4.8.2009

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 182/50

---

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto Nuomonė dėlPasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą, kuriuo iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 549/2004, (EB) Nr. 550/2004, (EB) Nr. 551/2004 ir (EB) Nr. 552/2004, kad būtų pagerintas Europos aviacijos sistemos veikimas ir tvarumas

COM(2008) 388 galutinis – 2008/0127 (COD)

ir Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 216/2008 dėl aerodromų, oro eismo valdymo ir oro navigacijos paslaugų ir panaikinama Tarybos direktyva 2006/23/EB

COM(2008) 390 galutinis – 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Pranešėjas Jacek KRAWCZYK

2008 m. rugsėjo 4 d. ir 2008 m. liepos 18 d. Europos Sąjungos Taryba, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 80 straipsnio 2 dalimi, nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą, kuriuo iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 549/2004, (EB) Nr. 550/2004, (EB) Nr. 551/2004 ir (EB) Nr. 552/2004, kad būtų pagerintas Europos aviacijos sistemos veikimas ir tvarumas

COM(2008) 388 galutinis – 2008/0127 (COD)

ir Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 216/2008 dėl aerodromų, oro eismo valdymo ir oro navigacijos paslaugų ir panaikinama Tarybos direktyva 2006/23/EB

COM(2008) 390 galutinis – 2008/0128 (COD).

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2008 m. lapkričio 10 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Jacek KRAWCZYK.

450-oje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2009 m. sausio 14–15 d. (2009 m. sausio 15 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 131 nariui balsavus už ir 5 susilaikius.

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1   Skubus ir visapusiškas Komisijos pasiūlymu pagrįsto Bendro Europos dangaus (BED) įgyvendinimas yra labai svarbus strateginis žingsnis siekiant tolesnės Europos integracijos ir stiprinant ES bendrąją rinką. Jis taip pat stiprina Europos socialinę sanglaudą ir socialinį judumą.

EESRK palankiai vertina Komisijos pasiūlymą kaip svarbų veiksmą siekiant iš tikrųjų įgyvendinti bendrą Europos dangų. Šiame pakete, kuris žinomas kaip Bendras Europos dangus II (BED II), sprendžiama daugelis problemų, patirtų įgyvendinant 2004 m. pradėtą vykdyti pirmąjį priemonių paketą BED I.

1.2.1   Todėl teisės akto pasiūlymo dėl BED II nereikėtų atidėti ir EESRK ragina ES teisėkūros institucijas pasiekti galutinį susitarimą iki 2009 m. kovo mėnesio. Siekiant Bendro Europos dangaus tikslų svarbu, kad ES teisėkūros institucijos (Taryba ir Parlamentas) nesusilpnintų šiuo klausimu pateiktų Komisijos pasiūlymų.

1.3   Didėjant eismui kartu pirmiausia turėtų būti tobulinami saugos reikalavimai.

1.4   EESRK ypač pritaria:

—	pasiūlymams dėl pažangos stebėjimo sistemos ir privalomų veiklos tikslų, kadangi pažanga vertinama atsižvelgiant į keturis pagrindinius kriterijus: saugumą, gebėjimus, aplinką ir sąnaudų efektyvumą,

—	Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) kompetencijos plėtimui, įtraukiant į ją aerodromų, oro eismo valdymo (OEV) ir (arba) oro navigacijos tarnybų saugą,

—	žmogiškojo veiksnio svarbos skrydžių saugai pripažinimui,

—	kad reikia dėti didesnes pastangas siekiant pagerinti už saugumo užtikrinimą atsakingų darbuotojų kompetenciją ir taikyti teisingumo kultūrą,

—

pasiūlymui performuluoti reglamento dėl oro navigacijos paslaugų 5 straipsnį, kuris buvo panaikintas pasiūlyme dėl BED II, kad būtų galima atestavimo sistemą pradėti taikyti visam saugos grandinės personalui, visų pirma taikyti skrydžių saugos elektronikos specialistų sertifikavimą (angl. air traffic safety electronics personnel – ATSEP),

—	funkcinių oro erdvės blokų įgyvendinimui vėliausiai iki 2012 m.,

—	tolesniam bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programos (angl. SESAR) ir jos finansavimo priemonių vystymui,

—	oro eismo valdymo tinklo funkcijų stiprinimui,

—	Eurokontrol institucijos reformai,

—	pripažinimui, kad oro uostų pajėgumų yra riboti,

—	18 a straipsnio pakeitimui: EESRK neprieštaraus tyrimui, jeigu jis nebus aiškiai skirtas oro eismo valdymo pagalbinių paslaugų atvėrimui konkurencijai.

1.5   Įgyvendinus BED II bus galima gerinti OEV ir labai sumažinti oro pramonės išmetamų CO2 dujų kiekį. Dėl trumpesnių maršrutų būtų išmesta beveik 5 mln. tonų mažiau CO2 dujų per metus. Patobulinus oro eismo valdymą ir oro uostų veiklą būtų galima sumažinti vidutinio skrydžio keliamą taršą iki 12 proc. arba 16 mln. tonų CO2 dujų per metus.

1.6   Nors įvairūs suinteresuoti subjektai iš esmės plačiai remia BED II, tačiau, jį patvirtinus, būtinai reikės tolesnių konsultacijų dėl įgyvendinimo nuostatų. Konsultacijos su socialiniais ir (arba) pramonės partneriais arba suinteresuotais subjektais turėtų būti rengiamos kiekvienu BED II įgyvendinimo lygiu (ES, nacionaliniu ir regioniniu).

1.7   BED II įgyvendinimas piliečiams ir vartotojams duos akivaizdžios naudos, įskaitant:

—	aukštesnį saugos lygį,

—	trumpesnį kelionės laiką,

—	geresnes paslaugas ir rezultatus, įskaitant didesnį skrydžių tvarkaraščių patikimumą ir numatomumą ir taip sumažinant prarastų jungiamųjų skrydžių skaičių,

—	patrauklesnes skrydžių kainas dėl mažesnių aviacijos bendrovių sąnaudų,

—	mažesnį asmeninį anglies pėdsaką.

2.   Įvadas

2.1   Europos Parlamentui ir Tarybai priėmus Reglamentą (EB) Nr. 549/2004, nustatantį Bendro Europos dangaus sukūrimo pagrindą (1), Reglamentą (EB) Nr. 550/2004 dėl oro navigacijos paslaugų teikimo bendrame Europos danguje (2), Reglamentą (EB) Nr. 551/2004 dėl bendro Europos dangaus oro erdvės organizavimo ir naudojimo (3), ir Reglamentą (EB) Nr. 552/2004 dėl Europos oro eismo valdymo tinklo sąveikos (4) (pirmas bendro Europos dangaus teisės aktų paketas), buvo sukurtas tvirtas pagrindas vientisai, sąveikiai oro eismo valdymo sistemai. EESRK pasiūlytus reglamentus aptarė 2002 m. nuomonėse: „Veiksmų programa. Bendras Europos dangus“ (TEN 080) ir „Bendro Europos dangaus įgyvendinimas“ (TEN 098).

2.2   Dėl nepaprastai išaugusios oro transporto paklausos labai padidėjo infrastruktūros pajėgumų naudojimas: 4 700 komercinių orlaivių kiekvieną dieną atlieka 28 000 skrydžių, todėl gali būti pasiekta kraštutinė oro uostų ir oro eismo valdymo galimybių riba. Padidėjus ES, vykdant aktyvią kaimynystės politiką, Europos aviacijos rinka padidėjo iki 37 šalių, kuriose gyvena daugiau nei 500 mln. gyventojų (5).

2.3   Oro eismo valdymo suskaidymas trukdo optimaliai naudoti pajėgumus ir yra nereikalinga maždaug 1 mlrd. eurų finansinė našta aviacijai (orlaiviai vidutiniškai skrenda 49 km daugiau nei būtina). Dėl neveiksmingo skrydžių valdymo 2007 m. nuskrista 468 mln. kilometrų daugiau nei būtina ir aviacijos pramonės išlaidos papildomai padidėjo 2,4 mlrd. eurų. Su eismo srauto valdymu susiję vėlavimai 2007 m. iš viso sudarė 21,5 mln. min. ir dėl to aviacijos bendrovės, o kartu ir jų klientai, patyrė 1,3 mlrd. eurų papildomų išlaidų.

2.4   Atsižvelgdama į aktyvų pramonės, valstybių narių ir kitų suinteresuotųjų subjektų reikalavimą supaprastinti Europos aviacijos reguliavimo sistemą ir didinti jos veiksmingumą, Aukšto lygio grupė dėl Europos aviacijos reguliavimo sistemos ateities 2007 m. liepos mėn. pateikė ataskaitą, į kurią įtrauktos rekomendacijos, kaip pagerinti Europos aviacijos sistemos rezultatus ir valdymą. Šioje ir Eurokontrolės veiklos apžvalgos komisijos ataskaitose patvirtinta, kad Europos oro eismo valdymo tinklas (EOEVT) turėtų būti kuriamas ir įgyvendinamas atsižvelgiant į viso oro transporto tinklo veiksmingumą, saugą ir aplinkos tvarumą ES lygiu.

2.5   2007 m. gruodžio mėn. EASA nusiuntė Komisijai nuomonę dėl aerodromų. Nuomonę dėl oro eismo valdymo ir oro navigacijos paslaugų EASA pateikė 2008 m. balandžio mėn. Joje pritarta siūlymui baigti 2002 m. pradėtą procesą papildant EASA pavestas užduotis aerodromų, oro eismo valdymo (OEV) ir oro navigacijos paslaugų (ONP) saugos aspektais.

2.6   2008 m. birželio 25 d. Europos Komisija paskelbė komunikatų rinkinį „Bendras Europos dangus II. Darnesnis ir veiksmingesnis oro susisiekimas“ (COM(2008) 388, COM(2008) 389/2, COM(2008) 390).

3.   Komisijos pasiūlymas (BED II)

3.1   Siekiant užbaigti bendro Europos dangaus kūrimą, būtina Bendrijos lygmeniu priimti papildomas priemones, visų pirma pagerinti Europos aviacijos sistemos rezultatus tokiose pagrindinėse srityse kaip sauga, pajėgumai, skrydžių veiksmingumas, ekonominis efektyvumas ir aplinka siekiant pagrindinių saugos tikslų.

Bendrą Europos dangų II (BED) sudaro keturi ramsčiai:

Pirmasis ramstis apima veiklos reguliavimo sistemą:

a)

OEV sistema stiprinama įsteigiant nepriklausomą veiklos vertinimo įstaigą, kuri prižiūri ir vertina sistemos veiklą. Ji nustatys įvairių veiklos sričių rodiklius ir siūlys visai Bendrijai taikomus tikslus (vėlavimai, sąnaudų mažinimas, maršrutų trumpinimas). Komisija patvirtina veiklos tikslus ir pateikia juos šalies lygmens institucijoms. Tikslai, dėl kurių susitariama, yra privalomi.

b)

Paslaugų teikimo integracijos palengvinimas Komisijai palaikant esamas iniciatyvas, kuriomis siekiama sukurti funkcinius oro erdvės blokus: nustatant griežtus įgyvendinimo terminus (vėliausiai iki 2012 m. pabaigos); praplečiant žemutinės oro erdvės sritį iki pat oro uosto bei pašalinant nacionalines teisines ir institucines kliūtis.

c)	Tinklo valdymo funkcijos stiprinamos įvairių veikėjų vykdomomis užduotimis, įskaitant: Europos maršrutų tinklo sudarymą, ribotų išteklių, eismo srautų bei SESAR technologijų diegimo valdymą ir visai Europai skirtų infrastruktūros elementų pirkimą.

Antrasis ramstis – viena saugos sistema:

EASA kompetencijos ilgainiui pakito ir dabar apima orlaivių tinkamumo skraidyti, orlaivių naudojimo ir orlaivių įgulų licencijavimo sritis. Remdamasi šiuo metodu Komisija siūlo išplėsti agentūros kompetenciją, kad ji apimtų likusias pagrindines aerodromų, oro eismo valdymo ir (arba) oro navigacijos tarnybų saugos sritis.

Trečiasis ramstis – programa SESAR kaip BED technologinė ir veiklos dalis:

Europa turėtų paspartinti savo OEV sistemos plėtrą, kad spręstų kylančius uždavinius ir suderintų oro ir antžeminės įrangos diegimą. SESAR tikslas – dešimčia kartų padidinti saugą, tris kartus padidinti eismo valdymo pajėgumus perpus mažesnėmis nei šiuo metu vieno skrydžio sąnaudomis. 2006 m. EESRK parengė nuomonę TEN 232, kurioje visapusiškai pritarė SESAR programos įgyvendinimui.

Ketvirtasis ramstis – antžeminių pajėgumų valdymas:

Jis apima geresnį esamos infrastruktūros naudojimą, geresnį infrastruktūros planavimą, intermodalumo ir geresnio susisiekimo su oro uostais skatinimą ir Bendrijos oro uostų pajėgumų stebėjimo įstaigos kūrimą.

4.   Konkrečios pastabos

EESRK labai palankiai vertina oro navigacijos paslaugų teikėjų (toliau – ONPT) veiklos sistemą (nurodytą 11 straipsnyje).

4.1.1   EESRK labai palankiai vertina pasiūlytą veiklos sistemą (nustatytą pagrindų reglamento 11 straipsnyje). EESRK pritaria šios veiklos sistemos kūrimui, nes ją taikant galima gerinti rezultatus. Siekiant Bendro Europos dangaus tikslų svarbu, kad ES teisėkūros institucijos (Taryba ir Parlamentas) nesumenkintų Komisijos šiuo klausimu pateiktų pasiūlymų.

4.1.2   EESRK pritaria pasiūlytai veiklos rezultatų gerinimo sistemai (Reglamento 11 straipsnis), kadangi rezultatų siekiama atsižvelgiant į keturis pagrindinius kriterijus (jie pateikiami pagal svarbą): saugą, pajėgumą, aplinką ir sąnaudų efektyvumą.

4.1.3   Svarbu, kad šalies ir (arba) regioniniai tikslai derėtų su viso tinklo tikslais, todėl būtina, kad šalies ir (arba) nacionalinius (regionų) veiklos planus patvirtintų Komisija. Taigi reikės veiksmingų konsultacijų Europos, regionų ir šalies lygmeniu siekiant užtikrinti, kad pavienių ONPT tikslai derėtų su BED tikslais ir juos papildytų.

4.1.4   EESRK mano, kad prieš pereinant prie kitų sričių, pirmiausia dėmesį reikėtų skirti saugai, skrydžių efektyvumui (aplinkos atžvilgiu), sąnaudų efektyvumui ir pajėgumui (vėlavimų atžvilgiu). Nustatant tikslus reikėtų išlaikyti deramą įvairių svarbiausių veiklos sričių pusiausvyrą, atspindinčią veiksmų įvairovę visoje Europoje.

4.1.5   EESRK mano, kad saugos tikslus galima nustatyti ir pasiekti tik įdiegus informavimo apie įvykius ir saugos valdymo sistemas visose Europos valstybėse. Kadangi Europoje taikomos įvairios teisinės sistemos, iki šiol surinkti ne visi duomenys. Teisingumo kultūrą reikėtų įgyvendinti visose valstybėse narėse, kad būtų galima užtikrinti atvirą ir išsamią informaciją apie saugą.

4.1.6   EESRK mano, kad sistemos veiklą turėtų vertinti visiškai nepriklausoma ir būtinų išteklių turinti veiklos priežiūros institucija, kuri teiktų pranešimus tiesiai Komisijai, be to reikėtų parengti nuostatas dėl apeliacijų teikimo tvarkos.

4.1.7   EESRK norėtų pabrėžti, kad veiklos apžvalgos įstaiga ir nacionalinės priežiūros institucijos (NPI) turėtų būti nepriklausomos ir nepriklausytų organizacijoms, kurių veikla yra vertinama (valdymo, vietos ir darbuotojų atžvilgiu). Ši nepriklausomybė yra pagrindinė pasitikėjimo peržiūros procesu sąlyga.

4.2   Sauga. EASA

4.2.1   EESRK labai palankiai vertina Europos aviacijos saugos agentūros kompetencijos išplėtimą, įtraukiant į ją OEV sektoriaus ir oro uostų saugumo reglamentavimą siekiant užtikrinti integruotą požiūrį į saugumą Europoje. Svarbu, kad ES teisėkūros institucijos nedelsdamos plėstų EASA kompetencijos sritį. Tai ypač svarbu siekiant sėkmingai įgyvendinti pagrindinį SESAR planą, nes reikės glaudžios oro ir antžeminės sistemų integracijos.

4.2.2   Siekiant užtikrinti, jog EASA galėtų atlikti šias papildomas užduotis, labai svarbu, kad EASA saugos taisyklės būtų pagrįstos priimtinu teisės aktų poveikio įvertinimu ir kad ES institucijos užtikrintų galimybę naudotis atitinkamu valstybiniu finansavimu.

4.2.3   EESRK ragina ES valstybes nares užtikrinti, kad būtų parengtos Eurokontrolės saugos reglamento (Saugos reguliavimo komisijos (angl. SRC) ir (arba) saugos reguliavimo skyriaus SRU) veiksmų nutraukimo gairės ir integruoti jas į EASA. Eurokontrolei teks svarbus vaidmuo jas perkeliant į EASA, tačiau kai EASA bus suteikti įgaliojimai, nebereikės laikyti išteklių Eurokontrolėje, todėl visai Eurokontrolės SRU ir (arba) SRC veiklai turi būti nustatyta laikino galiojimo išlyga. Šiuo atžvilgiu EESRK norėtų nurodyti sėkmingą modelį, taikytą Jungtinei aviacijos administracijai (JAA) (visų Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAK) civilinės aviacijos generalinių direkcijų palankiai vertinta darbo grupės FUJA (angl. Future of the JAA) ataskaita), kurį būtų galima taip pat įtraukti į Eurokontrolės SRC ir (arba) SRU funkcijas.

4.2.4   EESRK mano, kad sukurti teisingumo kultūrą turėtų būti svarbiausias Saugos valdymo sistemos ir informavimo apie įvykius įgyvendinimo priemonių rinkinio tikslas. Vienodas teisingumo kultūros įgyvendinimas, kuriam pritaria Aukšto lygio grupė, yra svarbi saugos statistinių duomenų turėjimo prielaida. Tada bus įmanoma taikyti pasiūlytą veiklos sistemą, skirtą patikimai stebėti su sauga susijusią pažangą ir nustatyti saugos tikslus.

4.2.5   EESRK ragina Tarybą ir Parlamentą perrašyti Reglamento 5 straipsnio tekstą dėl oro navigacijos paslaugų teikimo, kuris buvo išbrauktas rengiant pasiūlymą „Bendras Europos dangus II“ siekiant išplėsti licencijavimo sistemą ir ją taikyti visiems saugos grandinėje dirbantiems darbuotojams, visų pirma oro eismo saugos elektronikos specialistams.

4.3   Teisingumo kultūra, žmogiškasis faktorius ir darbuotojų kompetencija

4.3.1   EESRK apgailestauja, kad į teisės akto pasiūlymą neįtrauktas penktasis ramstis, apimantis teisingumo kultūrą, žmogiškąjį faktorių ir darbuotojų kompetenciją. Oro eismo valdymas ir oro navigacijos paslaugų teikimas dar ilgai bus labai priklausomi nuo žmogiškojo faktoriaus, kuris savo ruožtu lemia aukštą aviacijos saugos lygį. Todėl reikėtų skirti ypatingą dėmesį aviacijos saugą užtikrinančių darbuotojų kompetencijai.

4.4   Funkciniai oro erdvės blokai (FAB)

4.4.1   EESRK labai pritaria, kad būtina nustatyti, jog valstybės narės vėliausiai iki 2012 m. privalėtų įgyvendinti funkcinius oro erdvės blokus, kurie atitiktų konkrečius veiklos tikslus, nes pirmajame BED priemonių rinkinyje FAB įgyvendinimo terminas nenustatytas, todėl FAB nebuvo įgyvendinti.

4.4.2   Atsižvelgiant į šias aplinkybes būtina, kad transporto ir gynybos ministerijos išnaudotų visą funkcinių oro erdvės blokų pajėgumą geriau koordinuodamos civilinius ir karinius bei karinius tarpusavio OEV aspektus ir sutvirtintų OEV infrastruktūrą bei paslaugas.

EESRK palankiai vertina platesnį FAB apibrėžimą ir FAB plėtros tvarkaraštį. EESRK mano, kad svarbu imtis priemonių siekiant įveikti nacionalines FAB įgyvendinimo kliūtis, pavyzdžiui, susijusias su suverenumu, įsipareigojimu ir visiška kariuomenės integracija. Tačiau kaip pagrindinį FAB įgyvendinimo principą reikėtų skatinti „iš apačios į viršų“ metodą.

4.4.3.1   Todėl EESRK yra nusivylęs, kad Komisija neatsižvelgė į Aukšto lygio grupės rekomendacijas dėl Aviacijos sistemos koordinatoriaus, kad būtų galima sudaryti palankesnes FAB plėtros sąlygas.

4.4.4   EESRK norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad siekiant įgyvendinti sąnaudų efektyvumo tikslus būtina mažinti Europos OEV paslaugų teikėjų skaičių. Siekiant sąnaudų atžvilgiu veiksmingo bendro Europos dangaus, Europos regioninių valdymo centrų (RVC) skaičių reikės griežtai nustatyti pagal naudojimo poreikius, neatsižvelgiant į valstybines sienas. EESRK norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad siekiant įgyvendinti sąnaudų efektyvumo tikslus, reikėtų plėtoti oro navigacijos paslaugų teikėjų sustiprinto bendradarbiavimo sistemą.

4.4.5   Tobulinant technologijas ir kartu mažinant paslaugų teikėjų bei RVC skaičių, galima tikėtis didesnio OEV sistemos našumo. Dėl technologinių naujovių (pvz., nuotolinio darbo) ir atsižvelgiant į tai, kad aviacija yra auganti Europos ekonomikos sritis, šių priemonių poveikis, įskaitant socialines pasekmes, bus daug silpnesnis.

4.4.6   Pagal BED reglamentą ONPT privalo parengti visų savo teikiamų paslaugų nenumatytų atvejų planus, jei dėl susidariusių aplinkybių jos būtų pajėgios teikti daug mažiau paslaugų arba būtų priverstos visai nutraukti jų tiekimą. Šiuo metu visi ONPT dubliuoja dabartinę savo RVC infrastruktūrą. EESRK atkreipia dėmesį, kad ONPT turėtų sutelkti dėmesį į veiksmingesnių ir sąnaudų atžvilgiu efektyvių sprendimų paiešką, atsarginių variantų pirmiausia ieškant esamoje šalies infrastruktūroje (kiti RVC arba karinė įranga) ir priimant su nenumatytomis aplinkybėmis susijusias FAB plėtros nuostatas.

4.4.7   EESRK pabrėžia socialinio dialogo ES ir FAB lygiu svarbą vykdant šio pereinamojo laikotarpio priemones.

4.5   Maršruto mokesčiai ir bendri projektai (SESAR)

4.5.1   EESRK pripažįsta, kad šiuo metu sudėtinga finansuoti naujas technologijas ir paskatų programas. Dėl atitinkamų finansavimo mechanizmų stokos susidaro pavojus pirmojo programos SESAR įgyvendinimo priemonių vykdymui ir tolesniam šios programos įgyvendinimui. Todėl EESRK norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad ES institucijos turi suteikti laikiną finansavimą siekiant skatinti SESAR įgyvendinimą. Tai svarbu siekiant padengti išlaidas, susijusias su perėjimu prie naujosios SESAR sistemos. EESRK nuo pat pradžių labai palankiai vertino SESAR projektą.

4.5.2   EESRK nepritaria pasiūlymui bendrų projektų finansavimui naudoti mokesčius, kaip siūloma paslaugų teikimo reglamento 15 straipsnio pakeitime. Į šį reglamentą ir toliau įtraukiama koncepcija, pagal kurią maršruto mokesčiai gali būti naudojami finansuoti bendriems projektams, skirtiems „padėti konkrečių kategorijų oro erdvės naudotojams ir (arba) oro navigacijos paslaugų teikėjams siekiant pagerinti bendras oro navigacijos infrastruktūras“.

4.5.3   EESRK palankiai vertina naująsias veiklos koncepcijas, kurios techniniu ir (arba) veiklos požiūriu papildo BED ir yra įtrauktos į SESAR projekto apibrėžimo etapo metu parengtą pagrindinį SESAR OEV planą. Tačiau EESRK norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad reikės dar daug nuveikti kitais SESAR etapais ir SESAR bendroje įmonėje. Todėl EESRK palankiai vertina Tarybos sprendimą pradėti SESAR vystymo etapą. EESRK pabrėžia, kad kitame SESAR etape ir toliau svarbu atsižvelgti į vartotojus ir stengtis kaip galima greičiau pasiekti gerų rezultatų.

4.5.4   EESRK palankiai vertina Komisijos pasiūlymą uždrausti maršruto paslaugų ir terminalo OEV paslaugų tarpusavio subsidijavimą. Tačiau EESRK nusivylęs, kad Komisija nepasiūlė visiškai uždrausti oro navigacijos paslaugų tarpusavio subsidijavimo. Kadangi paprastai dėl tarpusavio subsidijavimo iškraipoma konkurencija, problemų atsiranda ne tik tada, kai tarpusavyje subsidijuojamos maršruto ir terminalo paslaugos, bet ir tada, kai tarpusavyje subsidijuojamos bet kuri iš šių kategorijų, ypač, įvairių oro uostų terminalo paslaugos.

4.6   Oro erdvės reguliavimas ir tinklo valdymo funkcija

4.6.1   EESRK labai pritaria, kad reikia stipraus Europos tinklo valdymo ir formavimo, ypač maršrutų kūrimo, ribotų išteklių (radijo dažnių ir atsakiklių kodų) ir kitų, pagrindiniame OEV plane išvardytų tinklo funkcijų, koordinavimo ir skyrimo atžvilgiu. EESRK taip pat norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad tinklo valdymo funkcijoms reikėtų taikyti principą, pagal kurį būtų galima aiškiai atskirti paslaugų teikimą ir reguliavimą; šį paslaugų teikimą turėtų valdyti pramonės atstovai.

4.6.2   Būtina, kad šios funkcijos Europos lygmeniu būtų vykdomos nepriklausomai nuo pavienių oro navigacijos paslaugų teikėjų konkrečių interesų. Visų pirma dėl to, kad nebuvo laikomasi visą Europą apimančio požiūrio, buvo sudaryti nepakankamai geri maršrutai, todėl kuro išdeginama daugiau nei reikia ir daroma žala aplinkai, kurios būtų galima išvengti.

4.6.3   EESRK abejoja, ar būtina įgyvendinti taisykles dėl oro uostų skrydžių planų ir laiko tarpsnių derinimo bei privalomo koordinavimo su atokiais regionais. Jei Komisija siekia užkirsti kelią dabartinių laiko tarpsnių taisyklių nesilaikymui – EESRK tam pritaria, – tai reikėtų daryti pasitelkiant esamą reguliavimo sistemą.

4.7   Eurokontrolės reforma

4.7.1   EESRK norėtų pabrėžti, kad svarbu reformuoti Eurokontrolę pagal Komunikato tekstą (t.y. vykdant organizacijos vidaus reformą valdymo struktūros turėtų būti suderintos su Bendro Europos dangaus projektu, kad i) būtų laikomasi tinklo uždavinių reikalavimų; ir ii) aktyviau dalyvautų pramonė, kaip numatyta bendroje transporto politikoje.

4.7.2   EESRK mano, kad Eurokontrolė ir toliau turėtų dalytis savo patirtimi su ES, tačiau būtina užtikrinti didesnį skaidrumą, susijusį su jos vaidmeniu ir finansavimu Ypač valstybių narių užsakymu atliekamas užduotis reikėtų finansuoti valstybinėmis lėšomis. Visų pirma visi ilgalaikiai moksliniai tyrimai (trunkantys ilgiau nei iki 2020 m.) turėtų būti finansuojami valstybinėmis lėšomis, o ne maršrutų mokesčiais.

4.7.3   EESRK mano, kad Eurokontrolė, teikdama paslaugas, kur įmanoma (pvz., Eksperimentinis centras, Oro navigacijos paslaugų institutas) turėtų konkuruoti su kitais paslaugų teikėjais, kurie valdomi taikant rinkos principus ir nėra subsidijuojami bendro Eurokontrolės biudžeto lėšomis ir (arba) maršruto OEV mokesčiais.

4.8   Oro uostų pajėgumo stoka – pripažintas pavojus siekiant ateities pažangos tikslų. EESRK palankiai vertina, tai, kad pripažinta, jog oro uostų pajėgumas svarbus, kad jis įtrauktas į vieną iš keturių BED II ramsčių, o ypač, kad būtina derinti oro uosto ir OEV pajėgumus.

4.9   Pagalbinės oro eismo valdymo paslaugos

4.9.1   Nors nekyla abejonių, jog būtina teikti aukščiausio profesinio lygio pagalbines oro eismo valdymo paslaugas, tačiau reikia pripažinti, kad šiuo metu būtina teisingai įvertinti jų sąnaudas. Pavyzdžiui, metinės oro navigacijai skirtų meteorologinių maršruto paslaugų sąnaudos sudaro milžinišką apie 300 mln. eurų sumą.

4.9.2   EESRK prašo iš dalies pakeisti 18 a straipsnį, kuriame ilgainiui numatoma perorganizuoti sektorių ir tam tikroms paslaugoms pradėti taikyti rinkos pricipus. Komitetas neprieštarautų, kad būtų atliktas tyrimas, su sąlyga, kad tokio tyrimo tikslas nebūtų tiesiogiai skirtas pagrįsti šių paslaugų atvėrimą konkurencijai. EESRK primena, kad oro eismo valdymo pagrindinis tikslas – užtikrinti oro eismo saugą.

Suinteresuoti subjektai suvokė būtinybę imtis veiksmų, todėl sukuriama aplinka, kuri yra palanki šioms permainoms įgyvendinti.

4.10.1   Patvirtinus BED II Europos Komisija turėtų nedelsdama pateikti tolesnių veiksmų planą.

4.10.2   Projektų valdymo grupės sudėtyje turėtų būti ekspertų, turinčių permainų valdymo patirties. BED II priemonių paketu taip pat siekiama keisti mąstymo būdą ir elgseną. Jei pavyktų jį įgyvendinti, būtų galima sukurti tvarius oro transporto sprendimus ateinančioms kartoms.

---

(1)  OL L 96, 2004 3 31, p. 1.

(2)  OL L 96, 2004 3 31, p. 10.

(3)  OL L 96, 2004 3 31, p. 20.

(4)  OL L 96, 2004 3 31, p. 26.

(5)  Kai kurios kaimyninės šalys nusprendė prisijungti prie Europos bendros aviacinės erdvės siekdamos skatinti ekonominį augimą ir užimtumą.

---