyrus tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius, perskirsto to karaliaus dekreto 1 straipsnyje nurodytą subsidiją, kurios dydis atitinka dalį naudotojo per ankstesnius metus sumokėtų rinkliavų, skirtų keleivių saugumui ir oro uosto įrenginių saugai užtikrinti.

(31)

2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 2 dalyje patikslinama, kad pagal to karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalį kiekvienam naudotojui grąžinama suma „apskaičiuojama kasmet, remiantis 2013, 2014 ir 2015 metais iš oro uosto skrendančių keleivių, įskaitant tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius, skaičiumi. Pasiekęs 400 000 keleivių per metus skaičių, naudotojas 2013, 2014 ir 2015 m. atleidžiamas nuo mokesčių už paslaugas, kuriomis užtikrinamas keleivių saugumas ir oro uosto įrenginių sauga. Bendra metinė tokio atleidimo suma negali būti didesnė nei 19 mln. EUR“.

(32)

2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 4 straipsnyje nustatyta, kad ši finansinė priemonė bus vertinama 2015 m. siekiant ją pakoreguoti prieš prasidedant naujam 2016–2021 m. tarifų laikotarpiui. Tarifų laikotarpis, į kurį daroma nuoroda šioje nuostatoje, apima penkerių metų trukmės Briuselio nacionalinio oro uosto rinkliavų tarifų reguliavimo laikotarpį, kaip nustatyta 2004 m. birželio 21 d. Karaliaus dekreto 43 straipsnyje.

(33)

2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekrete numatyta, kad jis įsigalioja 2013 m. sausio 1 d.

(34)

Priešingai, nei nustatyta 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje (<…> BAC perskirsto Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams <…> 1 straipsnyje nustatytą subsidiją), Belgija oro transporto bendrovėms skirtas sumas sumokėjo tiesiogiai, o ne per BAC.

(35)

Belgija teigia, kad 2014 m. liepos 8 d. laišku BAC, siekdama palengvinti administracinį 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto įgyvendinimą, Belgijos institucijų aiškiai paprašė sumas tiesiogiai pervesti į pagalbą gaunančių oro transporto bendrovių banko sąskaitas.

(36)

2014 m. rugsėjo 12 d. Ministrų Taryba susipažino su BAC 2014 m. liepos 8 d. laiške pareikštu pageidavimu ir patvirtino pasiūlytą supaprastintą procedūrą, t. y. tiesioginį atitinkamų sumų pervedimą į subsidiją gaunančių oro transporto bendrovių banko sąskaitas.

(37)

2014 m. rugsėjo 22 d. oro transporto bendrovės, atitinkančios 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekrete nustatytus kriterijus, t. y. „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“, už 2013 m. atitinkamai gavo 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR ir 76 560 EUR.

(38)

Belgija pateikė šių sumų apskaičiavimo detales ir išaiškino 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto taikymo tvarką (14).

(39)

Belgija visų pirma nustatė, kad priemonės reikalavimus atitinka tik trys oro transporto bendrovės, t. y. „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“, nes nė viena kita oro transporto bendrovė 2012 m. sausio 1 d.–gruodžio 31 d. neišskraidino daugiau nei 400 000 keleivių, neskaičiuojant tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių.

(40)

Kiekvienai iš šių trijų bendrovių 2014 m. skirta suma buvo apskaičiuota remiantis kiekvienos iš bendrovių iš šio oro uosto skraidinamų keleivių, įskaitant tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius, skaičiumi kiekvieną 2013 m. mėnesį. Nustatytas mėnuo, kuomet nuo 2013 m. sausio 1 d. viršyta 400 000 kiekvienos bendrovės išskraidinamų keleivių riba, ir tą mėnesį galiojusi saugumo rinkliava. Tuomet apskaičiuota saugumo rinkliava, kurią kiekviena bendrovė kas mėnesį turi mokėti už kiekvieną vežamą keleivį, išskyrus pirmuosius 400 000 keleivių, vežtus nuo 2013 m. sausio 1 d. Ši suma atitinka subsidiją, kuri turi būti išmokėta oro transporto bendrovei pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą, jei neviršijama nustatyta išmokų riba.

(41)

Norint neviršyti nustatyto 19 000 000 EUR per metus biudžeto, kiekvienai iš trijų nurodytu būdu apskaičiuotų sumų pritaikyta proporcingumo taisyklė, leidžianti nustatyti realią sumą, kurią už 2013 m. reikia išmokėti kiekvienai oro transporto bendrovei.

(42)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija nustatė, kad 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytus kriterijus atitinkančios oro transporto bendrovės yra vienintelės potencialios šioje oficialioje tyrimo procedūroje nagrinėjamos pagalbos, kuri gali būti laikoma valstybės pagalba, gavėjos.

(43)

Prasidėjus oficialiai tyrimo procedūrai Belgija, nekeisdama savo pozicijos dėl sprendime pradėti procedūrą Komisijos pateikto preliminaraus vertinimo, dėl atsargumo nusprendė nuo 2014 m. gruodžio 3 d. sustabdyti 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto įgyvendinimą. Belgija įsipareigojo nebepervesti jokių piniginių lėšų pagal minėtą karaliaus dekretą tol, kol bus priimtas naujas sprendimas. Komisijos duomenimis, Belgija laikėsi šio įsipareigojimo.

(44)

2017 m. kovo 15 d. priimtas Karaliaus dekretas (15) (toliau – 2017 m. kovo 15 d. Karaliaus dekretas), panaikinantis 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą.

(45)

Be to, remiantis 2017 m. kovo 15 d. Karaliaus dekreto 2 straipsniu, panaikintame karaliaus dekrete nustatytos subsidijos, kurias oro transporto bendrovės gavo galiojant panaikintam dekretui, t. y. nuo 2013 m. sausio 1 d. iki 2014 m. sausio 7 d., vėliausiai iki 2017 m. kovo 31 d. turi būti grąžintos Belgijos federalinėms institucijoms. Minėtame straipsnyje taip pat nustatyta, kad sumos grąžintinos su palūkanomis, kurios skaičiuojamos nuo subsidijų pervedimo pagalbos gavėjui dienos iki faktinio subsidijų grąžinimo. Palūkanos turi būti apskaičiuotos pagal Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004 (16) V skyriaus nuostatas. Belgija pateikė Komisijai dokumentą, įrodantį, kad „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“ grąžino visas gautas subsidijas su palūkanomis, kaip nustatyta 2017 m. kovo 15 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnyje.

(46)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija visų pirma svarstė, ar 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytas sąlygas atitinkančioms oro transporto bendrovėms buvo suteikta valstybės pagalba. Paskui Komisija aiškinosi, ar pagalba suderinama. Galiausiai ji nagrinėjo galimos pagalbos neteisėtumo ir galimo susigrąžinimo klausimą.

(47)

Kalbant apie valstybės pagalbos suteikimą, Komisija visų pirma išnagrinėjo aptariamos pagalbos gavėjų veiklą. Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojai, kuriems BAC turi perskirstyti subsidiją, yra oro transporto bendrovės, todėl Komisija pareiškė mananti, kad jų veikla yra ekonominio pobūdžio pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(48)

Kalbant apie valstybės išteklių panaudojimą ir priemonės priskyrimą valstybei, Komisija nurodė, kad subsidija buvo skirta remiantis Karaliaus dekretu ir finansuojama iš Belgijos valstybės, tiksliau, iš Federalinės viešosios judumo ir transporto tarnybos, biudžeto. Be to, remiantis 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio nuostatomis, to karaliaus dekreto 1 straipsnyje nustatytą subsidiją BAC pagal visas minėtame karaliaus dekrete nustatytas taisykles turi perskirstyti Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams, kurie 2012 m. sausio 1 d.–gruodžio 31 d. iš šio oro uosto išskraidino daugiau nei 400 000 keleivių (išskyrus tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius). Todėl, Komisijos manymu, priemonė, t. y. mokėjimai tam tikroms oro transporto bendrovėms pagal Karaliaus dekreto 2 straipsnį, priskirtina Belgijai ir laikoma finansuojama iš valstybės išteklių.

(49)

Kalbant apie ekonominio pranašumo suteikimą oro transporto bendrovėms, Komisija nustatė, kad, remiantis 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio nuostatomis, gavusi tame karaliaus dekrete nustatytą subsidiją, BAC negalėjo savo nuožiūra nuspręsti nekeisti iš oro transporto bendrovių renkamų rinkliavų, bet buvo priversta skirti subsidiją tam tikroms oro transporto bendrovėms, o tai reiškia ekonominio pranašumo minėtoms bendrovėms suteikimą.

(50)

Todėl Komisija preliminariai padarė išvadą, kad priemonė yra atrankinio pobūdžio. Ši priemonė naudinga tik toms oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. naudojosi Briuselio nacionaliniu oro uostu ir atitiko tam tikras skraidinimo iš šio oro uosto sąlygas. Remiantis preliminariu Komisijos tyrimu, oro transporto bendrovių tinkamumas gauti nagrinėjamą pagalbą grindžiamas diskriminaciniais ir su priemonės tikslu bei pobūdžiu nesusijusiais kriterijais, tad sudarytos sąlygos pranašumą suteikti trims oro transporto bendrovėms, be pateisinamos priežasties atmetant visus kitus Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojus.

(51)

Komisija preliminariai nustatė, kad toks atrankusis pranašumas galėjo iškraipyti konkurenciją vidaus rinkoje ir daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai, nes ši priemonė atitinkamoms oro transporto bendrovėms galėjo suteikti galimybę taikyti agresyvesnę tarifų politiką ir palaikyti arba dirbtinai didinti teikiamų paslaugų pasiūlą, palyginti su įprastomis rinkos sąlygomis.

(52)

Todėl Komisija preliminariai nusprendė, kad oro transporto bendrovių gauta subsidija yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(53)

Be to, sprendime pradėti procedūrą Komisija konstatavo, kad nėra teisinio pagrindo, pagal kurį Belgija būtų atleista nuo pareigos pranešti apie šią pagalbą pagal SESV 108 straipsnio 4 dalį. Komisija visų pirma pažymėjo, kad nagrinėjamos subsidijos nebuvo suderinamos pagal Bendrąjį bendrosios išimties reglamentą (17), nes jos neatitiko to reglamento I skyriuje nustatytų sąlygų. Todėl, Komisijos manymu, priemonė gali būti neteisėta pagalba, nes 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretas įsigaliojo nepranešus apie jį Komisijai.

(54)

Komisija išreiškė abejonių dėl galimos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Komisijos 2014 m. balandžio 4 d. Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (toliau – Aviacijos gairės) (18), kuriose nustatyta, kad valstybės pagalba negali būti teikiama oro transporto bendrovėms, vykdančioms veiklą iš neatokiame regione veikiančio oro uosto, per kurį skraidinama daugiau kaip 5 mln. keleivių per metus (19), kaip antai iš Briuselio nacionalinio oro uosto.

(55)

2015 m. sausio 15 d. Belgija nusiuntė Komisijai savo komentarus dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(56)

Belgija visų pirma primena, jog tam, kad priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, turi būti vykdomos visos šios sąlygos: 1) pagalbos gavėjas (-ai) turi būti įmonė (-ės) pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį; 2) nagrinėjama pagalba turi būti suteikta iš valstybės išteklių ir priskirtina valstybei; 3) priemonė turi suteikti pranašumą pagalbos gavėjui (-ams) ir tas pranašumas turi būti atrankus; 4) nagrinėjama pagalba iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti ir gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(57)

Belgija patikslina neprieštaraujanti, kad nagrinėjama pagalba gali būti priskirtina valstybei ir gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.

(58)

Tačiau Belgija nemano, kad tai: 1) subsidija, skirta įmonei, vykdančiai ekonominę veiklą; 2) atrankusis pranašumas to pakanka, kad pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą nustatyta priemonė nebūtų laikoma valstybės pagalba.

(59)

Šias dvi išvadas pagrindžiantys Belgijos argumentai apibendrinami 60–72 konstatuojamosiose dalyse.

(60)

Belgija atkreipia dėmesį į tai, kad įmonės sąvoka pagal SESV 107 straipsnį apima bet kokį ekonominę veiklą vykdantį subjektą, neatsižvelgiant į šio subjekto teisinį statusą ir finansavimo būdą.

(61)

Be to, Belgija pabrėžia, kad veikla, kuri yra valstybės institucijų prerogatyva, nelaikoma ekonomine veikla.

(62)

Oro uostų srityje tokia veikla visų pirma yra susijusi su saugumu, eismo kontrole ir policija.

(63)

Belgijos manymu, iš to galima daryti išvadą, kad su oro uostų saugumu susijusi veikla nėra ekonominė veikla pagal konkurencijos teisę, todėl jos finansavimas nėra valstybės pagalba.

(64)

Šiuo klausimu Belgija mano, kad gali pasitaikyti, jog tas pats subjektas vykdo ir veiklą, kuri yra valstybės institucijų prerogatyva, ir tam tikrą ekonominę veiklą – tokiu atveju valstybės pagalbos taisyklės turi būti taikomos tik to subjekto vykdomai ekonominei veiklai.

(65)

Belgijos manymu, su oro uosto saugumu susijusių paslaugų finansavimas, nustatytas remiantis 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretu, nėra valstybės pagalba, nes tokia veikla priskiriama veiklai, kuri yra valstybės institucijų prerogatyva.

(66)

Belgija mano, kad nagrinėjama priemonė pagalbos gavėjams nesuteikia valstybės pagalbos taisyklėse apibrėžto pranašumo.

(67)

Visų pirma Belgija nurodo, kad tai, ar suteiktas pranašumas, turi būti nustatyta lyginant nagrinėjamą ir įprastą padėtį.

(68)

Todėl, Belgijos nuomone, norint šiuo atveju įvertinti, ar buvo suteiktas valstybės pagalbos taisyklėse apibrėžtas pranašumas, ir patikrinti, ar ginčytina priemonė suteikia tokį pranašumą pagalbą gaunančioms oro transporto bendrovėms, reikia palyginti šioje procedūroje nagrinėjamą priemonę ir panašią padėtį Belgijoje.

(69)

Belgija patikslina, kad prieš įgyvendinant nagrinėjamą priemonę tik Briuselio nacionalinis oro uostas, negaudamas valstybės paramos, iš savo naudotojų rinkdavo rinkliavas saugumo išlaidoms, susidarančioms dėl jų naudojimosi oro uostu, padengti. Belgija teigia, kad tuo Briuselio nacionalinis oro uostas skiriasi nuo kitų Valonijos ir Flandrijos regionuose įsikūrusių oro uostų, kuriuose visas su oro uostų saugos ir saugumo užtikrinimo paslaugomis susijusias išlaidas padengia tie regionai. Belgija nurodo 2014 m. spalio 1 d. Komisijos sprendimą byloje dėl priemonių, kurias Belgija įgyvendino remdama Šarlerua oro uostą ir bendrovę „Ryanair“ (20) (toliau – sprendimas dėl Šarlerua), ypač jo 269 ir 270 konstatuojamąsias dalis.

(70)

Belgijos manymu, iš to galima daryti išvadą, kad Belgijoje į oro uostų paslaugų rinkos kainą, kurią turi mokėti oro transporto bendrovės, neįtraukiamos bendros su oro uostų saugumu susijusios sąnaudos. Belgija mano, kad sprendime dėl Šarlerua Komisija šio fakto nelaikė valstybės pagalbos požymiu.

(71)

Kalbėdama apie 400 000 keleivių ribos nustatymą, Belgija daugiausia remiasi savo 2014 m. balandžio 2 d. raštu, kuriame dar prieš pradedant oficialią tyrimo procedūrą pateikė argumentų dėl tokio ribinio skaičiaus pagrįstumo (šie argumentai apibendrinti sprendimo pradėti procedūrą 46–49 punktuose). Be šių argumentų, Belgija taip pat nurodo, kad „taip buvo siekiama paskatinti oro transporto bendroves plėtoti veiklą Briuselyje kompensuojant jų saugumo sąnaudas, sumažėjusias dėl padidėjusio keleivių skaičiaus“.

(72)

Be to, remdamasi priemonės periodinio vertinimo sąlyga, nustatyta 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 4 straipsnyje, Belgija daro prielaidą, kad priemonė būtų pratęsta papildomam trejų metų laikotarpiui mutatis mutandis, t. y. teikiant pagalbą oro transporto bendrovėms, kurios 2015 m. išskraidino daugiau nei 400 000 keleivių. Iš to Belgija daro išvadą, kad šis mechanizmas yra skatinamojo pobūdžio, nes pagalbos gavėjų sąrašas turi būti peržiūrimas kas trejus metus ir pagalba suteikiama tiems subjektams, kurie veiklos vertinimo laikotarpiu vežė daugiau nei 400 000 keleivių.

(73)

Belgijos manymu, pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą nustatyta priemonė nėra valstybės pagalba, todėl nebūtina nurodyti, pagal kokį teisinį pagrindą ji gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka, ar įrodyti, kad tenkinamos suderinamumo sąlygos.

(74)

Belgija mano, kad klausimas, ar apie nagrinėjamą priemonę buvo ar nebuvo pranešta Europos Komisijai pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį, yra nereikšmingas.

(75)

Todėl, Belgijos nuomone, klausimas, ar minėta pagalba turi būti susigrąžinta, taip pat nereikšmingas.

(76)

2015 m. vasario 13 d.„Ryanair“ Komisijai nusiuntė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(77)

„Ryanair“ pritaria preliminarioms Komisijos išvadoms dėl valstybės pagalbos suteikimo ir prašo Komisijos nurodyti Belgijai sustabdyti nagrinėjamos pagalbos teikimą.

(78)

„Ryanair“ mano, kad pats priemonės tikslas yra akivaizdžiai antikonkurencinio pobūdžio, nes šia priemone siekiama iškraipyti konkurenciją, susilpninant kitas oro transporto bendroves, visų pirma Briuselio nacionaliniame oro uoste veiklą vykdančias pigių skrydžių bendroves.

(79)

Be to, „Ryanair“ manymu, pagalbos gavėjai (t. y. „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“) šią pagalbą panaudojo jau anksčiau sudarytai strateginei partnerystei stiprinti, kad galėtų atremti visus Briuselio nacionaliniame oro transporto centre veikiančius konkurentus, tokius kaip „Ryanair“ ir „Vueling“.

(80)

Visų pirma „Ryanair“ pritaria preliminarioms Komisijos išvadoms dėl nustatytos 400 000 keleivių ribos, kurią „Ryanair“ vertina kaip ekonomiškai nepagrįstą, savavališko pobūdžio.

(81)

Antra, „Ryanair“ pabrėžia, kad priemonės reikalavimus atitinkančios oro transporto bendrovės atrenkamos remiantis kriterijumi, kuris leidžia neįskaičiuoti tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių, nors kalbant apie pagalbos gavėjams skiriamas sumas šios keleivių kategorijos įtraukiamos. „Ryanair“ tai vadina nenuoseklumu ir mano, kad dėl šios priemonės atsiradusį skirtingą požiūrį į tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius galima logiškai paaiškinti Belgijos noru šios priemonės netaikyti ne Belgijos bendrovėms.

(82)

Be to, „Ryanair“ pritaria preliminariam Komisijos tyrimui, kuris parodė, kad 2012 m. yra savavališkai pasirinkti kaip referenciniai metai pagalbos gavėjams nustatyti. „Ryanair“ pabrėžia, kad tai nebuvo vieninteliai metai, kurių duomenys prieinami, nes BAC savo interneto svetainėje kiekvieną mėnesį skelbia duomenis apie praėjusio mėnesio keleivių srautus.

(83)

„Ryanair“ mano, kad ši pagalba negali būti vertinama kaip suderinama su vidaus rinka, nes ji pažeidžia taisykles, susijusias su laisve teikti paslaugas. Anot „Ryanair“, šia pagalba remiamos kruopščiai atrinktų Belgijos oro transporto bendrovių teikiamos paslaugos. „Ryanair“ pabrėžia, jog nė viena Belgijos didžioji oro transporto bendrovė nebuvo išbraukta iš pagalbos gavėjų sąrašo, o Belgijos transporto ministras pats pripažino, kad šios priemonės tikslas – paremti nacionalines oro transporto bendroves.

(84)

Be to, „Ryanair“ nurodė, kad susilaukė priešiškų pareiškimų iš tuometinės Belgijos Vyriausybės – „Ryanair“ teigimu, pastaroji priešinosi jos veiklai Briuselio nacionaliniame oro uoste ir tokia antikonkurencine priemone norėjo atgrasyti kitas pigių skrydžių bendroves siūlyti paslaugas iš šio oro uosto skrendantiems keleiviams.

(85)

„Ryanair“ atkreipė dėmesį į tai, kad nuo 2009 m. „Brussels Airlines“ kiekvienais metais registruoja veiklos nuostolius. „Ryanair“ manymu, negavusi Belgijos valstybės pagalbos, „Brussels Airlines“ per trumpą ar vidutinį laikotarpį būtų buvusi išstumta iš rinkos. Anot „Ryanair“, „Brussels Airlines“ padėtis buvo tokia kritiška, kad laukiamą pagalbą ji iškart įtraukė į savo 2013 m. metines ataskaitas, nors dar nebuvo aišku, ar ji gaus teisę į šią sumą.

(86)

„Ryanair“ prašo Komisijos pasinaudoti „visais įgaliojimais, jai suteiktus Tarybos reglamentu (EB) Nr. 659/1999 (21)“, kurį pakeitė Tarybos reglamentas (ES) 2015/1589 (22), ir pareikalauti išsamių atnaujintų duomenų apie „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“ 2012, 2013 ir 2014 m. finansines ataskaitas. Be to, siekiant nustatyti, ar minėti pagalbos gavėjai yra sunkumus patiriančios įmonės pagal tuo metu galiojusias gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti, „Ryanair“ prašo Komisijos patikrinti, kaip pagalba atsispindi pagalbos gavėjų sąskaitose.

(87)

2015 m. vasario 16 d. IAG nusiuntė Komisijai savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(88)

IAG manymu, akivaizdu, kad Belgija šią priemonę patvirtino remdamasi 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretu ir kad ši priemonė finansuojama iš valstybės išteklių, visų pirma iš Federalinės viešosios mobilumo ir transporto tarnybos biudžeto. Be to, IAG pabrėžia, kad BAC vaidmuo valdant ir paskirstant šiuos išteklius apsiriboja Belgijos valstybės sprendimų taikymu, nes BAC iš valstybės gautų lėšų paskirstymo taisykles visiškai lemia minėto karaliaus dekreto nuostatos. IAG manymu, dėl to, kad BAC yra privatus veiklos vykdytojas, vis dėlto negalima teigti, jog nebuvo panaudoti valstybės ištekliai, o pati priemonė nepriskirtina valstybei.

(89)

IAG primena, kad oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. nevykdė veiklos, automatiškai netaikomas 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretas. IAG nuomone, nors ši priemonė pristatyta kaip taikytina visiems Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams, ji suformuluota taip, kad galėtų būti taikoma tik nedidelei oro transporto bendrovių daliai.

(90)

IAG atkreipia dėmesį į vieną iš Belgijos teiginių dėl priemonės atrankumo, t. y. kad, priešingai nei Briuselio nacionalinis oro uostas, daugybė Europos oro uostų tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių neatleidžia nuo saugumo rinkliavų. IAG patikslina šį teiginį pasitelkdama įvairius didžiųjų Europos oro uostų pavyzdžius.

(91)

Be to, IAG atkreipia dėmesį į tai, kad dėl pastaraisiais metais „Brussels Airlines“ registruotų nuostolių „Lufthansa“ nusprendė iki 2017 m. atidėti savo sprendimą įsigyti visas „Brussels Airlines“ akcijas, nors šį sprendimą iš pradžių buvo numatyta įgyvendinti 2014 m. IAG manymu, tikėtina, kad „Lufthansa“ visas „Brussels Airlines“ akcijas įsigis tik tuomet, kai pagerės šios bendrovės ekonominės veiklos rezultatai, įskaitant gaunamas viešąsias lėšas.

(92)

2015 m. vasario 23 d.„Brussels Airlines“ nusiuntė Komisijai savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(93)

„Brussels Airlines“ mano, kad nagrinėjama priemonė nėra valstybės pagalba, nes šia priemone finansuojama neekonominė veikla, be to, ši priemonė subsidijos gavėjams nesuteikia atrankiojo pranašumo.

(94)

„Brussels Airlines“ taip pat mano, kad prieš įsigaliojant Aviacijos gairėms ši priemonė yra suderinama su vidaus rinka.

(95)

„Brussels Airlines“ manymu, pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą suteikta subsidija yra skirta neekonominei veiklai, kuriai nustatyta dalinė finansinė kompensacija.

(96)

„Brussels Airlines“ šį teiginį grindžia 2012 m. kovo 21 d. sprendimu pratęsti tyrimo procedūrą byloje dėl priemonių SA.14093 (C 76/2002), kurias Valonijos regionas įgyvendino remdamas bendroves „Brussels South Charleroi Airport“ ir „Ryanair“ (23).

(97)

Pasak „Brussels Airlines“, Šarlerua oro uoste veiklą vykdančios oro transporto bendrovės šiam oro uostui nemoka saugumo išlaidų ir pagal minėtą 2012 m. kovo 21 d. Komisijos sprendimą tai savaime nereiškia valstybės pagalbos. Be to, „Brussels Airlines“ atkreipia dėmesį į tai, kad minėtas sprendimas dėl Šarlerua, kuriuo 2012 m. kovo 21 d. užbaigta išplėsta oficiali tyrimo procedūra, Valonijos regiono ministro manymu, patvirtino finansines kompensacijas saugumo reikalams, Valonijos regiono skirtas Šarlerua oro uostui ir atitinkamai, „Brussels Airlines“ manymu, šio oro uosto veiklos vykdytojams.

(98)

„Brussels Airlines“ nurodo sprendimo pradėti procedūrą 44 punktą, kuriame Komisija padarė išvadą, kad priemonė yra atranki dėl trijų priežasčių: 1) šia priemone pranašumas suteikiamas tik oro transporto bendrovėms, bet nesuteikiamas kitiems keleivių vežimo būdams; 2) ši pagalba suteikiama oro transporto bendrovėms, kurios naudojasi Briuselio nacionaliniu oro uostu, ir 3) pagalba suteikiama oro transporto bendrovėms, atitinkančioms tam tikras skraidinimo iš Briuselio nacionalinio oro uosto sąlygas.

(99)

Kalbant apie pirmąjį punktą, „Brussels Airlines“ išreiškia abejonių dėl subsidijos atrankumo, nes ji suteikiama tik oro transporto bendrovėms. „Brussels Airlines“ manymu, yra objektyvių priežasčių, kuriomis galima paaiškinti skirtingą požiūrį į keliones oru ir kitus keleivių vežimo būdus, visų pirma pastarieji vežimo būdai nekelia tokio pavojaus saugumo srityje kaip oro transportas.

(100)

Dėl antrojo punkto „Brussels Airlines“ nurodo Belgijos teisinę tvarką, pagal kurią pagalba paskirstoma tik toms bendrovėms, kurios vykdo veiklą per Briuselio nacionalinį oro uostą. Belgijos regionai kompetentingi spręsti valstybinių oro uostų ir aerodromų įrengimo ir eksploatavimo klausimus, tačiau Belgijos nacionalinis oro uostas priklauso federalinei kompetencijai. Iš to „Brussels Airlines“ daro išvadą, kad federacinė valstybė tokią subsidiją gali skirti tik Briuselio nacionaliniam oro uostui, o ne kitiems oro uostams.

(101)

Dėl trečiojo punkto „Brussels Airlines“ siūlo Komisijai kreiptis į federacinę valstybę, priėmusią 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą. Vis dėlto „Brussels Airlines“ nori patikslinti, kad, jos manymu, ribos nustatymas remiantis keleivių skaičiumi yra tinkamas tuo atveju, jei subsidija skiriama paslaugoms, susijusioms su oro uostų saugumu, nes oro uostų saugumo užtikrinimo išlaidos taip pat priklauso nuo keleivių skaičiaus.

(102)

Be to, „Brussels Airlines“ manymu, 2012 m. nustatymą referenciniais metais galima paaiškinti tuo, kad tai buvo naujausi metai, kurių duomenys buvo prieinami tuo metu, kai Ministrų Taryba nusprendė priimti šią priemonę. „Brussels Airlines“ mano, kad atskaitos taško pasirinkimas tam tikra prasme visuomet yra laisvas. „Brussels Airlines“ manymu, Belgija, referenciniais metais pasirinkdama 2012 m., šiuo klausimu vis dėlto nepažeidė diskrecinio vertinimo ribos.

(103)

Todėl „Brussels Airlines“ daro išvadą, kad ši priemonė nesuteikia atrankiojo pranašumo.

(104)

„Brussels Airlines“ primena, kad net tuo atveju, jei Komisija nuspręstų, jog valstybės pagalba egzistuoja, pagalba turėtų būti laikoma suderinama bent iki 2014 m. balandžio 4 d., kuomet įsigaliojo Aviacijos gairės. Šiuo klausimu „Brussels Airlines“ remiasi pirmiau minėtu sprendimu dėl Šarlerua, kuriame Komisija pripažino, kad nemažai Šarlerua oro uosto naudotojui Valonijos regiono skirtų priemonių, kuriomis buvo pasirinktinai subsidijuojama šio oro uosto veikla, sudarė neteisėtą valstybės pagalbą, bet ši pagalba nesuderinama su vidaus rinka tapo tik tada, kai įsigaliojo Aviacijos gairės.

(105)

„Brussels Airlines“ manymu, tai reiškia, kad subsidijos, pervestos už prieš šią datą suteiktas su saugumu susijusias paslaugas, jokiu būdu negali būti susigrąžinamos iš tas subsidijas gavusių įmonių.

(106)

„Brussels Airlines“ manymu, aptariama priemonė nėra valstybės pagalba, nes šia priemone nesubsidijuojama ekonominė veikla ir nesuteikiamas atrankusis pranašumas. Šiaip ar taip „Brussels Airlines“ pabrėžia, kad prieš įsigaliojant Aviacijos gairėms ši priemonė turi būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(107)

2015 m. vasario 26 d. dar viena suinteresuotoji šalis, panorusi likti neįvardyta (toliau – neįvardyta suinteresuotoji šalis), nusiuntė Komisijai komentarus dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(108)

Visų pirma neįvardyta suinteresuotoji šalis priminė, jog 2001 m. gruodžio 30 d. Programos įstatyme (24) aiškiai nurodyta (25), kad BAC surenkamos oro uosto rinkliavos turi būti nediskriminacinės, skaidrios ir nustatytos atsižvelgiant į išlaidas.

(109)

Be to, ši suinteresuotoji šalis atkreipia dėmesį į tai, kad 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretas negali prieštarauti Programos įstatymo nuostatoms, nes šis įstatymas turi didesnę galią nei karaliaus dekretas.

(110)

Neįvardyta suinteresuotoji šalis atkreipė dėmesį, kad, remdamasi Programos įstatymu, Belgija suteikė BAC licenciją, leidžiančią jai naudotis Briuselio nacionaliniu oro uostu. Todėl neįvardyta suinteresuotoji šalis mano, kad Belgija turėtų laikytis licencijos suteikimo sąlygų, taigi ir nediskriminacinių oro uosto rinkliavų. Neįvardytos suinteresuotosios šalies manymu, tuo atveju, jei BAC nesilaiko minėtų sąlygų, Belgija gali ir privalo imtis priemonių padėčiai ištaisyti.

(111)

Todėl neįvardyta suinteresuotoji šalis abejoja dėl to, kad Belgija atitinkamas Belgijos oro transporto bendroves norėjo paremti nepažeisdama 108 konstatuojamosios dalies ekonominio reglamentavimo nuostatų, be to, ji kelia klausimą, ar BAC visoms Briuselio nacionaliniu oro uostu besinaudojančioms oro transporto bendrovėms turi suteikti tokią pačią nuolaidą rinkliavai, skirtai saugumo priemonių išlaidoms padengti.

(112)

Neįvardyta suinteresuotoji šalis taip pat primena, kad BAC ir oro transporto bendrovės yra penkerių metų laikotarpiui sudariusios sutartį dėl tarifų nustatymo sistemos ir tarifų kontrolės būdų. Norint keisti galiojančią sutartį, reikia iš naujo konsultuotis su oro transporto bendrovėmis.

(113)

Todėl neįvardyta suinteresuotoji šalis daro išvadą, jog Belgija turi laikytis principo, kad BAC visoms oro transporto bendrovėms turi suteikti nediskriminacinę nuolaidą (t. y. apskritai sumažinti su saugumo priemonėmis susijusias išlaidas). Priešingu atveju tai būtų laikoma atrankiojo pranašumo suteikimu kelioms oro transporto bendrovėms ir būtų pažeistas Čikagos konvencijos (26) 15 straipsnis ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/12/EB (27).

(114)

Visų pirma Belgija primena, kad savo 2015 m. sausio 16 d. pastabose ir 2015 m. kovo 12 d. atsakyme į 2015 m. vasario 10 d. prašymą pateikti informaciją ji išsamiai paaiškino, kodėl ginčijama priemonė nėra valstybės pagalba.

(115)

Be to, Belgijos manymu, „Ryanair“ pateikti duomenys labiau atspindi „Ryanair“ komercinę strategiją, bet nėra grynai teisiniai argumentai.

(116)

Belgija primena, kad mobilumo ministras, atsižvelgdamas į sprendime pradėti procedūrą Komisijos išreikštas abejones, bet nekeisdamas savo pozicijos dėl sprendime pradėti procedūrą Komisijos pateikto preliminaraus vertinimo, dėl atsargumo nusprendė sustabdyti 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto įgyvendinimą.

(117)

Atsakydama į „Ryanair“ argumentus dėl valstybės pagalbos suteikimo, visų pirma dėl galimai savavališkai pasirinktos 400 000 keleivių per metus ribos, galimai keisto tranzitu ir su persėdimu skrendančių keleivių vertinimo siekiant nustatyti pagalbos gavėjus ir apskaičiuoti pagalbos sumą, taip pat dėl galimai savavališko 2012 m. kaip referencinių metų taikymo atrenkant pagalbos gavėjus, Belgija nurodo Komisijai savo 2015 m. sausio 16 d. pastabas ir 2015 m. kovo 12 d. atsakymą į 2015 m. vasario 10 d. prašymą pateikti informaciją.

(118)

Kalbant apie argumentą dėl 2012 m. kaip referencinių metų taikymo, Belgijos teigimu, „Ryanair“ nepatikslino, kad, nors praėjusio mėnesio keleivių srautų duomenys kiekvieną mėnesį skelbiami BAC interneto svetainėje, tai yra tik bendri statistiniai išvykstančių, atvykstančių, tranzitu ar su persėdimu skrendančių keleivių duomenys, neišskirstyti pagal oro transporto bendroves.

(119)

Dėl „Ryanair“ minėto buvusio valstybės sekretoriaus judumo klausimais pareiškimo Belgija mano, kad šis pareiškimas niekaip neįrodo valstybės pagalbos suteikimo ar kito Belgijos Vyriausybės plano, kuriuo būtų siekiama pakenkti „Ryanair“ konkurencingumui, palyginti su kitomis oro transporto bendrovėmis.

(120)

Šiuo klausimu Belgija primena, kad aptariama priemonė nėra valstybės pagalba, nes ji skirta neekonominio pobūdžio paslaugoms finansuoti, be to, šia priemone pagalbos gavėjams nesuteikiamas pranašumas.

(121)

Todėl Belgija mano, kad galimos valstybės pagalbos suderinamumo klausimas šiuo atveju yra nereikšmingas.

(122)

Šiuo klausimu Belgija pabrėžia, jog aptariama priemonė nėra valstybės pagalba, todėl Komisija neturi jokių priežasčių prašyti, kad „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“ pateiktų finansinę informaciją.

(123)

Šiaip ar taip, Belgija mano, kad, esant reikalui, būtent šių trijų aptariamų oro transporto bendrovių reikėtų prašyti pateikti pastabas.

(124)

Atsakydama į IAG pastabas, Belgija nurodo Komisijai savo 2015 m. sausio 16 d. pastabas ir 2015 m. kovo 12 d. atsakymą į 2015 m. vasario 10 d. prašymą pateikti informaciją, kuriuose, kaip mano, išsamiai paaiškino, kodėl nagrinėjama priemonė nėra valstybės pagalba.

(125)

Belgija atkreipė dėmesį į „Brussels Airlines“ pateiktas pastabas, kuriose ši bendrovė pirmiausia daro išvadą, kad aptariama priemonė nėra valstybės pagalba. Belgija praneša Komisijai, kad šiuo klausimu ji pritaria tai „Brussels Airlines“ išvadai.

(126)

Belgija pateikia nuorodą į savo 2015 m. sausio 16 d. pastabas ir į 2015 m. kovo 12 d. atsakymą į 2015 m. vasario 10 d. prašymą pateikti informaciją, kuriuose, kaip mano, išsamiai paaiškino, kodėl nagrinėjama priemonė nėra valstybės pagalba.

(127)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(128)

Taigi siekiant priemonę laikyti valstybės pagalba turi būti įgyvendintos tokios kartu taikomos sąlygos: 1) pagalbos gavėjai turi būti įmonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį; 2) nagrinėjama priemonė turi būti skirta iš valstybinių išteklių ir priskirtina valstybei; 3) priemonė pagalbos gavėjams turi suteikti ekonominį pranašumą, o tas pranašumas turi būti atrankinio pobūdžio, ir 4) nagrinėjama priemonė iškreipia arba gali iškreipti konkurenciją ir gali daryti poveikį valstybių narių prekybai (28).

(129)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės pagalbos taisyklės taikomos tik tuomet, kai pagalbą gauna įmonė. Įmonės sąvoka apima bet kokį ūkinę veiklą vykdantį subjektą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdų (29). Ekonominė veikla yra bet kuri veikla, kurią vykdant tam tikroje rinkoje siūlomos prekės arba paslaugos (30). Kaip Komisija nurodė Aviacijos gairių 34 punkte, bet kokio subjekto priskyrimas įmonių kategorijai visada susijęs su konkrečia veikla.

(130)

Belgija mano, kad pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą pervesta subsidija leidžia finansuoti paslaugas, skirtas keleivių ir oro uosto įrenginių saugumui užtikrinti, todėl šia subsidija neremiama ekonominio pobūdžio veikla. Belgija nurodo sprendimą dėl Šarlerua, kuriame Komisija pareiškė mananti, kad Valonijos regiono finansavimas, skirtas tam tikrai Šarlerua oro uoste vykdomai veiklai, priklausančiai valstybės institucijų prerogatyvai, nėra valstybės pagalba, nes ta veikla yra neekonominio pobūdžio. „Brussels Airlines“ pateikė panašius argumentus.

(131)

Komisija neginčija teiginio, kad Belgija galbūt galėjo skirti kompensaciją BAC už šios bendrovės Briuselio nacionaliniame oro uoste vykdomą saugumo veiklą ir tokia kompensacija galėjo nebūti laikoma valstybės pagalba bendrovei BAC. Tačiau šioje procedūroje nagrinėjama ne BAC, o oro transporto bendrovėms skirta subsidija.

(132)

Šiuo klausimu reikia priminti, kad 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekrete nustatyta, jog BAC visą gautą subsidiją turi pervesti oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. vežė daugiau nei 400 000 išvykstančių keleivių. Todėl 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekrete nustatyta subsidija per to dekreto 2 straipsnyje nustatytą perskirstymo mechanizmą sudaro pranašumą oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. vežė daugiau nei 400 000 išvykstančių keleivių.

(133)

Pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnį oro transporto bendrovių iš BAC gautos subsidijos skirtos daliai BAC mokėtinų saugumo rinkliavų kompensuoti. Saugumo rinkliava yra viena iš oro uosto rinkliavų, kuriomis oro transporto bendrovės atlygina BAC už galimybę naudotis oro uosto infrastruktūra ir už teikiamas oro uosto paslaugas. Todėl ji yra viena iš komercinės paslaugos kainos, kurią nustato tą paslaugą teikiantis privatus veiklos vykdytojas, sudedamųjų dalių. Be to, saugumo rinkliava yra suma, kurią oro transporto bendrovė moka už kiekvieną išvykstantį keleivį. Todėl akivaizdu, kad aptariamomis subsidijomis finansuojama komercinė keleivių vežimo veikla, kuri, kaip Komisija išaiškino Aviacijos gairių 27 punkte, yra ekonominė veikla. Tai jokiu būdu nėra išlaidų, kurias oro transporto bendrovės turėtų patirti vykdydamos valstybės institucijų prerogatyvai priskiriamas viešosios valdžios funkcijas, kompensavimas.

(134)

Sprendime dėl Šarlerua Komisija nagrinėjo Šarlerua oro uosto valdytojo veiklos, priklausančios valstybės institucijų prerogatyvai priskiriamoms viešosios valdžios funkcijoms, finansavimą. Minėtame sprendime Komisija nenagrinėjo tokio pagalbos perskirstymo oro transporto bendrovėms mechanizmo, koks nustatytas pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnį. Be to, minėtame sprendime Komisija nedarė išvados, jog oro transporto bendrovių galimai gautas finansavimas negali būti laikomas valstybės pagalba dėl to, kad finansuojama neekonominė veikla. Todėl sprendimas dėl Šarlerua nėra reikšmingas analizuojant šiame sprendime aptariamą priemonę.

(135)

Iš to, kas išdėstyta, darytina išvada, kad nagrinėjama priemone, t. y. oro transporto bendrovėms pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą skirta subsidija, finansuojama ekonominė veikla, t. y. komercinis keleivių vežimas. Pagalbos gavėjai, t. y. oro transporto bendrovės, akivaizdžiai yra įmonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(136)

Subsidija skiriama remiantis Karaliaus dekretu, kurį priėmė Ministrų Taryba. 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 6 straipsnyje nustatyta, kad gyvendinti šį dekretą įpareigojamas už oro eismą atsakingas ministras.

(137)

Be to, subsidija finansuojama iš Belgijos valstybės biudžeto išteklių. 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 3 straipsnyje patikslinama: „1 straipsnyje nustatyta subsidija priskiriama pagrindinių asignavimų eilutei 52.60.31.32.01 „Pagalba aviacijos sektoriui“ <…> Federalinės viešosios mobilumo ir transporto tarnybos biudžete 2014 biudžetiniams metams.“

(138)

Be to, 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnyje nustatyta, kad BAC visą iš valstybės gautą subsidiją turi perskirstyti tam tikroms oro transporto bendrovėms sumomis, kurios kiekvienai oro transporto bendrovei nustatomos pagal Karaliaus dekrete nurodytą metodą. Tokia nuostata nepalieka BAC jokios veikimo laisvės renkantis pagalbą gaunančias oro transporto bendroves ir kiekvienai iš jų skiriamas sumas. Todėl pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą BAC oro transporto bendrovėms mokamos subsidijos turi būti priskiriamos valstybei ir vertinamos kaip finansuojamos iš valstybės išteklių. Šiai išvadai įtakos negali daryti faktas, kad 75 % bendrovės BAC akcijų priklauso privatiems investuotojams (31).

(139)

Be to, reikia atkreipti dėmesį į tai, kad vieninteliai mokėjimai, kurie buvo pervesti pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą, nebuvo atlikti tiksliai laikantis iš pradžių minėtame dekrete nustatytų sąlygų. Pagal to karaliaus dekreto 2 straipsnio nuostatas apskaičiuotas sumas, kurios turėjo būti pervestos kiekvienai oro transporto bendrovei, valstybė, apeidama bendrovę BAC, tiesiogiai pervedė bendrovėms, atitinkančioms Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytus kriterijus. 2014 m. rugsėjo 22 d. Belgijos valstybė oro transporto bendrovėms tiesiogiai pervedė tokias sumas: 16 779 819 EUR („Brussels Airlines“), 2 143 621 EUR („TUI Airlines Belgium“) ir 76 560 EUR („Thomas Cook Airlines Belgium“). Akivaizdu, kad šie tiesioginiai mokėjimai priskirtini valstybei ir yra finansuojami iš valstybės išteklių.

(140)

Remiantis šiais duomenimis galima daryti išvadą, kad pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnį nustatytas oro transporto bendrovių subsidijavimo mechanizmas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį priskirtinas valstybei ir subsidija Belgijos suteikiama iš valstybės išteklių.

(141)

Siekiant įvertinti, ar valstybės priemonė yra pagalba įmonei, reikėtų nustatyti, ar ta įmonė įgyja ekonominį pranašumą, dėl kurio nepatiria sąnaudų, kurias paprastai turėtų dengti nuosavais finansiniais ištekliais, arba įgyja pranašumą, kurio neįgytų įprastomis rinkos sąlygomis (32).

(142)

Svarbu ne valstybės intervencijos priežastis ar tikslas, o tik priemonės poveikis įmonei (33). Jeigu įmonės finansinė padėtis pagerėja dėl valstybės intervencijos, įvykdytos nuo įprastų rinkos sąlygų besiskiriančiomis sąlygomis, vadinasi, įmonei suteiktas pranašumas (34). Kad tai būtų galima įvertinti, įmonės finansinė padėtis pritaikius priemonę turėtų būti palyginta su jos finansine padėtimi tuo atveju, jeigu priemonės nebūtų imtasi (35). Svarbu tik priemonės poveikis įmonei, todėl tai, ar pranašumą įmonė įgijo priverstinai, t. y. ar ji negalėjo jo išvengti arba atsisakyti, nėra svarbu (36).

(143)

Remiantis 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsniu, BAC iš valstybės gautą subsidiją turi perskirstyti Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams, kurie nuo 2012 m. sausio 1 d. iki gruodžio 31 d. vežė daugiau nei 400 000 išvykstančių keleivių, išskyrus, remiantis to paties straipsnio nuostatomis, tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius. Ši subsidija skirta daliai saugumo rinkliavos, kurią atitinkamos oro transporto bendrovės turi mokėti BAC, kompensuoti, kaip tai rodo 39–41 konstatuojamosiose dalyse pateiktas skaičiavimas. Saugumo rinkliava priklauso BAC nustatytoms oro uosto rinkliavoms, kurias oro transporto bendrovės turi mokėti už komercines paslaugas, visų pirma galimybę naudotis oro uosto infrastruktūra, reikalingas oro transporto bendrovėms, kad jos galėtų teikti vežimo oru paslaugas. Be to, ši rinkliava renkama už kiekvieną išskrendantį keleivį, todėl ji yra tiesiogiai susijusi su oro transporto bendrovių vykdoma komercine keleivių vežimo veikla. Vadinasi, ši rinkliava priklauso sąnaudoms, kurias Briuselio nacionaliniame oro uoste veiklą vykdančios oro transporto bendrovės turi patirti įprastomis rinkos sąlygomis. Todėl aptariama priemonė leidžia atitinkamoms oro transporto bendrovėms išvengti sąnaudų, kurias jos paprastai turėtų dengti nuosavais finansiniais ištekliais, ir suteikia joms pranašumą, kurio jos neturėtų įprastomis rinkos sąlygomis.

(144)

Belgijos manymu, norint įvertinti, ar šiuo atveju suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia palyginti procedūroje nagrinėjamą priemonę ir panašią padėtį Belgijoje. Šiuo klausimu Belgija pabrėžia, kad prieš priimant nagrinėjamą priemonę tik Briuselio nacionalinis oro uostas, negaudamas valstybės paramos, iš savo naudotojų rinkdavo rinkliavas saugumo išlaidoms, susidarančioms dėl naudojimosi oro uostu, padengti. Belgijos manymu, tuo Briuselio nacionalinis oro uostas skiriasi nuo kitų Valonijos ir Flandrijos regionuose įsikūrusių oro uostų, kuriuose visas su oro uostų saugos ir saugumo užtikrinimo paslaugomis susijusias išlaidas padengia atitinkami regionai. Šiuo klausimu Belgija nurodo sprendimą dėl Šarlerua, visų pirma jo 269 ir 270 konstatuojamąsias dalis. Remdamasi Aviacijos gairių 54–60 punktais dėl rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikymo priemonėms, priimtoms oro transporto bendrovių naudai, ir dėl oro uostų palyginimo šiuo tikslu metodų taikymo, Belgija daro išvadą, kad nagrinėjama priemonė atitinkamoms oro transporto bendrovėms nesuteikia jokio ekonominio pranašumo. „Brussels Airlines“ pateikia panašius argumentus ir pabrėžia, kad Šarlerua oro uoste oro transporto bendrovėms netaikomos saugumo rinkliavos.

(145)

Komisija nepritaria Belgijos pozicijai dėl šioje byloje taikytino ekonominio pranašumo vertinimo metodo. Visų pirma Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Aviacijos gairių punktuose, kuriais remiasi Belgija, kalbama apie oro uosto valdytojo elgesio su viena ar keliomis oro transporto bendrovėmis analizę siekiant nustatyti, ar šio valdytojo taikomos rinkliavos atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą. Šiame tyrime nagrinėjamai priemonei tai netaikytina, nes šiuo atveju kalbama apie priemonę, kuria valstybė iš dalies kompensuoja rinkliavas, kurias privatus oro uosto valdytojas taiko konkrečioms trims oro transporto bendrovėms.

(146)

Be to, Belgijoje veikiančioms oro transporto bendrovėms įprastos rinkos sąlygos reiškia padėtį, kai bendrovės patiria visą finansinę naštą dėl joms nustatytų oro uosto rinkliavų, nepriklausomai nuo to, kokio pobūdžio yra tos rinkliavos, o rinkliavų dydį nustato įvairūs oro uosto valdytojai, atsižvelgdami į daugybę veiksnių, pvz., atitinkamą savo prekybos politiką, atitinkamą savo išlaidų dydį, regiono arba šalies reguliavimo sistemą, pagal kurią jie turi nustatyti rinkliavas, arba finansinės naštos, kurią jiems tenka patirti vykdant veiklą, priklausančią valdžios institucijų prerogatyvai, dydį. Įprastos rinkos sąlygos nereiškia, kad skirtingi Belgijos oro uostai taiko vienodas oro uosto rinkliavas, net jei būtų daroma prielaida, jog šie oro uostai yra pakankamai panašūs, kad būtų galima taikyti Aviacijos gairių 54–60 punktuose nurodytą metodą, nors to Belgija nesistengė įrodyti. Todėl negalima teigti, kad tik dėl vieno šio fakto subsidija, kuria siekiama vienam Belgijos oro uostui nustatytas rinkliavas priartinti prie kitiems Belgijos oro uostams nustatytų rinkliavų, negali būti vertinama kaip ekonominis pranašumas.

(147)

Be to, Belgijos nuoroda į sprendimo dėl Šarlerua 269 ir 270 konstatuojamąsias dalis yra nereikšminga. Šiose konstatuojamosiose dalyse Komisija nepateikia savo pozicijos, tik apibendrina Belgijos komentarus dėl suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabų, pateiktų atliekant oficialią Šarlerua oro uosto tyrimo procedūrą. Be to, aptariamose konstatuojamosiose dalyse kalbama apie Belgijos valdžios institucijų pasirinkimą įgyvendinti arba neįgyvendinti oro uosto valdytojų vykdomos veiklos, kurią šios institucijos laiko valstybės institucijų prerogatyva, finansavimą. Analizuojant šiame tyrime nagrinėjamą priemonę šis klausimas nėra reikšmingas. Kaip pirmiau nurodyta šio sprendimo 131 konstatuojamojoje dalyje, Komisija neneigia federacinės valstybės galimybės kompensuoti išlaidas, kurias BAC patiria dėl savo saugumo veiklos, tačiau siekia nustatyti, ar pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą nustatytos subsidijos perskirstymo oro transporto bendrovėms mechanizmas toms bendrovėms nesuteikia ekonominio pranašumo.

(148)

Iš to, kas išdėstyta, matyti, jog Belgijos ir „Brussels Airlines“ pateikti komentarai neleidžia paneigti išvados, kad šiame tyrime nagrinėjama priemonė atitinkamoms oro transporto bendrovėms sudarė galimybes išvengti išlaidų, kurias įprastomis rinkos sąlygomis jos būtų turėjusios dengti iš nuosavų finansinių išteklių.

(149)

Be to, net darant prielaidą, jog BAC subsidiją būtų gavusi pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 1 straipsnyje nustatytas sąlygas ir ta subsidija būtų buvusi suteikta be įsipareigojimo perskirstyti ją oro transporto bendrovėms, mažai tikėtina, kad BAC šią subsidiją būtų panaudojusi saugumo rinkliavoms, kurios visoms oro transporto bendrovėms nustatomos vienodai, kaip tai numatyta to dekreto 2 straipsnyje, padengti.

(150)

Visų pirma nėra jokių aiškių požymių, kad, jei būtų gavusi tokią subsidiją BAC, būtų sumažinusi saugumo rinkliavą arba kompensavusi jos dalį. Šią subsidiją BAC būtų galėjusi skirti papildomoms ankstesnėje investicijų programoje nenumatytoms investicijoms saugumo srityje finansuoti. Tokiomis aplinkybėmis BAC neturėtų jokios priežasties sumažinti saugumo rinkliavą arba kompensuoti jos dalį. Kita vertus, kaip nurodyta 2.1.3 dalyje, tarifų kontrolės sistemą ir tarifų kontrolės formulę BAC nustato penkerių metų reguliavimo laikotarpiui. 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretas priimtas per 2011–2015 m. reguliavimo laikotarpį. Mažai tikėtina, kad gavusi subsidiją BAC būtų galėjusi arba būtų radusi paskatų siūlyti mažinti saugumo rinkliavą arba kompensuoti šios rinkliavos dalį iki šio reguliavimo laikotarpio pabaigos, t. y. beveik dvejus metus nuo Karaliaus dekreto priėmimo.

(151)

Be to, net darant prielaidą, kad gavusi tokią subsidiją BAC būtų galėjusi ar pageidavusi suteikti oro transporto bendrovėms galimybę pasinaudoti šios subsidijos pranašumais ir sumažinti saugumo rinkliavą arba kompensuoti jos dalį, būtų pagrįsta manyti, kad ji taip būtų pasielgusi vienodai su visais Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojais. Saugumo rinkliava šiuo metu iš tiesų sudaro tokią pačią sumą už kiekvieną išvykstantį keleivį, nepriklausomai nuo keleivio tipo. Logiškai mąstant, subsidija, kuri leistų BAC sumažinti saugumo išlaidas, turėtų BAC paskatinti sumažinti šią vienodą sumą, taigi būtų naudinga visoms oro transporto bendrovėms, atsižvelgiant į keleivių, vežamų iš Briuselio nacionalinio oro uosto, skaičių. Tačiau 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnyje nustatytas mechanizmas turi priešingą poveikį. Visų pirma taikant šį mechanizmą didžioji dalis Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojų negauna jokios dalinės kompensacijos už mokamas saugumo rinkliavas, o skiriamą 19 000 000 EUR metinį biudžetą gali pasidalyti tik trys oro transporto bendrovės.

(152)

Todėl dėl perskirstymo mechanizmo Briuselio nacionaliniu oro uostu besinaudojančių oro transporto bendrovių patiriama finansinė našta pasikeičia trijų oro transporto bendrovių, besinaudojančių šiuo mechanizmu, naudai, palyginti su hipotetine padėtimi, jei BAC būtų gavusi subsidiją pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 1 straipsnyje nustatytas sąlygas, bet nebūtų įpareigota šią subsidiją perskirstyti oro transporto bendrovėms.

(153)

Be to, ši priemonė negali būti vertinama kaip finansinė kompensacija, kurią valstybė skyrė atitinkamoms oro transporto bendrovėms už tam tikrą visuotinės ekonominės svarbos paslaugą, nes Belgija nenurodė, kad tokia visuotinės ekonominės svarbos paslauga buvo patikėta atitinkamoms oro transporto bendrovėms. Todėl, remiantis Sprendimu Altmark (37), ši priemonė negali būti laikoma nesuteikiančia ekonominio pranašumo.

(154)

Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad nagrinėjama priemonė oro transporto bendrovėms suteikia ekonominį pranašumą.

(155)

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad 2014 m. rugpjūčio 26 d. Melchior Wathelet, tuometinio Ministro Pirmininko pavaduotojo ir buvusio valstybės sekretoriaus aplinkos, energijos, mobilumo ir institucinių reformų klausimais, interneto svetainėje buvo nurodyta, kad „specialusis ministrų komitetas 2012 m. gruodžio mėn. nusprendė skirti 20 000 000 EUR per metus sumą Belgijos oro transporto bendrovėms paremti <…>“. 2014 m. rugpjūčio 27 d. Catherine Fonck, tuometinė valstybės sekretorė mobilumo klausimais, pareiškė: „Turime labai aiškų Vyriausybės sprendimą. Subsidijos oro transporto bendrovėms turi būti sumokėtos per „Brussels Airport““. Tokie oficialių asmenų pareiškimai patvirtina išvadą, kad pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnį nustatytas perskirstymo mechanizmas atitinkamoms oro transporto bendrovėms suteikia ekonominį pranašumą, ir net leidžia daryti prielaidą, jog tokio pranašumo suteikimas šioms oro transporto bendrovėms galėjo būti pagrindinis minėto karaliaus dekreto tikslas.

(156)

Todėl reikia nustatyti, ar 141–154 konstatuojamosiose dalyse nurodytas ekonominis pranašumas yra atrankinio pobūdžio.

(157)

Remiantis SESV 107 straipsnio 1 dalimi, valstybės suteikta pagalba laikoma nesuderinama valstybės pagalba, jei ji palaiko „tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą“. Vadinasi, valstybės pagalba gali būti laikomos tik tos priemonės, kuriomis tam tikroms įmonėms ar įmonių kategorijoms arba tam tikriems ekonomikos sektoriams suteikiamas atrankinio pobūdžio pranašumas.

(158)

Komisija visų pirma atkreipia dėmesį į tai, kad pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą priemonė gali būti naudinga tik trims oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. iš Briuselio nacionalinio oro uosto vežė daugiau nei 400 000 keleivių, t. y. „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“, kitaip tariant, tam tikrai grupei oro transporto bendrovių, realiai ar galimai skraidinančių keleivius iš Briuselio nacionalinio oro uosto. Tuo metu, kai buvo priimtas Karaliaus dekretas, galimus šios pagalbos gavėjus buvo galima tiksliai identifikuoti ir jie sudarė uždarą oro transporto bendrovių, vežančių keleivius iš Briuselio nacionalinio oro uosto, grupę. Ši grupė buvo nustatyta remiantis tik 2012 m. duomenimis, kurie buvo prieinami Karaliaus dekreto priėmimo metu. Ekonominis pranašumas, suteiktas uždarai grupei, kurią suteikimo metu sudaro tiksliai identifikuojamos įmonės, yra atrankusis tiek de jure, tiek de facto.

(159)

Vadinasi, šiame tyrime nagrinėjama priemonė pagalbą gaunančioms oro transporto bendrovėms suteikia atrankųjį pranašumą. Dėl 161 ir 162 konstatuojamosiose dalyse pateiktų priežasčių ši išvada neprieštarauja Teisingumo Teismo teiginiams 2016 m. gruodžio 21 d. priimtame Sprendime Hansestadt Lübeck (38).

(160)

Šiame sprendime Teisingumo Teismas nagrinėjo, kokiomis sąlygomis teisės aktas, pagal kurį Liubeko oro uostui nustatoma oro uosto rinkliavų suma, galėjo sudaryti atrankųjį pranašumą. Teisingumo Teismas pareiškė manantis, kad tinkamas atskaitos pagrindas nagrinėti aptariamo teisės akto atrankumą yra Liubeko oro uoste taikyta oro uosto rinkliavų tvarka (39). Vadinasi, esamų ir galimų Liubeko oro uosto naudotojų grupėje reikia išnagrinėti, ar aptariamas teisės aktas suteikia tam tikroms įmonėms pranašumą prieš kitas įmones, o jei suteikia, nuspręsti, ar tokio pranašumo suteikimą galima pagrįsti sistemos, kurioje nagrinėjama priemonė turi būti taikoma, pobūdžiu ir struktūra.

(161)

Šiame tyrime nagrinėjama priemonė nuo Sprendime Hansestadt Lübec aptariamos priemonės skiriasi tuo, kad ja siekiama reglamentuoti ne visiems Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams, sudarantiems atvirą grupę, taikomas oro uosto rinkliavas, o subsidija suteikiama uždaram šios visumos pogrupiui. Visų pirma ši priemonė netaikoma toms oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. iš Briuselio nacionalinio oro uosto vežė mažiau nei 400 000 keleivių, neatsižvelgiant į keleivių, vežamų priemonės taikymo metu, skaičių ir tipą. Todėl Teisingumo Teismo sprendime Hansestadt Lübeck pasirinktas atrankumo analizės modelis negali būti taikomas šiame tyrime nagrinėjamai priemonei.

(162)

Tačiau net jei būtų daroma prielaida, kad 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytas perskirstymo mechanizmas gali būti prilyginamas Briuselio nacionalinio oro uosto rinkliavų nustatymo priemonei ir kad galimą priemonės atrankumą reikia nagrinėti referenciniu pagrindu laikant esamų ir galimų Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojų grupę, ši priemonė netampa mažiau atranki, kaip bus įrodyta 163–192 konstatuojamosiose dalyse.

(163)

Remiantis 162 konstatuojamojoje dalyje nurodyta prielaida, norint įvertinti galimą nagrinėjamos priemonės atrankumą orientaciniu pagrindu reikėtų laikyti Briuselio nacionaliniame oro uoste galiojančių oro uosto rinkliavų sistemą ir šio oro uosto saugumo veiklos finansavimo schemą. Be to, reikia išnagrinėti, ar dėl nagrinėjamos priemonės egzistuoja skirtingas požiūris į esamų ir potencialių Briuselio oro uosto naudotojų grupės narius ir koks gali būti tokio skirtingo požiūrio paaiškinimas. Būtent pastarąjį klausimą, bent jau iš dalies, procedūros metu stengėsi nagrinėti Belgija. Belgija pateikė įvairių paaiškinimų dėl tam tikrų priemonės aspektų, pateisinančių skirtingą požiūrį į esamus ir potencialius Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojus, visų pirma ji nurodė 400 000 keleivių ribą ir 2012 m. duomenų naudojimą siekiant nustatyti įmones pagalbos gavėjas. Dėl 161 konstatuojamojoje dalyje nurodytų priežasčių Komisija mano, kad šiuo konkrečiu atveju toks metodas netaikytinas. Be to, kaip įrodyta 164–192 konstatuojamosiose dalyse, tokio metodo taikymas reikštų, kad priemonė yra atrankinio pobūdžio.

(164)

Jei taikomas 162 konstatuojamojoje dalyje aprašytas metodas, o orientacinis pagrindas nustatomas taip, kaip nurodyta 163 konstatuojamojoje dalyje, tuomet reikia atkreipti dėmesį į tai, kad ši priemonė tam tikroms įmonėms suteikia pranašumą, palyginti su kitomis įmonėmis, esančiomis panašioje teisinėje ir faktinėje padėtyje. Iš tiesų visos oro transporto bendrovės, vykdančios skrydžius iš Briuselio nacionalinio oro uosto, yra panašioje teisinėje ir faktinėje padėtyje, nes joms taikoma ta pati oro uosto rinkliavų sistema, ypač saugumo rinkliavos, kurias sudaro už kiekvieną išvykstantį keleivį, nepriklausomai nuo keleivių tipo ar skaičiaus, nustatyta vienoda suma. Tačiau tam tikri naudotojai, šiuo atveju tie, kurie atitinka 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytą kriterijų, gauna dalinę kompensaciją už išlaidas saugumo rinkliavoms, o kiti naudotojai jokių kompensacijų negauna.

(165)

Reikia nustatyti, ar tokį skirtingą požiūrį galima pateisinti sistemos, kurioje aptariama priemonė taikoma, pobūdžiu ir struktūra. Šiuo klausimu reikia priminti 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto, kuriuo nustatyta nagrinėjama priemonė, tikslą. Kaip nurodyta minėtame dekrete, ši priemonė skirta su saugumu susijusiai Briuselio nacionalinio oro uosto infrastruktūrai paremti. Be to, reikia priminti, kad pagal galiojančius teisės aktus būtent BAC, atsižvelgdama į 2.1.3 dalyje aprašytą reglamentavimo sistemą, turi nustatyti oro uosto rinkliavų dydį. Pagal 25 konstatuojamojoje dalyje nurodytas nuostatas BAC, pasikonsultavusi su oro uosto naudotojais, nustato tarifų sistemą ir tarifų kontrolės formulę, kurios, jei nė vienas naudotojas nepateikia pagrįsto nepritarimo, laikomos šalių susitarimo rezultatu. Jei šalys nepritaria, Ekonominio reguliavimo institucija, remdamasi 2004 m. birželio 21 d. Karaliaus dekreto 55 straipsnio 4 dalimi, gali reikalauti atlikti tam tikrus tarifų kontrolės formulės arba tarifų sistemos pataisymus ar pakeitimus. Tarifų kontrolės formulę ir visus šios formulės pakeitimus, kurių pareikalauja Ekonominio reguliavimo institucija, taip pat tarifų sistemą turi patvirtinti už oro eismą atsakingas ministras. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad BAC nustatyta saugumo rinkliava turėjo finansuoti, bent jau iki 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 1 straipsnyje nustatytos subsidijos įvedimo, BAC vykdomą saugumo veiklą. Šioje konstatuojamojoje dalyje pateikti duomenys susiję su sistemos, kuriai priklauso nagrinėjama priemonė, pobūdžiu ir struktūra.

(166)

Saugumo rinkliavą sudaro už kiekvieną išvykstantį keleivį, nepriklausomai nuo vežamų keleivių tipo, nustatyta vienoda suma. Logiškai mąstant, saugumo veiklos viešojo finansavimo priemonė turėtų bent jau paskatinti BAC visą subsidiją panaudoti saugumo išlaidoms finansuoti ir vienodai sumažinti saugumo išlaidas. Tuomet tokio finansavimo poveikį pajustų visi Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojai, priklausomai nuo jų vežamo išvykstančių keleivių skaičiaus. Tačiau nagrinėjamos priemonės rezultatas yra akivaizdžiai priešingas, nes pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio nuostatas daug naudotojų negali gauti jokios kompensacijos. Taigi ši priemonė be objektyvių priežasčių gerokai atitolsta nuo oro uosto rinkliavų sistemos bendros struktūros. Visų pirma sprendimą dėl šios priemonės vienašališkai priėmė federalinė Vyriausybė, neturinti kompetencijos nustatyti oro uosto rinkliavas. Iš tiesų federalinė Vyriausybė gali tik patvirtinti kontrolės formulę ir tarifų sistemą arba jų nepatvirtinti pagal 2.1.3 dalyje aprašytą procedūrą, tačiau šioje procedūroje nenurodytas nagrinėjamos priemonės priėmimas. Be to, ši priemonė nesuderinama su saugumo rinkliavų, kurias sudaro už kiekvieną išvykstantį keleivį nustatoma suma, struktūra, kurioje nėra jokio paskirstymo atsižvelgiant į vežamų keleivių tipą ar skaičių. Todėl dėl šios priemonės atsiradęs skirtingas požiūris negali būti pateisinamas sistemos, kurioje nustatyta nagrinėjama priemonė, pobūdžiu ir struktūra.

(167)

Vis dėlto Komisija šiame sprendime ir toliau nagrinės Belgijos (40) ir kai kurių trečiųjų šalių pateiktus parametrų, pagal kuriuos nustatomi šios pagalbos gavėjai, pateisinimus.

Dėl pagalbos gavėjų skaičiaus ribojimo atsižvelgiant į 2012 m. per metus vežtų 400 000 keleivių, neįskaitant tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių, ribą

(168)

Belgijos manymu, numanomas šios priemonės tikslas yra atspindėti mažėjančias saugumo išlaidų ribines sąnaudas už vieną keleivį ir paskatinti naudotojus, kurie labiausiai prisideda prie oro uosto veiklos plėtros.

(169)

Dėl pasirinkto 400 000 keleivių per metus skaičiaus, išskyrus tranzitu ir su persėdimu skrendančius keleivius, Belgija paaiškino, kad šis skaičius nustatytas remiantis tokia analize:

(170)

Belgijos manymu, ši analizė leidžia daryti išvadą, kad keleivių vežėjams taikomos per didelės rinkliavos ir reikia imtis taisomųjų priemonių, nes norint plėsti oro uosto veiklą reikia padidinti konkrečiai iš Briuselio oro uosto išskrendančių keleivių skaičių.

(171)

Pateikdama šiuos paaiškinimus Belgija prideda, kad tokia aiškia ir objektyviai nustatoma paskata siekiama stabilizuoti pagrindinių vežėjų veiklą. Belgijos manymu, tokia paskata galėtų daryti poveikį viršijus 400 000 išvykstančių keleivių skaičių. Belgija mano, kad mažesnis skaičius gali sumažinti šios priemonės, pagal kurią subsidijuojamas tik trečdalis oro uosto saugumo išlaidų, poveikį, o didesnis skaičius oro transporto bendrovėms, norinčioms plėtoti veiklą Briuselio nacionaliniame oro uoste, taptų nepasiekiamu tikslu.

(172)

Be to, savo komentaruose dėl sprendimo pradėti procedūrą Belgija prideda, kad „buvo siekiama paskatinti oro transporto bendroves plėtoti veiklą Briuselyje kompensuojant jų saugumo sąnaudas, susidariusias dėl padidėjusio keleivių skaičiaus“ (41).

(173)

Komisija visų pirma atkreipia dėmesį į tai, kad Belgijos argumentai dėl krovinių vežėjų negali pagrįsti skirtumų, kuriuos ši priemonė sukuria tarp keleivių vežėjų, o tie skirtumai ir nagrinėjami šioje analizėje.

(174)

Kiti Belgijos pateikti argumentai, apibendrinti 169–172 konstatuojamosiose dalyse, negali pagrįsti nei 400 000 keleivių per metus skaičiaus ar būtent tokio lygio nustatymo, nei fakto, kad remiamasi senais 2012 m. duomenimis. Šiuos argumentus iš tiesų galima apibendrinti dviem punktais. Pirma, ribinį skaičių būtų galima pagrįsti noru skatinti arba plėtoti oro uosto keleivių vežimo veiklą, visų pirma stabilizuojant daugiausiai keleivių vežančių veiklos vykdytojų vežimo veiklą. Antra, šį skaičių būtų galima paaiškinti siekiu ištaisyti dabartinės saugumo rinkliavos, kuri esą netinkamai atspindi saugumo išlaidas, kurias dėl keleivių vežimo patiria kiekviena oro transporto bendrovė, poveikį.

(175)

Dėl pirmojo punkto Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Briuselio nacionalinio oro uosto keleivių vežimo veiklos stabilizavimo arba plėtojimo tikslas niekaip nesusijęs su 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekrete nurodytu tikslu, t. y. saugumo infrastruktūros finansavimu. Be to, vežimo veiklos stabilizavimo arba plėtojimo tikslas iš tiesų yra susijęs su BAC komercine strategija ir politika. Šiuo klausimu reikia priminti, kad Briuselio nacionalinio oro uosto rinkliavų sistemoje nėra numatyta jokios galimybės, kad vietoj BAC finansines vežimo veiklos paskatas galėtų taikyti federalinė Vyriausybė. Kaip nurodyta pirmiau, pagal galiojančius teisės aktus būtent BAC, atsižvelgdama į 2.1.3 dalyje aprašytą reglamentavimo sistemą, turi nustatyti oro uosto rinkliavų dydį. Be to, net jei Belgijos tikslas yra padidinti vežimų skaičių Briuselio nacionaliniame oro uoste, priežastys, dėl kurių finansinės paskatos turėtų būti skiriamos tik toms bendrovėms, kurios 2012 m., t. y. prieš pradedant taikyti minėtą karaliaus dekretą, vežė daugiau nei 400 000 keleivių, lieka neaiškios. Ši priemonė visų pirma netaikoma toms oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. nepasiekė nustatyto vežimų skaičiaus, nors jos, jei tik gautų tinkamų paskatų, galėtų per ateinančius metus gerokai padidinti vežimų skaičių.

(176)

400 000 keleivių per metus ribą pateisina tik Belgijos pateikti kiekybiniai duomenys, susiję su 2012 ir 2013 m. išvykstančių keleivių, kuriuos vežė oro transporto bendrovės, per vienus iš šių dvejų metų vežusios daugiau nei 100 000 išvykstančių keleivių, atsižvelgiant į tranzitu, su persėdimu skrendančius arba kitus išvykstančius keleivius, skaičiumi. (42) Belgija šiuos duomenis pakomentavo taip: „2 priede pateiktų skaičių analizė rodo, kad 2012 m. būtent viršijus 400 000 išvykstančių keleivių ribą augimo rodiklis – šių duomenų kreivės krypties koeficientas – gerokai padidėja. Todėl būtent nuo šios ribos paskata gali pradėti daryti poveikį.“ (43) Tačiau šie duomenys parodo tik 2012–2013 m. vežtų keleivių skaičiaus pokytį, o ne ryšį tarp oro uosto rinkliavų, visų pirma saugumo rinkliavų, ir vežamų keleivių skaičiaus, todėl šie duomenys negali leisti a priori įvertinti nagrinėjamos priemonės skatinamojo poveikio Briuselio nacionalinio oro uosto veiklai.

(177)

Todėl Komisija mano, kad Belgijos pateikti argumentai dėl pirmo pagrindinio punkto, apibendrinto 174 konstatuojamojoje dalyje, neleidžia pagrįsti 400 000 išvykstančių keleivių per metus ribinio skaičiaus, į kurį atsižvelgiama 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje.

(178)

Dėl 174 konstatuojamojoje dalyje nurodyto antro pagrindinio punkto Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad siekis ištaisyti būdą, kuriuo BAC savo saugumo išlaidas perkelia įvairioms oro transporto bendrovėms ir kurį, Belgijos manymu, būtina ištaisyti norint atspindėti realias įvairių transporto bendrovių sukuriamas išlaidas, nėra susijęs su priemonės tikslu, t. y. parama saugumo infrastruktūrai. NET jei subsidija, skirta BAC saugumo sąnaudų struktūrai gerinti (44), gali prisidėti prie paramos saugumo infrastruktūrai, būdas, pagal kurį BAC įvairių oro transporto bendrovių naudai paskirsto tos subsidijos dalį, neturi poveikio nustatytam tikslui. Be to, reikia priminti, kad būtent BAC turi siūlyti realias išlaidas atspindinčią tarifų sistemą ir tarifų kontrolės formulę. Ekonominio reguliavimo institucija galutinį sprendimą gali priimti tik esant tam tikroms aplinkybėms ir po konsultavimosi procedūros, kurioje dalyvautų Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojai. Veikdama vienašališkai ir įgyvendindama aptariamą priemonę, skirtą saugumo rinkliavų struktūrai veiksmingai ištaisyti, federalinė Vyriausybė be objektyvios priežasties atsiribojo nuo oro uosto rinkliavų nustatymo bendrosios sistemos.

(179)

Be to, net jei darytume prielaidą, kad federalinė Vyriausybė galėjo teisėtai atlikti tokį pataisymą siekdama atspindėti įvairių oro transporto bendrovių sukuriamas realias saugumo išlaidas, tai oro transporto bendrovių, 2012 m. vežusių mažiau nei 400 000 išvykstančių keleivių, išskyrus tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius, pašalinimas iš gavėjų sąrašo neleidžia pasiekti nustatyto tikslo. Negalima atmesti fakto, jog saugumo išlaidose ribinės keleivio sąnaudos mažėja, tačiau nė viena Belgijos pateikta detalė nerodo, kad tik viršijus 400 000 keleivių skaičių į tokį mažėjimą reikia atsižvelgti ir kad oro transporto bendrovės, vežančios mažiau keleivių, negalėtų gauti valstybės paramos daliai BAC saugumo išlaidų padengti. Šiuo klausimu Belgija nepateikė jokių kokybinių ar kiekybinių paaiškinimų. Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad atitinkamais priemonės taikymo metais reikalavimus atitinkanti oro transporto bendrovė gali gauti kompensaciją už visą saugumo rinkliavą, kurią turi mokėti už kiekvieną išvykstantį keleivį, jei keleivių skaičius yra didesnis nei 400 000 ir jei tai leidžia nustatytas 19 mln. EUR biudžeto paketas. Tačiau Belgija teigia, kad didžioji dalis BAC saugumo išlaidų (59 %) yra kintamos išlaidos. Iš to galima daryti išvadą, kad kiekvienas papildomas keleivis, įskaitant 400 000 ribą viršijančius keleivius, sukuria dideles papildomas saugumo išlaidas. Todėl nagrinėjama priemonė negali tiksliai atspindėti realių saugumo išlaidų, kurias sukuria įvairūs Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojai.

(180)

Savo ruožtu „Brussels Airlines“ mano, kad ribos nustatymas remiantis keleivių skaičiumi yra tinkamas tuo atveju, jei subsidija skiriama paslaugoms, susijusioms su oro uostų saugumu, nes oro uostų saugumo užtikrinimo išlaidos taip pat priklauso nuo keleivių skaičiaus. Vis dėlto „Brussels Airlines“ nepatikslino, kaip saugumo išlaidų svyravimas priklausomai nuo keleivių skaičiaus gali paaiškinti keleivių skaičiumi išreikštą ribą, visų pirma neatsižvelgiant į visą oro transporto bendrovių kategoriją. Beje, „Brussels Airlines“ nepateikė jokio paaiškinimo dėl pasirinktos ribos lygio.

(181)

Be to, oro transporto bendrovė, 2013, 2014 arba 2015 m. vežusi daugiau nei 400 000 išvykstančių keleivių per metus, neįskaitant tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių, pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnį negaus už šiuos metus jokios dalinės kompensacijos už saugumo rinkliavas, jei 2012 m. nepasiekė 400 000 keleivių ribos, todėl ir toliau neš saugumo rinkliavų struktūros naštą, kuri, anot Belgijos, nepakankamai atspindi saugumo išlaidų mažėjimą. Todėl oro transporto bendrovių, kurios 2012 m. vežė mažiau nei 400 000 išvykstančių keleivių, neįskaitant tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių, pašalinimas iš priemonės taikymo srities a priori yra nesuderinamas su tikslu saugumo rinkliavose tinkamiau atspindėti realias saugumo išlaidas.

(182)

Savo paaiškinimuose Belgija atkreipė dėmesį į tai, kad su persėdimu keliaujantys keleiviai Briuselio nacionaliniame oro uoste neatleidžiami nuo saugumo išlaidų, o tai gali netinkamai atspindėti saugumo išlaidų mažėjimą. Jei tai tiesa, toks tvirtinimas nesuderinamas su faktu, kad į tranzitu ir su persėdimu skrendančius keleivius neatsižvelgiama nustatant oro transporto bendroves, kurios 2012 m. vežė daugiau nei 400 000 išvykstančių keleivių ir kurios dėl to yra tinkamos kompensacijai pagal nagrinėjamą priemonę gauti.

(183)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, Belgijos pateikti argumentai dėl antro pagrindinio punkto, nurodyto 174 konstatuojamojoje dalyje, neleidžia pagrįsti 400 000 išvykstančių keleivių per metus ribinio skaičiaus, į kurį atsižvelgiama 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje.

(184)

Be to, nors pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalį tranzitu ir su persėdimu skrendantys keleiviai neįtraukiami apskaičiuojant keleivių skaičių norint nustatyti pagalbą gausiančias oro transporto bendroves, šie keleiviai įtraukiami, kai apskaičiuojama kiekvienai pagalbą gausiančiai oro transporto bendrovei pervestina suma pagal to Karaliaus dekreto 2 straipsnio 2 dalį. Tačiau subsidijų apskaičiavimo būdai turėtų atitikti gavėjų nustatymo kriterijų, priešingu atveju šie būdai negali būti suderinami su gavėjų atrankos kriterijaus pasirinkimo tikslais.

(185)

Savo komentaruose „Ryanair“ atkreipė dėmesį į šį neatitikimą. Pastabose dėl „Ryanair“ komentarų Belgija šiuo klausimu tik nurodė savo ankstesnius pranešimus. Tačiau minėtuose pranešimuose nėra paaiškinimų dėl pagalbos gavėjų atrankos kriterijaus apibrėžtyje ir subsidijos apskaičiavimo būduose taikomo skirtingo tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių vertinimo.

(186)

Komisija šiuo klausimu atkreipia dėmesį į tai, kad jei tranzitu arba su persėdimu skrendantys keleiviai būtų įtraukti skaičiuojant keleivius pagal 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalį, tinkamomis gauti šią paramą a priori būtų pripažintos dar dvi oro transporto bendrovės, t. y. „Lufthansa“ ir „JET Airways“. (45)

(187)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, atrodo, kad pagalbos gavėjų skaičiaus ribojimo ir pagalbos teikimo tik toms oro transporto bendrovėms, kurios 2012 m. iš Briuselio nacionalinio oro uosto vežė daugiau nei 400 000 keleivių, neįskaitant tranzitu arba su persėdimu skrendančių keleivių, negalima objektyviai pagrįsti sistemos, kurioje ši priemonė nustatyta, pobūdžiu ir struktūra.

(188)

Belgija teigia (46), jog 2012 m. kaip referenciniai metai buvo pasirinkti todėl, kad tuo metu, kai Ministrų Taryba nusprendė priimti šią priemonę, šių metų duomenys buvo naujausi prieinami duomenys. Belgijos manymu, tai, kad atsižvelgiama į 2012 m. duomenis, pagalbą gaunančioms įmonėms leidžia užtikrinti tam tikrą teisinį saugumą.

(189)

Vis dėlto Komisija mano, kad šis argumentas nėra pagrįstas. 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad oro transporto bendrovių gaunamos subsidijos apskaičiuojamos remiantis atitinkamais metais (2013, 2014 arba 2015 m.) iš oro uosto skrendančių keleivių (įskaitant tranzitu arba su persėdimu skrendančius keleivius) skaičiumi. Todėl nėra jokių objektyvių priežasčių tam tikras oro transporto bendroves a priori išbraukti iš pagalbos gavėjų sąrašo remiantis jų 2012 m. duomenimis. Iš tiesų Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytas tik vienas kriterijus, pagal kurį ši priemonė netaikoma minėto kriterijaus neatitinkančioms oro transporto bendrovėms. Todėl Belgijos argumentas dėl teisinio saugumo yra netinkamas.

(190)

Bendrovė „Brussels Airlines“, šiuo klausimu pritarianti Belgijai, mano, jog 2012 m. nustatymą referenciniais metais galima paaiškinti tuo, kad tai buvo naujausi metai, kurių duomenys buvo prieinami tuo metu, kai Ministrų Taryba nusprendė priimti šią priemonę. „Brussels Airlines“ manymu, akivaizdu, kad atskaitos taško pasirinkimas tam tikra prasme yra savavališkas, tačiau referenciniais metais pasirinkdama 2012 m. Belgija nepažeidė diskrecinio vertinimo ribų. Tačiau tokie argumentai netiesiogiai grindžiami prielaida, kad buvo būtina a priori sumažinti pagalbos gavėjų skaičių, atrenkant juos iš visų Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojų remiantis tam tikrų praėjusių referencinių metų duomenimis. Dėl pirmiau nurodytų priežasčių Komisija mano, kad tokia prielaida yra neteisinga, todėl „Brussels Airlines“ argumentas nereikšmingas.

(191)

Belgijos manymu, ši priemonė leidžia iš naujo nustatyti oro transporto bendroves, kurios 2016, 2017 ir 2018 biudžetiniais metais gautų pagalbą remiantis 2015 m. vežtų keleivių skaičiumi, o tai prireikus leistų priemonę taikyti kitoms oro transporto bendrovėms arba išbraukti vieną ar kelias pagalbos gavėjas iš pagalbos gavėjų sąrašo. Todėl Belgija mano, kad šis mechanizmas yra skatinamojo pobūdžio, nes kas trejus metus leidžia peržiūrėti pagalbos gavėjų sąrašą (47). Šiuo klausimu Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad ši priemonė nustatyta tik 2013, 2014 ir 2015 metams. Todėl jos pratęsimas yra hipotetinis.

(192)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, pagalbos gavėjų skaičiaus sumažinimas remiantis 2012 m. vežimų duomenimis yra nepateisinamas sistemos, kurioje nagrinėjama priemonė taikoma, pobūdžiu ir struktūra.

(193)

Priemonė suteikia trims konkretiems Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams pranašumą prieš kitus naudotojus, be to, šis pranašumas nepateisinamas sistemos, kurioje nagrinėjama priemonė taikoma, pobūdžiu ir struktūra. Ši išvada patvirtina priemonės atrankųjį pobūdį.

(194)

Be to, iš viso to, kas pasakyta, darytina išvada, kad visiems kitiems Briuselio nacionalinio oro uosto naudotojams priemonė netaikoma, todėl jie negauna jokios subsidijos, nors toks jų išbraukimas iš pagalbos gavėjų sąrašo nepateisinamas sistemos, kurioje nagrinėjama priemonė taikoma, pobūdžiu ir struktūra. Todėl visa pagal šią priemonę pagalbos gavėjų gauta subsidija laikytina atrankinio pobūdžio ekonominiu pranašumu.

(195)

Valstybės parama įmonėms yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį tik tuo atveju, jeigu ji, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti ir tik kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(196)

Jei dėl valstybės narės suteiktos pagalbos sustiprinama tam tikros vienos įmonės padėtis, palyginti su kitų vidaus rinkoje konkuruojančių įmonių padėtimi, darytina prielaida, kad pastarųjų įmonių padėtis dėl tos pagalbos pablogėjo. Remiantis Sąjungos teismų praktika (48), norint konstatuoti, jog dėl priemonės galėtų būti iškraipyta konkurencija, užtenka, kad konkurencijai atvirose rinkose paramos gavėjas konkuruotų su kitomis įmonėmis.

(197)

Kalbant apie poveikį tarpusavio prekybai nebūtina nustatyti, kad pagalba daro faktinį poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai, užtenka nustatyti, ar pagalba gali daryti poveikį tokiai prekybai (49). Visų pirma Sąjungos teismai nusprendė, jog jeigu valstybės suteikta finansinė pagalba sustiprina tam tikros įmonės padėtį, palyginti su kitomis Sąjungos vidaus prekyboje konkuruojančiomis įmonėmis, manytina, kad pagalba turėjo įtakos šiai prekybai (50).

(198)

Aptariama priemonė pagalbą gaunančioms oro transporto bendrovėms suteikia galimybę taikyti agresyvesnę tarifų politiką, taip pat palaikyti arba dirbtinai didinti teikiamų paslaugų pasiūlą, palyginti su įprastomis rinkos sąlygomis, todėl leidžia iškraipyti konkurenciją su kitomis, paramos negaunančiomis bendrovėmis. Todėl ši priemonė gali sustiprinti pagalbą gaunančių įmonių padėtį, palyginti su kitomis Sąjungos keleivių vežimo oro transportu rinkoje veikiančiomis oro transporto bendrovėmis. Ši rinka pagal Sąjungos teisės aktus buvo visiškai liberalizuota ir atverta visoms Sąjungos oro transporto bendrovėms.

(199)

Darytina išvada, kad iškraipydama konkurenciją tarp vidaus rinkoje veiklą vykdančių oro transporto bendrovių ši priemonė taip pat gali iškraipyti valstybių narių tarpusavio prekybą.

(200)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį ši priemonė yra valstybės pagalba oro transporto bendrovėms, atitinkančioms 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytas sąlygas.

(201)

Remiantis Sutarties 108 straipsnio 3 dalimi, „[a]pie visus ketinimus suteikti ar pakeisti pagalbą Komisija turi būti laiku informuojama, kad ji galėtų pateikti savo pastabas. <…> Atitinkama valstybė narė savo pasiūlytų priemonių neįgyvendina tol, kol nepriimamas galutinis sprendimas.“

(202)

Šiuo atveju nagrinėjama priemonė jau buvo įgyvendinta įsigaliojus 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretui, nors apie priemonę Komisijai nebuvo pranešta. Vėlesnis Karaliaus dekreto galiojimo sustabdymas neturi poveikio pagalbos teisėtumui.

(203)

Komisija nenustatė teisinio pagrindo, atleidžiančio Belgiją nuo prievolės pranešti apie šią pagalbą. Suteiktai subsidijai netaikomas nei Reglamentas (EB) Nr. 800/2008, nei Komisijos reglamentas (ES) Nr. 651/2014 (51), kurio 58 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „šis reglamentas taikomas iki jo įsigaliojimo skirtai individualiai pagalbai, jeigu pagalba atitinka šiame reglamente, išskyrus 9 straipsnį, nustatytas sąlygas“. Be to, šiai subsidijai netaikomas Komisijos sprendimas 2012/21/ES (52), nes Briuselio nacionaliniame oro uoste keleivių skaičius viršijo to sprendimo 2 straipsnio 1 dalies e punkte nustatytą 200 000 keleivių per metus ribą.

(204)

Vadinasi, nagrinėjama priemonė yra neteisėta pagalba.

(205)

Minėta subsidija yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, todėl reikia išnagrinėti jos suderinamumą su vidaus rinka. Manydama, kad ši priemonė nėra valstybės pagalba, Belgija nepateikė teisinio pagrindo ar argumentų, pagrindžiančių, kad tuo atveju, jei ši priemonė būtų įvertinta kaip valstybės pagalba, galima būtų teigti, jog ji suderinama su vidaus rinka.

(206)

„Brussels Airlines“ laikėsi nuomonės, kad net tuo atveju, jei Komisija nuspręstų, jog tai valstybės pagalba, ta pagalba turėtų būti laikoma suderinama bent iki 2014 m. balandžio 4 d., kuomet įsigaliojo naujosios Aviacijos gairės. „Brussels Airlines“ šiuo klausimu nurodo sprendimą dėl Šarlerua, kuriame Komisija pareiškė mananti, kad kelios Valonijos regiono suteiktos pagalbos priemonės iki 2014 m. balandžio 4 d. buvo suderinamos su vidaus rinka.

(207)

Vis dėlto sprendime dėl Šarlerua nagrinėjamos priemonės, kurias nurodo „Brussels Airlines“, yra Šarlerua oro uosto valdytojui skirtos pagalbos priemonės, kurios buvo laikomos iš dalies suderinamomis su vidaus rinka remiantis Aviacijos gairių 5.1.2 dalimi dėl veiklos pagalbos oro uostams. Nagrinėjama priemonė yra pagalba oro transporto bendrovėms, o ne oro uosto valdytojams, todėl „Brussels Airlines“ argumentas yra nereikšmingas.

(208)

Nors Belgija nepateikė argumentų, pagrindžiančių pagalbos suderinamumą su vidaus rinka, Komisija išnagrinėjo galimą pagalbos suderinamumą pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą, kuriame nustatyta, kad su vidaus rinka suderinama gali būti laikoma „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“.

(209)

Atrodo, kad ši pagalba negali būti laikoma suderinama pagal kokį nors kitą teisinį pagrindą. Visų pirma ši priemonė negali būti laikoma kompensacija, skiriama oro transporto bendrovėms už visuotinės ekonominės svarbos paslaugos teikimą. Ši priemonė taip pat negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį.

(210)

Aviacijos gairėse pateikiama bendra oro transporto bendrovėms pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą teikiamos pagalbos suderinamumo vertinimo sistema.

(211)

Išskyrus socialinio pobūdžio pagalbą, kuri naudinga galutiniam konkretaus maršruto keleiviui ir su kuria nagrinėjama priemonė akivaizdžiai nesusijusi, vienintelė pagalba oro transporto bendrovėms, kurią galima skirti pagal Aviacijos gaires, yra pagalba veiklai pradėti.

(212)

Remdamasi Aviacijos gairių 174 punktu, Komisija neteisėtai veiklos pradžios pagalbai oro transporto bendrovėms taikys taisykles, galiojusias pagalbos suteikimo metu. Karaliaus dekretas priimtas 2014 m. sausio 7 d., t. y. iki 2014 m. balandžio 4 d. Tuo metu veiklos pradžios pagalbai oro transporto bendrovėms buvo taikomos Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (53) (toliau – 2005 m. aviacijos gairės).

(213)

Pagal 2005 m. aviacijos gairių 79 punkto c papunktį pagalba gali būti skiriama tik naujiems maršrutams pradėti arba reisų skaičiui padidinti, siekiant padidinti grynąjį keleivių skaičių. Nagrinėjama priemonė neatitinka šios sąlygos, nes keleiviai, kurie suteikia teisę gauti 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytą kompensaciją, nebūtinai keliauja naujais maršrutais ar maršrutais, kurių reisų skaičius didinamas ir kurie gali padidinti keleivių skaičių.

(214)

Be to, nors 2005 m. aviacijos gairių 15 punkte išskiriamos keturios oro uostų kategorijos (A, B, C ir D), tų gairių 79 punkto b papunktyje reikalaujama, kad veiklos pradžios pagalba būtų teikiama maršrutams, jungiantiems C ir D kategorijoms priskiriamus regioninius oro uostus su kitu Sąjungos oro uostu, o pagalba maršrutams tarp nacionalinių (B kategorijai priskiriamų) oro uostų gali būti numatyta tik išimties atvejais. 79 punkto b papunktyje nenumatyta, kad veiklos pradžios pagalba būtų teikiama maršrutams tarp A kategorijai priskiriamo oro uosto ir A ar B kategorijoms priskiriamų oro uostų arba ne Sąjungos teritorijoje esančio oro uosto. Briuselio nacionalinis oro uostas aptarnauja daugiau nei 10 mln. keleivių per metus, todėl jis priklauso A kategorijai. Šiai priemonei netaikomos jokios sąlygos dėl maršrutų, kuriais skrenda keleiviai, suteikiantys teisę gauti 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytą saugumo rinkliavos kompensaciją, galutinio oro uosto, todėl ši priemonė neatitinka minėtų gairių 79 punkto b papunktyje nustatytos sąlygos.

(215)

Vadinasi, ši pagalba neatitinka 2005 m. aviacijos gairėse nustatytų veiklos pradžios pagalbos suderinamumo kriterijų.

(216)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

(217)

Remiantis SESV ir nusistovėjusia Teisingumo Teismo praktika, Komisija yra kompetentinga nuspręsti, kad atitinkama valstybė narė turi nutraukti arba pakeisti pagalbą, jeigu yra nustatoma, kad ta pagalba nesuderinama su vidaus rinka. Be to, Teisingumo Teismas visą laiką laikėsi nuomonės, kad valstybės narės įsipareigojimas nutraukti pagalbą, kurią Komisija laiko nesuderinama su vidaus rinka, skirtas anksčiau buvusiai padėčiai atkurti.

(218)

Tokiomis aplinkybėmis, Teisingumo Teismo nuomone, šis tikslas yra pasiektas, jei gavėjas grąžina neteisėtą pagalbą. Sugrąžindamas pagalbą, jos gavėjas praranda rinkoje prieš konkurentus įgytą pranašumą ir atkuriama prieš pagalbos išmokėjimą buvusi padėtis.

(219)

Šios Teisingumo Teismo praktikos pavyzdžiu Reglamento (ES) 2015/1589 16 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „jeigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo <…>“.

(220)

Todėl, atsižvelgiant į tai, kad nagrinėjama pagalba įgyvendinta pažeidžiant SESV 108 straipsnio 3 dalį ir yra nesuderinama su vidaus rinka, ji turi būti susigrąžinta, siekiant atkurti prieš pagalbos suteikimą rinkoje buvusią padėtį. Pagalba išieškoma už laikotarpį nuo pranašumo suteikimo gavėjams datos, t. y. nuo tada, kai pagalba išmokėta gavėjams, iki visiško pagalbos išieškojimo. Išieškotinai sumai taikomos palūkanos, mokamos iki pagalbos išieškojimo dienos.

(221)

2017 m. kovo 20 d. laišku Belgija pranešė Komisijai, kad 2017 m. kovo 15 d. Karaliaus dekretu panaikino 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą. Taigi Belgija panaikino pagalbos priemonę ir ji ateityje nebedarys poveikio.

(222)

Be to, 2017 m. gegužės 16 d. laišku Belgija pateikė visus reikiamus duomenis, įrodančius, kad oro transporto bendrovės „Brussels Airlines“, „TUI Airlines Belgium“ ir „Thomas Cook Airlines Belgium“, remdamosi 2017 m. kovo 15 d. Karaliaus dekretu, sugrąžino nuo 2014 m. rugsėjo 22 d. gautą pagalbos sumą ir palūkanas, apskaičiuotas nuo pagrindinės sumos ir susikaupusių palūkanų pagal Reglamento (EB) Nr. 794/2004 V skyrių ir Komisijos reglamentą (EB) Nr. 271/2008 (54), iš dalies keičiantį Reglamentą (EB) Nr. 794/2004. Tai atitinkamai sudaro 16 779 819 EUR pagalbos bei 543 546,30 EUR palūkanų, 2 143 621 EUR pagalbos bei 69 438,01 EUR palūkanų ir 76 560 EUR pagalbos bei 2 480 EUR palūkanų.

(223)

Atsižvelgdama į šiuos duomenis ir į tai, kad gauta pagalba ir atitinkamos palūkanos buvo sugrąžintos, Komisija mano, kad pagalbos gavėjai prarado prieš konkurentus rinkoje turėtą pranašumą, todėl atkurta prieš pagalbos suteikimą rinkoje buvusi konkurencinė padėtis.

(224)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, nebūtina Belgijos įpareigoti panaikinti priemonę ir iš gavėjų susigrąžinti nesuderinamą pagalbą, nes ji jau pati įgyvendino šiuos veiksmus.

(225)

Komisija konstatuoja, kad Belgija, pažeisdama SESV 108 straipsnio 3 dalį, neteisėtai suteikė valstybės pagalbą oro transporto bendrovėms, atitinkančioms 2014 m. sausio 7 d. karaliaus dekreto 2 straipsnio 1 dalyje nustatytas sąlygas. Kadangi neįmanoma nustatyti nė vieno aptariamos schemos suderinamumą įrodančio motyvo, ši schema laikoma nesuderinama su vidaus rinka.

(226)

Vis dėlto Belgija panaikino 2014 m. sausio 7 d. Karaliaus dekretą ir išieškojo suteiktą pagalbą bei atitinkamas palūkanas, todėl buvo atkurta prieš neteisėtos ir nesuderinamos pagalbos suteikimą vyravusi padėtis. Todėl nebūtina Belgijos įpareigoti panaikinti priemonę ir susigrąžinti nagrinėjamą pagalbą,