30.8.2008   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 224/39

1.1

EESRK mano, kad reikia nustatyti mobilumo mieste politikos prioritetus, visų pirma miestų planavimo, informacinės visuomenės, informacinių technologijų ir gerosios praktikos — ypač kuriant viešuosius plotus pėstiesiems ir dviratininkams — ir integruoto požiūrio į infrastruktūrą.

1.2

EESRK pritaria Komisijai ir tikisi, kad ji inicijuos mobilumui palankias Bendrijos priemones pirmenybę suteikiant aukštos kokybės kolektyviniam transportui, kad būtų užtikrintas keleivių saugumas, ir skatinant važinėjimą dviračiu bei vaikščiojimą pėsčiomis.

1.3

Užsibrėžus tokį tikslą, atitinkamai reikia planuoti miestus ir taupyti erdvę ribojant asmeninio naudojimo motorinio transporto poreikį remiantis nuosekliu ir racionaliu teritorijų bei miestų planavimu.

1.4

EESRK mano, kad net jei ir bus priimtos kitokio pobūdžio priemonės, atsižvelgiant į šią nuomonę reikia iš dalies pakeisti Direktyvas 85/377/EEB ir Direktyvą 2001/42/EB.

1.5

EESRK pritaria, kad vykdant viešuosius pirkimus, susijusius su ES programų finansuojama infrastruktūra, būtų skatinami „žalieji pirkimai“ ir panaikintos kliūtys, su kuriomis susiduriama.

1.6

Europos tausaus mobilumo mieste centro įkūrimas duotų papildomos naudos, kadangi būtų kaupiami duomenys ir skatinama keistis sukaupta patirtimi.

1.7

EESRK laikosi nuomonės, kad Bendrijos lygiu reikia nustatyti bendras taisykles siekiant suderinti mokesčių skaičiavimo ir statistinių duomenų tvarkymo kriterijus.

2.1

Pastaraisiais metais ir miestuose, ir už jų ribų labai suintensyvėjo bendras transporto srautas ir labai dažnai buvo pastebima akivaizdi transporto rūšių pasiskirstymo raida: vis dažniau keliaujama automobiliais, o kelionių viešuoju transportu nuolat mažėja absoliučia ir santykine išraiška.

2.2

Europos Komisija 2006 m. pateikdama baltosios transporto knygos (1) vidurio laikotarpio apžvalgą pareiškė ketinimą parengti žaliąją knygą miesto transporto tema. Pastaraisiais mėnesiais ji vykdė didelio masto viešas konsultacijas, kurių metu EESRK taip pat pareiškė savo nuomonę (2).

2.2.1

EESRK mano, kad ES būtina plėtoti veiklą mobilumo mieste klausimu ir ši veikla yra naudinga, taip pat mano, kad sprendimų priėmimas Bendrijos lygiu (3) Europai duoda papildomos naudos, kurią gali įkūnyti įvairios, privalomos arba neprivalomos, priemonės.

3.1

Komisijos inicijuotas konsultavimosi procesas patvirtino, jog subjektai labai pageidauja, kad būtų nustatyta tikra Europos mobilumo mieste politika.

3.2

Mobilumo mieste pertvarkymas reiškia optimalų visų transporto rūšių naudojimą, įvairių kolektyvinio transporto rūšių (traukinių, tramvajų, metro, autobusų, taksi) ir įvairių individualaus transporto rūšių (automobilių, dviračių, vaikščiojimo ir kt.) derinimą.

3.3

Mobilumas mieste laikomas svariu veiksniu skatinant augimą ir užimtumą ir turi lemiamos įtakos ES tvariam vystymuisi.

3.4

Papildoma nauda Europai gali būti įvairaus pobūdžio: skatinti keistis gerąja praktika visais lygiais (vietos, regionų arba valstybių); padėti nustatyti bendrus standartus ir, jei reikia, suderinti standartus; teikti finansinę paramą tiems, kuriems ji labiausia reikalinga; skatinti mokslinius tyrimus, kurių rezultatai leistų pagerinti aplinkosaugą ir mobilumo saugumą; supaprastinti teisės aktus, o atskirais atvejais — panaikinti galiojančius teisės aktus arba priimti naujus.

3.5

Žaliojoje knygoje pateikiami 25 klausimai siekiant rasti problemų sprendimus, kurie leistų sukurti miestus be spūsčių, labiau aplinką tausojančius miestus, pažangesnį ir labiau prieinamą, saugų ir patikimą miesto transportą, naują mobilumo mieste kultūrą ir rasti tam reikalingas lėšas. Tačiau Komisija nesiūlo, kaip būtų pageidautina, konkrečių vertikalaus ar horizontalaus pobūdžio priemonių miesto transportui.

4.1.1

EESRK mano, kad būtų galima sukurti ženklinimo sistemą. Ją kuriant reikėtų atsižvelgti į dabartines sistemas ir ją su tomis sistemomis suderinti.

4.1.2

Imantis veiksmų Bendrijos lygiu, Komisijai derėtų atlikti našumo, planavimo ir vystymosi rodiklių analizę ir sukurti darnų orientacinį pagrindą.

4.1.3

Taip pat būtų galima sukurti pripažinimo sistemas, kurios būtų daugiau nei finansinė paskata ir kuriose būtų dalyvaujama savanoriškai. Pavyzdžiu galėtų būti sistemos, naudojamos įgyvendinant turizmo politiką.

4.1.4

Bet kuriuo atveju sukurtos sistemos turės remtis objektyviais ir skaidriais kriterijais, jas reikės nuolat vertinti ir prireikus keisti, apie jas reikės tinkamai paskleisti informaciją.

4.2.1

Turint omenyje, kad vaikščiojimas ir važiavimas dviračiu sudaro menką mobilumo dalį, jie iš esmės negali būti laikomi mašinos naudojimo alternatyva. Nebent dirbama šalia namų ir oro sąlygos tam palankios. Be to, dviračiu važinėti gali ne visi: jis neprieinamas turintiems judėjimo negalią, neįgaliems asmenims, vaikams ir senyvo amžiaus žmonėms. Tačiau suderinus su kolektyviniu transportu, ėjimas pėsčiomis ir važiavimas dviračiu tam tikruose miestuose gali tapti alternatyva.

4.2.2

Miestų savivaldybės turėtų parengti tausaus miesto transporto planus, kuriuose būtų numatyti dviračių takai, ir taip siekti privalomo tikslo pereiti prie aplinką tausojančių transporto priemonių, atitinkančių būtiniausius Bendrijos reikalavimus (kurie dar nenustatyti), naudojimo. Šiuose planuose turėtų būti atsižvelgiamos į pavojų pėsčiųjų saugumuiir vengiama konfliktinių situacijų tarp skirtingų transporto priemonių.

4.2.3

Tam jos turėtų užsibrėžti kokybinį tikslą padidinti viešojo keleivių transporto ir kelionių dviračiu bei pėsčiomis apimtis, kad jie sudarytų didesnę transporto dalį. Tokių planų neparengusios miestų savivaldybės turėtų netekti teisės į Bendrijos lėšomis teikiamą finansinę paramą. Komisija tai pat turėtų patikrinti minėtų planų duomenis, susijusius su žaliosiomis zonomis ir dviračių takais.

4.3.1

Sprendimus iš esmės lemia miesto dydis (plotas ir gyventojų skaičius). Būtina pabrėžti, kad dėl taršos kaltas ne tik transportas, bet taip pat ir netinkamas teritorijų planavimas.

4.3.2

Problemą ir galimus jos sprendimus reikia išnagrinėti teritorijų ir miestų planavimo požiūriu, miestų prieigose įrengti saugias viešas automobilių stovėjimo aikšteles, sukurti kelių su kolektyviniam transportui skirtomis eismo juostomis tinklą, susietą su įvairiomis transporto rūšimis (stovėjimo aikštelėmis, traukiniais, metro) pastačius transporto mazgus, kurie sudaro palankias sąlygas derinti įvairias transporto rūšis, kad būtų lengviau persėsti iš vienos transporto priemonės į kitą, pagerėtų paslaugų kokybė, t. y., kad kolektyvinis transportas taptų naudotojams patrauklus.

4.3.3

Sprendžiant prekių vežimo klausimą, Komisija turėtų skatinti keistis gerąja miesto logistikos praktika. Tokios praktikos pavyzdžiu galėtų būti Sienos miestas Italijoje, kur suteikiami tik laikini leidimai vežti krovinius.

4.4.1

Nustatant mokesčių už transporto priemones politiką, skatinančią įsigyti, diegti ir naudoti naujas technologijas, leidžiančias sumažinti taršą ir sutaupyti daugiau energijos.

4.4.2

Kaupiant informaciją apie miestų „elgseną“ aplinkosaugos srityje: nustatant transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį gyventojui ir kasmet paviešinant rezultatus.

4.5.1

Vykdant viešuosius pirkimus, susijusius su ES programų finansuojama infrastruktūra, skatinti „žaliuosius pirkimus“ ir panaikinti jiems iškylančias kliūtis (4).

4.5.2

Imantis veiksmų Bendrijos lygiu, reikėtų nustatyti bendras taisykles ir, jei reikia, jas suderinti.

4.6.1

EESRK mano, kad įvažiavimą į minėtas zonas reikia griežtai riboti. Tačiau suderinimas būtinas, kad būtų išvengta teisės aktų skirtumų asmenų laisvam judėjimui keliamų kliūčių ir nebūtų beprasmiškai suvaržytas mobilumas mieste.

4.7.1

Privalomose vairuotojų pradinio mokymo ir kvalifikacijos kėlimo programose deramas dėmesys turi būti skiriamas aplinkai mažiau kenksmingiems vairavimo įpročiams. Kad minėtam klausimui būtų skirtas deramas dėmesys, reikia įvesti mokesčių lengvatas įmonėms, taikančioms vairavimo įpročių kontrolės ir vertinimo priemones. Būtų galima iš dalies pakeisti direktyvą dėl vairuotojo pažymėjimų, kad būtų atsižvelgta į šiuos kriterijus.

4.8.1

Taip, informavimo apie saugą transporto priemonėse, laukimo ir kelionės trukmę, informavimo, kaip keleiviams elgtis avarinės situacijos metu, bei apie esamas transporto galimybes ir jų ypatumus.

4.9.1

Reikia siekti, kad ITS įvairios taikomosios sistemos būtų visiškai suderintos ir leistų naudoti įvairias technologijas, visų pirma sprendžiant kelionės bilietų klausimą — palengvinant persėdimą iš vienos transporto priemones į kitą ir sutrumpinant patekimo į transporto priemonę laiką. Tai sudarytų galimybes padidinti kolektyvinio transporto komercinį greitį. Svarbu, kad ITS taikomosios sistemos leistų diegti technologines naujoves siekiant, kad jos greitai nepasentų ir tinkamai atsipirktų.

EESRK mano, kad bandant pagerinti susisiekimą ir transporto organizavimą reikia pasitelkti informacijos ir komunikacijos technologijas.

4.10.1

Parengiant gerosios praktikos ITS srityje skaitmeninį katalogą, kuris būtų nuolat atnaujinamas ir skelbiamas internete.

4.11.1

Sukuriant įvairių kolektyvinio transporto paslaugų koordinavimo institucijas ir diegiant bilietų kainų integravimo sistemas, reikalaujant optimalios transporto įrangos (mažiau teršiančios aplinką ir pritaikytos judėjimo negalią turintiems asmenims), didinant maršrutų skaičių arba mažinant transporto intervalus, kad keleiviai sugaištų mažiau laiko laukdami, įrengiant autobusams skirtas platformas (saugiau, patogiau ir greičiau, sunaudojama mažiau energijos, todėl mažiau teršiama), pastatant transporto mazgus, kurie palengvintų persėdimą iš vienos transporto priemonės į kitą, gerinant sektoriaus darbuotojų profesinį mokymą, išsamiau informuojant keleivius ir didinant jų sąmoningumą, sukuriant infrastruktūrą, kuri leistų miestuose geriau paskirstyti tranzitinį transportą, įrengiant automobilių stovėjimo aikšteles su visuomeninio transporto prieiga ir diegiant priemones, kurios skatintų jomis naudotis, įdiegiant šviesoforus, kurie pirmenybę teiktų kolektyviniam transportui, įrengiant tinkamas saugaus keleivių įlaipinimo ir išlaipinimo vietas.

4.11.2

Viena iš veiksmingiausių priemonių šioje srityje būtų tam tikrų planų, programų ir projektų vertinimas jų poveikio mobilumui požiūriu.

4.11.3

Šiuo atveju dera prisiminti EBTT sprendimą (byla C-332/04) dėl to, kad nebuvo įvertintas prekybos ir pramogų centro statybos miesto teritorijoje projekto poveikis aplinkai: būtent apskaičiavus, kiek asmenų į šį centrą vyktų asmeninėmis transporto priemonėmis, numatytas projekto poveikis aplinkai ir būtinybė jį įvertinti.

4.11.4

Taigi, šiuo metu galiojančias direktyvas būtų galima iš dalies keisti trejopai:

4.11.4.1

Pirma, Direktyvos 85/337/EEB dėl tam tikrų valstybės ir privačių projektų poveikio aplinkai vertinimo III priede nurodyti kriterijai, kuriais privalo vadovautis valstybės narės siekdamos nustatyti, ar tam tikri projektai turi didelį poveikį aplinkai.

Į III priedo pirmą dalį siūlome įterpti naują punktą, kuriame būtų aiškiai nurodytas poveikis mobilumo žemėlapiui (numatomas įrenginių naudotojų skaičius, gyvenamoji vieta ir t. t.).

4.11.4.2

Antra, IV direktyvos priede nurodyta, kokią informaciją būtina pateikti aplinkos apsaugos ataskaitoje.

EESRK siūlo:

Taigi, minėtus pakeitimus reikėtų padaryti Direktyvos 85/337/EEB III priedo 1 dalyje ir IV priedo 4 ir 5 dalyse.

4.11.4.3

Galų gale, panašaus pobūdžio pakeitimus (su mobilumu ir transporto priemonėmis susiję privalomi kriterijai ir informacija, kuriuos būtina pateikti aplinkos apsaugos ataskaitoje) būtų galima padaryti Direktyvoje 2001/42/EB dėl tam tikrų planų ir programų pasekmių aplinkai vertinimo. Šiuo atveju reikėtų jau minėtu būdu, visų pirma I priedo f dalyje ir II priedo 2 dalyje, atsižvelgti į planų pasekmes mobilumui.

4.12.1

Taip, tai būtina. Ši priemonė turi didelį poveikį mobilumui. Specialios eismo juostos ir platformos leidžia pagerinti saugumą, padidinti greitį, sumažinti transporto grūstis ir suvartoti mažiau energijos, taip pat užtikrinti didesnį patogumą. Ši priemonė padeda įtikinti naudotojus atsisakyti asmeninio transporto.

4.13.1

Labai svarbu stiprinti keleivių teises ir pareigas, kad pagerėtų kolektyvinio transporto paslaugų kokybė (reisų skaičius, punktualumas, visų kategorijų keleivių komfortas, saugumas, kainų politika ir pan.). Komitetas tam pritaria, bet prašo atsižvelgti į kiekvienos transporto rūšies ypatumus, ypač tų transporto rūšių, kurios naudoja tą pačią infrastruktūrą.

4.13.2

Kadangi skiriasi skirtingų teisės aktų ir skirtingų transporto rūšių reglamentavimas, visas kolektyvinio transporto naudotojų teises reikėtų išdėstyti „teisių chartijoje“ paliekant tam tikrą keitimo laisvę, kad chartiją papildyti galėtų tiek valstybės narės, tiek savireguliavimas pasitelkus elgesio kodeksus (5), kurių laikytųsi ūkio subjektai ir organizuotos pilietinės visuomenės subjektai (vartotojų organizacijos, aplinkosaugos draugijos, darbdavių sąjungos, profesinės sąjungos ir pan.). EESRK pabrėžia, kad labai svarbu plėtoti minėtų draugijų ir kolektyvinio transporto įmonių dialogą, ypač siekiant užtikrinti geresnę paslaugų kokybę.

Bendrijos lygiu reikėtų imtis skirtinguose teisės aktuose numatytų teisių persvarstymo ir konsolidavimo. Šią veiklą turėtų papildyti valstybių narių ir pilietinės visuomenės organizacijų veiksmai. EESRK pabrėžia, kad siekiant užtikrinti vartotojų teises, būtini lankstūs ir paprasti mechanizmai ir priemonės.

4.14.1

Rengiant metropolinių zonų miesto mobilumo planus turės būti atsižvelgta ir į keleivių, ir į krovinių transportą ir siekiama, kad kroviniai būtų vežami nedarant neigiamo poveikio asmenų mobilumui.

4.14.2

Tuo tikslu reikia padidinti darbuotojų, tikrinančių krovinių pakrovimui ir iškrovimui rezervuotas vietas, skaičių.

4.14.3

Sukurti mechanizmus, kurie pranešimo apie pažeidėjus sistemoms suteiktų daugiau paprastumo ir lankstumo, kad pažeidėjo mašina iš rezervuotos vietos būtų pašalinta kiek įmanoma greičiau ir minėta vieta vėl atliktų savo paskirtį.

4.14.4

Sukurti veiksmingus pažeidėjų baudimo mechanizmus: pradedant mašinos pašalinimu ir baigiant konkrečiu baudos mokėjimu.

4.14.5

Surengti piliečių informavimo ir sąmoningumo ugdymo kampaniją, kad būtų pelnytas gyventojų pritarimas ir užtikrintas jų bendradarbiavimas siekiant užsibrėžtų tikslų. Vienas iš šios kampanijos tikslų turėtų būti —užtikrinti komercinės paskirties patalpų naudotojų bendradarbiavimą prižiūrint krovinių iškrovimui (pakrovimui) rezervuotas vietas, juos įtikinus, kad neteisėtas tokių vietų naudojimas gali kenkti jų verslui.

4.14.6

Riboti teisėto mašinų stovėjimo krovinių iškrovimui (pakrovimui) rezervuotose vietose laiką, atsižvelgiant į tai, kiek užtrunka dauguma iškrovimo (pakrovimo) operacijų. Suteikti galimybę prašyti specialių leidimų stovėti ilgiau, kad nenukentėtų tam tikros transporto rūšys, pvz. perkraustymui naudojamas transportas, kuriam reikia daugiau laiko pakrovimo ir iškrovimo operacijoms. Galima taip pat numatyti konkrečius laiko intervalus iškrovimo (pakrovimo) operacijoms.

a)

koordinuoti skirtingų institucijų veiklą:

b)

koordinavimas pasitelkus planavimo priemones:

4.16.1

Kelių eismo saugumas: siekiant jį pagerinti reikia Europos lygiu skleisti gerąją praktiką ir aktyviau plėtoti dialogą dėl naujų technologijų, visų pirma ITS, su suinteresuotais vietos ir regionų subjektais ir valstybėmis narėmis bei minėtam dialogui suteikti struktūrą. Reikia taip pat pagerinti šio sektoriaus darbuotojų profesinį mokymą vairavimo tema bei reglamentuoti atgrasančių priemonių įvedimą, kad padariusieji tarpvalstybinius kelių eismo taisyklių pažeidimus neliktų nebausti.

4.16.2

Asmenų saugumas: siekiant skatinti gerąją praktiką reikėtų, kad policija dažniau tikrintų kolektyvinio transporto priemones, visų pirma naktį arba į problematiškas ir su socialine atskirtimi susiduriančias gyvenamąsias vietas vedančius maršrutus, ir būtų dažniau naudojamos informacinės technologijos bei išsamiau informuojami naudotojai.

4.17.1

Atkreipti piliečių dėmesį į šį klausimą rengiant švietėjiškas ir informacines kampanijas, kurios visų pirma būtų skirtos jaunimui. Taip pat imantis veiksmų, kad miestuose kontrolės įranga būtų naudojama plačiau — visų eismo dalyvių atžvilgiu. Apskritai, EESRK nuomone, tikslinga priimti priemones, kuriomis būtų siekiama stiprinti visų mobilumo mieste klausimų kultūrinį ir pilietinio ugdymo aspektą.

4.18.1

Atsižvelgiant į užsibrėžtus tikslus, ši įranga visada turi būti naudojama mobilumui pagerinti ir komerciniam greičiui padidinti. Turėtų būti skleidžiama geroji praktika, kuri leistų padidinti saugumą ir paskatintų naudoti pažangią įrangą.

4.19.1

Naująsias technologijas naudojančių signalizacijos sistemų įrengimas kolektyvinio transporto priemonėse, kad chuliganizmo arba nelaimingo atsitikimo atveju būtų galimybė įspėti pagalbos tarnybas joms nurodant transporto priemonės būvimo vietą ir perduodant vaizdą ir garsą iš transporto priemonės.

4.19.2

Reikia imtis atitinkamų priemonių, kad būtų užtikrinta žmonių teisė į privatumą, kadangi tai viena iš pagrindinių teisių.

4.20.1

Naujoji mobilumo mieste kultūra neatsiejama nuo Europos institucijų, valstybių narių institucijų, vietos ir regionų valdžios institucijų ir organizuotos pilietinės visuomenės organizacijų bendradarbiavimo.

4.20.2

Europos tvaraus mobilumo mieste observatorijos įkūrimas būtų vertinga iniciatyva ir duotų papildomos naudos, kadangi suteiktų galimybę kaupti informaciją, sekti transporto poreikio raidą ir skatinti keitimąsi patirtimi. O taip pat leistų išsamiau susipažinti su problemomis, iškylančiomis mobilumo srityje, ir taikyti atitinkamas priemones joms išspręsti.

Europos lygiu reikia imtis veiksmų, kad būtų suderintas vienetinių miestų vertinimo priemonių apskaičiavimas. EESRK tvirtai mano, kad reikėtų suvienodinti šioje srityje taikomus kriterijus.

4.21.1

Numačius, kad fondai sieks pažangos šiose srityse: mobilumo mieste ir palaipsniui pereinant prie aplinką tausojančių (mažos kuro sąnaudos ir mažai išlakų) kolektyvinio transporto priemonių bei užtikrinant didesnę kiekvieno investuoto euro grąžą.

EESRK pasisako už tai, kad švietimui ir moksliniams tyrimams būtų skiriama didesnė procentinė lėšų dalis.

4.21.2

Taip pat reikėtų sumažinti finansinės pagalbos apimtis, nustatant objektyvias ribas, kurios leistų pasirinkti bendruomenei naudingiausią sprendimą, kad piliečiui už prieinamą kainą būtų pasiūlytas kokybiškas transportas. Pirmenybę reikėtų teikti veiksmingumui ir su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų laikymuisi.

4.22.1

Į viešųjų pirkimų sutartis dėl įrangos, susijusias su Europos programų lėšomis finansuojamais infrastruktūros projektais, įtraukiant „žaliuosius“ reikalavimus.

4.22.2

Kita galimybė būtų: „Žaliųjų pirkimų“ — su aplinkosauga susietų viešųjų pirkimų vadovo [SEC (2004) 1050] kriterijus perkelti į COM dokumentą, įtraukiant viešuosius žaliuosius transporto įrangos pirkimus.

Gaminama vis daugiau aplinką tausojančių asmeninio naudojimo automobilių ir kolektyvinių transporto priemonių. Reikėtų skatinti žmones įsigyti ekologiškas transporto priemones (pvz., naudojančias alternatyvias degalų rūšis ar su ekologiškais varikliais), o jas įsigijusių pirkėjų patirtos didesnės išlaidos turėtų būti kompensuojamos įvažiavimo į miestų centrus politikoje numatant šioms transporto priemonėms specialią tvarką.

4.23.1

Nustatant aiškius kriterijus, kokiems projektams gali būti suteikta Bendrijos viešoji pagalba, ir reikalaujant (būtina atitinkama kontrolė) laikytis (pagal nustatytą grafiką) šiuose projektuose užsibrėžtų tikslų, kad tuo atveju, jei jų nebus laikomasi, būtų galima susigrąžinti suteiktą paramą.

4.24.1

Europos lygiu reikėtų nustatyti bendras taisykles, kurios būtų parengtos suderinus mokesčio apskaičiavimo kriterijus ir įvertinus, kokia kolektyvinio transporto tinklo tankumo riba būtų geriausia.

4.24.2

EESRK mano, kad nors mokesčio arba rinkliavos už įvažiavimą į miesto centrą sistemų įvedimas atitinka bendrus interesus ir leidžia išsyk pasiekti tenkinančių rezultatų, šios sistemos gali diskriminuoti mažiausias pajamas turinčius gyventojus ir daryti menką atgrasantį poveikį dideles pajamas turinčioms gyventojų grupėms.

Vietos valdžios institucijos privalo taikyti priemones, kad būtų išvengta galimų neigiamų pasekmių, pavyzdžiui, skatinti naudoti kolektyvinį transportą arba numatyti pigius transporto bilietus.

4.24.3

Kita galimybė, kai daromas „horizontalus poveikis“ visoms gyventojų grupėms — rinkliava įvažiavimo punktuose, bet tikslas būtų ne reikalauti tam tikros pinigų sumos, o apskaičiuoti, kiek kilometrų liko iš vairuotojui nustatytos kilometrų miesto teritorijoje kvotos. Kitaip sakant, įvažiavimas būtų „normuojamas“ (kilometrų skaičius per laiko vienetą), todėl tai taptų paskata vykstant individualiu transportu daryti kelionių mieste atranką ir jas valdyti. Tačiau reikia pridurti, kad ši sistema taip pat gali diskriminuoti atsižvelgiant į gyvenamąją, išvykimo ir paskirties vietas.

4.24.4

Savaime aišku, šis „zonų nustatymas“ papildytų jau pateiktą pasiūlymą dėl „neintensyvaus eismo zonų“, kuriose eismas praktiškai būtų leidžiamas tik kolektyviniam transportui ir vietos gyventojams.

4.25.1

Ši pridėtinė vertė yra didžiulė ir ją sunku apskaičiuoti, jei atsižvelgsime į sveikatos arba higienos — ne tik fizinės, bet ir psichologinės — veiksnius ir laiko, kuriuo disponuoja asmenys, vertę (šis aspektas nukenčia, kai kelionė iš namų į darbo vietą ir atgal užtrunka ilgai, todėl ją pridėjus prie darbo dienos, tai tampa daugelio neigiamų veiksnių šaltiniu).