27.9.2016   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 260/1

(1)

2006 m. gegužės 8 d. Komisija gavo bendrovės Ryanair pateiktą skundą, kuriuo pranešta apie neteisėtą pagalbą – nacionaliniams ir tarptautiniams skrydžiams nustatytus skirtingus oro uosto mokesčius. 2006 m. birželio 21 d. raštu Komisija paprašė Prancūzijos pateikti informacijos šiame skunde nurodytais klausimais.

(2)

2007 m. kovo 27 d. Komisija gavo antrą skundą, kurio data – 2007 m. kovo 15 d. Jį pateikusi bendrovė Air France nurodė, kad Ronos deltos generalinė taryba (toliau – Generalinė taryba) suteikė neteisėtą pagalbą Marselio Provanso oro uostui, o oro uostas – bendrovei Ryanair ir kitiems oro vežėjams. Ši pagalba – tai visų pirma oro uosto mokesčiai, sumažinti siekiant skatinti skrydžius iš naujojo terminalo Marselio Provanso 2 (toliau – terminalas MP2).

(3)

2009 m. lapkričio 27 d. raštu Air France pateikė skundą dėl neteisėtos pagalbos, kurią suteikė keli Prancūzijos regioniniai ir vietiniai oro uostai, įskaitant Marselio Provanso oro uostą.

(4)

2011 m. liepos 13 d. raštu Komisija Prancūzijai pranešė apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nurodytą procedūrą (1).

(5)

Komisija paragino suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo sprendimo paskelbimo pateikti savo pastabų dėl nagrinėjamų priemonių.

(6)

2011 m. gruodžio 13 d. Komisija gavo Marselio Provanso prekybos ir pramonės rūmų (toliau – MPPPR) pastabas, o 2011 m. gruodžio 15 d. – Air France, Ryanair, AMS, asociacijos Association of European Airlines ir MPPPR pastabas. 2012 m. vasario 10 d. raštu šias pastabas ji perdavė Prancūzijai ir suteikė galimybę per mėnesį pateikti atsakymą. Prancūzijos pastabas Komisija gavo 2012 m. kovo 12 d. raštu.

(7)

2012 m. balandžio 13 d., 2013 m. balandžio 10 d., 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 17 d. ir 2014 m. sausio 30 d. ji taip pat gavo kitas Ryanair pastabas. Atitinkamai 2012 m. liepos 13 d., 2013 m. gegužės 3 d., 2014 m. sausio 9 d. ir 2014 m. vasario 4 d. raštais šios papildomos pastabos buvo pateiktos Prancūzijai. Prancūzija savo 2012 m. liepos 17 d., 2013 m. birželio 4 d., 2014 m. sausio 29 d. ir 2014 m. vasario 5 d. raštais pranešė Komisijai, kad pastabų neteiks.

(8)

2012 m. vasario 23 d., 2012 m. birželio 12 d. ir 2013 m. lapkričio 20 d. raštais Komisijos paprašyta pateikti papildomos informacijos Prancūzija Komisijai ją pateikė 2012 m. kovo 26 d., 2012 m. balandžio 10 d., 2012 m. rugsėjo 20 d., 2013 m. spalio 30 d. ir 2013 m. gruodžio 24 d. raštais.

(9)

Marselio Provanso oro uostas yra vienas didžiausių Prancūzijos oro uostų (po Paryžiaus, Nicos ir Liono oro uostų). 2012 m. skraidinti 8 295 479 oro uosto keleiviai.

1 lentelė

Keleivių skaičiaus pokytis

(10)

Prancūzijoje prekybos ir pramonės rūmai (toliau – PPR) yra viešosios administracinės įstaigos. PPR valdžios institucijose atstovauja bendriems prekybos, pramonės ir paslaugų sektorių interesams. PPR uždaviniai ir išimtiniai įgaliojimai nustatomi įstatymais (2), jų administracinę priežiūrą (3) vykdo Vyriausybė tarpininkaujant regionų prefektams. Priežiūros institucija teisėtai gali dalyvauti visuose prekybos ir pramonės rūmų generalinių asamblėjų posėdžiuose ir gali prašyti į šių organų darbotvarkes įtraukti vieną ar kelis klausimus. Prireikus priežiūros institucija gali sustabdyti PP nario įgaliojimus arba jį atleisti iš pareigų. Sprendimai, susiję bent su biudžetu, skolinimusi arba sutarčių su trečiosiomis šalimis pasirašymu, yra vykdytini tik tuomet, kai jiems pritaria priežiūros institucija (4). MPPPR valdo patronuojamąsias bendroves, visų pirma Marselio Provanso oro uostą, ir kelias mokymo įstaigas. Jų patronuojamosios bendrovės neturi savo teisinio subjektiškumo (5). Tačiau oro uosto veikla apskaitoma atskirai. Teisės aktus galima vykdyti tik tuomet, jeigu jie skirti priežiūros institucijai.

(11)

Nuo 1934 m. MPPPR valdo Marselio Provanso oro uostą pagal tvarkymo, priežiūros ir eksploatavimo koncesijos sutartį, sudarytą su Prancūzijos valstybe, kuri yra oro uosto savininkė. 1987 m. ši koncesijos sutartis pratęsta trisdešimčiai metų (6).

(12)

Oro uosto patariamajame ekonomikos komitete (toliau – PEK) konsultuojamasi dėl oro uosto valdymo su Ronos deltos generaline taryba, Provanso-Žydrojo Kranto regionine taryba ir Marselio Provanso metropolio bendruomene. Šio komiteto uždavinys – teikti nuomones dėl investicijų plėtros, oro uosto veiklos ir oro uosto teikiamų paslaugų tarifų.

(13)

Pagal Civilinės aviacijos kodeksą šis komitetas renkasi bent vieną kartą per metus, kad pateiktų nuomonę dėl mokesčių už oro uosto paslaugas nustatymo ir taikymo atitinkamame aerodrome taisyklių, taip pat nuomonę dėl aerodromo investicijų programų. Su juo gali būti konsultuojamasi visais klausimais, susijusiais su aerodromo veiklos vykdytojo teikiamomis paslaugomis.

(14)

Patariamąjį ekonomikos komitetą sudaro naudotojų kolegija ir veiklos vykdytojų kolegija. Į pastarąją įeina Provanso-Alpių-Žydrojo Kranto (toliau – PAŽK) regioninės tarybos pirmininkas arba jo atstovas, Ronos deltos generalinės tarybos pirmininkas arba jo atstovas ir Marselio Provanso metropolio bendruomenės pirmininkas arba jo atstovas.

(15)

Nuo 2001 m. praradęs daugiau kaip milijoną keleivių (daugiausia dėl to, kad vežant kryptimi Marselis–Paryžius konkuruojama su greitųjų traukinių linija TGV Méditerranée, taip pat dėl 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristinio išpuolio ir kelių oro vežėjų (Sabena, SwissAir ir kt.) bankroto), Marselio Provanso oro uostas siekė vėl padidinti transporto srautą ir plėtrą vykdyti naujomis kryptimis – skraidinti į Europos šalis. Tam, kad pasiektų šį tikslą, 2004 m. oro uostas nusprendė įrengti pigių skrydžių terminalą.

(16)

Siekdami jį įrengti MPPPR nusprendė pertvarkyti buvusią krovinių aikštelę Nr. 1. Šis pastatas atnaujintas tam skyrus nedaug lėšų, kad būtų priimami pigius skrydžius pasirinkę klientai. Darbai pradėti 2005 m. gruodžio mėn., o terminalas MP2 pradėjo veikti 2006 m. rugsėjo mėn.

(17)

9 konstatuojamojoje dalyje pateiktoje lentelėje nurodyta, kaip 2006–2013 m. pasiskirstė terminalų MP1 ir MP2 keleivių skaičius (gauti duomenys).

(18)

Norėdami įvertinti, ar oro vežėjai suinteresuoti naudotis terminalu MP2, 2004 m. MPPPR paskelbė jiems skirtą kvietimą teikti projektus. Atsakymą pateikė oro vežėjai Air France, Ryanair ir easyJet. Bendras keleivių skaičius, nurodytas šių vežėjų pateiktuose pasiūlymuose, neviršijo numatyto terminalo pajėgumo, todėl vežėjo pasirinkti nereikėjo.

(19)

Ryanair yra didžiausias iš terminalu MP2 besinaudojančių vežėjų, tačiau Prancūzija taip pat nurodė tokius vežėjus kaip Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20)

2004 m. liepos 12 d.Air France MPPPR pateikė su terminalu MP2 susijusius paraiškos dokumentus. Dokumentuose nurodyta, kad šiuo terminalu galbūt galėtų naudotis pirmyn ir atgal skrendantys keleiviai (maršrutu Marselis–Paryžiaus Orli oro uostas). Air France pasiūlė programą, pagal kurią į Paryžiaus Orli oro uostą pirmadienį–penktadienį būtų vykdoma po devyniolika skrydžių per dieną, šeštadieniais – keturiolika skrydžių, o sekmadieniais – aštuoniolika skrydžių. Air France ir MPPPR derybos dėl pavedimo vykdyti skrydžius pirmyn ir atgal buvo nesėkmingos. Air France visų pirma nurodė dvi kliūtis: tai, kad terminalu MP2 galima naudotis tik vykdant tiesioginius skrydžius ir kad šiame terminale turi būti aptarnaujami tik šalyje ir Sąjungoje vykdomi skrydžiai.

(21)

Pagal Prancūzijos pateiktą informaciją, visi terminalu MP2 norintys naudotis oro vežėjai galėjo jame įsikurti.

(22)

Sprendime pradėti procedūrą išnagrinėtos šios priemonės:

(23)

Pagal Komisijos turimą informaciją, investicija, kurią numatyta skirti naujajam terminalui MP2 statyti, buvo finansuojama iš Ronos deltos generalinės tarybos subsidijos – 7,577 mln. EUR.

(24)

Be to, 2001–2010 m. MPPPR gavo Generalinės tarybos, Regioninės tarybos, Marselio Provanso metropolio, valstybės (Civilinės aviacijos generalinio direktorato prie Ekologijos, darnaus vystymosi ir energetikos ministerijos, toliau – CAGD) ir Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) investicijų subsidijas, kurių bendra suma – 16,624 mln. EUR. Iš Generalinės tarybos MPPPR gavo tris subsidijas, skirtas oro uosto plėsti ir restruktūrizuoti, – atitinkamai 1,519 mln. EUR, 210 000 EUR ir 2,997 mln. EUR. Regioninė taryba rūmams skyrė 3,616 mln. EUR oro uostui plėsti ir vystyti, o 255 000 EUR – krovinių zonai tvarkyti. Marselio Provanso metropolis rūmams sumokėjo 889 000 EUR subsidiją, skirtą tarptautinio transporto srautui didinti. Valstybė (CAGD) finansavo krovinių skyriaus bagažo tikrinimą (skyrė 464 000 EUR), taip pat 5,032 mln. EUR skyrė tam, kad būtų gerinamas bagažo tikrinimas ir įsigyta bagažo patikros įrangos. Galiausiai ERPF lėšomis buvo finansuota krovininio oro transporto plėtra (krovininių orlaivių stovėjimo aikštelės, krovinių zonos keliai, krovinių aikštelių pertvarkymas, teritorijos parengimas) – tam skirta 1,520 mln. EUR.

(25)

Pagal Marselio aerodromo koncesijos sutarties specifikacijų 2 straipsnio 1 dalies b punktą ir 15 straipsnio 1 dalį investicijas finansuoja koncesininkas.

(26)

2001–2010 m. MPPPR ir bendrojo PPR skyriaus tarpusavio finansiniai srautai buvo […]* mln. EUR.

(27)

Keleivio mokesčio tarifai skiriasi pagal tai, kokiu terminalu naudojasi oro vežėjai: jie yra mažesni vežėjams, besinaudojantiems pigių skrydžių terminalu MP2, ir didesni tiems, kurie naudojasi terminalu MP1 (1–4 salės). Šie tarifai nustatyti MPPPR sprendimu. Air France užginčijo pradinius tarifus, kurie Marselio Provanso oro uoste taikyti 2006–2008 m., o Valstybės Taryba šiuos tarifus panaikino.

(28)

2008 m. gegužės 7 d. Valstybės Taryba panaikino (7) patvirtintus keleivio mokesčio tarifus, kurie nuo 2006 m. birželio 1 d. ir nuo 2007 m. sausio 1 d. taikyti Marselio Provanso oro uosto terminale MP2, nes apskaitos duomenys, į kuriuos atsižvelgta apskaičiuojant mokestį, buvo nepakankamai pagrįsti. Šioje byloje Valstybės Taryba nepanaikino pagrindiniame terminale taikytų keleivio mokesčio tarifų.

(29)

2008 m. gruodžio 26 d. Valstybės Taryba panaikino keleivio mokesčio tarifus, kurie pagrindiniame Marselio Provanso oro uosto terminale ir terminale MP2 taikyti nuo 2008 m. sausio 1 d.

(30)

2009 m. gegužės 15 d. sprendimu Valstybės Taryba patvirtino kompetentingų ministrų sprendimą atsisakyti patvirtinti tarifus, kurie terminale MP2 taikyti nuo 2009 m. sausio 1 d.

(31)

Panaikinus šiuos tarifus CAGD pavedė konsultacinei bendrovei Cabinet Mazars atlikti tyrimą, susijusį su abiejų oro uosto terminalų sąnaudų ir pajamų paskirstymo metodais ir tarifų nustatymu. Šis tyrimas pateiktas 2008 m. lapkričio mėn. Remdamiesi šiuo auditu MPPPR priėmė sprendimą dėl naujų keleivio mokesčio tarifų, taikomų atgaline data. Šie tarifai 2008 m. atgaline data taikyti terminale MP1 (1–4 salės), o 2006–2008 m. – terminale MP2. Pasak MPPPR, nauji tarifai nustatyti taip, kad terminaluose MP1 ir MP2 būtų panašūs keleivių aptarnavimo sąnaudų padengimo koeficientai (8).

(32)

2009 m. gegužės 25 d. sprendimu MPPPR nustatė keleivio mokesčio tarifus, taikomus nuo 2009 m. rugpjūčio 1 d. Kadangi priežiūros institucijos nepritarė tarifams, kuriuos MPPPR pasiūlė taikyti nuo 2010 m. liepos 1 d., toliau buvo taikomas 2009 m. rugpjūčio 1 d. nustatytas tarifas.

(33)

2009 m. liepos 17 d.Air France Valstybės Tarybai pareiškė ieškinį dėl 2009 m. gegužės 25 d. MPPPR sprendimo punktų, kuriuose nustatomi nuo 2008 m. sausio 1 d. terminaluose MP1 ir MP2 atgaline data taikomi keleivio mokesčio tarifai ir nuo 2009 m. rugpjūčio 1 d. taikomi keleivio mokesčio tarifai, panaikinimo.

(34)

2009 m. liepos 17 d.Air France taip pat pateikė prašymą taikyti laikinąsias apsaugos priemones. 2009 m. liepos 28 d. Valstybės Taryba sustabdė 20 % keleivio mokesčio, kuris už 2008 m. mokėtinas nuo 2009 m. liepos 1 d., mokėjimą. Nuo 2011 m. sausio 1 d. taikytų tarifų, kurių taikymas pratęstas 2010 m., mokėjimas buvo sustabdytas, kol bus priimtas sprendimas dėl bylos esmės.

(35)

2010 m. birželio 14 d.Air France Valstybės Tarybai pareiškė ieškinį dėl 2010 m. MPPPR sprendimo, kuriuo ankstesnių tarifų taikymas pratęsiamas nuo 2010 m. liepos 1 d., panaikinimo.

(36)

2011 m. liepos 27 d. Valstybės Taryba (9) panaikino 2009 m. gegužės 25 d. MPPPR sprendimą, kuriuo nustatyti 2008 m., 2009 m. ir nuo 2009 m. rugpjūčio 1 d. taikytini terminalo MP2 keleivio mokesčių tarifai, nes šie tarifai apskaičiuoti atsižvelgiant į 2,4 mln. EUR subsidiją, kurią Ronos deltos generalinė taryba suteikė daliai terminalo MP2 statybos darbų finansuoti (tiesioginis šios subsidijos gavėjas yra Marselio Provanso oro uostas, o netiesioginiai gavėjai – oro vežėjai). Valstybės Tarybos teigimu, pagal šį sprendimą valstybės pagalba suteikta nesilaikant taisyklių, todėl MPPPR sprendimas yra neteisėtas. Valstybės Taryba taip pat nusprendė, kad terminalo MP2 tarifų panaikinimas neturi poveikio nustatytų terminalo MP1 tarifų teisėtumui, ir pabrėžia, kad šie tarifai pagrįsti tiksliais lyginamaisiais tyrimais. Valstybės Taryba savo sprendime patikslina, kad iš bylos medžiagos matyti, jog apie 800 000 EUR siekiančios komunikacijos išlaidos, kurios, ieškovų (Air France ir Britair) teigimu, turėjo būti priskirtos tik terminalui MP2, iš tikrųjų visos priskirtos prie pridėtinių išlaidų ir terminalams paskirstytos pagal tam tikrą paskirstymo metodą (tai, kad taikant šį metodą padaryta akivaizdi vertinimo klaida, nėra įrodyta). Taigi Valstybės Taryba terminalo MP1 keleivio mokesčio tarifus patvirtino. Tuo pačiu sprendimu Valstybės Taryba panaikino 2009 m. tūpimo mokesčio tarifą, nes mokestis beveik tris kartus didesnis už išlaidas, susijusias su šios paslaugos teikimu, ir jo lėšos sudaro daugiau kaip ketvirtadalį visų oro uosto mokesčių pajamų, todėl neleido šio mokesčio pajamų tam tikru mastu kompensuoti iš kitų mokesčių pajamų, kaip reikalaujama nacionalinėje teisėje (10). Galiausiai Valstybės Taryba konstatavo, kad bendrovės ieškovės atsisakė reikalavimo panaikinti priemones, kuriomis skatinama didinti transporto srautą.

(37)

2010 m. gruodžio 15 d.Air France Valstybės Tarybai pareiškė ieškinį dėl 2010 m. gruodžio mėn. MPPPR sprendimo, kuriuo ankstesnių tarifų taikymas pratęsiamas nuo 2011 m. sausio 1 d., panaikinimo. Galiausiai Air France atsisakė visų savo ieškinių, kurie nacionaliniu lygmeniu pareikšti 2011 m.

(38)

Visą laikotarpį terminalo MP2 mokesčiai, susiję su nacionaliniu transportu, buvo 57–66 % mažesni, o mokesčiai, susiję su skrydžiais Sąjungoje (11), – 66–80 % mažesni, palyginti su 1–4 salių mokesčiais, atitinkamai susijusiais su nacionaliniu transportu, transportu Sąjungoje ir tarptautiniu transportu.

(39)

Tradiciškai keleivio mokesčiai, taikomi oro uosto 1–4 salėse įlaipinamiems keleiviams, diferencijuojami pagal skrydžių kryptį: yra trys tarifai – vienas taikomas skrydžiams šalyje, antras – skrydžiams į Europos Sąjungą, o trečias – tarptautiniams skrydžiams.

(40)

2006 ir 2007 m. taikyti tarifai iš pradžių buvo nustatyti 2006 m. liepos 26 d. MPPPR sprendimu. Numatyta, kad mokesčių tarifai bus daug mažesni skrydžiams šalyje. Tarifų dydis skyrėsi daugiau negu 50 %.

(41)

Bendrovei Ryanair pateikus skundą, pradėta pažeidimo nagrinėjimo procedūra. Prancūzija savo 2007 m. rugpjūčio 2 d. pranešime Komisiją informavo, kad „ne kartą priminė veiklos vykdytojui, jog būtina suvienodinti taikomus tarifus ir jų neišskirti pagal skrydžių kryptį, nes tokio išskyrimo negalima pateisinti sąnaudų skirtumu“.

(42)

2006 ir 2007 finansiniams metams buvo patvirtinti nauji tarifai ir atsisakyta ateityje taikyti kritikuojamą diferencijavimą.

(43)

Siekiant skatinti atidaryti naujus maršrutus arba pritaikyti skrydžių tvarkaraščius, oro vežėjams gali būti nustatytos lengvatinės tarifų sąlygos. Keleiviniams maršrutams taikomi sumažinti tūpimo, apšvietimo ir stovėjimo mokesčiai, o krovininiams skrydžiams – sumažinti tūpimo ir apšvietimo mokesčiai.

(44)

Pirmąją priemonę, pagal kurią sumažinti oro uosto mokesčiai, MPPPR įvedė 2004 m. rugsėjo 7 d. sprendimu ir ji pradėta taikyti 2005 m. kovo 1 d.2004 m. gruodžio 6 d. PEK posėdyje priemonės pristatytos komitetui, kad šis pateiktų nuomonę (12). Ši sistema taikyta iki 2009 m. liepos 31 d.

(45)

Pirmaisiais eksploatavimo metais mokesčių suma sumažinta 90 %, antraisiais – 50 % Mokesčiai sumažinti tik naujam maršrutui, kuris atitinka tokias sąlygas: (13)

(46)

Mokesčiai buvo sumažinti tiek iš terminalo MP1, tiek iš terminalo MP2 skrydžius vykdantiems vežėjams.

(47)

2009 m. birželio 30 d. sprendimu Marselio administracinis teismas patenkino Air France prašymą panaikinti 2005 m. priimtą skatinamąją tarifų sistemą. Marselio Provanso PPR šio sprendimo apeliacine tvarka neapskundė, nes per tą laiką skatinamosios sistemos taikymas iš dalies buvo panaikintas remiantis nauju sprendimu dėl tarifų. Vėliau oro vežėjas Air France ir jo patronuojamosios bendrovės Britair ir Regional Valstybės Tarybai pareiškė ieškinį dėl MPPPR sprendimo, kuriuo nustatomi 2008 ir 2009 m. mokesčių tarifai, įskaitant su aviacija susijusių mokesčių tarifus ir sistemą, pagal kurią skatinama atidaryti naujus maršrutus, panaikinimo. Kartu su šiuo ieškiniu dėl panaikinimo pateiktas ir prašymas taikyti laikinąsias apsaugos priemones. Prašymą Valstybės Tarybos laikinąsias apsaugos priemones taikantis teisėjas iš dalies patenkino 2009 m. liepos 28 d. nutartimi: jis visų pirma nusprendė sustabdyti skatinamosios sistemos taikymą. Savo 2011 m. liepos 27 d. sprendime dėl bylos esmės (14) Valstybės Taryba pažymėjo, kad bendrovės ieškovės atsisakė reikalavimo panaikinti priemones, kuriomis skatinama 2009 ir 2010 m. didinti transporto srautą.

(48)

2010 m. vasario 1 d. – 2011 m. spalio 31 d. taikyti tūpimo, apšvietimo ir stovėjimo mokesčiai vėl buvo sumažinti visiems vežėjams, atitinkantiems objektyvias sumažinimo sąlygas.

(49)

Mokesčių suma sumažinta:

(50)

Mokesčiai sumažinti tik naujam maršrutui, kuris atitinka tokias sąlygas (15):

(51)

Sezoninio veiklos sustabdymo atveju paskatos, susijusios su laipsnišku mokesčių mažinimu, toliau taikomos vėl pradėjus teikti paslaugas maršrutu, lyg veikla niekada nebūtų sustabdyta: sustabdymo laikotarpis įtraukiamas į laikotarpį, kurį taikyti sumažinti mokesčiai. Ši skatinamoji priemonė taikoma abiem Marselio Provanso oro uosto terminalams ir visiems vežėjams.

(52)

2010 m. gruodžio 28 d. pateiktoje informacijoje MPPPR nurodo, kad įdiegta priemonė, pagal kurią nuo 2010 m. vasario 1 d. įvestas orlaivių stovėjimo naktį mokestis. Taigi stovėjimas 22–6 val. yra nemokamas, jei:

(53)

Ši skatinamoji priemonė taikoma abiem Marselio Provanso oro uosto terminalams ir visiems vežėjams.

(54)

2005 m. lapkričio 21 d. sprendimu MPPPR įvedė finansinę sistemą, pagal kurią skatinama atidaryti naujus maršrutus padengiant dalį konkrečių rinkodaros ir reklamos išlaidų, susijusių su Marselio Provanso oro uosto patvirtintomis informacijos laikmenomis. Pagal šią priemonę pagalbą gavęs oro vežėjas turėjo pagrįsti išlaidas, patirtas reklamuojant šį maršrutą. Pagalbos dydis negalėjo viršyti 50 % pagrįstų išlaidų.

(55)

Sprendimas įvesti rinkodaros išmoką priimtas negavus išankstinio Prancūzijos leidimo, prieš paskelbiant Komisijos komunikatą „Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti“ (toliau – 2005 m. gairės) (16). 2006 m. rugpjūčio 22 d. raštu Prancūzija paprašė MPPPR šių išmokų mokėjimą nutraukti ne vėliau kaip 2007 m. birželio 1 d., nes, jos nuomone, rinkodaros išmokos neatitinka 2005 m. gairėse nustatytų kriterijų.

(56)

MPPPR patvirtino, kad iš pradžių buvo numatyta dalyvauti finansuojant rinkodaros išlaidas, tačiau jos nefinansuotos, išskyrus oro vežėjui BMI Baby skirtą [mažesnę negu 300 000 EUR]* sumą.

(57)

2006 m. gegužės 19 d. MPPPR, iš anksto nesurengusi konkurencinio pirkimo ir nepaskelbusi skelbimo, sudarė penkerių metų reklamos vietos pirkimo sutartį su bendrove Airport Marketing Services (toliau – AMS) – oro vežėjo Ryanair patronuojamąja bendrove, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair.

(58)

Pagal šios sutarties nuostatas MPPPR bendrovei AMS turėjo sumokėti:

(59)

Tarifų, dėl kurių priimtas 2009 m. gegužės 25 d. sprendimas, nustatymo klausimu 2009 m. vasario 18 d. PEK sprendime nurodyta, kad „su AMS sutartimi susijusios sąnaudos sutarties galiojimo laikotarpiu, t. y. 2006 m. spalio–2011 m. spalio mėn., yra […]* EUR – […]* EUR per metus“.

(60)

Su AMS sutartimi susijusias sąnaudas taip pat galima nustatyti pagal Prancūzijos pateiktą informaciją; jos nurodytos 2 lentelėje.

2 lentelė

Su AMS sutartimi susijusios sąnaudos pagal Prancūzijos pateiktą informaciją (tūkst. EUR)

(61)

MPPPR teigimu, šios sutarties tikslas – reklamuoti Marselio kryptį siekiant pritraukti daug keleivių. Tai leidžia užtikrinti ilgalaikę terminalo MP2 veiklą ir tinkamo dydžio atlygį už oro uostą valdančios įstaigos suteiktas paslaugas.

(62)

MPPPR nuomone, siekiant šio tikslo reikia remtis dviem veiksniais:

(63)

Sutarties su AMS sudarymą MPPPR pagrindžia tuo, kad 2006 m. MPPPR poreikius atitiko tik šios bendrovės svetainė, nes joje buvo teikiamos tokios paslaugos:

(64)

Skundą pateikusi šalis mano, kad su AMS sudaryta sutartis yra bendrovei Ryanair suteikta pagalba, kuria siekiama šį vežėją pritraukti į Marselį. Savo nuomonę ji pagrindžia medžiaga, kuria remtasi rengiantis 2005 m. lapkričio 15 d. MPPPR oro uosto tarybos posėdžiui.

(65)

2004 m. lapkričio mėn. MPPPR parengė verslo planą, kad įrodytų terminalo MP2 pelningumą. 2005 m. šis planas buvo atnaujintas. 2005 m. vasario mėn., 2005 m. lapkričio mėn. ir 2006 m. gegužės mėn. bendrovė PricewaterhouseCoopers (toliau – PwC) Air France prašymu įvertino kitas atnaujintas šio verslo plano nuostatas.

(66)

Prancūzijos pateiktame verslo plane, nagrinėjant 2004–2020 m., palygintas scenarijus, pagal kurį 2004–2020 m. terminalas MP2 veikia, ir scenarijus, pagal kurį jis neveikia. Prancūzijos teigimu, sudėjus 2004–2020 m. duomenis – metinius grynųjų pinigų srautus ir grynąją balansinę vertę – gautos tokios 2020 m. sumos:

(67)

Taigi Prancūzija daro išvadą, kad scenarijus, pagal kurį terminalas MP2 veikia, yra […]* mln. EUR pelningesnis už scenarijų be šio terminalo, o tai reiškia, kad grąžos norma – […]* proc.

(68)

Verslo plane taip pat išnagrinėtas jautrumas atsižvelgiant į įvairias transporto srauto ir tarifų prielaidas. Išnagrinėtas transporto srauto scenarijus, pagal kurį Air France skrydžiai pirmyn ir atgal į terminalą MP2 neperkeliami, ir scenarijus, pagal kurį su terminalu MP2 susijusio transporto srauto augimas yra mažesnis. Taip pat išnagrinėtas tarifų scenarijus, pagal kurį terminalo MP2 keleivio mokesčio tarifas yra […]* EUR, ir scenarijus, pagal kurį šis tarifas siekia […]* EUR.

(69)

2005 m. verslo planas buvo atnaujintas. Šia proga parengti trys scenarijų modeliai. Jie yra tokie:

(70)

Valstybės Taryboje nagrinėjant ginčą, Air France prašymu PwC įvertino MPPPR pateiktus 2005 m. vasario mėn., 2005 m. rugsėjo mėn. ir 2006 m. gegužės mėn. modelius, pagal kuriuos terminalo MP2 projekto vidinę grąžos normą ir grynąją dabartinę vertę (GDV) siekiama nustatyti remiantis laukiamais grynųjų pinigų srautais. Šia proga PwC pateikė keletą pastabų dėl nagrinėjamo verslo plano ir jį sukritikavo.

(71)

Prancūzija nesutinka su Komisijos pozicija, kad visos lėšos – 7,577 mln. EUR suma, 2005–2007 m. skirta terminalui MP2 statyti, ir 16 mln. EUR suma, kuri nuo 2001 m. skirta kaip investicija į oro uostą, – yra valstybės pagalba, kurią Komisija gali nagrinėti.

(72)

Pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (17) 15 straipsnį Prancūzija tvirtina, kad senaties terminas taikomas šioms 3 lentelėje nurodytoms subsidijoms:

3 lentelė

(73)

Prancūzija pažymi, kad negalima įpareigoti susigrąžinti subsidijų, kurioms taikomas senaties terminas, todėl šios subsidijos neabejotinai nepatenka į Komisijos tyrimo sritį.

(74)

Prancūzija pažymi, kad kai kurios subsidijos buvo skirtos infrastruktūrai arba veiklai, susijusiai su išimtinių įgaliojimų vykdymu viešojo saugumo, apsaugos nuo gaisro ir saugaus eksploatavimo srityje, finansuoti, t. y.:

(75)

Pasak Prancūzijos, atitinkamos sumos turi būti išskaičiuotos iš Komisijos vertinamos sumos.

(76)

Prancūzija pažymi, kad vertinti, ar valstybės pagalba laikytinos iki 2005 m. gairių paskelbimo dienos suteiktos subsidijos, Komisija turi pagal 1994 m. gruodžio 10 d. gaires dėl valstybės pagalbos aviacijos sektoriuje, laikydamasi teisėtų lūkesčių principo; taigi ji turi padaryti išvadą, kad šios subsidijos nėra valstybės pagalba.

(77)

Be to, Prancūzija mano, kad suteiktos subsidijos suderinamos pagal 2005 m. gaires.

(78)

Prancūzija pažymi, kad ši subsidija atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą, t. y. tikslą kurti ir išlaikyti tiesiogines darbo vietas regione, kuriame nustatytas nedarbo lygis yra didesnis už šalies vidurkį; vystyti regiono ekonomiką teritorijoje, kuri regioninės pagalbos skyrimo reikalavimus atitinka pagal nukrypti leidžiančią nuostatą, pateiktą 107 straipsnio 3 dalies c punkte; didinti oro uosto pajėgumus esant oro uosto perpildymo rizikai (18) ir naujomis transporto jungtimis labiau sujungti teritoriją, kurioje nevažinėjo greitieji traukiniai ir nebuvo teikiamos terminalo MP1 paslaugos ir iš kurios pradėtos teikti paslaugos daugiau krypčių apimančiais maršrutais.

(79)

Prancūzija mano, kad atsižvelgiant į siekiamus tikslus infrastruktūra yra būtina ir proporcinga. Nors po 2001 m. dalies terminalo MP1 pajėgumas buvo perteklinis, pastačius naująjį terminalą MP2, kuriame teikiamos kitokios paslaugos, buvo papildyta pagrindinio terminalo pasiūla. Be to, atsižvelgiant į transporto prognozes Marselio Provanso oro uostas turėjo spręsti perkrovos problemas, dėl kurių 2008 ir 2018 m. reikėjo atidaryti naujas įlaipinimo zonas. Prancūzijos teigimu, pastačius terminalą MP2 buvo galima atidėti būtinus infrastruktūros įrengimo darbus (2016 m. ir po 2020 m.) ir kartu užtikrinti geresnę pelningumo galimybę. Be to, naujasis terminalas MP2 ypač atitinka oro uosto strategiją, pagal kurią priimami pigius skrydžius vykdantys oro vežėjai, negalėję savo paslaugų teikti terminale MP1, kurio mokesčių tarifai daug didesni ir kuriame negalima patenkinti poreikio keleivius įlaipinti ir išlaipinti greitai. Prancūzija pažymi, kad 2007 m. (tai pirmieji ištisi metai, kuriais eksploatuotas terminalas MP2) išnaudota 68 % terminalo pajėgumų, o tai rodo, kad iš tikrųjų perteklinio pajėgumo nebuvo. Ji priduria, kad 2007–2011 m. panaudojus terminalo MP1 rezervinius pajėgumus, susijusius su terminalo MP2 pastatymu, buvo galima patenkinti naujus vežėjo Air France poreikius, susijusius su trylikos naujų maršrutų atidarymu ir vykdomų reisų skaičiaus padidinimu, 2011 m. spalio 2 d. atidarius šio vežėjo bazę. Galiausiai buvusioje krovinių aikštelėje pastačius terminalą MP2 patirta labai mažai investicinių ir techninės priežiūros išlaidų, o šio terminalo keleiviams siūlyta mažai patogumų.

(80)

Prancūzija pažymi, kad ilgalaikės terminalo MP2 naudojimo perspektyvos yra patenkinamos. Šis terminalas pastatytas siekiant didinti transporto srautą oro uoste, įvedus naujų transporto paslaugų, kurios visų pirma nebuvo teikiamos terminale MP1, todėl oro uoste nepradėtos teikti paslaugos maršrutais, kuriais jau važinėja greitieji traukiniai. Krypčių skaičius nuo 100 2005 m. padidėjo iki 119 2010 m., todėl nauja paslauga tapo dar patrauklesnė, taigi pagerėjo ilgalaikės jos naudojimo perspektyvos. Prancūzija pabrėžia, kad su terminalu MP2 susijusios transporto prognozės, pagrįstos tikrais 2007–2010 m. transporto skaičiais, rodo, jog po penkerių metų bus išnaudota 50 % jo pajėgumų. Galiausiai tai, kad nuo 2011 m. spalio 2 d.Air France iš terminalo MP1 vykdo daugiau skrydžių, rodo, jog dėl papildomų pajėgumų, atsiradusių pradėjus veikti terminalui MP2, ne konkuruojama su pagrindiniu terminalu, o suteikiama naudos oro uostui, kuris galėjo patenkinti Air France prašymą.

(81)

Prancūzija teigia, kad dėl suteiktų subsidijų poveikis Sąjungos vidaus prekybai yra tik nedidelis. Prancūzija pažymi, kad Avinjono oro uosto, iš kurio iki Marselio Provanso oro uosto galima nuvykti greičiau nei per 60 min., pigių skrydžių skaičius nekito nuo 2007 m., kad po 2007 m. buvo atlikta naujų oro uosto tvarkymo darbų pradėjus teikti paslaugas naujais maršrutais ir kad iš Marselio Provanso oro uosto negalima skristi jokia kryptimi, kuria skraidinama iš Avinjono oro uosto. Dėl išplėstos keleivių traukos teritorijos, apimančios Nimo ir Tulono oro uostų teritorijas, Prancūzija nurodo, kad šie oro uostai priskiriami mažų regioninių oro uostų kategorijai, todėl jų paskirtis kitokia negu Marselio Provanso oro uosto, kurio transporto srautas didesnis negu 5 mln. keleivių. Tai, kad ne visomis kryptimis, kuriomis skraidinama iš šių oro uostų, galima skristi iš Marselio Provanso oro uosto (išskyrus Londoną ir Briuselį), rodo, jog šie oro uostai tarpusavyje nekonkuruoja.

(82)

Prancūzija pažymi, kad Generalinės tarybos subsidijos reikėjo norint pasiekti pelningumo ribą, kurios paprastai prašo veiklos vykdytojai. 2006 m. gegužės mėn. verslo plane nurodyta VGN yra […]* proc. atskaičius Generalinės tarybos subsidiją, ir Prancūzija teigia, kad nesuteikus subsidijos projekto pelningumas būtų sumažėjęs iki […]* proc. Prancūzija taip pat tvirtina, kad gautos subsidijos proporcingumas pagrįstas, nes dėl jos galima pasiekti patenkinamą VGN, o pigesnės galimybės gauti tokius pat rezultatus nėra. Ji nurodo, kad dėl darbų, susijusių su terminalu, buvo paskelbtas viešasis pirkimas, o tai patvirtina, kad sąnaudos sumažintos iki minimumo. Galiausiai Prancūzija primena, kad suteiktos subsidijos lėšomis padengta tik 50 % bendros terminalo MP2 projekto sumos, t. y. 80 % su orlaiviais susijusių darbų ir 30 % su terminalu susijusių darbų išlaidų.

(83)

Prancūzija pirmiausia pažymi, kad dalis subsidijos skirta su neekonomine veikla susijusioms investicijoms ir kad suderinamu su SESV taisyklėmis turėtų būti pripažintas tik suteiktos pagalbos likutis (19).

(84)

Prancūzija primena, kad paraiška finansuoti Marselio Provanso oro uostą ERPF lėšomis buvo nagrinėjama vykdant programavimą, susijusį su 2000–2006 m. struktūrinių fondų tikslu Nr. 2. Provanso-Alpių-Žydrojo Kranto regionas atitinka finansavimo reikalavimus, ir Europos Komisija 2001 m. kovo 22 d. šį finansavimą patvirtino.

(85)

Prancūzijos teigimu, suteikta pagalba atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą optimizuoti esamą infrastruktūrą, kad būtų plėtojama su kroviniais susijusi veikla reaguojant į skraidinamų krovinių tonažo mažėjimą ir atsižvelgiant į oro uoste sutelktas darbo vietas (20) (toje teritorijoje nedarbo lygis ypač didelis).

(86)

Prancūzija pažymi, kad atitinkama infrastruktūra yra būtina ir proporcinga šiam tikslui. Ji nurodo, kad infrastruktūra naudojama aplinkkeliui ir žiedinei sankryžai nutiesti siekiant užtikrinti kelių eismo saugą ateityje didėjant transporto srautui, taip pat krovinių aikštelėms pertvarkyti patalpose, kurios paliktos tuščios, orlaivių stovėjimo aikštelėms netoli krovinių aikštelių įrengti, kad sutrumpėtų tvarkymo darbų laikas, ir krovinių zonai išplėsti siekiant didinti jos patrauklumą.

(87)

Prancūzija tvirtina, kad iš transporto srauto rezultatų (21) matyti, jog buvo pakankamai galimybių infrastruktūrą naudoti ilgai, ir nurodo, kad infrastruktūra gali naudotis visi veiklos vykdytojai.

(88)

Galiausiai Prancūzija pažymi, kad subsidija, kuri pagrįsta poreikiu vystyti struktūrinių sunkumų patiriančią teritoriją ir kurios lėšomis buvo finansuoti tik 28 % visų projekto sąnaudų, negali daryti poveikio Sąjungos vidaus prekybai. Ji teigia, kad dėl projekto finansavimo negali kilti abejonių, nes tinkamumo gauti ERPF finansavimą kriterijai įgyvendinti. Prancūzija pabrėžia, kad skyrus finansavimą buvo galima sudaryti sąlygas keliu pasiekti oro uosto infrastruktūrą ir ištaisyti trūkumus, dėl kurių kilo kliūčių laisvam prekių judėjimui.

(89)

Prancūzija pirmiausia pažymi, kad dalis subsidijos skirta su neekonomine veikla susijusioms investicijoms ir kad suderinamu su SESV taisyklėmis turėtų būti pripažintas tik suteiktos pagalbos likutis, t. y. 888 457,18 EUR.

(90)

Prancūzija teigia, kad ši subsidija atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą vystyti Ronos deltos ir Provanso departamento ekonomiką.

(91)

Ji pažymi, kad atitinkamos investicijos buvo būtinos ir proporcingos šiam tikslui, nes jomis siekta užtikrinti, kad atnaujinus pirmąjį kilimo ir tūpimo taką, nutiesus įvažiuojamuosius arba išvažiuojamuosius takus ir įrengus riedėjimo greittakius per valandą būtų galima vykdyti daugiau skrydžių.

(92)

Prancūzija pažymi, kad investicijų būtinai reikėjo norint priimti papildomus transporto srautus. Taigi atlikus darbus kilimo ir tūpimo takų pajėgumas padidėjo iki 140 000 komercinių skrydžių per metus. Tačiau Prancūzija savo atsakyme nurodė tokius transporto srauto tikslus: 113 909 skrydžiai 2015 m. ir 122 449 skrydžiai 2020 m. Taigi sutvarkius oro uostą darbų, susijusių su kilimo ir tūpimo takų pajėgumu, buvo galima neplanuoti artimiausius dešimt metų, ir kartu, kaip teigia Prancūzija, buvo pakankamai galimybių naudoti oro uostą vidutinės trukmės laikotarpiu.

(93)

Prancūzija patvirtina, kad infrastruktūra gali naudotis visi naudotojai, ir teigia, kad nagrinėjama pagalba neturi poveikio Sąjungos vidaus prekybai, nes vienintelis komercinis oro uostas, iki kurio keliu galima nuvažiuoti per trumpiau negu 60 min., yra D kategorijai priskiriamas Avinjono oro uostas, su kuriuo Marselio Provanso oro uostas nekonkuruoja.

(94)

Prancūzija pirmiausia pažymi, kad dalis subsidijos skirta su neekonomine veikla susijusioms investicijoms ir kad suderinamu su SESV taisyklėmis turėtų būti pripažintas tik suteiktos pagalbos likutis, t. y. 816 535 EUR.

(95)

Prancūzija tvirtina, kad ši subsidija atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą vystyti Marselio metropolio ir regiono teritoriją didinant nacionalinio ir tarptautinio transporto srautus Marselio Provanso oro uoste, taip pat sujungiant transporto linijas su geležinkelių sistema.

(96)

Prancūzija teigia, kad norint įgyvendinti šį tikslą reikėjo atlikti tam tikrus darbus: padidinti pirmosios salės pajėgumą ir šią salę pritaikyti prie tarptautinių standartų, optimizuoti pirmąjį kilimo ir tūpimo taką, pertvarkyti antrąjį kilimo ir tūpimo taką, pastatyti geležinkelio stotį, į kurią galėtų važiuoti greitieji traukiniai.

(97)

Prancūzija pažymi, kad pasiekto keleivių transporto srauto pokytis rodo, jog yra pakankamai galimybių šią įrangą naudoti ilgai. Ji priduria, kad pradėjus teikti planuojamas geležinkelių paslaugas oro uostas galėjo tik sulaukti daugiau keleivių.

(98)

Prancūzijos nuomone, infrastruktūra gali naudotis visi be išimties oro uosto naudotojai. Ji prabrėžia, kad sales suskirstyti į šalyje vykdomų skrydžių, Šengeno erdvės ir tarptautinių skrydžių sales būtina norint gerai valdyti keleivių srautus pagal sienų kontrolės taisykles ir kad vykdydami skrydžius iš vieno arba kito terminalo visi vežėjai gali laisvai naudotis abiem terminalais atsižvelgdami į tai, kokius skrydžius vykdo.

(99)

Prancūzija primena, kad, jos nuomone, atlikti darbai neturi poveikio Sąjungos vidaus prekybai, nes toje pačioje veiklos zonoje nėra tokios pat kategorijos oro uosto, be to, ji pabrėžia, kad su 2004 m. liepos 26 d. subsidija susijusios investicijos nebuvo tiesiogiai skirtos oro uosto pajėgumui didinti.

(100)

Prancūzija pažymi, kad proporcingumo principo laikymasis buvo užtikrintas taikant nagrinėjamos subsidijos skyrimo taisykles (22). Ji primena, kad valdžios institucija įsipareigojo skirti tik 1 mln. EUR per trejus metus.

(101)

Prancūzija pažymi, kad biuro PwC kritika yra nepagrįsta. Jis teigia, jog proporcingai atskaičius subsidiją, skirtą investicijai į nusidėvėjusią terminalo MP2 infrastruktūrą, iškraipomas apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo vertinimas. Prancūzijos nuomone, pagal galiojančias apskaitos taisykles įrangos subsidijos, priskirtinos būsimiems finansiniams metams, išskaičiuojamos iš ilgalaikio turto grynosios balansinės vertės. Be to, abiem terminalams MP1 ir MP2 išmokėta vienoda subsidijų dalis – jomis finansuota 30 % abiejų terminalų darbų sumos. Galiausiai į keleivio mokesčio tarifo sąnaudų pagrindą įskaičiavus bendruosius srautus oro uostą valdanti įstaiga į naudotojų mokamą kainą turėjo įtraukti sąnaudas, kurių ji iš tikrųjų nepatyrė. Apskritai Prancūzija nusprendė, kad Generalinės tarybos gauta subsidija suderinama su Prancūzijos ir Sąjungos teise, todėl, jos nuomone, MPPPR, į parengto verslo plano apskaitą neįtraukę sąnaudų, kurių rūmams nebūtų reikėję padengti, veikė kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

(102)

Dėl investicijų, kurios tuo laikotarpiu skirtos panaudojant įskaičiuotus grynuosius srautus, grynosios balansinės vertės sumos įtraukimo į verslo planą Prancūzija teigia, kad ji tik apskaitos terminais išreiškia 1987 m. koncesijos sutarties specifikacijų nuostatas. Prancūzija pažymi, kad šio tipo nuostatos yra įprastos koncesijos sutarčių nuostatos, ir jomis siekiama atsižvelgti į atitinkamą investicinio projekto ir koncesijos sutarties trukmę.

(103)

Siekdama pagrįsti taikytą 7,5 % vertę, rodančią vidutinę svertinę kapitalo kainą (VSKK), Prancūzija pažymi, kad ši vertė atitinka vidutinį Prancūzijos oro uostų VSKK įvertį (23), nors dėl valdomos oro uosto teritorijos ir dėl to, kad vertinimas atliktas ankstesniu laikotarpiu (2004 m.) negu nurodyti vertinimai, ji yra šiek tiek didesnė. Prancūzija pabrėžia, kad biuras Mazars savo tyrime prognozuoja tokią pat VSKK kaip ir Marselio Provanso oro uosto veiklos vykdytojas.

(104)

Prancūzija tvirtina, kad Komisija neteisingai nustatė, jog išorės išlaidos, susijusios su bendros svarbos tikslais vykdomo tarifų derinimo priemonėmis (skatinimas kurti naujus maršrutus), nepadidėjo, nes iš tikrųjų į šį derinimą atsižvelgta ne nustatant išlaidas, o visais nagrinėtais atvejais nurodant mažesnę apyvartą, susijusią su tūpimu, apšvietimu ir stovėjimu. Prancūzija priduria, kad šis derinimas buvo naudingas tiek terminalo MP2, tiek terminalo MP1 naudotojams ir kad 2005–2010 m. jį taikant gautas bendras suteiktų nuolaidų balansas yra vienodas vertinant abu terminalus ([…]* mln. EUR terminalo MP1 atveju ir […]* mln. EUR terminalo MP2 atveju). Prancūzija taip pat pateikė a posteriori parengtą 2005–2010 m. verslo planą, kuriuo pagrįstas faktas, kad 2005 m. rugsėjo mėn. ir 2006 m. gegužės mėn. pateikti verslo planai pagrįsti numatytais duomenimis, panašiais į iš tikrųjų gautus duomenis, ir kad terminalo MP2 pelningumas didesnis už tą, kuris buvo numatytas priimant sprendimą investuoti.

(105)

Dėl […]* mln. EUR įnašų, kuriuos valstybės institucijos išmokėjo MPPPR, Prancūzija pažymi, kad jie yra ne veiklos subsidijos, o kompensacija už paslaugas, kurias bendrasis MPPPR skyrius suteikė Marselio Provanso oro uostui. Prancūzija paaiškina, kad atsižvelgiant į tai, jog už oro uostą atsakingo PPR skyriaus ir kitų PPR skyrių apskaita atskirta, šiame sprendime nurodytos sumos atitinka sąskaitose nurodytas sumas, susijusias su bendrojo oro uosto skyriaus suteiktomis paslaugomis, taigi jos yra įnašai už 2001–2010 m. paslaugas, kurias nurodyta apmokėti.

(106)

Prancūzija pabrėžia, kad MPPPR auditoriaus pažymoje patvirtinta, jog finansinių srautų, kuriuos centriniai MPPPR skyriai būtų pervedę Marselio Provanso oro uostui, nėra.

(107)

Prancūzija taip pat paaiškino, kaip veikia oro uosto mokesčio sistema, siekdama paneigti galimybę, kad suteikta su šiuo mechanizmu susijusi valstybės pagalba. Prancūzija primena, kad oro uosto mokestis nustatytas Bendrojo mokesčių kodekso (toliau – BMK) 1609w straipsnyje, kuriame nurodyta, kad renkamas mokestis skirtas aerodromus eksploatuojantiems viešiesiems arba privatiesiems asmenims, kad jį turi mokėti visos įmonės, veikiančios viešojo oro transporto srityje, ir kad jis skirtas tik išlaidoms, kurias oro uosto veiklos vykdytojai patyrė vykdydami valstybės uždavinius (tokius kaip saugos, apsaugos nuo gaisro ir gelbėjimo paslaugos, kova su paukščių keliamu pavojumi ir saugumas), padengti. Be to, Prancūzija nurodo, kad oro uosto mokesčio suma kiekvienam oro uostui kasmet nustatoma atsižvelgiant į paslaugas, suteiktas taikant galiojančius teisės aktus, ir į prognozuojamą transporto srauto, sąnaudų ir kitų veiklos vykdytojo pajamų duomenų pokytį. Šiuo tikslu aerodromų veiklos vykdytojai rengia metines sąnaudų ir transporto srauto deklaracijas, kurios teikiamos vietos civilinės aviacijos saugos valdyboms, kad šios jas patvirtintų. Tarifą apskaičiuoja Generalinės civilinės aviacijos valdybos centrinė administracija, atsižvelgdama į bendrus ankstesnių metų rezultatus.

(108)

Prancūzija nepritaria tam, kad pagal šį mechanizmą gali būti suteikta valstybės pagalba. Pirmiausia Prancūzija pabrėžia, kad ši priemonė yra bendra ir visiems Prancūzijos oro uostams taikoma pagal tokias pat taisykles.

(109)

Be to, ji nurodo, kad atsižvelgiant į tai, jog mokesčio tarifas nustatomas pagal prognozuojamus sąnaudų ir transporto srauto duomenis, gali būti sunku metų pajamas idealiai pakoreguoti pagal sąnaudas, tačiau neigia, kad gali būti suteikta kompensacijos permoka.

(110)

Šiuo klausimu Prancūzija primena, kad patirtos sąnaudos oro uosto veiklos vykdytojams kompensuojamos tik a posteriori, atsižvelgiant į nusidėvėjimo sąnaudas, ir kad nustačius teigiamą likutį jis perkeliamas į sujungtas ankstesnių metų sąskaitas – šio likučio lėšomis finansuojamos veiklos vykdytojo finansinės išlaidos, ir atsižvelgiant į jį koreguojamas kitų metų mokesčio tarifas. Prancūzija nurodo, kad apskritai dėl oro uosto mokesčio sistemos keletą metų buvo patiriama nuostolių (apie 110 mln. EUR 2010 m. pabaigoje), todėl dalis oro uostų išlaidų, susijusių su sauga ir saugumu, nekompensuotos – jos priskirtos prie valstybės finansuojamų finansinių išlaidų. Prancūzija pabrėžia, kad a posteriori didinant tarifus reikia atsižvelgti į poveikį oro vežėjams, todėl nuostolio negalima pernelyg greitai padengti.

(111)

Galiausiai Prancūzija nurodo nulinio pagrindo mechanizmą, kuris taikomas pasikeitus oro uostą valdančiai įstaigai ir pagal kurį veiklos vykdytojas privalo grąžinti teigiamą likutį, kuris gali būti nustatytas pasibaigus jo įgaliojimų laikotarpiui.

(112)

Dėl Marselio Provanso oro uosto Prancūzija pažymi, kad taikant oro uosto mokesčio sistemą 2000 m. pabaigoje buvo sukauptas 2,7 mln. EUR nuostolis, kad pusiausvyra atkurta 2010 m., taikant 8,20 EUR mokesčio tarifą, ir kad 2011 m. tarifas sumažintas (7,774 EUR) siekiant išvengti pertekliaus.

(113)

Prancūzija pabrėžia, kad terminalų MP1 ir MP2 tarifų diferencijavimas atitinka Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2009/12/EB (24) nuostatas, ir primena, kad terminalu MP2 gali naudotis visi oro vežėjai. Ji nurodo, kad terminalų MP1 ir MP2 tarifų skirtumas pagrįstas sąnaudų, susijusių su šių terminalų keleivių funkcijomis, skirtumu. Prancūzija teigia, kad Valstybės Taryba savo 2011 m. liepos 26 d. sprendime pripažino, jog nustatyti terminalo MP1 tarifai yra teisėti, taigi, tarp kitko, pagrindė ir taisyklių, pagal kurias į apskaitą įtraukiamos terminalų MP1 ir MP2 sąnaudos bei pajamos, teisėtumą. Galiausiai Prancūzija pabrėžia, kad pagal bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą, taikomą Marselio Provanso oro uoste, keleivio mokesčio savikainos ir tarifo skirtumą sudaro su aviacija nesusiję nagrinėjamo terminalo ištekliai, į kuriuos apdairus veiklos vykdytojas atsižvelgs siekdamas nustatyti taikomus terminalo tarifus.

(114)

Prancūzija nesutinka su tuo, kad MPPPR atsižvelgė tik į papildomas sąnaudas, tiesiogiai susijusias su terminalo MP2 veiklos pradėjimu ir eksploatavimu. Ji teigia, kad abu terminalai yra geografiškai atskirti, todėl visas terminalui MP2 būtinas investicijas, t. y. 8,95 mln. EUR, galima atskirti. Prancūzija primena, kad oro uosto sąnaudas daugiausia sudaro nustatytosios sąnaudos.

(115)

Be to, ji išsamiai nurodo veiksnius, dėl kurių nustatytos terminalui MP2 priskirtos veiklos sąnaudos:

(116)

Taigi Prancūzija pažymi, kad veiklos sąnaudos paskirstytos esant tokiam pat darbuotojų skaičiui, todėl terminalui MP2 priskirtos išlaidos yra sutaupytos terminalo MP1 keleivio mokesčio lėšos. Beje, Prancūzija pabrėžia, kad terminalui MP2 priskirtos sąnaudos iš tikrųjų atitinka papildomas terminalo MP1 sąnaudas, kai antrasis terminalas nebuvo pastatytas (44 ir 25 priedai).

(117)

Prancūzija taip pat nepritaria PwC išvadai, kad investicijos terminalams turi būti priskirtos netiesiogiai, ir nurodo investicijas, kurios atskirtos nuo keleivio mokesčio, taip pat tai, kad į šias investicijas atsižvelgta tvarkant apskaitą (investicijos į pastatus, kurie atskirti nuo terminalų ir iš kurių gaunamos atskiros nuomos pajamos, vienkartinės investicijos į tikslinius analizės centrus, skirtos pasenusiems įrenginiams pakeisti, investicijos į kelių sistemą, informacines technologijas ir trapus, priskirtos tiksliniam analizės centrui ir prireikus įtrauktos į pridėtinių išlaidų dalį). Be to, Prancūzija nepritaria PwC argumentui, kad terminalo MP2 keleiviai gali naudotis terminalo MP1 įrenginiais, todėl 10 % terminalo MP1 nusidėvėjimo reikėtų priskirti terminalui MP2. Ji pažymi, kad atsižvelgiant į tai, jog oro uosto infrastruktūra aiškiai atskirta, labai mažai tikėtina, kad keleiviai šiais įrenginiais naudojasi, taip pat pažymi, kad nusidėvėjimas turėtų būti vertinamas kaip viso terminalo MP2 ploto nusidėvėjimas ir kad todėl tokią pat dalį terminalo MP1 komercinių pajamų reikėtų priskirti terminalui MP2, taigi pagrindinio terminalo marža sumažėtų […]* mln. EUR.

(118)

Prancūzija taip pat pabrėžia, kad transporto srauto prielaidos, į kurias PwC atsižvelgė savo 2006 ir 2007 m. ataskaitose, pagrįstos 2004 m. lapkričio mėn. verslo plane pateiktomis skaičių prognozėmis ir kad rengiant šias prognozes neatsižvelgta į atnaujintus sumažintus transporto srauto skaičius, nurodytus 2005 m. rugsėjo mėn. ir 2006 m. gegužės mėn. verslo planuose, pateiktuose Air France nusprendus savo pirmyn ir atgal vykdomų skrydžių neperkelti į terminalą MP2, taip pat neatsižvelgta į tai, kad sprendimas atidaryti naują terminalą atidėtas šešiems mėnesiams, todėl 2006 ir 2007 m. transporto srautas labai sumažėjo. Prancūzija nesutinka, kad terminalo MP1 transporto srautą perėmė terminalas MP2, kaip savo ataskaitoje nurodo PwC. Šiuo klausimu ji pabrėžia, kad vežėjas Air France galiausiai neįgyvendino savo plano pirmyn ir atgal vykdomus skrydžius į Orli perkelti į terminalą MP2 ir kad 2008–2011 m. Air France transporto srautas, susijęs su abiem kryptimis, kuriomis nuo 2009 m. iš terminalo MP2 konkuruodamas skraidina Ryanair, nekito.

(119)

Prancūzija tvirtina, kad PwC argumentai nepagrįsti, todėl ir 3,84 EUR keleivio mokesčio tarifas nepagrįstas, ir pažymi, kad šis tarifas didesnis už 2007 m. taikytą terminalo MP1 tarifą.

(120)

Prancūzija primena, kad Valstybės Tarybai panaikinus 2006, 2007 ir 2008 m. taikytus terminalo MP2 tarifus ir 2008 m. taikytus terminalo MP1 tarifus, oro uosto veiklos vykdytojas nustatė naujus kiekvieno terminalo tarifus. Terminalo MP2 tarifai padidinti remiantis tuo, kad reguliavimo institucija (ekonomikos ir civilinės aviacijos ministrai) nustatė reikalavimą AMS reklamos sutarties sąnaudas priskirti vien šiam terminalui, o sąnaudų paskirstymo terminalams metodai nebuvo užginčyti.

(121)

Prancūzijos teigimu, MPPPR nustatė tokį tarifo dydį, dėl kurio galima užtikrinti, kad kiekvieno terminalo sąnaudų padengimo koeficientas būtų vienodas (t. y. […]* proc.). Prancūzija tvirtina, kad Direktyvoje 2009/12/EB nustatyta, jog oro uosto mokesčių dydis diferencijuojamas visų pirma pagal šių mokesčių sąnaudas, ir siekiant užtikrinti, kad tarifų diferencijavimas būtų tinkamai pagrįstas sąnaudų skirtumu, reikėtų garantuoti vienodą šių sąnaudų padengimo keleivio mokesčio lėšomis koeficientą kiekvieno terminalo atveju. Prancūzija priduria, kad šis padengimo koeficientas gali būti mažesnis negu 100 %, nes atliekant reguliavimą pagal bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą vertinama bendra oro uosto ekonominė pusiausvyra, įtraukiant su aviacija nesusijusias pajamas. Prancūzija primena, kad biuras Mazars savo ataskaitoje įvertino, jog 2007 m. terminalo MP1 keleivio mokesčio pajamomis padengta […]* proc. keleivių sąnaudų, o terminalo MP2 keleivio mokesčio pajamomis – […]* proc. keleivių sąnaudų.

(122)

Tuo remdamasi Prancūzija daro išvadą, kad pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį dėl terminalo MP2 keleivio mokesčio tarifų ekonominė nauda vežėjui negali būti suteikta, nes tarifai nustatyti atsižvelgiant į išlaidas, susijusias su terminalo MP2 statyba ir eksploatavimu, kad keleivio mokesčių, renkamų už naudojimąsi kiekvienu terminalu, skirtumas yra objektyvus, skaidrus ir pagrįstas kiekvienam terminalui priskirtomis sąnaudomis ir kad šiomis aplinkybėmis diferencijavimas yra aiškiai nustatytas Direktyvos 2009/12/EB 10 straipsniu.

(123)

Šiuo atveju taip pat neįrodytas priemonės atrankumas, nes tarifai vienodai taikomi visiems terminalu MP2 besinaudojantiems vežėjams.

(124)

Dėl sumažintų keleivio mokesčių, taikomų šalyje vykdomiems skrydžiams, Prancūzija nurodo, kad diferencijuoti tarifus Šengeno erdvės šalyse uždrausta 2009 m. spalio 16 d. nutarimu, ir primena, kad savo 2009 m. sausio 28 d. sprendime Komisija nurodė, jog papildomų priemonių siūlyti nebūtina.

(125)

Prancūzija pirmiausia pažymi, kad oro vežėjams tarifai Prancūzijoje derinami visuose valstybės oro uostuose ir daugumoje decentralizuotų oro uostų (Komisija šį derinimą vertina savo sprendimo pradėti procedūrą 116–137 konstatuojamosiose dalyse).

(126)

Ji priduria, kad šiomis priemonėmis siekiama skatinti kurti naujus oro maršrutus. Jos atitinka bendros svarbos tikslą teikti geresnes transporto paslaugas ir labiau sujungti teritoriją, vykdyti teritorijos planavimą ir Europos rinkos integraciją.

(127)

Prancūzijos teigimu, Komisija, nagrinėdama suteiktos pagalbos suderinamumą su Europos Sąjungos teise, turi atsižvelgti į nurodytą bendros svarbos tikslą.

(128)

Prancūzija taip pat pažymi, kad tarifų derinimą ji kasmet patvirtina vykdydama visiems valstybės aerodromams taikomą tvirtinimo procedūrą, dėl kurios galima užtikrinti, kad priemonės būtų nediskriminacinės. Prancūzija teigia, kad metinės tarifų tvirtinimo procedūros užtenka norint įgyvendinti reikalavimą, kad valstybės narės lygmeniu būtų nustatytas žalos atlyginimo mechanizmas siekiant panaikinti bet kokią diskriminaciją, susijusią su pagalbos teikimu, – šis mechanizmas yra vienas iš nagrinėjamos pagalbos suderinamumo kriterijų.

(129)

Prancūzija primena, kad pagal nacionalinę teisę (Civilinės aviacijos kodekso R.224–2-2 straipsnį), kuria leidžiama derinti tarifus, už tarifų nustatymą atsakingas asmuo privalo nustatyti stebėjimo rodiklius, atitinkančius nurodytą bendros svarbos tikslą. Prancūzija pažymi, kad taikant nustatytus stebėjimo rodiklius kasmet galima užtikrinti tinkamą priemonės vykdymą ir, jei reikia, koregavimą ir kad šių rodiklių užtenka norint įgyvendinti pagalbos suderinamumo kriterijų, susijusį su sankcijų mechanizmo taikymu vežėjui nesilaikius įsipareigojimų dėl oro uosto.

(130)

Prancūzija nurodo, kad tarifų derinimo rezultatai nuo 2005 m. (šiais metais priemonė pradėta taikyti) buvo nuolat pateikiami PEK posėdžių dokumentuose, – tai įrodo, kad oro uosto naudotojų atstovams taikytos priemonės buvo viešos ir kad to užtenka norint įgyvendinti pagalbos suderinamumo kriterijų, susijusį su atitinkamų priemonių viešumu.

(131)

Prancūzija pabrėžia, kad svarstomas tarifų derinimas atitinka Direktyvą 2009/12/EB, pagal kurią valstybėms narėms leidžiama derinti oro uosto mokesčius atsižvelgiant į viešojo ir bendros svarbos intereso tikslus. Prancūzija daro išvadą, kad nustatydamas tarifų derinimą oro uosto veiklos vykdytojas neprivalo elgtis kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Prancūzija pabrėžia, kad pagal Prancūzijos teisę vykdomas ir kitoks tarifų derinimas siekiant bendros svarbos tikslo, visų pirma aplinkosaugos tikslo, pavyzdžiui, tūpimo mokestis derinamas pagal orlaivio kategoriją ir paros laiką, atsižvelgiant į triukšmą.

(132)

Prancūzija nesutinka, kad tokios priemonės yra pagalba veiklai pradėti, ir pažymi, kad jomis siekiama į vidaus uždavinius įtraukti kai kuriuos viešojo intereso aspektus (aplinkai padarytos žalos kompensavimą, geresnes teritorijų jungtis ir kt.), į kuriuos kitaip nebūtų atsižvelgta nustatant mokesčių tarifą.

(133)

Prancūzija pažymi, kad verslo planas įrodo, jog dėl tarifų derinimo pelno negauta, todėl veiklos vykdytojas vis dėlto neturi atsisakyti šio plano, nes jame neatsižvelgta į su priemonėmis susijusius išorės aspektus, kaip antai sutaupytas lėšas, susijusias su išmetamais teršalais arba triukšmo skleidimu, geresnes teritorijų jungtis ir transporto paslaugas jose. Prancūzijos teigimu, kadangi sunku įvertinti šių išorės aspektų piniginę vertę, dėl skatinamųjų priemonių Direktyvoje 2009/12/EB buvo padaryta atskira prielaida.

(134)

Prancūzija nepritaria Komisijos taikytam metodui, pagal kurį atliktas apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo vertinimas. Toks vertinimas netinkamas norint išnagrinėti priemones, kuriomis siekiama užtikrinti, kad teigiami išorės aspektai būtų naudingi viešajam interesui.

(135)

Prancūzija pažymi, kad Komisijos sprendimo pradėti procedūrą 124 konstatuojamojoje dalyje pateikta informacija yra klaidinga. Nurodyti tarifai apima kintamą vienam keleiviui taikomo tūpimo mokesčio dalį. Iš tikrųjų kintama tūpimo mokesčio dalis apskaičiuojama remiantis orlaivio tonomis, o ne keleivių skaičiumi.

(136)

Be to, Prancūzija tvirtina, kad tarifų derinimas, susijęs su naujų maršrutų sukūrimu, Marselio Provanso oro uostui yra ekonomiškai pelningas. Prancūzija savo atsakyme pateikia a posteriori atliktą taikytų priemonių pelningumo tyrimą. Prancūzijos teigimu, remiantis 2008 m. komercinėmis pajamomis atlikti skaičiavimai rodo, kad vidutinė nuolaida, suteikta maršrutui, kuriuo paslaugos teikiamos standartiniais orlaiviais naudojantis terminalais MP1 ir MP2, yra mažesnė už pajamas, gautas iš kiekvienam terminalui skirtų pajamų; dėl šios nuolaidos iš vieno keleivio gautas terminalo MP1 grynasis pelnas yra […]* EUR, o iš vieno keleivio gautas terminalo MP2 grynasis pelnas – […]* EUR. Prancūzija tvirtina, kad 83 % dėl šios priemonės atsiradusio transporto srauto buvo išlaikyta praėjus trejiems metams, todėl gauta papildomo pelno. Ji pažymi, kad naujas dėl tarifų derinimo gauto pelningumo tyrimas, kurį PEK patvirtino 2004 m. gruodžio 6 d., atliktas remiantis 2005 m. rugsėjo mėn. verslo planu, kuris 2006 m. gegužės mėn. atnaujintas remiantis 67 tonas sveriančiu orlaiviu B737 (vertinant terminalą MP2) ir orlaiviu A319 (vertinant terminalą MP1). Išnagrinėtos dvi transporto srauto prielaidos: pagal pirmąją transporto srautas nuo trečiųjų derinimo taikymo metų didėja tik dėl didėjančio reisų, vykdomų esamais maršrutais, skaičiaus, pagal antrąją – tik dėl naujų maršrutų. Taikant pirmąją prielaidą grynasis pelnas nuo apyvartos yra […]* proc., o GDV – […]* EUR, taikant antrąją prielaidą grynasis pelnas nuo apyvartos siekia […]* proc., GDV – […]* EUR.

(137)

Prancūzija pažymi, kad derinimas buvo nediskriminacinis ir taikytas visiems vežėjams, pagrindusiems atitiktį taikomumo sąlygoms. Taigi Prancūzija nesutinka, kad kriterijaus, susijusio su priemonės atrankumu apibūdinant valstybės pagalbą, laikomasi.

(138)

Prancūzija primena, kad savo sprendime dėl Mančesterio oro uosto (25), nurodytame sprendime dėl Šarlerua oro uosto (26), Komisija pripažino, jog tūpimo mokesčių sumažinimas yra ribotos trukmės priemonė ir atliktas laikantis sistemos, kuri taikoma visiems oro vežėjams, pradedantiems teikti paslaugas nauju maršrutu iš Mančesterio oro uosto, taigi dėl priemonės nepatiriama jokia konkurencijos iškraipymo rizika, ir SESV 107 straipsnis priemonei netaikomas. Prancūzija daro išvadą, kad sistemai, kuria gali naudotis visi oro vežėjai ir kuri taikoma ribotą laikotarpį, SESV 107 straipsnis netaikomas.

(139)

Prancūzija pristato 2009 m. vasario 15 d.–liepos 31 d. galiojusią tarifų derinimo sistemą ir nurodo, kad ši sistema taikyta 24 vežėjams. Ji primena, kad Marselio administracinis teismas 2009 m. birželio 30 d. sprendimu sistemą panaikino, nes derinimo mastas buvo pernelyg platus; nuo 2010 m. vasario 1 d. ši sistema pakeista priemone, pagal kurią sumažinti numatyti nuolaidos procentai ir sugriežtintos nuolaidos taikymo sąlygos. Prancūzija pažymi, kad abi sukurtos tarifų derinimo sistemos atitinka sprendime dėl Mančesterio oro uosto nurodytas sąlygas, nes nagrinėjamas derinimas nepatenka į SESV 107 straipsnio taikymo sritį. Taigi, Prancūzijos teigimu, savo sprendime pradėti procedūrą Komisija aptariamą derinimą neteisingai nagrinėja atsižvelgdama į apdairaus veiklos vykdytojo principą.

(140)

Prancūzija pažymi, kad ši nuolaida, kaip ir su naujais maršrutais susijusi nuolaida, nustatyta atsižvelgiant į bendros svarbos tikslą. Derindamas orlaivių stovėjimo naktį mokestį Marselio Provanso oro uostas galėjo didinti rytais ir vakarais vykdomų skrydžių srautus ir taip optimaliai išnaudoti infrastruktūrą. Prancūzija pabrėžia, kad šios priemonės poveikis siekia tik […]* proc. stovėjimo mokesčio apyvartos neatsižvelgiant į derinimo, susijusio su naujų maršrutų sukūrimu, poveikį.

(141)

Prancūzija primena, kad, jos nuomone, derinimo, atlikto siekiant bendros svarbos tikslo, nereikėtų vertinti griežtai atsižvelgiant į derinimo pelningumą. Tačiau papildomai ji nurodo, kad tai, jog apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo šiuo atveju laikomasi, įrodyta remiantis pagal 2004 m. apskaitą parengtu tyrimu „Dėl orlaivių stovėjimo naktį patirtų papildomų sąnaudų nustatymas“. Derinant tarifus oro vežėjai skatinami savo orlaivius laikyti oro uoste, nors stovėjimo aikštelės naktį nenaudojamos, taigi jomis naudojantis oro uostas patiria nedideles papildomas sąnaudas. Su priemone susijusius laiko tarpsnius labiausiai vertina verslininkai, iš kurių gaunama daugiausia komercinių pajamų. Didelę dalį su stovėjimo mokesčiu susijusių sąnaudų sudaro nusidėvėjimo sąnaudos ir finansinės išlaidos, kurių ekonominiam laikotarpiui stabilus stovėjimas naktį ir verslo mokestis, renkamas neatsižvelgiant į tai, ar naudojamasi stovėjimo aikštelėmis, poveikio neturi. Taigi dėl orlaivių stovėjimo naktį patirtos papildomos sąnaudos apima tik darbo, techninės priežiūros, remonto sąnaudas ir įvairias vartojimo sąnaudas, t. y. vienos nakties ir vieno orlaivio sąnaudos yra […]* EUR. Prancūzija nurodo, kad pelningumas, gautas dėl orlaivių stovėjimo naktį atlikus tarifų derinimą, buvo apskaičiuotas remiantis skrydžio finansinės maržos tyrimais, pateiktais 2006 m. gegužės mėn. atnaujintame 2005 m. rugsėjo mėn. verslo plane, kuriame nurodyta terminalo MP1 skrydžių į abi puses apyvarta yra […]* EUR, o terminalo MP2 – […]* EUR. Dėl terminalo MP1 pažymėtina, kad papildomi skrydžiai į abi puses vykdyti tik nacionaliniais orlaiviais (skrydžiai pirmyn ir atgal Orli kryptimi). Dėl terminalo MP2 paminėtina, kad pigių skrydžių bendrovės iš savo bazės nevykdo skrydžių, kuriems būdinga tai, kad kasdien vieną kartą skraidinama pirmyn ir vieną kartą – atgal, todėl manoma, kad visais jų orlaiviais kasdien gali būti vykdomi papildomi skrydžiai į abi puses. Siekiant sumažinti šios papildomos maržos poveikį, vienam kiekvieno terminalo skrydžiui į abi puses taikytas 50 % svorinis daugiklis atliekant atsargų vertinimą. Atsižvelgdama į šias prielaidas Prancūzija savo atsakyme pateikė dokumentą, pagal kurį 2005–2021 m. vidutinė grynojo pelno nuo apyvartos norma siekia […]* proc., o 7,5 % diskontuota grynoji dabartinė vertė (GDV) yra […]*EUR. Iš svorinio daugiklio jautrumo tyrimo matyti, kad vidutinė maržos norma lieka didesnė už […]* proc., kol daugiklio vertė yra 35 %, – tai reiškia, kad sumažinus tarifą oro uostas naudos gautų net tada, jeigu papildomas skrydis į abi puses būtų vykdomas tik vienu iš trijų naktį stovinčių orlaivių.

4 lentelė

Pelningumo, gauto dėl orlaivių stovėjimo naktį atlikus tarifų derinimą, modeliavimas

(142)

Pagal tyrimą, atliktą remiantis 2008 finansinių metų sąskaitomis, vieno orlaivio ir vienos nakties kintamosios orlaivių stovėjimo naktį mokesčio sąnaudos yra […]* EUR; 2004 m. jos buvo įvertintos […]* EUR. Orlaivio B737–800, kurio vietų užimtumo koeficientas – 80 %, atveju šios vieno keleivio sąnaudos yra […]* EUR, o orlaivio A319, kurio vietų užimtumo koeficientas – 70 %, vieno keleivio sąnaudos siekia […]* EUR. Tačiau iš 2009 m. vasario 18 d. Patariamajame ekonomikos komitete pateiktų sąskaitų matyti, kad pajamomis, gautomis iš komercinės ir stovėjimo aikštelių veiklos, galima padengti [100–150 %] terminalo MP1 su keleiviais susijusių sąnaudų (taigi vieno keleivio grynoji marža yra […]* EUR) ir [100–150 %] terminalo MP2 su keleiviais susijusių sąnaudų (vieno keleivio grynoji marža yra […]* EUR). Šios grynosios maržos leidžia visiškai padengti papildomas orlaivių stovėjimo naktį sąnaudas.

(143)

Galiausiai Prancūzija pabrėžia, kad Šarlerua oro uoste nustatytos oro uosto mokesčių sistemos Komisija nekritikavo.

(144)

Aptardama 2005 m. lapkričio 21 d. MPPPR sprendimu nustatytą pagalbos schemą, pagal kurią bendrovei BMI baby išmokėta viena išmoka [mažesnė už 300 000 EUR], Prancūzija 2010 m. gruodžio 28 d. pateiktoje informacijoje nurodo, kad bet kuriuo atveju ši suma, jeigu ir galėtų būti valstybės pagalba, buvo finansuota pagal Komisijos reglamentą (EB) Nr. 1998/2006 (27) (de minimis). Be to, ji pabrėžia, kad paskelbus apie šios bendrovės pardavimą MPPPR galėjo negauti priesaikos deklaracijos dėl kituose Europos oro uostuose gautos pagalbos.

(145)

Prancūzija pažymi, kad 2006 m. gegužės 19 d. reklamos vietos pirkimo sutartis su AMS sudaryta pagal viešųjų pirkimų teisės aktus iš anksto nesurengus konkurencinio viešojo pirkimo, atsižvelgiant į vienintelį tiekėją.

(146)

Prancūzija primena, kad reklamos politika turi tiesioginį poveikį oro uosto infrastruktūros pelningumui, nes dėl oro uosto mokesčių ir su aviacija nesusijusių mokesčių gaunama pajamų. Ji nurodo, kad oro vežėjų vykdomos reklamos neužtenka, ir pabrėžia, kad 2006 m. AMS buvo vienintelė paslaugų teikėja, tiek siūliusi naudotis vienintele išskirtine Ryanair bilietų pardavimo sistema (Ryanair buvo vienintelis vežėjas, įsipareigojęs įrengti orlaivių bazę naujajame terminale MP2), tiek turėjusi plačią internautų, kuriems skirta reklamos politika, auditoriją ir teikusi rinkodaros paslaugas, suderintas atsižvelgiant į Provanso kryptimi skrendančių lėktuvo bilietų pirkimą.

(147)

Prancūzija tvirtina, kad sudarydami sutartį su AMS MPPPR elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, todėl pagal šią sutartį nesuteikta jokia pagalba.

(148)

Pirmiausia Prancūzija mano, kad sutarta kaina atitinka rinkos praktiką, ypač atsižvelgiant į išankstinio lyginamojo tyrimo, atlikto remiantis interneto svetaine viamichelin.com, rezultatus. Taigi Prancūzija nesutinka, kad AMS rinkodaros paslaugas teikė lengvatinėmis sąlygomis, ir primena, kad Europos Komisija savo sprendime dėl Ostendės oro uosto (28) pripažino, jog programa, pagal kurią paslaugos reklamuojamos kelionių organizatoriaus kataloge, nėra valstybės pagalba.

(149)

Be to, Prancūzija pažymi, kad su AMS sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis yra Marselio Provanso oro uostui pelninga investicija, visų pirma siekiant plėsti terminalą MP2. Prancūzija nurodo, kad sutarties taisyklės nustatytos remiantis finansinių maržų, gautų iš vieno Ryanair vykdyto skrydžio, pelningumo tyrimu, kuris atliktas prieš sudarant sutartį ir pateiktas išvadoms pagrįsti. Iš šio tyrimo matyti, kad paskelbus reklamą sutartis pelninga tampa nuo ketvirtųjų eksploatavimo metų, o vieno skrydžio marža yra […]* EUR. Prancūzija pabrėžia, kad iš to paties tyrimo matyti, jog pelningumo, gauto dėl naujų maršrutų sukūrimo suderinus tarifus ir kartu sudarius AMS sutartį ir susijusio vien su 2007–2021 m. Ryanair vykdytais skrydžiais, vidutinė maržos norma yra […]* proc., o Europos Komisija savo sprendime dėl Bratislavos oro uosto (29) sektoriaus pelningumo normą yra įvertinusi 7,31 %

(150)

Atsižvelgiant į pelningumo modeliavimą, dar kartą atnaujintą remiantis pasiekto transporto srauto skaičiais, ir sąnaudas, kurių auditą atliko biuras Mazars, matyti, kad vieno skrydžio pelno marža nuo trečiųjų metų yra […]* EUR.

(151)

Prancūzija primena, kad su AMS sutartimi susijusios sąnaudos buvo įtrauktos į 2006 m. gegužės mėn. atnaujintą 2005 m. rugsėjo mėn. verslo planą, kuriame padaryta išvada, kad bendras terminalo MP2 pelningumas 2005–2021 m. yra [didesnis negu 7,5]* proc. Remiantis 2006 m. tarifais vidutinė iš AMS sutarties gauto grynojo pelno nuo apyvartos norma atsižvelgiant į Ryanair transporto srautą yra [didesnė už 7,5]* proc., o GDV – […]* mln. EUR.

(152)

Prancūzija taip pat pažymi, kad atsižvelgiant į oro uosto mokesčių pajamas, su aviacija nesusijusias ir oro uosto mokesčio pajamas, taip pat kitas išlaidas su vienu išvykstančiu keleiviu susijusi marža prieš pasirašant sutartį (30) buvo […]* EUR. Kadangi vidutinė tuo metu įvertinta rinkodaros priemonių suma, susijusi su vienu išvykstančiu keleiviu (visų pirma apimanti AMS), buvo […]* EUR, grynoji su vienu keleiviu susijusi rinkodaros išlaidų marža yra […]* EUR. Todėl, Prancūzijos teigimu, reikėtų daryti išvadą, kad iš kiekvieno terminalo MP2 keleivio oro uostas gavo finansinio pelno.

(153)

Taigi 2006–2012 m. vidutinis oro uosto sąskaitose faktūrose vienam keleiviui išrašytos sumos rodiklis yra […]*–[…]* EUR vienam keleiviui; septynerių metų vieno keleivio vidurkis šiek tiek mažesnis, negu tikėtasi, tačiau pakankamas – […]* EUR.

(154)

Prancūzija priduria, kad su AMS sudarytoje sutartyje buvo nustatyti įvairūs vežėjo Ryanair įsipareigojimai dėl Marselio Provanso oro uoste laikomų orlaivių skaičiaus, metinio kasdien vykdomų reisų skaičiaus ir metinio keleivių skaičiaus.

(155)

Taigi AMS sutarties sąnaudas, susijusias su vienu Ryanair keleiviu, sudėjus su bendromis vieno Ryanair keleivio papildomomis išlaidomis gaunamos bendros vieno keleivio sąnaudos siekia […]* EUR, todėl papildoma su Ryanair veikla susijusi marža, nustatyta atsižvelgiant į AMS sutarties sąnaudas, yra patenkinama – […]* EUR vienam keleiviui.

(156)

Galiausiai Prancūzija pažymi, kad Marselio administracinio teismo laikinąsias apsaugos priemones taikantis teisėjas savo 2009 m. spalio 20 d. nutartyje padarė išvadą, jog metinės sumos, nurodytos su AMS sudarytoje sutartyje ir susietos su paslaugomis, kurias AMS turi teikti, taip pat auditorijos, susipažinusios su sukurta reklama, dydžiu, nėra nei betikslės, nei nepakankamai kompensuojamos.

(157)

Prancūzijos valstybė pažymi, kad apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus laikomasi atsižvelgiant į tai, kad oro uosto sukurta politika turi teigiamą finansinį poveikį oro uosto eksploatavimui. Taigi analizę reikėtų atlikti remiantis daugiamečiais verslo planais ir atsižvelgiant į tam tikrus kriterijus, tokius kaip grynoji dabartinė vertė (GDV) ir vidinė grąžos norma (VGN), taip pat jautrumo tyrimai. Taigi oro uosto investicijos nagrinėjamos remiantis dviem principais: atsižvelgiama į tikrus lėšų srautus ir laiko vertę, diskontuojant šiuos lėšų srautus.

(158)

Prancūzija mano, kad pastačius terminalą MP2 visų pirma buvo:

(159)

Sąnaudų padalijimas ir tam tikrų investicijų, susijusių su nauju terminalu MP2, atidėjimas turi įtakos nustatytinų šio terminalo tarifų dydžiui ir apyvartai, įtrauktai apskaičiuojant vidinę grąžos normą.

(160)

Todėl Prancūzija mano, kad oro uosto taikytas metodas atitinka tą, kurį būtų pasirinkęs privatus veiklos vykdytojas. Iš tikrųjų ji laikosi nuomonės, kad biuro PwC analizė klaidinga – biuras priekaištauja Prancūzijai, kad ši neparengė verslo plano, „pagrįsto su terminalu MP2 susijusiomis prielaidomis“, tačiau jis neapibūdino tokio plano sąvokos. Šiuo klausimu Prancūzija primena, kad sąnaudų priskyrimo įvairiems subjektams, besinaudojantiems įvairiomis aikštelėmis, klausimai nagrinėjami atliekant oro uosto diferencijuotų tarifų nustatymo analizę, o ne naujojo terminalo projekto pelningumo tyrimą.

(161)

Air France nurodo, kad, nors subsidijos oro uosto infrastruktūrai atnaujinti buvo naudingos visiems Marselio Provanso oro uostu besinaudojantiems vežėjams, terminalui MP2 skirtos konkrečios investicijų subsidijos gali iškraipyti į abu terminalus ar iš jų skraidinančių oro vežėjų konkurenciją.

(162)

Air France nepritaria Komisijos sprendime pradėti procedūrą išdėstytam vertinimui, kad vienodas sąlygas naudotis terminalu MP2 turi visi vežėjai be išimties. MPPPR priėmus sprendimą šį terminalą naudoti tiesioginiams skrydžiams, Air France, kuri taip pat vykdo tarptautinius skrydžius ir visų pirma skraidina su persėdimu vykstančius keleivius, būtų turėjusi iš Marselio nebevykdyti skrydžių naudodamasi abiem terminalais, todėl ji atsisakė naudotis terminalu MP2. Pasak Air France, aplinkybė, kad 2006 m. spalio mėn. terminalą MP2 leista naudoti Ryanair tarptautiniams skrydžiams, rodo, kad MPPPR suteikė lengvatą šiam veiklos vykdytojui. Be to, Air France primena, kad terminale MP2 buvo aptarnaujami tik mažesni negu 200 vietų orlaiviai, todėl Airbus 321 modelio orlaiviai į jį neskraidė, o bendrovė Air Méditerranée pateikė ieškinį Marselio administraciniam teismui, kad ši terminalo MP2 naudojimo taisyklių sąlyga būtų pripažinta savavališka ir diskriminacine.

(163)

Air France nurodo, kad iš pradžių MPPPR taikytomis naudojimosi terminalu MP2 sąlygomis veikiausiai siekta tik užtikrinti, kad ji negalėtų pretenduoti naudotis naujuoju terminalu, nors tuo atveju, jeigu Air France būtų galėjusi visas savo operacijas perkelti į terminalą MP2, kuriame taikomas gerokai mažesnis mokestis, oro uosto ekonominė pusiausvyra neabejotinai nebūtų užtikrinta.

(164)

Air France teigia, kad oro uosto mokestis, renkamas valstybės vardu, bet visas grąžinamas oro uostą valdančiai įstaigai, gali neatitikti tikrųjų oro uosto sąnaudų, patirtų finansuojant priemones, susijusias su išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais, taigi gali būti laikomas Marselio Provanso oro uosto veiklos subsidija.

(165)

Air France neprieštarauja Komisijos sprendime pradėti procedūrą pateiktam teiginiui, kad pigių skrydžių terminalo įrengimas gali atitikti rinkos poreikį. Tačiau Air France primena, kad oro uostą valdanti įstaiga turi užtikrinti šio projekto pelningumą.

(166)

Air France nepritaria Komisijos teiginiui, kad normalu, jog privati oro uostą valdanti įstaiga stengiasi gauti kuo didesnį mokestį už keleivių vežimą tais atvejais, kai oro vežėjai nusprendžia teikti patogesnę paslaugą klientams, kurie „nusiteikę mokėti“ daugiau. Air France nurodo, kad ji neprisidėjo nustatant patogiu laikomo terminalo paslaugų kokybės lygį, ir primena, kad jai kyla klausimas, ar oro uostą valdančių įstaigų taikomi kriterijai, pagal kuriuos nauji pigių skrydžių oro vežėjai gali naudotis naujuoju terminalu, iš tikrųjų yra nediskriminaciniai. Air France pažymi, kad ilgą laiką terminalu besinaudojantys vežėjai tampa priklausomi nuo jo infrastruktūros. Air France mano, kad oro uostą valdančios įstaigos, kaip monopolininkės, gali neteisėtai padidinti šiems klientams taikomus tarifus, siekdamos pasiūlyti patrauklius tarifus pigių skrydžių terminalais besinaudojantiems klientams, nes jie gali nesunkiai iškeisti vieno oro uosto paslaugas į kito.

(167)

Air France mano, kad Marselio Provanso oro uoste taikomi tarifai apskaičiuoti vadovaujantis vien principu, kad vežėjus reikia skatinti naudotis terminalu MP2. Pasak Air France, taikant pridėtinių išlaidų paskirstymo metodą galima dirbtinai sumažinti terminale MP2 taikomą keleivio mokesčio tarifą. Air France pageidauja, kad Komisija savo argumentuose atsižvelgtų į faktą, jog oro uostai oro vežėjams yra „esminiai infrastruktūros objektai“, todėl oro uostą valdanti įstaiga privalo taikyti teikiamos paslaugos kainą atitinkančius tarifus (tokia pareiga nustatyta ir Direktyvoje 2009/12/EB).

(168)

Air France pabrėžia, kad, kiek jai žinoma, MPPPR niekada nesiėmė priemonių siekdami atgauti keleivio mokesčio priedus, mokėtinus dėl to, kad terminale MP2 taikomi keleivio mokesčio tarifai buvo persvarstyti ir taikomi atgaline data. Air France pažymi, kad, nors 2009 m. liepos 28 d. nutartimi Valstybės Taryba, pritaikiusi laikinąsias apsaugos priemones, terminale MP1 taikomą keleivio mokestį užfiksavo ties 20 % riba, MPPPR terminale MP2 taikomos keleivio mokesčio sumos vis dėlto nepadidino. Air France primena, kad Valstybės Taryba terminale MP1 taikytų tarifų neatšaukė (2011 m. birželio 27 d. sprendimas), todėl visa 20 % suma, išskaičiuota vadovaujantis nutartimi dėl laikinųjų apsaugos priemonių taikymo, galiausiai buvo sumokėta MPPPR.

(169)

Air France pažymi, kad ankstesniame sprendime (31) Komisija padarė išvadą, jog taikoma su bendrąja rinka nesuderinama pagalbos schema, susijusi su oro uosto mokesčių diferencijavimu pagal skrydžio kryptį (šalyje ar už jos ribų). Air France primena, kad Prancūzija ėmėsi priemonių šiai schemai panaikinti, todėl Komisija nenorėjo taikyti papildomų reikiamų priemonių. Air France daro išvadą, jog dėl ankstesnio Komisijos sprendimo bet koks naujas šios schemos tyrimas yra beprasmiškas.

(170)

Nors Air France sutinka, kad tokių veiksmų turi imtis bet kuris oro uostas, ji vis dėlto primena, kad oro uostas privalo įrodyti, jog iš tikrųjų elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Taigi jis privalo įrodyti, kad priemonės tikslas – galiausiai gauti investicijos grąžą. Todėl turi būti siekiama tikslo padidinti savo pajamas, o ne turistų srautus regione.

(171)

Air France priduria, jog tam, kad tokia priemonė būtų priimtina, ji turi būti skaidri, nediskriminacinė, taikoma mažėjančia tvarka ir ribota laike, kad pagal ją vežėjo veiklos sąnaudos nebūtų finansuojamos viešosiomis lėšomis.

(172)

Ryanair nurodo, kad investicijų subsidijos terminalui MP2 statyti rodo, jog buvo elgiamasi taip, kaip būtų elgęsis apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

(173)

Pasak Ryanair, Komisijos analizėje turi būti atsižvelgiama į iš terminalo MP2 gautas su aviacija nesusijusias pajamas: pajamas iš transporto priemonių nuomos, automobilių stovėjimo aikštelės mokesčio ir papildomas komercines pajamas iš prekių pardavimo terminalo MP2 keleiviams, kurie gali atvykti į pagrindiniame terminale esančias parduotuves, nes jį, pėsčiomis keliaujant nuo terminalo MP2, galima pasiekti vos per vieną minutę. Iš to Ryanair daro išvadą, kad su aviacija nesusijusios pajamos, gautos iš terminalo MP2 keleivių, labai prisideda prie pagrindinio terminalo pelningumo.

(174)

Oro uosto uždarymas, dėl kurio būtų patirta papildomų sąnaudų (darbuotojų atleidimo, taršos mažinimo, atliktų investicijų alternatyviosios sąnaudos), 2006 m. nebuvo ekonominiu požiūriu naudinga alternatyva, nes oro uosto pardavimo kaina galėjo būti maža ar net neigiama.

(175)

Įgyvendinant oro uosto strategiją pavyko ne tik padidinti transporto srautą jame, jo pajamas, sumažinti nepanaudotus jo pajėgumus, bet ir padidinti jo paklausą. Kitaip, nei teigia PwC, Ryanair nurodo, kad, turint omenyje su terminalu MP2 susijusį turtą ir atliktas investicijas, pardavimo atveju jo vertė galėtų padidėti.

(176)

Ryanair nurodo, kad, vadovaujantis Sprendime Stardust Marine  (32) išdėstytais kriterijais, sprendimą dėl terminale MP2 taikytino keleivio mokesčio priima ne valstybė. Ryanair pabrėžia, kad pagal Prancūzijos teisės aktus pramonės ir prekybos rūmai priskiriami konkrečiai viešųjų įstaigų kategorijai, kuriai būdingas nepavaldumas valstybei (33). Todėl Ryanair nepritaria Komisijos teiginiui, kad dėl to, kad MPPPR yra valstybės valdoma įstaiga, už minėtas priemones atsako valstybė, ir primena, kad Komisija kiekvienu atveju nagrinėja konkrečias aplinkybes ir už priemonę atsakingą instituciją nustato pagal jas.

(177)

Ryanair priduria, kad MPPPR atveju Prancūzija nei ėmėsi iniciatyvos, kad oro uostas taikytų ginčijamas priemones, nei skatino šias priemones taikyti. Ryanair nurodo, kad buvo priešingai – CAGD ne kartą atmetė MPPPR priimtus tarifus (34).

(178)

Be to, Ryanair teigia, kad keleivio mokesčiai terminale MP2 atitinka apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų. Ryanair tvirtina, kad Komisija savo analizėje dėl įvairių priežasčių apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus netaikė taip, kaip reikalauja Teisingumo Teismas (35).

(179)

Pirma, Komisija Marselio Provanso oro uoste taikytų keleivio mokesčių iš esmės nepalygino su rinkos kaina. Ryanair pateikė tyrimą, kuriame nurodo, jog oro uosto paslaugų rinkos kaina gali būti nustatyta lyginant kainas, mokamas panašiuose visos Europos oro uostuose. Bendrovė lygina Lutono, Rytų Midlandso, Prestviko ir Liverpulio oro uostus. Ji tvirtina, kad šie oro uostai eksploatuojami be valstybės pagalbos ar įsikišimo, o kainos, kurias ji ten moka, vidutiniškai triskart mažesnės už taikomas Marselio Provanso oro uoste. Iš to Ryanair daro išvadą, kad oro uosto paslaugų kaina, kurią ji moka Marselio Provanso oro uostui, nėra žemesnė už šių paslaugų rinkos kainą, taigi ši kaina nėra valstybės pagalba.

(180)

Antra, Komisija, užuot savo vertinimą pagrindusi tik ribinėmis sąnaudomis, į skaičiavimus įtraukė negrįžtamąsias sąnaudas. Šiuo klausimu Ryanair primena, kad Marselio Provanso oro uostas pastatytas 1922 m., ir prieš liberalizuojant oro transporto sektorių visų pirma naudotas regioniniams skrydžiams, kuriuos valstybė finansavo kaip viešąją paslaugą, taip pat naudotas kaip miškų gaisrams gesinti naudojamų orlaivių bazė. Ryanair priduria, kad reaguodamas į transporto srauto sumažėjimą 2001–2003 m. oro uostas parengė strategiją, pagal kurią suteikiama galimybė veikti pigių skrydžių bendrovėms, ir ja remdamasis įrengė specialų terminalą. Ryanair primena, kad keletą metų daugiau kaip 40 % visų skrydžių ji vykdė iš terminalo MP2. Ji nurodo, kad regioniniai oro uostai oro vežėjams nelabai patrauklūs, todėl vežėjai teisėtai gali tikėtis su oro uostais derėtis dėl tarifų, kurie būna tuo mažesni, kuo didesnis į oro uostą atskraidinamų keleivių skaičius. Ryanair primena, kad norėdama padaryti išvadą, jog pagalba suteikta, Komisija privalo atsižvelgti į padėtį, buvusią tuo metu, kai pagalbos gavėjui taikyta priemonė. Ryanair nurodo, kad tą dieną, kai ji pradėjo vykdyti veiklą Marselio Provanso oro uoste, oro uostą valdanti įstaiga, atsižvelgdama į sutartinius įsipareigojimus dėl skraidinamų keleivių skaičiaus, galėjo teisėtai tikėtis, jog atėjus Ryanair keleivių srautas labai išaugs. Ryanair pažymi, kad ekonominė padėtis mažuose regioniniuose oro uostuose, kurių pajėgumas perteklinis, buvo kitokia negu nagrinėta Teisingumo Teismo sprendime Šarlerua, todėl atliekant su šiais oro uostais susijusią sąnaudų analizę (jeigu jiems iš viso galima ją taikyti) analizė turi būti pritaikyta. Tai, kad atsižvelgta tik į ribines sąnaudas ir pajamas, susijusias su sudarytomis Ryanair sutartimis, atitinka apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo elgesį. Ryanair priduria, kad atliekant analizę nederėtų atsižvelgti į investicijas, atliktas prieš ateinant Ryanair, ir į nustatytąsias veiklos sąnaudas. Ji taip pat pažymi, kad oro uosto pelningumas arba nuostolingumas nėra reikšmingas kriterijus vertinant pagalbą oro vežėjui.

(181)

Ryanair nurodo, kad sąnaudų analizė, kurią Komisija atliko pagal apdairaus veiklos vykdytojo kriterijų, yra klaidinga, nes ją atliekant neatsižvelgta į terminale MP2 teiktų paslaugų apimtį, kuri yra mažesnė negu tradicinių oro vežėjų teikiamų paslaugų atveju, taigi atitinka taikomo keleivio mokesčio dydį. Ryanair pažymi, kad terminale MP2 galima naudotis tik bazine infrastruktūra (36) ir plotas vienam keleiviui yra gerokai mažesnis negu pagrindiniame terminale (1,66 m2, palyginti su 6,06 m2). Ryanair teigia, kad pigių skrydžių vežėjai neturėtų mokėti mokesčių už paslaugas, kuriomis nesinaudoja arba naudojasi mažiau nei tradiciniai oro vežėjai (37). Ji primena, kad bagažo mokestį taiko siekdama paskatinti savo keleivius bagažo neregistruoti, todėl jį registruoja vos trečdalis Ryanair skraidinamų keleivių. Be to, Ryanair keleiviai patys perneša savo bagažą iš registracijos punktų į kontrolės postą, tad jokia oro uosto infrastruktūra tam nereikalinga. Lygindama Ryanair pabrėžia, kad Air France oro uosto antžeminėmis paslaugomis, susijusiomis su bagažo tvarkymu, naudojasi aktyviau.

(182)

Ryanair pažymi, kad valdo didesnius į Marselio Provanso oro uostą skraidančius orlaivius, todėl oro uostui netenka padengti alternatyviųjų sąnaudų, susijusių su mažų orlaivių naudojimu atsižvelgiant į skraidinamų keleivių skaičių. Ji pabrėžia, kad pertrauka tarp jos skrydžių į abi puses oro uoste trunka 25 minutes, o tradiciniai oro vežėjai, kaip antai Air France, oro uoste išbūna 45–60 minučių. Dėl trumpos pertraukos tarp skrydžių orlaivių įgula ir keleiviai trumpiau užima oro uosto antžeminį plotą. Ryanair primena, kad, tarp kitko, vienas terminalo MP2 naudojimo kriterijų yra reikalavimas naudoti C tipo orlaivius, kuriuose gali būti iki 200 sėdimų vietų, ir sutrumpinti pertraukų tarp skrydžių laiką.

(183)

Galiausiai Ryanair kritikuoja, kad savo sprendime Komisija neatsižvelgia į teigiamus išorės veiksnius, atsiradusius dėl Ryanair veiklos oro uoste, būtent į tai, kad dėl rizikos, susijusios su paslaugų teikimu pirmaisiais oro uosto maršrutais, infrastruktūros vertė auga didėjant keleivių skaičiui. Be to, Ryanair teigia, kad dėl oro vežėjo veiklos oro uoste daromas teigiamas poveikis keleivių skaičiaus oro uoste didėjimui, taigi jo prekybos ir transporto infrastruktūros tobulinimui, todėl oro uosto patrauklumas dar labiau išauga. Ryanair pabrėžia, kad sutartimi įsipareigojusi į Marselio oro uostą skraidinti tam tikrą skaičių keleivių ji prisidėjo prie tokių išorės veiksnių atsiradimo, kaip rodo išaugęs transporto srautas oro uoste, ypač terminale MP2, ir padidėjęs iš oro uosto skraidinančių oro vežėjų skaičius. Be to, Ryanair pabrėžia, kad prisiimdamas tokius įsipareigojimus oro vežėjas prisiima visą su maršruto veikla susijusią riziką, ir dėl tokių įsipareigojimų oro uostas pagrįstai gali sutikti su investicijų grąža, mažesne už grąžą, kurios būtų reikalaujama nesant tokių įsipareigojimų.

(184)

Ryanair ragina Komisiją savo analizėje taikyti bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą, pagal kurį reikėtų atsižvelgti į visas su aviacija susijusias pajamas ir prekybos pajamas, gautas oro uoste veikiant tam tikram oro vežėjui. Šiuo klausimu Ryanair pažymi, kad jos vieno skrydžio keleivių yra daugiau negu Air France ir kad ji vykdo tiesioginius skrydžius, nes, jos nuomone, iš tokių skrydžių keleivių galima gauti daugiau pajamų nei iš tranzitu keliaujančių asmenų. Ryanair pabrėžia, kad nuo pat veiklos Marselio Provanso oro uoste pradžios terminale MP2 aktyviai veikė daug prekybos įmonių ir transporto priemonių nuomos bendrovių, o iš šios veiklos gautomis pajamomis, nesusijusiomis su aviacija, prisidedama prie šio terminalo pelningumo.

(185)

Galiausiai Ryanair pažymi, kad aplinkybė, jog terminale MP2 taikomas keleivio mokestis atitinka apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų, įrodo, kad oro uostą valdančiai įstaigai skirti valstybiniai ištekliai nebuvo perduoti bendrovei Ryanair. Jeigu būtų įrodyta, kad pagalba oro uostui suteikta, Ryanair abejoja, ar iš to būtų galima daryti išvadą, jog galutinė pagalbos gavėja buvo ji.

(186)

Be to, Ryanair nurodo, kad terminale MP2 taikyti mokesčiai jokiu būdu negali būti atrankiniai, nes Komisija nenustatė, jog Marselio oro uoste Ryanair turėjo palankesnes sąlygas nei kiti oro vežėjai. Ryanair pabrėžia, kad norint padaryti tokią išvadą nepakanka konstatuoti, jog įvairiems oro vežėjams taikomi skirtingo dydžio mokesčiai: Komisija turėtų atsižvelgti į kiekvienam vežėjui oro uosto teikiamų paslaugų kainą, taigi ir į teigiamus išorės veiksnius, taip pat kiekvieno oro vežėjo su aviacija nesusijusias pajamas. Ryanair primena, kad taikant jos verslo modelį kiekvieno Ryanair skrydžio keleivių yra daugiau nei kitų vežėjų ir sutaupoma oro uosto alternatyviųjų sąnaudų lėšų, todėl tai turi daryti įtaką Ryanair taikomiems keleivio mokesčiams.

(187)

Galiausiai Ryanair teigia, kad diferencijuojant šalyje vykdomų ir tarptautinių skrydžių tarifus vykdoma neteisėta diskriminacija pagal SESV 102 straipsnį, nes tarifai diferencijuojami pagal oro uosto priimtą sprendimą, o jis užima dominuojančią padėtį suteikiant galimybę naudotis infrastruktūra. Ryanair pažymi, kad keleiviams teikiamos paslaugos (vietos, šalies, tarptautinio masto skrydžiai) iš esmės nesiskiria vertinant pagal kryptį, o tarptautinių maršrutų keleivių kelionės dokumentų tikrinimas yra valstybės išimtinių įgaliojimų dalis, todėl neturėtų būti finansuojamas oro uosto mokesčių lėšomis. Ryanair apgailestauja, kad Prancūzija į šį faktą neatsižvelgė skrydžius šalies viduje ir Šengeno erdvėje atskirdama nuo skrydžių už Šengeno erdvės ribų, dėl kurių pagrindiniame terminale taikomas keleivio mokestis yra didesnis (56 %). Ryanair taip pat nurodo, kad ši diferencijavimo priemonė yra valstybės pagalba. Ryanair pabrėžia, kad Air France ir jai priklausantys vežėjai vykdo daugumą vidaus skrydžių, taigi jų tarifai yra diferencijuojami. Todėl Ryanair prašo Komisijos į nagrinėjamas priemones įtraukti bendrovei Air France suteiktą naudą, gautą diferencijuojant skrydžiams Šengeno erdvėje ir už jos ribų taikomus mokesčius, kad Ryanair galėtų prašyti Prancūzijos teismų įpareigoti atlyginti žalą.

(188)

Ryanair perdavė papildomą informaciją apie AMS ir apie tyrimą, kurį turi atlikti Komisija. Ji teigia, kad AMS sutartyje numatyta pagalba turėtų būti vertinama atskirai nuo kitų priemonių. Tačiau, jeigu Komisija nuspręstų įvertinti visas bendrovei Ryanair oro uoste sudarytas sąlygas, Ryanair siūlo atlikti ekonominę analizę ir daro išvadą, kad šiuo pagrindu AMS sutartis oro uostui buvo naudinga trumpuoju laikotarpiu.

(189)

MPPPR pritaria Prancūzijos argumentams, kad subsidijos, kurioms taikomas senaties terminas, ir neekonominei veiklai finansuoti skirtos subsidijos negali būti pripažintos valstybės pagalba. Bet kuriuo atveju viešosios lėšos, suteiktos prieš įsigaliojant 2005 m. gairėms, nėra valstybės pagalba pagal 1994 m. komunikatą. Be to, valstybės pagalbą sudarančios subsidijos suderinamos su SESV taisyklėmis, visų pirma pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą. MPPPR pritaria Prancūzijos nuomonei, kad nagrinėjama pagalba yra suderinama su gairėse nustatytomis sąlygomis, būtent proporcingumo ir būtinumo principais.

(190)

MPPPR pabrėžia, kad naujasis terminalas daro tiesioginį ir netiesioginį ekonominį poveikį Marselio regionui ir atlieka svarbų vaidmenį atitraukiant keleivių srautus nuo centrinių oro uostų, užtikrinant ES teritorinę sanglaudą ir didinant oro uostų pajėgumus iškilus perpildymo pavojui (38).

(191)

MPPPR nuomone, naujasis terminalas buvo būtinas siekiant sudaryti sąlygas priimti pigių skrydžių vežėjus, kurie retai naudojasi tradicine infrastruktūra, kurios ypatybės neatitinka jų verslo modelio. MPPPR primena, kad tik įrengus pigių skrydžių terminalą buvo galima įvykdyti pigių skrydžių vežėjų reikalavimus dėl oro uosto mokesčių, kartu nepažeidžiant skaidrumo ir nediskriminavimo sąlygų.

(192)

MPPPR pažymi, kad, kaip teigiama Prancūzijos pastabose, pinigų srautus, kurių suma siekia […]* mln. EUR, sudaro oro uosto bendrajam skyriui skirtos įmokos už suteiktas paslaugas. MPPPR pabrėžia, kad finansiniai ištekliai iš jos iždo nebuvo pervesti Marselio Provanso oro uostui. MPPPR primena, kad Marselio Provanso oro uostas, kaip bet kuri regione veikianti įmonė, privalo mokėti mokestį pramonės ir prekybos rūmų išlaidoms padengti, ir 2010 m. sumokėjo 213 553 EUR šio mokesčio.

(193)

MPPPR primena, kad pigių skrydžių vežėjams skirtame terminale MP2 teikiamos supaprastintos paslaugos ir gali būti siūlomi diferencijuoti valandos tarifai, taip pat patvirtina, kad nustatant šiuos tarifus atsižvelgta į visas sąnaudas. Iš to MPPPR daro išvadą, kad Marselio Provanso oro uostas, siekdamas pagrįsti diferencijuotus keleivio mokesčius terminaluose, gali remtis apdairaus veiklos vykdytojo principu.

(194)

MPPPR mano, kad apskaičiuojant terminalo MP2 pelningumą vadinamasis įmokų metodas yra vienintelis metodas, kurį taikant galima atsižvelgti į įmonės perkėlimą iš vieno terminalo į kitą, nes dėl masto ekonomikos užtikrinamas sąnaudų stabilumas, o jas perskirsčius terminalams sumažėtų pagrindiniam terminalui tenkanti naštos dalis. MPPPR primena, kad įrengus terminalą MP2 tam tikros sąnaudos buvo padalytos abiem terminalams, todėl sumažėjo pagrindinių terminalų sąnaudos ir tam tikros investicijos atidėtos vėlesniam laikui (atidėta Europos skrydžių registracijos zonos, taip pat Europos ir (arba) tarptautinių skrydžių įlaipinimo salės statyba).

(195)

MPPPR pažymi, kad pradėjo įgyvendinti plėtros planą, kuriuo siekiama padidinti oro uosto keleivių skaičių, visų pirma pradėjus teikti paslaugas naujais maršrutais. MPPPR nuomone, skatinamosiomis priemonėmis siekiama įgyvendinti šį tikslą, vadovaujantis įprasta oro uostą valdančių įstaigų praktika, kaip Komisija nurodė sprendime dėl Mančesterio oro uosto (39). Pasak MPPPR, nustatyta tvarka turi būti vertinama kaip komercinė praktika, neturinti jokių SESV 107 straipsnyje numatytų pagalbos požymių, nes ši tvarka yra atvira, nediskriminacinė ir pagal objektyvius kriterijus yra taikoma ribotą laiką.

(196)

MPPPR nurodo, kad priemonė negali būti pripažinta pagalba ir dėl to, kad įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis apdairus veiklos vykdytojas galėjo būti priverstas imtis priemonių tokiomis pat sąlygomis. MPPPR nurodo, kad patvirtintas tarifų derinimas atitinka oro uosto pelningumo didinimo perspektyvą ir yra pagrįstas verslo planu, pateiktu 2009 m. rugsėjo 14 d. Patariamojo ekonomikos komiteto parengiamuosiuose dokumentuose. Šių priemonių pelningumą galima patvirtinti Prancūzijos atsakyme aptarto atnaujinto tyrimo duomenimis.

(197)

MPPPR priduria, kad atsižvelgiant į įprastą rinkos praktiką, pagal kurią reikėtų vertinti MPPPR elgesį, sukurta tvarka yra pagrįsta.

(198)

MPPPR tvirtina, kad sudarydami sutartį su AMS elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Jie nurodo, kad už gautas paslaugas sumokėjo neabejotinai proporcingą ir pagrįstą kainą, atsižvelgdami į sektoriaus praktiką, ir ginčija Air France pateikto tyrimo, kuriame aptariamos tik bendro pobūdžio svetainės, tinkamumą. MPPPR primena, kad, priešingai, Ryanair svetainėje aptarti produktai skirti labai įvairiems lėktuvo bilietų ieškantiems internautams.

(199)

MPPPR pažymi, kad, siekiant padidinti keleivių, ypač tarptautinių skrydžių keleivių, kurių perkamoji galia yra didelė, srautus terminale MP2, reikia skelbti tik tikslinę reklamą. MPPPR nuomone, maksimalus reklamos matomumas ir veiksmingumas buvo užtikrintas tik Ryanair svetainėje.

(200)

MPPPR primena, kad sutarties su AMS metinės sąnaudos pagal skraidintų keleivių skaičių 2010 m. siekė apie […]* EUR.

(201)

Asociacija Association of European Airlines (AEA) primena, kad remia visas priemones, kuriomis galima prisidėti prie regiono plėtros, tačiau mažiems regionų oro uostams skirtomis subsidijomis negalima iškraipyti konkurencijos. Pasak AEA, oro transporto sektorius turėtų būti traktuojamas kaip veiklos sektorius, kuriame konkurencijos iškraipymą galima sukelti bet kokiais reglamentavimo ar finansavimo veiksmais. Todėl mažiems regioniniams oro uostams suteikiamos subsidijos priimtinos tik tuomet, jeigu jos naudingos visiems naudotojams be išimties ir jeigu jomis neiškraipoma toje pačioje keleivių traukos zonoje esančių oro uostų konkurencija.

(202)

AEA nurodo, kad būtina priimti visam oro transporto sektoriui privalomą Europos lygmens sistemą, siekiant išvengti nekontroliuojamo subsidijavimo ir ekonominės veiklos vykdytojams užtikrinti konkurencinę aplinką. Ši sistema turėtų būti pagrįsta pagalbos infrastruktūrai nagrinėjimo principu, atsižvelgiant į naudojimo paklausą, ir neskatinti transporto srautų perkėlimo į regionus, kuriuose paklausa nėra labai dinamiška.

(203)

AEA remia idėją, kad oro uostas gali diferencijuoti savo infrastruktūrą, atsižvelgdamas į naudotojams siūlomas paslaugas. Tačiau AEA nurodo, kad tokiu atveju apskaičiuodamas mokesčius oro uostas privalo vadovautis skaidrumo ir sąnaudų veiksmingumo principais. AEA teigia, kad praktiškai bendros infrastruktūros naudojimo sąnaudas reikia atskirti nuo specialios infrastruktūros naudojimo sąnaudų. Pasak AEA, visi oro vežėjai turėtų mokėti vienodą kainą už naudojimąsi centrine infrastruktūra (takais, automobilių stovėjimo aikštele, skrydžių saugos, saugos kontrolės, bagažo tvarkymo įrenginiais, mokėti aplinkos mokesčius ir prireikus triukšmo mokesčius). Terminalo ir bagažo tvarkymo mokesčiai terminaluose gali skirtis, nes priklauso nuo oro vežėjams teikiamų paslaugų kokybės, ir turi būti nustatomi atsižvelgiant į sąnaudas.

(204)

AEA taip pat nurodo, kad vadovaujantis nediskriminavimo principu galimybė naudotis terminalais, kuriuose teikiama mažiau paslaugų, turėtų būti suteikta ne tik pigių skrydžių, bet ir visiems oro vežėjams.

(205)

AEA pabrėžia, kad siekiant neiškraipyti tame pačiame oro uoste veikiančių oro vežėjų konkurencijos oro uostą valdančios įstaigos negali didinti mokesčių pagrindiniame terminale tam, kad kompensuotų terminalų, kuriuose teikiama mažiau paslaugų, sąnaudas.

(206)

AEA nurodo, kad šios schemos naudingos būtent oro vežėjams, o regioniniai oro uostai naudos iš jų gauna tik netiesiogiai. AEA mano, kad tokia pagalba neturėtų būti teikiama maršrutams, kuriais paslaugas jau teikia kitas oro vežėjas. Pasak AEA, maršrutas neturėtų būti laikomas nauju, jeigu tokiu pat maršrutu jau skraidinama į toje pačioje keleivių traukos zonoje esantį oro uostą. AEA nurodo, kad idealiu atveju toje pačioje keleivių traukos zonoje esančiais oro uostais turėtų būti laikomi oro uostai, kurie yra mažiau negu už 100 km arba iki kurių greituoju traukiniu galima nuvykti greičiau negu per 120 minučių.

(207)

AEA mano, kad treji metai yra ypač ilgas pagalbos veiklai pradėti teikimo laikas. Asociacija nurodo, kad maršruto gyvybingumas tampa akivaizdus praėjus tik keliems mėnesiams, daugiausia – vieniems metams. AEA pabrėžia, kad pagalbos lėšomis neturėtų būti dengiamos tokios pasikartojančios veiklos sąnaudos kaip orlaivių nusidėvėjimo, orlaivių nuomos arba oro uosto infrastruktūros naudojimo sąnaudos.

(208)

Pasak AEA, pagalba veiklai pradėti neturi būti sumuojama su kita pagalba, suteikta paslaugoms teikti tuo pačiu maršrutu. AEA nurodo, kad sutartinių įsipareigojimų nevykdančiam vežėjui turėtų būti taikomi sankcijų mechanizmai. Ji pabrėžia, kad oro transporto sektoriui skiriama pagalba visuomet turi būti ribojamoji ir gali būti skiriama tik atskirai išnagrinėjus kiekvieną atvejį.

(209)

AEA nurodo, kad pagalba turi būti skiriama tik vykdant skaidrią ir nediskriminacinę procedūrą. Pagalbos veiklai pradėti skyrimo sąlygos turėtų būti skelbiamos Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Be to, AEA teigia, kad apie kiekvieną vietos savivaldos institucijos arba regioninio oro uosto finansinį įnašą atitinkamai valstybei narei turėtų būti pranešama likus ne mažiau kaip trims mėnesiams iki jo suteikimo, kad ši priimtų sprendimą dėl to, ar būtina apie jį informuoti Europos Komisiją. Dėl pagalbos, apie kurią pranešta, AEA pabrėžia, kad vietinėms įstaigoms reikia priminti, jog bet kokia pagalba, išmokėta prieš patvirtinant Europos Komisijai, laikoma neteisėta.

(210)

Visų pirma AMS nurodo, kad už sprendimą sudaryti 2006 m. gegužės 19 d. sutartį Prancūzijos valstybė neatsako. AMS pažymi, kad nors konsultacijos su valstybe Patariamajame ekonomikos komitete, prieš priimant bet kokį sprendimą dėl oro uosto mokesčių, yra tinkamas rodiklis siekiant nustatyti, kas atsako už šiuos sprendimus, ši nuostata netaikoma sprendimui pirkti rinkodaros paslaugas. AMS tvirtina, kad rinkodaros paslaugų įsigijimas buvo niekaip nesusijęs su sprendimais dėl taikytinų oro uosto mokesčių ir kad jis nesiskiria nuo bet kokio kito reklamos vietos pirkimo. Be to, AMS primena, kad svarbiausio kriterijaus, kuriuo pagrįsta Komisijos analizė, atlikta siekiant nustatyti, ar Prekybos ir pramonės rūmų sprendimai priskirtini valstybės atsakomybei, neužtenka atsižvelgiant į Sprendime Stardust Marine  (40) iškeltus reikalavimus.

(211)

Be to, AMS nurodo, kad rinkodaros paslaugų pirkimo sutarties sudarymas atitinka apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo elgesį. AMS pabrėžia, kad ši sutartis panaši į sutartis su privačiais oro uostais, kaip antai Liverpulio arba Oslo Rygge oro uostais, kurie neabejotinai veikia kaip apdairūs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojai. AMS pažymi, kad viešieji ir privatūs oro uostai visiškai nediskriminuojami ir kad taikomi tarifai skelbiami viešai, taip pat lengvai randami jos interneto svetainėje.

(212)

Be to, AMS pažymi, kad reikalaujami tarifai atitinka rinkos kainą. AMS nurodo, kad tarifai buvo nustatyti vadovaujantis tyrimu, kurį 2004 m. Ryanair užsakymu atliko rinkodaros paslaugų bendrovės WPP patronuojamoji įmonė Mindshare. AMS priduria, kad tokios partnerių įmonės kaip Hertz ir NeedaHotel perka vietą interneto svetainėje siekdamos reklamuoti savo paslaugas ir kad remiantis sutartimis su šiais veiklos vykdytojais galima geriau įvertinti rinkos kainą. Galiausiai AMS pažymi, kad siekdama įvertinti reklamos Ryanair svetainėje paveikumą galiausiai parengė standartiniu internetinės reklamos paveikumo apskaičiavimo metodu pagrįstą tarifų pasiūlymą. Tarifai nustatyti apskaičiuojant tūkstančio spausdintų puslapių sąnaudas, o daugumos reklamos skelbimo paslaugų kainų intervalą nulėmė lankytojų skaičius.

(213)

AMS nurodo, kad Air France palygino AMS kainą, kuri buvo pasiūlyta pasirašant sutartį, t. y. 2006 m., ir Viamichelin kainos pasiūlymą 2011 m., o Marselio Provanso oro uostų kainų palyginimas buvo deramai pagrįstas 2006 m. Viamichelin kainos pasiūlymu. Kadangi rinkodaros paslaugų kainų pasiūlymai keičiasi vidutiniškai kas šešerius metus, AMS mano, jog Air France atlikti palyginimai netinkami.

(214)

AMS nurodo, kad Marselio Provanso oro uosto pasiūlytos komercinės sąlygos buvo ypač naudingos. Šiuo klausimu AMS primena, kad 2006–2011 m. tarifai buvo įšaldyti atsižvelgiant į Ryanair svetainės lankytojų skaičių 2005 m. balandžio mėn., nors iš tikrųjų šis skaičius nuo 0,65 mln. per dieną 2005 m. išaugo iki 1,2 mln. 2011 m. Be to, buvo įšaldytas 2005 m. balandžio mėn. nustatytas el. laiškų gavėjų skaičius, nors jis nuo 1,2 mln. išaugo iki 2,6 mln. AMS pabrėžia, kad savo atliktame palyginime Air France neatsižvelgė į šiuos lankytojų skaičiaus duomenis, todėl tenka manyti, kad jis atliktas netinkamai.

(215)

AMS primena, kad Viamichelin interneto svetainės lankytojų skaičius yra mažesnis negu Ryanair ir kad ši svetainė nėra plačiai žinoma už Prancūzijos ribų. AMS mano, kad ši svetainė nėra pritaikyta Europos lygmens oro uostui reklamuoti, ir tai rodo aplinkybė, jog iki šiol jos paslaugomis nepasinaudojo nė vienas oro uostas. AMS pabrėžia, kad interneto svetainė Lonely Planet sukurta Australijoje ir mažai žinoma Europoje, o joje lankosi gerokai mažiau keleivių negu Ryanair svetainėje. Galiausiai AMS pabrėžia, kad su oro vežėjais nesusijusios svetainės nelabai tinkamos, nes lankytojai negali jose iškart rezervuoti norimo lėktuvo bilieto. AMS mano, kad oro vežėjų Air France, British Airways ir Expedia taikomi rinkodaros paslaugų tarifai didesni negu Ryanair svetainės, nors jose lankomasi rečiau.

(216)

Be to, AMS nesutinka, kad sudaryti sutartį dėl rinkodaros paslaugų Marselio oro uostą privertė Ryanair. AMS nurodo, kad nėra suinteresuota reklamos vietą Ryanair interneto svetainėje parduoti priverstinai, nes šios vietos yra nedaug, o paklausa – didelė.

(217)

AMS tvirtina, kad nurodant reklamos saitus Ryanair svetainėje atkreipiamas oro uostą valdančių įstaigų arba savininkų dėmesys ir galimi pirkėjai oro uostus laiko vertingesniais, nes pranešama apie tai, kad jame veikia reguliarias paslaugas teikiantis vežėjas, todėl gaunama su aviacija nesusijusių pajamų.

(218)

AMS nurodo, kad sprendime dėl Bratislavos oro uosto Komisija pripažino rinkodaros paslaugų vertę (41).

(219)

Galiausiai AMS nurodo, kad 2005 m. gairės netaikytinos oro uosto ir rinkodaros paslaugų teikėjo santykiams.

(220)

Savo komentare dėl trečiųjų šalių pastabų Prancūzija nurodo, kad Air France pastabose yra keli klaidingi teiginiai.

(221)

Prancūzija primena, kad, kitaip, nei teigia Air France, galimybės naudotis terminalu MP2 yra vienodos ir nediskriminacinės.

(222)

Prancūzija pažymi, kad Marselio Provanso oro uostui negalima prikišti, jog jis iš anksto neleido terminale MP2 vykdyti tarptautinių skrydžių už Šengeno erdvės ribų, nes juos vykdyti buvo numatyta tik 2006 m. gruodžio 29 d. pasirašius Maroko ir Europos Sąjungos atviros oro erdvės susitarimą. Prancūzija primena, kad atlikus transporto srauto didinimo galimybių tyrimus iki tol buvo daroma išvada, jog didinti transporto srautą iš esmės galima Šengeno erdvėje, todėl iš pradžių įrengiant terminalą MP2 nebuvo numatyta konkreti infrastruktūra, skirta pasienio kontrolės priemonėms, dėl kurių būtų be reikalo patirta papildomų sąnaudų. Beje, Prancūzija pažymi, kad Air France, nurodžiusi, jog galimybių vykdyti tarptautinius skrydžius iš terminalo MP2 nesuteikta būtent siekiant sutrukdyti jai naudotis šiuo terminalu, skrydžių iš terminalo MP2 vis dar nevykdo, nors ir buvo leista jame vykdyti tarptautinius skrydžius.

(223)

Prancūzija primena, kad naudojimosi terminalu MP2 taisyklių nuostatos pagrįstos argumentais, jog oro uostas siekia patogumo ir saugumo tikslų, pavyzdžiui, keleivių įlaipinimo salės yra nedidelės. Prancūzija pabrėžia, kad Marselio administracinis teismas jam pateiktą oro vežėjo Air Méditerranée skundą dėl naudojimosi terminalu MP2 atmetė (42).

(224)

Prancūzija nepritaria Air France teiginiui, kad, jeigu Air France būtų galėjusi perkelti visus savo skrydžius į terminalą, kuriame keleivio mokestis buvo gerokai mažesnis nei pagrindiniame, terminale MP2 nebūtų buvusi pasiekta ekonominė pusiausvyra. Pasak Prancūzijos, šiam teiginiui prieštarauja aplinkybė, kad oro uostas į savo pradinį verslo planą įtraukė prielaidą, jog Air France skrydžiai pirmyn ir atgal bus perkelti į terminalą MP2. Prancūzijos nuomone, iš tikrųjų Air France priekaištauja dėl terminale MP2 teikiamos paslaugos apimties, kuri neatitinka jos klientų lūkesčių. Šiuo klausimu Prancūzija primena, kad oro uosto paslaugų diferencijavimas ir mokesčio rinkimas už kiekvieną paslaugą leidžiami pagal ES ir nacionalinės teisės aktus.

(225)

Galiausiai Prancūzija primena, kad, jos nuomone, Valstybės Taryba savo 2011 m. liepos 26 d. sprendime nekritikavo sąnaudų paskirstymo terminalams MP1 ir MP2 metodo, tačiau tvirtino, kad terminalo MP1 tarifai nustatyti „taikant tiksliais buhalteriniais tyrimais pagrįstą apskaičiavimo būdą“. Prancūzija prieštarauja Air France pastabai, kad priėmus 2009 m. liepos 28 d. nutartį dėl laikinųjų apsaugos priemonių taikymo MPPPR turėjo padidinti terminale MP2 mokamo keleivio mokesčio sumą, nes sprendimas nebuvo priimtas iš esmės, ir primena, kad priėmus 2011 m. liepos 26 d. sprendimą oro uostas gerokai pakeitė savo taikomų mokesčių struktūrą.

(226)

Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį valstybės pagalbos taisyklės taikomos tik tuomet, kai pagalbą gauna įmonė. Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktikoje yra nusistovėjusi įmonių, kaip bet kokio juridinio statuso ir bet kokiu būdu finansuojamų subjektų, vykdančių ekonominę veiklą, samprata (43). Ekonominė veikla yra bet kuri veikla, kurią sudaro prekių tiekimas ar paslaugų teikimas atitinkamoje rinkoje (44). Ekonominis veiklos pobūdis nepriklauso nuo to, ar veikla duoda pelno (45).

(227)

Oro vežėjų veikla – transporto paslaugų teikimas keleiviams ir (arba) įmonėms – yra ekonominė veikla. Sprendime Paryžiaus oro uostai Teisingumo Teismas nusprendė, kad oro uosto eksploatavimas, apimantis oro uosto paslaugų teikimą oro vežėjams ir įvairiems paslaugų teikėjams, taip pat yra ekonominė veikla. Bendrasis Teismas sprendime Leipcigo–Halės oro uostas patvirtino, kad oro uosto eksploatavimas yra ekonominė veikla, kurios neatskiriama dalis – oro uosto infrastruktūros statyba.

(228)

Dėl anksčiau taikytų finansavimo priemonių reikėtų pažymėti, kad oro uostų sektoriuje rinkos jėgos atsiranda laipsniškai, todėl negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto eksploatavimas turėjo būti neabejotinai laikomas ekonomine veikla. Tačiau Bendrasis Teismas pripažino, kad oro uosto veiklos pobūdis kinta. Sprendime Leipcigo Halės oro uostas Bendrasis Teismas nurodė, kad nuo 2000 m. galimybė valstybės pagalbos taisykles taikyti oro uostų infrastruktūros finansavimui nebegali būti atmetama. Todėl nuo Sprendimo Paryžiaus oro uostai priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uosto infrastruktūros eksploatavimą ir statybą reikėtų laikyti valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama veikla.

(229)

Tačiau iki Sprendimo Paryžiaus oro uostai priėmimo valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba, taigi apie tokią priemonę Komisijai pranešti nereikėjo. Todėl remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis Komisija dabar negali ginčyti finansavimo priemonių, taikytų iki Sprendimo Paryžiaus oro uostai priėmimo.

(230)

Jeigu priemonės, taikytos iki konkurencijos atsiradimo oro uostų sektoriuje, nebuvo valstybės pagalba jas priimant, jos vis dėlto galėtų būti laikomos pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkto v papunktį, jeigu SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos sąlygos yra įvykdytos.

(231)

Komisija pažymi, kad toliau nurodytos subsidijos buvo suteiktos prieš priimant Sprendimą Paryžiaus oro uostai (t. y. iki 2000 m. gruodžio 12 d.). Todėl ji daro išvadą, kad nėra kompetentinga jų nagrinėti pagal valstybės pagalbos taisykles:

(232)

Todėl Komisija nagrinės tik toliau nurodytas subsidijas:

5 lentelė

(233)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, dėl kurios, palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija, yra nesuderinama su SESV, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(234)

Šiuo klausimu Komisija nurodo, kad infrastruktūrą, kuriai taikomas šis sprendimas, MPPPR eksploatuoja komerciniais tikslais, nes MPPPR yra oro uostą valdanti įstaiga ir šios infrastruktūros naudotojams teikia sąskaitas išlaidoms apmokėti. Todėl pagal Sąjungos konkurencijos teisės nuostatas MPPPR yra įmonė, bent jau kiek jie susiję su oro uosto eksploatavimu.

(235)

Tačiau, nepaisant oro uostą valdančios įstaigos teisinio statuso, nebūtinai visa jos veikla yra ekonominio pobūdžio. Todėl dera išskirti ir nustatyti, kokiu mastu įvairi veikla yra arba nėra ekonominė (46).

(236)

Kaip konstatavo Teisingumo Teismas, veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip viešos valdžios, galiomis, nėra ekonominio pobūdžio ir nepatenka į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Tokia veikla paprastai apima saugos užtikrinimo, skrydžių valdymo, policijos ir muitinės sritis. (47)

(237)

Todėl Komisija mano, kad pagal teisės aktus oro uostai neprivalo apmokėti šios veiklos ir su ja susijusios infrastruktūros finansavimo sąnaudų, todėl jas apmoka valstybė, ir paprastai tai nelaikoma valstybės pagalba (48).

(238)

Šiuo atveju veiklą reikia skirstyti taip, kaip nurodyta toliau.

(239)

Sąnaudomis, kuriomis prisidedama prie valstybės uždavinių vykdymo, reikia pripažinti sąnaudas, susijusias su saugos ir visuomenės saugumo užtikrinimu padedant vykdyti neekonominę veiklą.

(240)

Visų pirma reikėtų pripažinti, kad tokios veiklos tikslas – užtikrinti visuomenės saugumą oro uoste ir neteisėtų veiksmų prevenciją, ypač vykdyti kovą su terorizmu. Todėl tokiai veiklai priskirtinos policijos ir Marselio miesto jūrininkų ugniagesių veiklos sąnaudos. Tą patį galima pasakyti apie muitinės veiklą.

(241)

Vykdant su visuomenės saugumu oro uoste susijusią veiklą siekiama užtikrinti asmenų ir turto apsaugą. Tokia apsauga užtikrinama, kai atitinkamas turtas yra valstybės turto dalis, kaip šiuo atveju. Visų pirma pažymėtina, kad šiuo atveju tokiai veiklai priskirtinos toliau išvardytos sritys:

(242)

Tačiau su ekonominės veiklos vykdymu nebūtinai tiesiogiai susijusiai ekonominei veiklai skiriant viešąjį finansavimą neturi būti nederamai diskriminuojami oro vežėjai ir oro uostą valdančios įstaigos. Iš tiesų pagal esamą teisinę sistemą oro vežėjai arba oro uostą valdančios įstaigos paprastai padengia tam tikras sąnaudas, o kiti to nedaro, nes jiems suteikiama lengvata, net ir tuo atveju, jeigu šios sąnaudos būna susijusios su veikla, kuri savaime laikoma neekonomine. Todėl reikia išnagrinėti oro uostą valdančiai įstaigai taikomą teisinę sistemą, siekiant įvertinti, ar pagal ją oro uostą valdančios įstaigos arba oro vežėjai privalo mokėti tam tikros veiklos, kuri savaime gali būti nepelninga, bet susijusi su kita ekonomine veikla, vykdymo sąnaudas.

(243)

Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad pagal Prancūzijos teisę (49) oro uostą valdančios įstaigos iš esmės neprivalo savo lėšomis finansuoti šiai veiklai vykdyti reikalingos infrastruktūros ir įrangos.

(244)

Tačiau vien to, kad pagal galiojančius teisės aktus veikla yra privaloma, nepakanka, kad tam tikras uždavinys būtų pripažintas neekonomine veikla. Taigi sąnaudos, susijusios su infrastruktūros pritaikymu pagal teisės ir norminių aktų reikalavimus priešgaisrinės saugos srityje, būtent sąnaudos, susijusios su gaisro aptikimo patalpose prietaisais ir tinklais, negali būti laikomos susijusiomis su valstybės uždavinių vykdymu, nes yra bendros visoms įmonėms. Bet kokia įmonė turi užtikrinti, kad būtų paisoma priešgaisrinės saugos standartų, ir padengti atitinkamas sąnaudas. Ta pati nuostata taikoma eksploatavimo saugumo srityje, net jeigu jis yra nustatytas koncesijos sutarties specialiųjų sąlygų aprašyme. Paprastai tokias sąnaudas bet kuri įmonė turi apmokėti, kad galėtų vykdyti savo veiklą.

(245)

Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad viešosiomis lėšomis, kurioms netaikomos valstybės pagalbos taisyklės, gali būti finansuojama tik 6 lentelėje kaip neekonominė apibūdinta veikla.

6 lentelė

(246)

Taigi vadovaujantis pateikta informacija ir 6 lentelės duomenimis galima parengti Marselio Provanso oro uosto gautos investicinės pagalbos, kuriai taikoma ši procedūra, apibendrinamąją lentelę (7 lentelė).

7 lentelė

(247)

Generalinė taryba skyrė MPPPR subsidijas, finansuotas Ronos deltos departamento – decentralizuotos vietos savivaldos institucijos – lėšomis. Vietos savivaldos institucijų lėšos pagal SESV 107 straipsnį laikytinos valstybiniais ištekliais (50).

(248)

Tokiais ištekliais taip pat laikytinos Marselio Provanso metropolio bendruomenės gautos subsidijos.

(249)

CAGD subsidijos gautos tiesiogiai iš centrinių valstybės institucijų.

(250)

Krovininio oro transporto plėtra iš dalies finansuota ERPF lėšomis, kurios yra valstybiniai ištekliai, kai suteikiamos kontroliuojant atitinkamai valstybei narei (51).

(251)

Kadangi subsidijas skyrusios valstybės institucijos yra valstybės administracijos dalis, o galutinius sprendimus dėl ERPF lėšų panaudojimo priima Prancūzija, šios subsidijos priskirtinos Prancūzijos valstybės atsakomybei.

(252)

Taigi šiame sprendime minimų priemonių buvo imtasi panaudojant valstybinius išteklius, ir jos priskirtinos valstybės atsakomybei.

(253)

Siekiant įvertinti, ar valstybės priemonė yra pagalba įmonei, reikėtų nustatyti, ar atitinkama įmonė gauna ekonominės naudos, dėl kurios nepatiria sąnaudų, kurias paprastai turėtų dengti nuosavais finansiniais ištekliais, arba neįgyja pranašumo, kurio neturėtų įprastomis rinkos sąlygomis (52).

(254)

Vadovaujantis Teisingumo Teismo praktika, oro uosto veiklos vykdytojas turi apmokėti oro uosto eksploatavimo sąnaudas, įskaitant infrastruktūros sąnaudas (53).

(255)

Tačiau šiuo klausimu reikėtų pažymėti, kad kapitalas, kurį valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikia įmonei tokiomis sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, negali būti laikomas valstybės pagalba (54).

(256)

Todėl reikėtų išnagrinėti, ar priimdama sprendimą dalyvauti finansuojant terminalo MP2 statybą Generalinė taryba elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

(257)

Prancūzija nurodo, kad MPPPR elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, nes į terminalo MP2 statybos verslo planą įtraukė grynuosius investicijų srautus, gautus Generalinei tarybai skyrus subsidiją. Taigi Prancūzija vertina terminalo MP2 pelningumą oro uostą valdančiai įstaigai, kuri nepadengia visų jo eksploatavimo sąnaudų. Tačiau investicijos pelningumą ji nustato atsižvelgdama ne į pagalbos gavėją Generalinę tarybą.

(258)

Todėl, Prancūzijos nuomone, nėra duomenų, kuriais remiantis būtų galima įrodyti, jog subsidijos gavėja Generalinė taryba tikėjosi kokios nors investicijų į Marselio Provanso oro uostą grąžos.

(259)

Prancūzija taip pat nurodo (55), kad skirdama subsidiją terminalo MP2 statybai finansuoti Generalinė taryba siekė įgyvendinti bendros svarbos tikslą, susijusį su parama vietos lygmens užimtumui, regiono plėtrai ir geresnėms teritorijos jungtims.

(260)

Tačiau rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas veikia atsižvelgdamas į pelningumo galimybes (56). Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principas paprastai laikomas įgyvendintu, jeigu įmonės struktūra ir ateities perspektyvos leidžia tikėtis per pagrįstą laikotarpį gauti įprastą pelną, išmokamą dividendais arba pridedamą prie kapitalo taip jį didinant, palyginti su panašia privačiąja įmone. Tokiomis aplinkybėmis reikėtų atsiriboti nuo bet kokių argumentų, susijusių su socialiniais reikalais arba regionine ar sektorių politika (57).

(261)

Tokiomis aplinkybėmis galimas teigiamas poveikis regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai nėra svarbus vertinant, ar veiksmai yra pagalba, ar ne (58).

(262)

Prancūzija nepateikė kitų duomenų, kuriais remiantis būtų galima įrodyti, kad skirdama nagrinėjamas subsidijas Generalinė taryba ketino elgtis kaip apdairus investuotojas. Taigi Generalinė taryba, priimdama sprendimą suteikti Marselio Provanso oro uostui subsidiją antrajam terminalui finansuoti ir neturėdama pagrįstų lūkesčių, kad numatytos investicijos bus pelningos, elgėsi ne kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

(263)

Prancūzija nenurodo, kad kitos valdžios institucijos, kurios savo subsidijomis padėjo finansuoti Marselio Provanso oro uosto infrastruktūrą, priimdamos sprendimus elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Be to, jokiais bylos duomenimis negalima įrodyti, kad taip galėtų būti.

(264)

Iš to matyti, kad subsidijomis, kurias skyrė Generalinė taryba, Marselio Provanso metropolis, Prancūzijos valstybė ir finansavo ERPF, MPPPR buvo suteikta naudos, kurios MPPPR nebūtų gavę įprastomis rinkos sąlygomis.

(265)

Šiuo atveju Komisija pažymi, kad dėl investicijų subsidijų naudos gavo tik MPPPR – kiti oro uosto veiklos vykdytojai ir kitos kitų sektorių įmonės jos negavo. Todėl pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį priemonė yra atranki.

(266)

MPPPR, kaip Marselio Provanso oro uostą valdanti įstaiga, konkuruoja su kitais oro uostais, esančiais toje pačioje keleivių traukos zonoje (mažesniu negu 100 km arba 60 minučių kelio atstumu). Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad minėtoje zonoje yra Avinjono ir Nimo oro uostai. Kalbant konkrečiau, Komisija nurodo, kad Nimo oro uostas yra už 98 km, o Tulono Hjero oro uostas – už 113 km nuo Marselio Provanso oro uosto ir kad iš jų keleiviai dažnai skraidinami į Briuselio Šarlerua, Feso ir Londono oro uostus. Į Nimo oro uostą, kaip ir Marselio Provanso oro uostą, keleivius skraidina ir Ryanair. Taigi dėl MPPPR gautos pagalbos gali būti iškraipyta konkurencija. Kadangi oro uostų paslaugų rinka ir oro transporto rinka yra atviros konkurencijai Sąjungoje, dėl pagalbos taip pat gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Be to, tarpusavyje konkuruoja ir oro uostus valdančios įstaigos, todėl pagalba MPPPR gali sustiprinti rūmų poziciją šioje rinkoje. Tarpusavyje konkuruoja ir už keleivių traukos zonos ribų esantys oro uostai, nes oro vežėjai, ypač pigių skrydžių vežėjai, skrydžių kryptimi gali pasirinkti įvairius oro uostus Europoje ir už jos ribų.

(267)

Dėl šių priežasčių įvairių valdžios institucijų investicijų subsidijos Marselio Provanso oro uostui finansuoti, kurių bendra suma yra 12 337 mln. EUR, įskaitant Generalinės tarybos skirtą 7 197 mln. EUR subsidiją MP2 terminalo statybai, yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(268)

Prancūzija nurodo, kad 2001–2010 m. susidarę […]* mln. EUR finansiniai srautai yra ne MPPPR skirta subsidija, o oro uosto įnašas, sumokėtas bendrajam PPR skyriui už sąskaitose nurodytas paslaugas, kurių kaina apskaičiuojama pagal bendrojo skyriaus sąnaudas (59). Prancūzija nurodo, kad Marselio Provanso oro uostas bendrojo PPR skyriaus finansinės pagalbos niekada nėra gavęs. Prancūzija pateikė MPPPR auditoriaus pažymą, kuria patvirtintas pateiktų apskaitos duomenų patikimumas. Byloje nėra jokių duomenų, kuriais būtų galima pagrįsti priešingą teiginį. Atsižvelgiant į tai pripažintina, kad paslaugų kainos sąskaitoje nurodytos atsižvelgiant į tikrąsias sąnaudas.

(269)

Pagal Prancūzijos teisės aktus oro uosto mokesčio lėšomis finansuojami tokie valstybės uždaviniai kaip saugos užtikrinimas, ugniagesių veiksmai, gelbėjimo operacijos ir apsauga (krovinių skyriaus bagažo tikrinimas, bendrų prieigos takų kontrolė, keleivių ir rankinio bagažo tikrinimas) ir automatinė pasienio kontrolė.

(270)

Komisija turi patikrinti, ar taikant šį perskirstymo mechanizmą negalėjo būti suteikta pagalbai prilygstanti kompensacijos permoka, ypač dėl to, kad šis mechanizmas priklauso nuo keleivių skaičiaus.

(271)

Tačiau sistemos, įdiegtos Bendrojo mokesčių kodekso 1609w straipsniu ir 2009 m. gruodžio 30 d. tarpministeriniu nutarimu dėl oro uostų veiklos vykdytojų deklaravimo sąlygų siekiant nustatyti oro uosto mokesčio tarifą keleiviams, iš dalies pakeistu 2012 m., tikslas – išvengti kompensacijos permokos ir suderinti apskaičiavimo sistemą, pagrįstą sąnaudomis ir galimomis paskesnėmis korekcijomis.

(272)

Todėl oro uosto mokestis apskaičiuojamas taip: oro uostas iš anksto apskaičiuoja sąnaudas, susijusias su atitinkamuose dokumentuose apibrėžtais uždaviniais, paskui CAGD vietiniam direktoratui atsiunčia šių sąnaudų deklaraciją ir duomenis apie susidariusį transporto srautą; direktoratas juos tikrina ir tvirtina pagal galiojančius teisės aktus. Tada CAGD centrinė administracija atlieka antrą patikrinimą, atsižvelgdama į ankstesnių metų duomenis. Tuomet tarpministeriniu nutarimu nustatomi kiekvieno oro uosto mokėtini mokesčiai, apskaičiuojami pagal sąnaudas, susidariusias vykdant kiekvienam iš jų patikėtus valstybės uždavinius.

(273)

Be to, mokestis apskaičiuojamas taip pat atsižvelgiant į daugiametę transporto sąnaudų sąmatą ir kasmet atliekamas korekcijas, o galimą kompensacijos permoką galima pakoreguoti atliekant patikras a posteriori.

(274)

Iš to matyti, kad mokesčio pajamos iš tiesų naudojamos valstybės uždavinių įgyvendinimo sąnaudoms padengti ir kad Marselio Provanso oro uostas gauna šių uždavinių vykdymo sąnaudų neviršijančią sumą, todėl atrankusis pranašumas oro uostui nesuteiktas. Taigi MPPPR renkamas oro uosto mokestis nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(275)

Komisija įvertino, ar pagalba gali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka. SESV 107 straipsnio 3 dalyje nurodytos šio straipsnio 1 dalyje nustatyto bendrojo draudimo teikti pagalbą išimtys. Šiuo klausimu 2005 m. gairės yra pagrindas, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma leistina.

(276)

Pagal 2005 m. gairių (60) 61 punktą pagalba oro uostų infrastruktūrai finansuoti gali būti paskelbta suderinama visų pirma pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a, b, c punktų ir 93 straipsnio 2 dalies nuostatas, jeigu:

Reikia nustatyti ne tik tai, ar šie reikalavimai įvykdyti, bet ir tai, ar pagalba yra būtina (61). Pagalbos suma turi būti ne didesnė, negu reikia siekiant įgyvendinti nustatytą tikslą.

(277)

Pagal Marselio Provanso oro uosto koncesijos sutarties specialiąsias sąlygas infrastruktūros objekto statybos išlaidas apmoka už ją atsakingas koncesininkas. Kadangi oro uosto veiklos vykdytojas priėmė sprendimą dėl investavimo sąnaudų ir jas padengė, jam suteikta investicinė pagalba.

(278)

Pasak Prancūzijos, Marselio Provanso oro uostas per gana trumpą laikotarpį būtų turėjęs išspręsti perkrovos problemas. 2004 m. lapkričio mėn. parengtame verslo plane nurodyta, kad neatlikus papildomų įrengimo darbų Marselio Provanso oro uostui perpildymo problema registracijos punkte galėjo iškilti 2007 m., o įlaipinimo zonose – 2016 m. Taigi atsižvelgiant į tikėtiną oro transporto srauto padidėjimą pirmiausia siekta per trumpą laikotarpį išspręsti oro uosto perpildymo problemą.

(279)

Be to, siekta paskatinti regiono ekonominę plėtrą, geriau panaudojant oro uostą ir padidinant oro transporto srautą. Todėl vadovaujantis oro uosto strategija, pagal kurią Marselio Provanso oro uoste buvo numatyta priimti pigių skrydžių vežėjus, jame teiktinos papildomos paslaugos plėtra buvo laikoma oro uosto veiklos plėtros ašimi. Terminalas MP2 buvo būtinas siekiant suteikti pigių skrydžių vežėjams šiame regione dar neteiktas diferencijuotas paslaugas. Jis buvo pastatytas būtent tam, kad oro uostas galėtų atlikti šią naują funkciją. Terminalas MP2 iš tiesų atitinka kitokį klientų poreikį – gauti supaprastintą paslaugą už mažesnę kainą. Vežėjai, norintys teikti tokias supaprastintas paslaugas, nebūtų galėję naudotis terminalu MP1, nes jame oro uosto mokesčio tarifai gerokai didesni – didesnėmis sąnaudomis užtikrinta geresnė infrastruktūros kokybė. Tokio dydžio tarifai neišvengiamai turėjo poveikį lėktuvo bilietų kainoms. Tokių supaprastintų paslaugų paklausa iš tikrųjų jautri bet kokiam sąnaudų padidėjimui. Terminalo MP1 eksploatavimo sąlygos neatitiko poreikio greitai išlaipinti ir įlaipinti keleivius.

(280)

Prancūzija nurodė, kad projekto įgyvendinimas turėjo padaryti esminį poveikį regiono ekonominei ir socialinei raidai, konkrečiai – paskatinti kurti darbo vietas, nes, terminale MP1 mažėjant transporto srautui, darbo vietos buvo pradėtos naikinti.

(281)

Taigi terminalo MP2 statyba atitinka 2007 m. Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planą (62), kuriame nurodyta, kad, „atsižvelgiant į tikėtiną eismo raidą, Europa susidurs su vis didėjančiu pajėgumų ir paklausos atotrūkiu“, ir padaryta išvada, kad „pajėgumų trūkumas kelia grėsmę saugai, našumui ir visų oro susisiekimo pasiūlos grandinės dalyvių konkurencingumui“ (63). Pagal šį veiksmų planą būtina ne tik veiksmingiau panaudoti esamą infrastruktūrą, bet ir paremti naujos infrastruktūros kūrimą. Komisija nurodo, kad regioniniai oro uostai svarbūs pajėgumų trūkumui valdyti.

(282)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, dera konstatuoti, kad terminalo MP2 statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai nustatytus bendros svarbos tikslus, taigi šiuo atveju suderinamumo kriterijaus laikytasi.

(283)

Atsižvelgdama į transporto srauto prognozes, oro uostą valdanti įstaiga numatė du oro uosto įrengimo scenarijus, kuriais siekta išspręsti registracijos punktų ir nustatytų įlaipinimo zonų perpildymo problemas. Iš 2004 m. lapkričio mėn. parengtų ir 2005 m. rugsėjo mėn. bei 2006 m. gegužės mėn. atnaujintų verslo planų matyti, kad scenarijaus, kuriame buvo numatyta statyti naują oro uosto terminalą, pelningumo galimybės geresnės. Be to, atsižvelgiant į Generalinės tarybos suteiktą pagalbą 2005 m. rugsėjo mėn. parengtame ir 2006 m. gegužės mėn. atnaujintame verslo plane padaryta išvada, kad terminalas MP2 yra pelningesnis negu alternatyvus oro uosto įrengimo pagal transporto srauto prielaidas projektas (64). Taigi terminalo MP2 statyba buvo tinkamiausias variantas siekiant išspręsti oro uosto perpildymo problemas ir kartu padidinti transporto srautą Marselio Provanso oro uoste.

(284)

Be to, terminalas MP2 pastatytas atnaujinus nebenaudotą buvusią krovinių aikštelę, taigi buvo optimizuota esama infrastruktūra.

(285)

Galiausiai terminalas MP2 buvo suprojektuotas specialiai siekiant pigių skrydžių vežėjams teikti jų verslo modelį atitinkančio lygio paslaugą, nes terminalas MP1 neatitiko tokių oro vežėjų reikalavimų, ypač dėl to, kad nebuvo stovėjimo aikštelių, o trapų pateikimo laikas yra nesuderinamas su trumpesniais negu 30 minučių skrydžių rotacijos intervalais, kurie yra vienas iš pigių skrydžių vežėjų verslo modelio elementų. Priešingai, terminalas MP2 buvo suprojektuotas taip, kad keleiviai galėtų nuo įlaipinimo salės iki orlaivių stovėjimo vietos nueiti pėsčiomis. Dėl terminalo MP2 įrengimo koncepcijos šis projektas yra specialiai pritaikytas pigių skrydžių vežėjams aptarnauti, ir tai yra esminis strategijos, pagal kurią didinamas transporto srautas Marselio Provanso oro uoste, plėtojama su tuo tiesiogiai ir netiesiogiai susijusi ekonominė veikla ir didinamas užimtumas regione, elementas.

(286)

Buvo galima rinktis ir kitą variantą siekiant išvengti oro uosto perpildymo: tam reikėjo išplėsti esamą terminalą MP1. Atsižvelgiant į projekto pobūdį jo sąnaudos sumažintos iki minimumo. Buvo pasirinkta statyti terminalą MP2, nes šis sprendimas laikytas pigesniu ir galinčiu geriau užtikrinti didesnį transporto srautą.

(287)

Todėl apibendrinant galima teigti, kad aptariama infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytiems tikslams siekti.

(288)

2004 m. lapkričio mėn. verslo plane nurodyta, kad pigių skrydžių terminalo įlaipinimo ir registracijos salėse turėjo būti priimama 3,8 mln. keleivių, ir pateiktos 2005–2021 m. pigių skrydžių transporto srauto prognozės. Pagal šias prognozes nuo 2012 m. turėjo būti panaudota 50 % terminalo MP2 pajėgumų, o iki 2021 m. – 89 % Transporto srauto įverčiai, kuriais pagrįstas šis verslo planas, buvo paremti tikrais 2006–2010 m. terminalo MP2 transporto srauto duomenimis.

8 lentelė

(289)

Be to, kadangi terminaluose MP1 ir MP2 teikiamos skirtingos paslaugos, terminalo MP2 panaudojimo galimybių vertinimas neturi būti pagrįstas pagrindinio terminalo transporto srauto pokyčiais. Bet kuriuo atveju 2006–2010 m. transporto srauto duomenys rodo, kad terminalo MP1 pajėgumai stabiliai panaudojami nuo pat antrojo terminalo atidarymo.

9 lentelė

(290)

Todėl, ypač atsižvelgiant į esamos infrastruktūros panaudojimą, galimybės vidutinės trukmės laikotarpiu naudoti naująją infrastruktūrą yra geros.

(291)

Sprendžiant iš Prancūzijos pateiktos informacijos, ypač iš terminalo MP2 naudojimo taisyklių, kurias Komisija išdėstė savo sprendime pradėti procedūrą, visi be išimties galimi naudotojai (oro transporto įmonės) turi vienodas galimybes naudotis naujuoju infrastruktūros objektu.

(292)

Pagalbos intensyvumas neviršija 50 % tinkamų finansuoti sąnaudų. Nors Marselio Provanso oro uostas yra vienintelis B kategorijos oro uostas šioje keleivių traukos zonoje, transporto srautą terminale MP2 nulemia tiesioginiai skrydžiai, kurie gali būti plėtojami ir mažuose regioniniuose oro uostuose. Nuo Avinjono oro uosto jį skiria maždaug 75 km atstumas ir 45 minutės kelio, o nuo Nimo Garono oro uosto – apie 100 km atstumas ir 60 minučių kelio. Tulono oro uostas yra už 113 km nuo Marselio Provanso oro uosto, taigi potencialiai toje pačioje keleivių traukos zonoje.

(293)

Tačiau iš turimos informacijos nematyti, kad terminalo MP2 atidarymas negalėjo lemti šių oro uostų plėtros sustabdymo arba prekybos plėtrai turėti tokio poveikio, kuris prieštarautų bendram interesui.

(294)

Sprendžiant iš verslo planuose išdėstytų prognozių, nesuteikus pagalbos terminalo statyba negalėjo būti pelninga. Taigi priimant sprendimą investuoti pagalba buvo būtina, nes neformalus investuotojas nebūtų statęs terminalo be valstybės pagalbos. Be to, atsižvelgdama į nedidelį pagalbos intensyvumą Komisija mano, kad ji nėra neproporcinga.

(295)

Suteikta subsidija atitinka tikslą išplėtoti krovininio transporto veiklą Marselio Provanso oro uoste ir taip paskatinti ekonominę veiklą, dėl kurios kuriamos darbo vietos vietovėje, kurioje nedarbas gerokai didesnis už šalies vidurkį.

(296)

ERPF suteikta pagalba yra struktūrinių fondų 2000–2006 m. programavimo dokumento „Tikslas Nr. 2“ dalis. Šis dokumentas susijęs su struktūrinių problemų turinčiais regionais, kurių ekonominę ir socialinę pertvarką reikėtų remti (66).

(297)

Taigi ERPF suteikta subsidija krovininio transporto veiklai Marselio Provanso oro uoste išplėtoti atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą.

(298)

Iš turimos informacijos matyti, kad skraidinamų krovinių kiekis Marselio Provanso oro uoste labai sumažėjo 1997 m., paskui – 2008 m. Todėl numatyta remti krovininio transporto veiklos išsaugojimą siekiant optimizuoti esamą infrastruktūrą, būtent kilimo ir tūpimo taką ir plotą aplink jį, kurie buvo ne iki galo panaudojami, ypač naktį.

(299)

Atlikti patobulinimai susiję su kelių transporto srautų apsauga, paliktų laisvų krovinių aikštelių pertvarkymu, orlaivių stovėjimo aikštelių įrengimu kuo arčiau krovininių aikštelės, siekiant sutrumpinti sklypų tvarkymo ir plėtros laiką ir taip padidinti teritorijos patrauklumą.

(300)

Marselio Provanso oro uostas šiuos darbus atliko už bendrą 5 280 000 EUR sumą. Taigi gauta 1 520 000 EUR subsidija sudarė tik 28,79 % viso projekto finansinio paketo. Be to, 2002 m. rugpjūčio 22 d. sudarytos Marselio Provanso oro uosto sutarties su Provanso-Alpių-Žydrojo Kranto (toliau – PAŽK) regiono prefektūra 5 straipsnyje nurodyta, kad ES pagalba skiriama tik atsižvelgiant į darbų vykdymo eigos pagrindžiamuosius dokumentus ir tik tuo atveju, jeigu finansavimo plane numatytas bendras finansavimas iš tiesų bus skiriamas pagal tą planą.

(301)

Darytina išvada, kad sukurta infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui pasiekti.

(302)

Nors krovinių transporto srautai Marselio Provanso oro uoste sumažėjo dėl to, kad iš jo pasitraukė Aéropostale (pagrindinis klientas), ir dėl to, kad maršrutu Marselis–Orli skraidančių orlaivių bagažo skyriuose trūko vietos, plėtojant krovinių skraidinimo į Magribą platformą siekta išsaugoti vietoje sukurtas darbo vietas, tiesiogiai susijusias su šia veikla, kartu optimizuojant esamą infrastruktūrą.

(303)

Transporto srautų duomenys rodo, kad skraidinamų krovinių kiekis 2005–2010 m. išaugo daugiau negu 20 %

(304)

Taigi naujos infrastruktūros naudojimo vidutiniu laikotarpiu perspektyvos yra geros, ypač atsižvelgiant į esamą infrastruktūrą, kuri dėl planuojamų darbų bus optimizuota.

(305)

Sprendžiant iš turimos informacijos, galimybės naudotis krovinių infrastruktūra nebuvo ribojamos jokiomis eksploatavimo taisyklėmis. Krovinių zonoje turėjo būti priimami skubių siuntų pervežimo, antžeminių paslaugų, krovininio transporto ir kelių transporto operatoriai.

(306)

Taigi visi be išimties galimi naudotojai gali vienodai naudotis infrastruktūra.

(307)

Pagal krovininio oro transporto plėtros projektą suteikiamos pagalbos lėšos negali sudaryti didesnės negu 28 % visos darbų kainos sumos. Be to, šiuo projektu prisidėta prie Europos transporto sistemos vystymo ir ekonominės plėtros.

(308)

Todėl galima daryti išvadą, kad prekybos plėtrai nėra daromas poveikis, kuris prieštarautų bendram interesui.

(309)

Sprendimas investuoti buvo priimtas tuo metu, kai pradėjo veikti greitojo traukinio maršrutas Paryžius–Marselis (2000 m.), o oro transporto srautai sumažėjo po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių. Beje, 2000–2003 m. nuolat akivaizdžiai mažėjo Marselio Provanso oro uosto finansiniai pajėgumai. Todėl MPPPR turėjo reaguoti į keleivinio ir krovininio oro transporto nykimą. 2005–2006 m. buvo numatyta atlikti brangius abiejų oro uosto kilimo ir tūpimo takų atnaujinimo darbus. Tokiomis aplinkybėmis, nors nebuvo atmesta galimybė, kad projektas bus pelningas, investicijų grąžą, ypač per pagrįstą laikotarpį, veikiau galėjo nulemti atsitiktinumas. Todėl tikėtina, kad be ERPF subsidijos oro uostas būtų atidėjęs investicijas į krovinių transporto veiklą ar net jų atsisakęs, nes turėjo rūpesčių dėl sumažėjusio keleivių srauto.

(310)

Atsižvelgiant į rinkos sąlygas tuo metu, kai buvo suteikta pagalba – krovinių srautų oro uoste nepastovumą, didelę riziką ir neaiškias pelningumo galimybes neseniai liberalizuotoje rinkoje, – labiausiai tikėtina, kad neformalus investuotojas nebūtų investavęs į krovininio oro transporto plėtrą Marselio oro uoste. Taigi pagalba buvo reikalinga siekiamam tikslui įgyvendinti. Be to, atsižvelgdama į tai, kad pagalba ne ypač didelė, Komisija mano, kad ji nebuvo neproporcinga šiam tikslui.

(311)

2002 m. ir 2003 m. subsidijos buvo skirtos pagrindinio kilimo ir tūpimo takui renovuoti, orlaivių stovėjimo zonų plokštėms sujungti, išvažiuojamųjų takų ir riedėjimo greittakiams įrengti. Atlikus šiuos darbus turėjo atsirasti galimybė per valandą vykdyti daugiau skrydžių ir taip optimizuoti esamos infrastruktūros panaudojimą. Iš Prancūzijos suteiktos informacijos matyti, kad nė vienas iš dviejų oro uosto kilimo ir tūpimo takų 1980–2000 m. nebuvo pertvarkytas, nors komercinių skrydžių skaičius per tą laiką išaugo nuo 46 603 iki 100 047. Taigi šia priemone siekta reaguoti į būsimą oro uosto aviacinių erdvių perpildymą.

(312)

2004 m. subsidija iš dalies finansuotas pirmosios laukimo salės išplėtimas, pirmojo kilimo ir tūpimo tako optimizavimas ir antrojo kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcija. Pripažinta, kad šie pertvarkymo darbai buvo reikalingi, nes Marselio Provanso oro uoste turėjo labai išaugti skrydžių iš Europos skaičius, atsižvelgiant į prognozes, kad keleivių skaičius didės (67).

(313)

Greitųjų traukinių stoties statybos tikslas buvo geriau koordinuoti įvairių transporto rūšių transporto srautus.

(314)

Kaip jau nurodyta aptariant terminalo MP2 statybą, Komisija daro išvadą, jog oro uosto išplėtimas, restruktūrizavimas ir vystymas atitinka bendros svarbos tikslus – užtikrinti oro transporto srautų tęstinumą ir būsimą plėtrą.

(315)

Atliktų darbų reikėjo siekiant padidinti ir išsaugoti oro uosto kilimo ir tūpimo takų pajėgumus, pašalinti esamus trukdžius ir optimizuoti sąsają su greitųjų traukinių tinklu.

(316)

Be to, Generalinės tarybos subsidija sudaro 9,5 % atliktų darbų sumos ir 7 % pradinei įrengimo programai skirtos sumos. Marselio Provanso metropolio bendruomenės subsidija sudaro 6,2 % atliktų darbų sumos ir 5,6 % preliminarios darbų programos sumos.

(317)

Darytina išvada, kad sukurta infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui pasiekti.

(318)

Finansuoti pertvarkymo darbai buvo reikalingi papildomiems transporto srautams suvaldyti. Iš turimų duomenų matyti, kad į Marselio Provanso oro uostą atskraidinamų keleivių skaičius 2006–2012 m. išaugo daugiau kaip 25 % Šiuo metu kilimo ir tūpimo takų pajėgumas siekia 140 000 skrydžių per metus. Sprendžiant iš prognozių, išdėstytų prie 2006 m. rugpjūčio 4 d. prefekto nutarimo pridėtoje Triukšmo valdymo plano ataskaitoje, 2015 m. transporto srautų oro uoste tikslas būtų buvęs pasiektas įvykdžius 113 909 skrydžius, o 2020 m. tikslas – 122 449 skrydžius. Taigi pritaikius kilimo ir tūpimo bei įvažiuojamuosius ir išvažiuojamuosius takus, pavyko įgyvendinti 2020 m. transporto srautų prognozes, o infrastruktūros naudojimo perspektyvos yra patenkinamos.

(319)

Iš pateiktos informacijos matyti, kad visiems be išimties galimiems naudotojams suteikiamos vienodos sąlygos naudotis infrastruktūra.

(320)

Kaip nurodyta 293 ir 308 konstatuojamosiose dalyse, transporto srautų į Marselio Provanso oro uostą plėtra neturėjo poveikio toje pačioje keleivių traukos zonoje esančių oro uostų veiklai ir verslo raidai taip, kad tai prieštarautų bendram interesui.

(321)

Sprendimas investuoti buvo priimtas tuo metu, kai pradėjo veikti greitojo traukinio maršrutas Paryžius–Marselis (2000 m.), o oro transporto srautai sumažėjo po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių. Beje, 2000–2003 m. nuolat akivaizdžiai mažėjo Marselio Provanso oro uosto finansiniai pajėgumai. Todėl MPPPR turėjo reaguoti į keleivinio ir krovininio oro transporto nykimą. Ši pagalba sudarė vos 13 % finansavimui skirtų sumų (68). Kadangi investicijų į aviacinės veiklos zonas nebuvo galima išvengti, neskiriant subsidijos programos vertė būtų buvusi daugiau kaip 3 mln. EUR mažesnė, ir šios sumos veikiausiai nebūtų skirtos pirmosios salės vidaus pertvarkymo darbams, kurie turėjo būti atlikti siekiant priimti visų oro vežėjų atskraidintus keleivius, pasiūlyti oro vežėjų bendrovėms įrengti bilietų pardavimo punktus ar įsteigti prekybos vietas. Taigi šiomis investicijomis sudarytos sąlygos aptarnauti užsienio oro vežėjus bei kelionių organizatorius ir didinti prekybos mokesčius.

(322)

Turint omenyje rinkos sąlygas tuo metu, kai buvo suteikta pagalba, – privačių veiklos vykdytojų, kurie nebuvo linkę investuoti į oro uosto infrastruktūrą, patirties ir iniciatyvos trūkumą, didelę riziką ir neaiškias pelningumo galimybes neseniai liberalizuotoje rinkoje, labiausiai tikėtina, kad neformalus investuotojas nebūtų investavęs į oro uosto infrastruktūros rekonstrukciją ir greitojo traukinio maršrutą į Marselio oro uostą. Taigi pagalba buvo reikalinga siekiamam tikslui įgyvendinti. Be to, atsižvelgdama į tai, kad pagalba nedidelė, Komisija mano, kad ji nebuvo neproporcinga šiam tikslui.

(323)

Ankstesniame sprendime (69) Komisija padarė išvadą, kad pagalbos schema nesuderinama su bendrąja rinka tais atvejais, kai oro vežėjai vykdo skrydžius šalies vidaus maršrutais. Prancūzija ėmėsi priemonių šiam mechanizmui panaikinti.

(324)

Prancūzijos pateiktoje 2007 m. PEK nutarimo ištraukoje nurodyta, kad Marselio Provanso oro uoste taikyti keleivio mokesčio tarifai, susiję su šalies vidaus skrydžiais ir skrydžiais į Šengeno erdvės šalis, buvo suvienodinti nuo 2008 m. sausio 1 d.

(325)

Todėl Komisija mano, kad šios panaikintos priemonės iš naujo nagrinėti neverta.

(326)

Siekdama nustatyti, ar MPPPR lėšos yra valstybiniai ištekliai, Komisija nurodo, kad administracinio pobūdžio viešoji įstaiga yra ir savarankiška viešoji organizacija, ir viešojo valdymo sistemos dalis, todėl yra griežtai kontroliuojama kitų viešųjų institucijų.

(327)

Be to, į PPR bendrąjį biudžetą patenka daug mokestinių pajamų, surenkamų iš verslo ir bendrovių registre įregistruotų įmonių.

(328)

Pagal Komisijos direktyvą 2000/52/EB (70) PPR priskiriami valdžios institucijų kategorijai, pagal 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/18/EB (71) jie yra perkančiosios organizacijos, o pagal 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/17/EB (72) – perkantieji subjektai, todėl, įsigydami prekes ar paslaugas privalo vykdyti viešųjų pirkimų procedūras.

(329)

Sprendžiant iš Bendrojo Teismo praktikos, viešojo sektoriaus vidaus struktūros elementai ir taisyklės, kuriomis užtikrinamas viešosios institucijos nepriklausomumas nuo kitų institucijų, nėra pagrindas abejoti pačiu šios institucijos viešumu. Pagal Sąjungos teisę neleistina, kad valstybės pagalbos taisyklės būtų apeinamos vien dėl to, kad įsteigiamos nepriklausomos įstaigos, įpareigotos skirstyti pagalbą (73). Pagal Prancūzijos teisę PPR yra valstybei tarpininkaujančios institucijos. Taigi jie yra Prancūzijos valstybės sudedamoji dalis, o už jų veiksmus bet kokiu atveju atsako ji. Kadangi PPR yra valdžios sektoriaus dalis ir jie yra griežtai kontroliuojami kitų viešųjų institucijų (žr. 10 konstatuojamąją dalį), Komisija mano, jog šių viešųjų subjektų sprendimai bet kokiu atveju priskirtini valstybės atsakomybei. Todėl jų padėtis labai skiriasi nuo viešųjų įmonių padėties. PPR atveju, kitaip nei sprendimo Stardust Marine atveju, nereikia nustatyti, kad jų veiksmai priskirtini valstybės atsakomybei, tam pasitelkiant kitą viešąją instituciją, dalyvaujančią viešosios įmonės sprendimų priėmimo procese. Tai rodo ir aplinkybė, kad pagal įstatymus jiems patikima ir daug įvairių viešojo intereso uždavinių.

(330)

Be to, net jeigu Komisijai ir reikėtų nustatyti, ar MPPPR sprendimai priskirtini valstybės atsakomybei, MPPPR traktuojant kaip paprasčiausią viešąją įmonę, ji turi tam tikrų duomenų, kuriais remiantis galima nustatyti tokią atsakomybę.

(331)

Visų pirma, kaip minėta 2.1.2 skirsnyje, MPPPR taikoma griežta administravimo įstaigų priežiūra. Kad būtų vykdomi, MPPPR sprendimai, susiję su oro uostų paslaugų tarifais, turi būti patvirtinti valstybinės priežiūros institucijos. Be to, su Patariamuoju ekonomikos komitetu (PEK), kurį sudaro Ronos deltos generalinės tarybos, Provanso-Alpių-Žydrojo Kranto regioninės tarybos ir Marselio Provanso metropolio bendruomenės atstovai, konsultuojamasi kiekvieną kartą prieš įdiegiant naujus oro uosto mokesčių tarifus, ir jis turi juos patvirtinti.

(332)

Todėl beveik neįmanoma, kad PEK nepatvirtintų sprendimo sudaryti rinkodaros paslaugų sutartį su AMS ar bent jau nedalyvautų jį priimant. NET jeigu PEK nebūtų išreiškęs oficialios nuomonės apie šią sutartį, kontroliuodamas oro uosto mokesčių tarifus, jis tvirtina bendrąjį oro uosto išteklių paskirstymą. Taigi sprendimus dėl oro uosto mokesčių ir rinkodaros paslaugų sutarties su AMS turi įvertinti minėtos institucijos.

(333)

Be to, MPPPR yra sudarę daug partnerystės sutarčių (74) su atitinkamomis savivaldos institucijomis, kad jos galėtų finansuoti dalį investavimo į oro uostų infrastruktūrą programų. Mainais už šį finansinį įnašą Marselio Provanso oro uostas įsipareigojo vykdyti dinamišką prekybos politiką, kuria siekiama užtikrinti maksimalią šalies ir tarptautinio masto oro transporto paslaugų plėtrą (75), ir ji turi vykti veiksmus derinant su Generaline taryba, nes ji gali paprašyti oro uosto pateikti jai oro transporto raidos ir naujų maršrutų plėtros galimybių tyrimus.

(334)

Be to, tiek Prancūzija, tiek MPPPR nurodo, kad Marselio Provanso oro uosto priimta plėtros strategija siekta bendros svarbos tikslo suaktyvinti gretimo regiono ekonomiką ir darbo vietų steigimą, o šio tikslo įgyvendinimu tiesiogiai suinteresuotos vietos savivaldos institucijos (tai įvardyta sutartyse su MPPPR (76)).

(335)

Be to, sprendžiant iš 10 konstatuojamosios dalies, PPR yra įtraukti į valdžios sektoriaus struktūrą, ekonominę veiklą vykdo ypatingomis sąlygomis, visiškai kitokiomis nei privatūs veiklos vykdytojai, pagal statusą yra viešosios teisės subjektai ir yra labai prižiūrimi PPR valdymo priežiūros įstaigų.

(336)

Atsižvelgiant į tai reikia daryti išvadą, kad oro uosto mokesčių priemonės ir rinkodaros paslaugų sutartis su AMS buvo finansuojamos valstybiniais ištekliais ir kad jų finansavimą reikia priskirti valstybės atsakomybei.

(337)

Siekiant įvertinti, ar valstybės priemonė yra pagalba, reikėtų nustatyti, ar įmonė gauna ekonominės naudos, dėl kurios nepatiria sąnaudų, kurias paprastai turėtų dengti nuosavais finansiniais ištekliais, arba įgyja pranašumą, kurio neturėtų įprastomis rinkos sąlygomis.

(338)

Šiuo klausimu Komisija primena, kad, taikant apdairaus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų, negalima atsižvelgti į regioninės plėtros aspektus.

(339)

Ryanair nurodo, kad siekiant atmesti prielaidą, jog buvo suteikta ekonominės naudos, kurios būtų negalima gauti įprastomis rinkos sąlygomis, 1999 m. sutartyse nustatytus mokesčius reikėtų lyginti su kitų Europos oro uostų pigių skrydžių vežėjų taikytais oro uosto mokesčiais.

(340)

Iš principo Komisija šio metodo neatmeta. Tačiau, norint apibrėžti lyginamąjį elementą, pirmiausia reikia atrinkti pakankamai palyginamų oro uostų, įprastomis rinkos sąlygomis teikiančių panašias paslaugas.

(341)

Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad 1999 m., kai buvo sudarytos minėtos sutartys, Sąjungos oro uostai daugiausia buvo laikomi priklausančiais viešajai administracijai, siekiančiai socialinių ir regioninių tikslų, todėl buvo finansuojami viešųjų institucijų, neatsižvelgiant į jų pelningumą. Faktiškai dauguma Sąjungos oro uostų dar ir dabar gauna viešųjų lėšų ir jomis kompensuoja investicijų bei veiklos sąnaudas. Todėl Komisija mano, kad šių oro uostų tarifai paprastai nustatomi neatsižvelgiant į rinkos veiksnius (ypač į patenkinamas ex ante pelningumo perspektyvas) – daugiausia atsižvelgiama į socialinius ar regioninius veiksnius.

(342)

Be to, Komisija pažymi, kad, net jei kai kurie oro uostai priklauso privačiam sektoriui arba valdomi privataus sektoriaus subjekto neatsižvelgiant į socialinius ar regioninius veiksnius, šių oro uostų nustatytiems tarifams labai didelį poveikį gali daryti daugumos iš viešojo sektoriaus lėšų finansuojamų oro uostų valdančių įstaigų taikomi tarifai, nes į šiuos tarifus oro transporto bendrovės atsižvelgia derybose su privačios nuosavybės arba privataus veiklos vykdytojo valdomais oro uostais.

(343)

Šiuo atveju lyginami oro uostai buvo finansuojami valstybės lėšomis arba iki privatizavimo, arba po jo. Pvz., privati bendrovė ėmėsi eksploatuoti viešiesiems fondams priklausantį Lutono oro uostą po to, kai, įgyvendinant viešojo ir privačiojo sektorių partnerystę, jam buvo skirta 80 mln. Didžiosios Britanijos svarų sterlingų (GBP) investicija. Liverpulio oro uostui buvo skirtas bendras finansavimas iš Sąjungos struktūrinių fondų, o nuostolingas Prestviko oro uostas neseniai buvo pakartotinai nacionalizuotas už simbolinę 1 GBP sumą. Be to, neaišku, ar privatizuojant šiuos oro uostus atsižvelgta į juose buvusios infrastruktūros sąnaudas. Galiausiai Oxera tyrimo duomenys yra sunkiai palyginami, nes apskaičiuojant Marselio Provanso oro uostui mokamas kainas neatsižvelgiama į rinkodaros paslaugų sutartį su AMS, o visų kitų oro uostų nurodytos kainos apskaičiuotos jiems nemokant jokio įnašo už Ryanair vykdomą rinkodaros veiklą.

(344)

Tokiomis aplinkybėmis Komisija negali nustatyti tinkamo lyginamojo taško tikrajai oro uosto valdytojo teikiamų paslaugų rinkos kainai nustatyti.

(345)

Kadangi nėra aiškiai apibrėžto lyginamojo elemento, Komisijos nuomone, tinkamas kriterijus siekiant įvertinti oro uostų valdytojų siūlomus ar sudaromus susitarimus su įvairiais oro vežėjais yra papildomos grąžos ex ante analizė. Tokiomis aplinkybėmis nagrinėjamomis priemonėmis iš dalies įgyvendinama oro uosto bendroji strategija, kuria siekiama bent jau ilguoju laikotarpiu gauti pelno.

(346)

Komisija mano, kad skirtingų kainų taikymas yra įprasta komercinė praktika. Vis dėlto tokia diferencijuota kainų politika turėtų būti pateisinama komerciškai, kad būtų laikomasi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo (77).

(347)

Prancūzija teigia, kad Marselio Provanso oro uostas veikė racionaliai, ir šį savo teiginį pagrindžia oro uosto ex ante apskaičiavimais.

(348)

Vertindama šį kriterijų, Komisija atsižvelgs į oro uosto pajamas, gautas tiek iš aviacinės veiklos (oro uosto mokesčių), tiek iš neaviacinės veiklos (prekybos, automobilių stovėjimo aikštelių ir pan.).

(349)

MPPPR vieną po kitos įdiegė dvi skirtingas tarifų mažinimo schemas, kuriomis skatino atidaryti naujus skrydžių maršrutus. 2004 m. gruodžio 6 d. PEK balsavo už tai, kad pirmaisiais metais keleiviniams maršrutams būtų taikoma 90 % nuolaida, o antraisiais – 50 % nuolaida mokant tūpimo, apšvietimo ir stovėjimo mokesčius (krovininiams maršrutams atitinkamai sumažinti tūpimo ir apšvietimo mokesčiai). Ši priemonė galiojo 2005 m. vasario 15 d. – 2009 m. liepos 31 d.

(350)

Vertindama pirmąją priemonę, Prancūzija nurodo, kad, 2004 m. gruodžio 8 d.ex ante pelningumo tyrimo duomenimis, buvusiems maršrutams ar maršrutams, kurie bus atidaryti netaikant šios priemonės, pritaikytų nuolaidų sumos turėjo siekti […]* EUR, o papildomos ekipažo aprūpinimo ir automobilių stovėjimo aikštelių sąnaudos – […]* EUR daugiau per metus. Buvo prognozuojama, kad trečiaisiais metais liks vos 20 % naujųjų maršrutų, o atitinkama suma bus lygi […]* EUR. Pajamos iš naujųjų maršrutų buvo vertinamos […]* EUR. Pirminiame tyrime suformuluotos prielaidos tuo metu atrodė realistinės.

(351)

Kadangi oro uostas tikėjosi teigiamos maržos, o šioje priemonėje pradinė investicija nebuvo numatyta, Komisija daro išvadą, kad ji atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio apdairaus veiklos vykdytojo kriterijų.

(352)

Vertindama mokesčių sumažinimą 2005 m. vasario 15 d. – 2009 m. liepos 31 d. laikotarpiu, Prancūzija pateikė PEK 2009 m. rugsėjo 14 d. posėdžio medžiagą, iš kurios matyti, kad 83,1 % nuolaidų sumų buvo naudingos ir po nuolaidų panaikinimo išsaugotiems maršrutams ir kad pakeitus mokesčius nebuvo investuota į pajėgumus.

(353)

Galiausiai, remiantis PEK posėdyje pasiūlyto pakeitimo ekonominio poveikio tyrimo rezultatais, galima daryti išvadą, kad kiekvienam keleiviui, skridusiam maršrutu, kuriam taikyti sumažinti mokesčiai, tekusi vidutinė marža trejus priemonės taikymo metus buvo teigiama:

(354)

Tokia padėties raida parodė, kad pradiniai ex ante apskaičiavimai buvo labai atsargūs; iš tikrųjų, pasibaigus pirminių nuolaidų galiojimo laikotarpiui, buvo išsaugota gerokai daugiau nei 20 % naujųjų maršrutų. Todėl, atnaujinant verslo planus ir atliekant paskesnius tyrimus, prielaidos buvo pakoreguotos siekiant atsižvelgti į su šia priemone susijusią pradinę patirtį.

(355)

Atsižvelgiant į šią patirtį, 2009 m. rugsėjo 18 d. naujiems maršrutams pradėta taikyti antra skatinamoji schema, įsigaliojusi 2010 m. vasario 1 d. Pagal šią tvarką pirmaisiais naujojo maršruto eksploatavimo metais taikyta 60 %, antraisiais – 45 %, trečiaisiais – 20 % nuolaida. Ja siekta nustatyti pelno maržą. Remiantis pirmiau išdėstytais apskaičiavimais, buvo galima tikėtis ir antrosios schemos pelningumo. Ji buvo laipsniškai panaikinta iki 2011 m. spalio 31 d.

(356)

Komisija daro išvadą, kad ir ši priemonė atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio apdairaus veiklos vykdytojo principą, nes buvo numatyta, kad ji turėtų duoti papildomo pelno.

(357)

Nuo 2005 m. kovo 1 d. iki šiol už keleivinio transporto orlaivių stovėjimą 22–6 val. nereikia mokėti, jeigu bent vieną Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) skrydžių sezoną ta pačia kryptimi vykdomi penki reisai per savaitę, o orlaiviai 22–6 val. stovi ne trumpiau kaip šešias valandas iš eilės. Ši priemonė taikoma visiems be išimties oro vežėjams abiejuose oro uosto terminaluose.

(358)

Prancūzijos nuomone, kai orlaiviai paliekami naktį stovėti oro uoste, oro vežėjai gali įlaipinti keleivius ankstyvą rytą ir tūpti pačioje dienos pabaigoje, taigi per dieną atlikti po keturis vidutinės trukmės skrydžius į abi puses vietoj trijų.

(359)

Prancūzija nurodo, kad, vadovaujantis vienu 2004 m. atliktu suderinamumo tyrimu, oro uosto valdytojas gali ex ante nustatyti šios priemonės pelningumą.

(360)

Šis tyrimas grindžiamas prielaida, kad, leidus orlaiviams naktį nemokamai stovėti oro uoste, papildomus skrydžius iš MP1 terminalo į abi puses galėjo vykdyti tiktai šalies viduje vidutinės trukmės maršrutais skraidinantys oro vežėjai. Kadangi MP2 terminalu besinaudojančios pigių skrydžių bendrovės kasdien neskraidino iš oro uosto, kuriame jų orlaiviai stovėdavo naktį, ir į jį kasdien negrįždavo, manyta, kad kiekvienu jų orlaiviu buvo galima įvykdyti po vieną papildomą kasdienį reisą į abi puses. Šioms papildomų reisų prielaidoms pritaikytas 50 % svertinis koeficientas.

(361)

Pateiktame tyrime daryta prielaida, kad orlaivių stovėjimo naktį oro uoste papildomas sąnaudas sudaro tiktai darbo jėgos, remonto ir įvairių eksploatacinių medžiagų kaina, vertinama […]* EUR už naktį vienam orlaiviui.

(362)

Pirminiame tyrime suformuluotos prielaidos tuo metu atrodė realistinės. Vieno 2008 m. tyrimo rezultatai rodo, kad sąnaudos buvo įvertintos per maža suma, bet tikėtasi, kad dėl šios priemonės atsirasiantys papildomi reisai visgi taps pelningi nuo 2010 m. Todėl, atnaujinant verslo planus ir atliekant paskesnius tyrimus, prielaidos buvo pakoreguotos siekiant atsižvelgti į su šia priemone susijusią pradinę patirtį.

(363)

Iš visų šių duomenų matyti, kad, priimdama sprendimą leisti naktį nemokamai laikyti orlaivius Marselio Provanso oro uoste, MPPPR elgėsi kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis apdairus veiklos vykdytojas.

(364)

Pirmoji rinkodaros veiklos finansavimo priemonė Marselio Provanso oro uoste turėjo būti įgyvendinta MPPPR 2005 m. lapkričio 21 d. sprendimu. Tačiau ši schema buvo panaikinta dar prieš jai įsigaliojant. Pasak Prancūzijos, pagal ją buvo išmokėta tik [mažesnė nei 300 000]* EUR suma bendrovei BMI baby.

(365)

Prancūzija teigė, kad, nors ši suma galėtų būti laikoma valstybės pagalba, jai galioja Reglamentas (EB) Nr. 1998/2006. 2012 m. bendrovė BMI baby nutraukė veiklą.

(366)

Komisija daro išvadą, kad ši pagalba iš tikrųjų yra de minimis pagalba.

(367)

Kadangi 2004 m. lapkričio mėn. verslo plano finansinė dalis buvo įgyvendinta dar prieš priimant sprendimą pradėti MP2 terminalo statybą, aišku, kad šis planas padėjo spręsti perkrovos problemas ir užtikrinti geresnę pelningumo perspektyvą. Atsižvelgiant į subsidiją terminalui MP2 statyti, penkiolikos metų verslo plane, parengtame tuo metu, kai priimtas sprendimas statyti terminalą MP2, įrodyta, kad šis projektas oro uostui bus pelningas. Verslo planas pakoreguotas du kartus – 2005 ir 2006 m., prieš pradedant naudoti MP2 terminalą. Taigi abiem šiais verslo planais patvirtinta, kad terminalo MP2 statyba buvo geriausias sprendimas siekiant didesnio pelningumo.

(368)

2006 m. atnaujinant verslo planą, prieš nustatant terminale MP2 taikytinus mokesčius, atsižvelgta ne tik į mokesčių už naujus maršrutus ir orlaivių stovėjimą sumažinimą, bet ir į mokesčių už rinkodaros priemonių taikymą sumažinimą. Tokiu būdu irgi įrodyta, jog, net ir sumažinus mokesčius, terminalas MP2 buvo pelningas oro uostui.

Finansinės maržos vienam skrydžiui apskaičiavimas atsižvelgiant į mokesčių sumažinimą ir rinkodaros priemones (visų sąnaudų metodas)

10 lentelė

Orlaivis B737–67, tonos – GA:5 – talpa:189 keleiviai

11 lentelė

Orlaivis FOCKER 100–45 tonos – GA:5 – talpa:100 keleivių