Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetoNuomonė dėl „Europos aeronautikos: dabartinė padėtis ir perspektyvos“

(2009/C 175/09)

Vadovaudamasis Darbo tvarkos taisyklių 29 straipsnio 2 dalimi, 2007 m. rugsėjo 27 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas nusprendė parengti nuomonę savo iniciatyva dėl

Europos aeronautikos: dabartinė padėtis ir perspektyvos.

Pramonės permainų konsultacinė komisija, kuri buvo atsakinga už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2008 m. lapkričio 18 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Marius Eugen OPRAN, bendrapranešėjis Patrick BAUDOUIN.

449–ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2008 m. gruodžio 3–4 d.(2008m gruodžio 3 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 110 narių balsavus už, 9 – prieš ir 5 susilaikius.

ĮŽANGA

Šioje nuomonėje nagrinėjami klausimai, susiję su Europos aeronautikos pramonės sektoriumi, kuris veikia civilinės aviacijos keleivių ir krovinių vežimo orlaiviais su fiksuotais sparnais rinkoje. Visos kitos sritys (karinė aviacija, sraigtasparniai, orlaivių priežiūra ir pan.) šioje nuomonėje nenagrinėjamos.

Pirma dalis. Išvados ir rekomendacijos

Tikslas – „išsaugoti pasaulinio lyderio poziciją, kurią šiuo metu užima Europos civilinės aeronautikos pramonė orlaivių su fiksuotais sparnais sektoriuje, t. y. įvardyti gresiančius pavojus, nustatyti prioritetus ir pateikti pasiūlymų, kaip sėkmingai įgyvendinti 2008–2012 m. strategiją“.

Ataskaita „STAR 21“ parodė, kad pramonė atliko labai svarbų vaidmenį plėtojant partnerystės ryšius su mokslinių tyrimų srities atstovais (universitetais, aukštosiomis mokyklomis, valstybinėmis laboratorijomis ir pan.). Aeronautikos sektorius yra profesinių žinių ir pagrindinių technologijų šaltinis, kartu ir esminis naujovių diegimo svertas. Šią pramonę sudaro glaudžiai tarpusavyje susiję civilinis ir gynybos sektoriai, kurie abu yra paremti pažangiausių technologijų taikymu.

1.1   Tiek civilinė, tiek karinė aeronautikos pramonė yra lemiamas veiksnys užtikrinant tvirtą pramoninę bazę, technologijų vystymąsi ir ekonomikos augimą. Ji taip pat suteikia reikšmės tarptautiniuose santykiuose ir lemia įtaką, kurią galima daryti sprendžiant ekonominius ir politinius klausimus.

1.2   Be to, ji padeda plėtoti aukštos kvalifikacijos darbo vietas Europoje ir užtikrina santykinai aukštesnius nei kitose pramonės šakose atlyginimus.

1.3   Apibendrindami galime tvirtinti, kad šiandien kaip niekad svarbu įgyvendinti Lisabonos strategijos (2000 m.) tikslus ir atsižvelgti į Barselonos Europos Vadovų Tarybos (2002 m.) (1) išvadas.

Komiteto nuomone, jeigu sprendimo galią turintys politikos ir pramonės atstovai iš anksto nesiims reikiamų priemonių, Europos aeronautikos pramonė gali susidurti su penkiais pagrindiniais realų pavojų sukeliančiais veiksniais:

2.1   Eksponentiškai augant orlaivių tobulinimo išlaidoms, gamintojai pagal savo europines pramonės strategijas nebegali patys 100 proc. finansuoti naujų modelių kūrimo, todėl dalį finansavimo ir finansinės rizikos tenka perkelti įrangos gamintojams ir subrangovams, investicijų atsipirkimo laikotarpiai tampa ilgesni, o įrangos gamintojai ir subrangovai vis labiau įsiskolina ir tampa nesaugūs.

2.2   Nuo 2005 m. iki dabartinės pasaulinės krizės pradžios JAV doleris nuolat silpnėjo, o šiandien jo vertė svyruoja (ji auga euro atžvilgiu, ir šios tendencijos negalima paaiškinti jokiais ekonominiais dėsniais). Tarp šios tendencijos pasekmių paminėtinos šios:

2.3   „Senelių bumo“ (angl. Papy boom) reiškinys, kuris pasieks kulminaciją 2015 m (3)., pasireikš aukštos kvalifikacijos specialistų trūkumu (iki 2015 m. pusė Europos oro transporto pramonės specialistų išeis į pensiją), todėl rizikuojame galutinai prarasti strategiškai svarbias profesines žinias.

2.4   Didėjanti konkurencija ir nauji labai energingi dalyviai (Indija ir Brazilija) regioninių orlaivių sektoriuje skatina didesnio našumo ir konkurencingumo siekiančius pramonininkus mažinti gamybos sąnaudas ir užmegzti partnerystės ryšius su sparčiai besivystančios ekonomikos šalimis, pavyzdžiui, Kinija. Siekis įsitvirtinti šiose naujose rinkose verčia nepaisyti grėsmės, susijusios su technologijų perdavimu ir įmonių kūrimu naujoje vietoje. Dėl šios konkurencijos užsakovai sutelkia dėmesį vien į pagrindines gamybos sritis.

2.5   Palankios dabartinės naftos kainos neišsklaido nuolatinio nerimo dėl galimo jų svyravimo trumpuoju ir ilguoju laikotarpiais vykstant pasaulinei ekonomikos krizei, kurios tikrojo masto ir trukmės dar negalima nustatyti. Šie veiksniai turi įtakos paklausai, silpnina oro transporto bendroves ir verčia gamintojus svarstyti apie priemones, galinčias sumažinti orlaivių eksploatavimo sąnaudas, visų pirma naudojant alternatyvius degalus ir taikant atitinkamas technologijas.

3.   Komitetas mano, kad pagrindiniai šio sektoriaus siekiai turi būti išsaugoti konkurencingumą, būti naudingam visuomenei ir plėtoti veiklą tarptautiniu lygmeniu.

Šiais klausimais jis teikia keletą rekomendacijų ir pageidauja, kad Komisija ir valstybės narės pabrėžtų pirmaeilį aeronautikos pramonės vaidmenį Europos Sąjungoje ir jos svarbą piliečiams, nes nuo jos priklauso daugelis pramonės sričių visoje Europos teritorijoje.

Technologijų plėtros, ekonomikos augimo ir bendradarbiavimo sritims reikėtų numatyti naują teisinę sistemą, kuri įvairių ES šalių bendrovėms sudarytų sąlygas ir skatintų jas veiksmingiau bendradarbiauti nustatant ir įgyvendinant pramoninius prioritetus. Taip bus sustiprintas konkurencingumas ir taps lengviau įveikti rinkos svyravimų keliamus sunkumus. Būtina skubiai parengti naujus kokybės ir našumo standartus, kurie užtikrintų didžiausią mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros finansavimo veiksmingumą.

4.1.1   Skatinant vystyti naujas mišriąsias technologijas, kurios bus naudingos ir kariniam, ir civiliniam aeronautikos pramonės sektoriams, būtina sustiprinti Europos Komisijos ir Europos gynybos agentūros (EAG) bendradarbiavimą. Be to, reikia užtikrinti, kad Europos Komisija ir Europos gynybos agentūra kontroliuotų tiek kariniame, tiek ir civiliniame aeronautikos pramonės sektoriuose naudojamų technologijų tolesnę sklaidą.

4.1.2   Siekiant greitai ir nuodugniai įgyvendinti BTI „Švarus dangus“ (angl. CLEAN SKY JTI), būtina teikti paramą pramonininkams, ypač padedant vystytis įrangos gamybos sektoriaus MVĮ pramoninio tiekimo grandinėje. Šia veikla pasieksime, viena, Europos nustatytus aplinkosauginius tikslus ir, antra, sudarysime sąlygas pramonei aktyviai dalyvauti įgyvendinant naujos kartos oro eismo valdymo sistemą (SESAR–ATM), kuri skirta iniciatyvai „Bendras Europos dangus“ (SES) paremti (4).

4.2   Komitetas siūlo skatinti aktyvų ES šalių, pasiekusių pripažintų laimėjimų aeronautikos srityje, dalyvavimą kuriant Europoje subrangovų tinklą, galintį užtikrinti veiksmingą pagalbą stambiesiems orlaivių gamintojams, pavyzdžiui, AIRBUS, SAAB, ALENIA, ATR ir kt. Labai svarbu išsaugoti ir vystyti jų techninius gebėjimus, ypač susijusius su naujosiomis technologijas.

4.3   Europos regioninės aeronautikos sektorius labai atsigavo pradėjus eksploatuoti ekonomiškus degalų sunaudojimo požiūriu ATR (5) lėktuvus, kurie neabejotinai pranašesni. Be to, aeronautikos rinka vis dažniau renkasi RJ (angl. Regional Jets) (6) klasės orlaivius. Komitetas pabrėžia, kaip svarbu remti įmones, kurios vysto novatorišką pramoninę strategiją, pavyzdžiui, „Open Innovation“, kurios orlaivis „SuperJet International“ gali būti geriausias pastarojo meto gaminys.

4.4   Komitetas mano, kad pagrindinė valstybių narių užduotis yra sumažinti dabartinę subrangovų priklausomybę nuo užsakovų (padedant jiems rasti daugiau įvairių rinkų ir vystyti tarptautinius ryšius) ir parengti ilgalaikių tarpusavio įsipareigojimų chartiją tarp užsakovų ir subrangovų.

4.5   Komitetas yra įsitikinęs, kad būtina skubiai padėti subrangovams parengti inovacijų diegimo strategiją, kuri užtikrins jiems sąlygas nuolat tiekti naujoviškus gaminius ir teikti papildomos vertės turinčias paslaugas ir kuri skatins jų suartėjimą siekiant kritinės masės.

4.6   Nepaisant ES ir JAV ginčų PPO, Komitetas ragina Komisiją ir valstybes nares apsvarstyti galimybę nustatyti finansavimo procedūrą, kuri užtikrintų nenutrūkstančius gamybos procesus. Ši procedūra galėtų būti sektoriaus subrangovų savitarpio pagalba teikiant kreditus. Tai galėtų būti taip pat paskolų, kurių pagrindas – grąžintinas avansas, garantijos arba EIB (Europos investicijų banko) paskolos, kurioms taikomos lengvatinės palūkanų normos. Taip pat reikėtų numatyti mechanizmus, apsaugančius nuo finansinės rizikos, pavyzdžiui, susijusios su valiutų kurso svyravimais.

4.7   Komitetas mano, kad būtina atsižvelgti ne vien į pramoninį profesijos aspektą, bet ir į jos raidą ir pokyčius, numatant ir iš anksto kuriant darbo vietų ir kvalifikacijos valdymo struktūras skirtingais lygmenimis: profesiniame sektoriuje, Europos, nacionalinėse ir teritorinėse institucijose. Įsteigti aeronautikos profesijų stebėsenos centrai užtikrintų galimybę nustatyti, kokių profesijų prireiks ateityje ir kokius specialistus reikės rengti, derinant šį procesą su akademinėmis mokslo institucijomis.

4.8   Komitetas pabrėžia, kad labai svarbu sukurti ekonomines priežiūros priemones, užtikrinančias įmonių veiklos vystymosi kontrolę, kurios kiek įmanoma anksčiau nuspėtų gresiančius pavojus. Šios priemonės, viena vertus, turi būti novatoriškos mokymo metodų požiūriu ir, antra vertus, stiprinti mokslinių tyrimų, universitetų ir pramonės sąsajas, kad tiek jaunieji, tiek patirties turintys darbuotojai būtų geriau pasirengę ateities profesijoms ir būsimiems pramonės pokyčiams.

4.9   Įvairių konkurencingumo polių tarpusavio sąveika siekiant ES nustatytų aplinkosaugos ir technologijos vystymo tikslų leis jiems susijungti į tinklą ir užtikrinti geresnį funkcijų ir Europos lėšų paskirstymą, išvengti Europos regionų tarpusavio konkurencijos ir padidinti sinergiją.

4.10   Finansiškai ES turėtų dalyvauti šiuose procesuose per konkurencingumo polius. Jie buvo nustatyti siekiant, kad ES išlaikytų pirmaujančią poziciją pažangiausių technologijų srityje ir sukurtų konkurencingą, inovacijomis pagrįstą pramonę, atitinkančią aukštos aplinkosauginės kokybės (HQE) standartus. Pavyzdžiui, naudojant kompozicines medžiagas siekiant atsparumo ir lengvumo, negalima pamiršti, kad būtina atsižvelgti ir į tai, ar jas bus įmanoma (ar neįmanoma) perdirbti arba sunaikinti.

4.11   Komitetas pabrėžia, kad labai svarbu skubiai įgyvendinti kompleksiškas priemones, kuriomis būtų siekiama:

4.12   Komiteto nuomone, Komisija ir valstybės narės privalo labai skubiai sukurti aeronautikos sektoriaus strateginę politiką. Tokioje politikoje būtų numatyti konkretūs veiksmai Europos mastu ir atskiruose aeronautikos tradicijas turinčiuose regionuose, siekiant geriau apsisaugoti nuo būsimų pokyčių ir sušvelninti jų poveikį visuomenei. Komisija ir valstybės narės, vadovaudamosi socialinių partnerių rekomendacija, turėtų skatinti įsteigti socialinio dialogo komitetą Europos aeronautikos sektoriuje.

Antra dalis. Motyvacija

5.   Ankstesnė ir dabartinė padėtis

5.1   2007 m. analitikai spėjo, kad per artimiausius 20 metų oro transporto mastas daugiau nei padvigubės, kasmet padidėdamas vidutiniškai po 6 proc. (2025 m. vežamų keleivių skaičius sieks 5 mlrd., o 2006 m. jų buvo apytikriai 2 mlrd.). Numatoma, kad, siekiant patenkinti išaugusius transporto poreikius, per artimiausius 20 metų prireiks nuo 22 600 („Airbus“ vertinimu) iki 23 600 („Boeing“ vertinimu) naujų orlaivių (turinčių daugiau kaip 90 keleivių vietų).

5.2   Vis dažnesnis oro transporto liberalizavimas, sparčiai auganti paklausa besivystančios ekonomikos (Azijos, Ramiojo vandenyno regiono ir Artimųjų Rytų) šalyse ir 2007 m. pagerėję oro transporto bendrovių finansiniai rodikliai turėtų paremti šį procesą.

2007 m. rugsėjo 27 d. EESRK plenarinė asamblėja pavedė Pramonės permainų konsultacinei komisijai (CCMI) parengti nuomonę savo iniciatyva dėl Europos aeronautikos pramonės dabartinės padėties ir perspektyvų (nenagrinėjant karinės aeronautikos, sraigtasparnių, orlaivių priežiūros ir kitų sektorių).

5.3.1   Šį dokumentą parengti Komitetą paskatino esminė aeronautikos sektoriaus svarba visai Europos pramonei, atsižvelgiant į jo reikšmę produkcijos apimties, eksporto, užimtumo, investicijų į MTTP požiūriu. Be to, jis yra kitų sektorių varomoji jėga (subrangovai ir naudotojų sektoriai, pvz., techninė orlaivių priežiūra) ir suteikia dinamiškumo visam regionui. Ne mažiau svarbu yra tai, kad šis sektorius suteikia didelės europinės papildomos naudos, ir įrodo, kad bendros pastangos padeda Europai išsilaikyti greta kitų pasaulinio masto konkurentų, pavyzdžiui, JAV.

5.3.2   CCMI patirtis, įgyta rengiant nuomonę „Vertės ir tiekimo grandinės plėtra Europos ir pasaulio mastu“ (7), leidžia jai analizuoti ir aeronautikos pramonės sektorių, kuris yra labai sudėtingas minėtos nuomonės temos požiūriu.

Be to, ekonomikos augimui kyla naujų pavojų, kurie gali sukelti naujų problemų.

5.4.1   Kadangi orlaivių gamintojai labai priklausomi nuo sparčiai besivystančios ekonomikos šalių rinkų, netikėtas Azijos regiono šalių (ne vien Kinijos ir Indijos) ekonomikos augimo sulėtėjimas gali nedelsiant turėti labai neigiamo poveikio visam sektoriui.

5.4.2   Iš esmės pasikeitę užsakovų ir įrangos gamintojų santykiai ir nuolat užsakovų vykdomi restruktūrizavimai pažeidė sektoriuje nusistovėjusią pusiausvyrą. Šiandien dar sunku įvertinti, koks bus padidėjusios finansinės rizikos, tenkančios pirmos eilės įrangos tiekėjams, kurie patiria užsakovų spaudimą dėl rizikos pasidalijimo susitarimų, poveikis.

5.4.3   Naujų technologijų vystymui skirtų nacionalinių ir europinių investicijų lygis yra nepakankamas. Taip pat būtų naudinga skirti lėšų fundamentiniams tyrimams verslo strategijų ir inovacijų diegimo strategijų srityse.

5.4.4   Pereinant prie kompozitinių medžiagų naudojimo reikia iš esmės reorganizuoti gamybos grandinę (parduoti tam tikras „Airbus“ įmones ir pan.), nors ši technologija dar nėra pakankamai išbandyta. Gaminant, pavyzdžiui, orlaivį B787, kurio jau užsakyta per 800 vienetų, gausiai naudojami kompozitai, nors dar neatliktas šio orlaivio kvalifikacinis įvertinimas.

5.4.5   2000–2007 m. euro kursas JAV dolerio atžvilgiu pakilo 48 proc. (arba 66 proc., jeigu atsižvelgsime į vidutinį kursą per pirmuosius aštuonis 2008 m. mėn.). Jei šis reiškinys, kuris šiuo metu stabilizavosi, vėl atsinaujins ar net stiprės, bendrovei „Airbus“ teks įgyvendinti naują taupymo planą (kaip ne kartą pastebėjo bendrovės „Airbus“ vadovas, doleriui nuvertėjus 10 centų, orlaivio gamintojas patiria 1 mlrd. eurų nuostolių), kurio poveikis subrangovų tinklui bus labai neigiamas. Dauguma dabartinių subrangovų, neturėdami lėšų išsilaikyti, perkels gamybą į kitus regionus, sukeldami katastrofiškas socialines ir politines pasekmes.

5.4.6   Techniniai sunkumai gaminant modelius A380, A400M ir B787 ir jų tiesioginiai padariniai akivaizdžiai rodo, kaip sunku gamintojams valdyti vis sudėtingesnių naujųjų orlaivių kūrimo procesą.

5.4.7   Kol kas sunku numatyti dabartinės tarptautinės krizės pasekmes. Naftos kainų kritimas bent trumpuoju laikotarpiu gali būti naudingas oro transporto bendrovėms. Tačiau jis gali turėti neigiamo poveikio tarptautiniam turizmui, taigi, ir kelionių paklausai.

5.5   Kad ir kokia būtų šiuo metu aktyviai besivystančio oro transporto raida ateityje, ekonominiai ir socialiniai šio Europos sektoriaus reorganizavimo padariniai bus labai realūs, todėl kyla rimtas pavojus, kad Europos oro transporto sektoriaus pramoninis potencialas toliau silpnės.

5.6   Dėl šio pramonės potencialo silpnėjimo gresia skaudūs praradimai, pavyzdžiui, neliks kvalifikuotų pagrindinių profesijų specialistų, Europa neteks pasaulinės lyderės pozicijos, nes negalės užtikrinti pakankamai investicijų į pagrindinių naujųjų technologijų vystymą, Europos tiekimo grandinėje neliks daugelio subrangovų ir bus masiškai atleidžiami darbuotojai.

6.   ES aeronautikos pramonės pagrindiniai tikslai ir siekiai

6.1   Komitetas mano, kad svarbiausios spręstinos sektoriaus problemos yra išsaugoti konkurencingumą ir pagerinti šio sektoriaus įvaizdį visuomenėje.

6.2   Naujiems veikėjams labai sunku įsitvirtinti aeronautikos pramonės sektoriuje, o pirmauti šioje srityje jie neturi jokių galimybių. Pasaulio mastu liko tik dvi bendrovės, gaminančios didesnius kaip 100 keleivių vietų orlaivius, t. y. „Airbus“ ir „Boeing“. Nepaprastai sunku iš naujo sukurti silpstančias arba visiškai prarastas technologijas, profesines žinias ar infrastruktūrą.

Todėl Europa privalo stengtis, kad pripažintų laimėjimų aeronautikos srityje turinčios šalys:

6.3.1   išsaugotų ir toliau tobulintų savo profesinius gebėjimus, sutelkdamos pastangas į pažangiausių technologijų įdiegimą, ir organizuotų bendrą Europos subrangovų tinklą, veiksmingai teikiantį įrangą didiesiems užsakovams: „Airbus“, SAAB, ATR ir kitiems;

6.3.2   taptų aktyvesnėmis mokslinių tyrimų sektoriaus (universitetų, aukštųjų mokyklų, valstybinių laboratorijų ir pan.) partnerėmis atliekant fundamentinius mokslinius tyrimus.

6.4   Europa negali nepaisyti fakto, kad JAV kariniai ir civiliniai moksliniai tyrimai yra glaudžiai susiję. Nors ir vėluojama įgyvendinti orlaivio B787 kūrimo programą, bendrovė „Boeing“ gavo finansinę NASA ir DAPRA paramą, kuri leido jai naudoti kompozitus orlaivių konstrukcijose ir taip pasiekti aukštesnį technologijos lygį. Todėl Komitetas mano, kad reikia labiau koordinuoti Europos Komisijos ir Europos gynybos agentūros (EAG) veiklą ir skatinti aeronautikos pramonę vystyti dvejopos (pilietinės ir karinės) paskirties naująsias technologijas.

6.5   Aeronautikos pramonė negali nepaisyti 2006 m. gruodžio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos priimto ir 2007 m. birželio 1 d. įsigaliojusio reglamento REACH (EB) 1907/2006, kuriame iš pradžių buvo numatoma atlikti daugiau kaip 30 000 medžiagų, kurių Europos rinkoje yra dideli kiekiai, įvertinimą, autorizaciją ir galimą apribojimą. Tačiau pranešama, kad pastarosiomis savaitėmis buvo atlikta pirminė visų 100 000 esamų medžiagų registracija. Tai padidins tiekimo sutrikimo riziką, ypač tuo atveju, kai bus vertinamos medžiagos, naudojamos sudėtinėms medžiagoms arba kompozitams. Todėl ES privalo būtinai teikti paramą konkurencingumo poliuose esančioms įmonėms, gamyboje intensyviai naudojančioms kompozitus, kad palengvintų joms atskirų kompozitų sudėtinių dalių rizikos įvertinimą. Teikdamos paramą būtent šioje srityje, Komisija ir valstybės narės gali padėti Europos oro transporto sektoriui pasiekti nustatytus aplinkosaugos tikslus.

6.6   ES įsipareigojo sumažinti išmetamo CO2 kiekį, triukšmo lygį ir degalų suvartojimą (be kita ko, skatindama naudoti biodegalus). Todėl Komisija privalo sukurti visai pramonei, taip pat ir MVĮ, skirtą teisės aktų sistemą, kuri užtikrintų greitą ir nuosekliai suderintą bendros technologinės iniciatyvos „Švarus dangus“ (angl. Clean Sky) įgyvendinimą.

„Trumpųjų nuotolių“ transporto sektoriuje Europa privalo laiku sukurti mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros programą, skirtą šio tipo orlaiviams kurti, kad sklandžiai vyktų A320 orlaivių keitimas į NSR (8) klasės lėktuvus, ir nepasikartotų sunkumai, su kuriais buvo susidurta A350 modelio atveju. Šią užduotį reikia vykdyti kuo skubiau, nes keleivinių vieno salono tako konstrukcijos didesnių kaip 100 vietų lėktuvų gamybos sektoriuje laukiama esminių pramoninių pokyčių.

6.7.1   Jau per artimiausius 10 metų bus įveikta dviejų bendrovių „Boeing“ ir „Airbus“ monopolija šiame strateginiame orlaivių gamybos sektoriuje, kuriame iki 2027 m. numatoma pagaminti apie 65 proc. visų 29 400 naujų orlaivių (t. y. apie 19 160 orlaivių) (9), kurių vertė sieks tik 40 proc. visų naujų lėktuvų vertės, o tai rodo padidėjusią konkurenciją ir vis stiprėjantį spaudimą mažinti šio tipo orlaivių kainą.

6.7.2   Tikėtina, kad naujieji gamintojai, pavyzdžiui, neseniai susijungusios bendrovės „Avic 1 + 2“ Kinijoje, „Suhhoi“ Rusijoje, „Bombardier“ Kanadoje ar „Embraer“ Brazilijoje, pradės dirbti visu pajėgumu ne anksčiau kaip 2015–2020 m. Kainų mūšio šiame segmente Europa tikriausiai nelaimės, tačiau, nuolat diegdama inovacijas, ji gali išlaikyti savo pranašumą technologijų srityje.

Regioninių oro transporto skrydžių daugėja 8 proc. per metus. Daugiausiai užsakymų gaminti tiek RJ klasės orlaivius, tiek ir turbosraigtinius orlaivius (jų užsakymų skaičius išaugo dvigubai) buvo pateikta 2007 m. Atsižvelgiant į dabartinę padėtį (kuro kainų kilimą ir finansinę krizę), turbosraigtiniai orlaiviai ir toliau turėtų būti labai paklausūs ir galbūt užimti tam tikrą RJ klasės orlaivių rinkos dalį. Nepaisant to, RJ klasės orlaivių rinka ir toliau turėtų plėstis, kadangi šios kategorijos orlaivių paklausa yra didelė, o naujos orlaivių markės, pavyzdžiui, bendrovės „Bombardier“C Series, ir naujieji gamintojai „Sukhoi“ ar „Avic“ turėtų užimti dalį „Boeing“ ir „Airbus“ rinkos.

6.8.1   Europos regioninės aeronautikos sektorius labai atsigavo pradėjus eksploatuoti ekonomiškus degalų sunaudojimo požiūriu ATR lėktuvus. Aeronautikos rinkoje taip pat vis didesnę paklausą turi RJ klasės orlaiviai, kurių gamybos segmente tarpusavyje aktyviai konkuruoja ne du gamintojai (kaip „Airbus“ ir „Boeing“ LCA klasės orlaivių srityje), o daugiau bendrovių: pagrindiniai rangovai „Bombardier“ Kanadoje ir „Embraer“ Brazilijoje, nuo kurių šiek tiek atsilieka ATR ir keletas kitų nacionalinių gamintojų (pavyzdžiui, Japonijos, Rusijos ir Kinijos).

6.8.2   RJ klasės orlaivių gamyba, beveik visai išnykusi Europoje, gali atgyti sukūrus SuperJet International modelį. Šių regioninių orlaivių pramoninės gamybos programą kurianti bendra Italijos („Alenia Aeronautika“, turi 51 proc. akcijų) ir Rusijos („Suchoi Aircraft“, turi 49 proc. akcijų) įmonė – geriausias pavyzdys, kaip Europoje būtų galima atkurti regioninių orlaivių gamybą, taikantis prie ekonominių aplinkybių, kurias lemia svyruojančios naftos kainos.

6.8.3   Ši programa įgyvendinama pasitelkus geriausius Europos ir pasaulio specialistus bei bendradarbiaujant su geriausiais tiekėjais iš Prancūzijos (bendrovės „Thales“ ir „Safyran“ tiekia per 30 proc. variklio detalių), su kitais Europos ir pasaulio subrangovais (bendrovėmis „Liebherr“ iš Vokietijos, „Intertechnique“ iš Prancūzijos, „Honeywell“ iš JAV) ir su tarptautiniais aukščiausio techninio lygio centrais kitose šalyse (pavyzdžiui, Indijoje).

6.9   Aeronautikos pramonė yra Europos ir Jungtinių Amerikos Valstijų nesutarimų laukas. Vis dėlto, JAV civilinės aeronautikos pramonės finansavimas kariniais užsakymais gali būti laikomas netiesiogine valstybine parama, iš esmės pažeidžiančia sąžiningos konkurencijos taisykles. Prieš keletą mėnesių padėtį pablogino žemas JAV dolerio kursas. ES ir nacionalinių institucijų parama grąžintinais avansais arba panašia forma ne tik nepažeidžia ES ir JAV susitarimo dėl didelių civilinių orlaivių (LCA), bet yra skaidri ir rinkos principus atitinkanti priemonė, skirta naujų programų vystymui finansuoti.

Atsižvelgiant į JAV dolerio ir euro santykio svyravimus, didieji užsakovai (bendrovė „Airbus“) neturėtų perkelti su valiutų kurso skirtumu susijusių sunkumų savo subrangovams, atsiskaitydami su jais JAV doleriais, kadangi EADS, bendrovę „Airbus“ kontroliuojanti pagrindinė įmonė, turi nepalyginti daugiau finansinių pajėgumų nuostoliams dėl valiutų keitimo padengti nei jos subrangovai. Be to, tie patys užsakovai jau bando su naujosiomis programomis susijusią finansinę ir technologinę riziką perkelti pirmos ir antros eilės subrangovams.

6.10.1   Ar tokiomis sąlygomis įmanomas aktyvus užsakovų ir subrangovų bendradarbiavimas? Manome, kad jis tikrai gali vykti daugeliu įvairių formų. Reikia nuodugniai apsvarstyti „rizikos pasidalijimą“ ir „darbo paketą“. Bendradarbiauti būtina ir MTTP srityje. Užsakovas privalo padengti visas išlaidas, susijusias su aukščiausio lygio taikomaisiais moksliniais tyrimais, o MVĮ dalyvautų apmokant su gamybos procesu susijusių mokslinių tyrimų išlaidas.

6.10.2   Dar viena galimo aktyvaus bendradarbiavimo sritis – žaliavų tiekimo užtikrinimas. Žinome, kad bendrovė „Airbus“ perka titaną ir savikaina perparduoda savo subrangovams. Būtų racionaliau, jei užsakovai organizuotų bendrą žaliavų pirkimą. Ar būtų įmanoma, kad MVĮ ir MVPĮ subrangovės galėtų kartu su užsakovais įsteigti organizaciją, kuri centralizuotai tiektų žaliavas, taip sutaupydamos išlaidų tiekimui?

Šiandien susiklostė padėtis, kai MVĮ ir MVPĮ yra labai priklausomos nuo vienintelio užsakovo (pavyzdžiui, bendrovės „Airbus“). Daugelyje pagrindinių gamybos sektorių (bendrojo pobūdžio mechanizmų, metalo lydinių, elektroninių dalių) per 70 proc. visų gaminių, o paslaugų sektoriuje – per 67 proc. visų paslaugų tenka vieninteliam užsakovui (10).

6.11.1   Kadangi aeronautikos sektoriuje užsakymų cikliškai daugėja arba mažėja, MVĮ ir MVPĮ gyvybiškai svarbu įvairinti savo veiklą, teikiant paslaugas ir kitiems geriausiai Europoje dirbantiems pramonės sektoriams. Tačiau šioms įmonėms reikės lanksčiai prisitaikyti, kad galėtų dirbti naujose joms nebūdingose gamybos srityse. Joms teks imtis kelių veiklos sričių ir tam skirti daugiau žmogiškųjų ir finansinių išteklių. Todėl būtina, kad, viena vertus, MVĮ ir MVPĮ, siekdamos įvaldyti ir vystyti įvairias gamybos sritis, gautų finansinę paramą regiono, nacionaliniu ir (arba) Europos lygiu, antra vertus, kad užsakovai dalyvautų ieškant veiklos įvairinimo galimybių ir suteiktų naujoms sritims įdiegti reikalingų specifinių profesinių išteklių.

6.11.2   Neišvengiamai kils įmonių mokslinių rezultatų pagrindu steigiamų naujų įmonių (angl. spin-out) kūrimo vienu ar kitu pavidalu klausimas. Kaip pavyzdį galime paminėti Akvitanijos regione buvusios bendrovės „Aérospatiale“ įsteigtą plazminio degiklio technologiją naudojančią įmonę, kurią eksploatuoja bendrovė „Europlasma“.

Bet kokiems pramonės pokyčiams visuomet reikia mobilizuoti finansinius pajėgumus. Todėl įmonėms būtina užsitikrinti viešosios valdžios institucijų (nacionalinių arba Europos) paramą. Europos Sąjunga privalo, nepažeisdama PPO nustatytų taisyklių, nuodugniai apsvarstyti JAV dolerio svyravimo reiškinį. Kokiu būdu ES galėtų prisidėti mažinant finansinę riziką, kuri dėl euro ir dolerio valiutų kurso kyla aeronautikos sektoriaus įmonėms? Juk negalima tinkamai išspręsti šios problemos finansinę riziką paliekant subrangovams, kadangi eurui stiprėjant dolerio atžvilgiu liekame silpnesni nei JAV konkurentai.

6.12.1   Įdomų eksperimentą sprendžiant šį klausimą vykdo Prancūzijos Pietų Pirėnų regionas. 2000 m., pradėjus kurti orlaivį A380, šis regionas įdiegė ADER planą, kuris skirtas aeronautikos įmonių MVĮ ir MVPĮ subrangovėms remti. Šis eksperimentas jau duoda gerų rezultatų, todėl šią patirtį reikia plėtoti, siekiant padėti MVĮ ir MVPĮ įveikti bendrovės „Airbus“ vykdomo taupymo plano „Power 8“ padarinius.

6.12.2   Naujas ADER II planas bus taikomas kiekvienu konkrečiu atveju, kai įmonei prireiks paramos reorganizuoti gamybą, padidinti technologinius pajėgumus, padėti jai įsiskverbti į naują rinką, rasti partnerių bendram žaliavų pirkimui ir pan.

Globalizacija aeronautikos srityje daro labai stiprų poveikį darbuotojams ir užimtumui. Siekiant kovoti su šio reiškinio padariniais, būtina sustiprinti ir visokeriopai remti mokslinių tyrimų ir mokymo įstaigas, kad būtų rengiami specialistai naujoms darbo vietoms. Vienas iš siūlomų sprendimų – išankstinis darbo vietų ir profesinių poreikių prognozavimas (pranc. GPEC).

6.13.1   GPEC skirtas būsimiesiems pokyčiams nuspėti. Jis turėtų padėti darbuotojams įveikti neaiškios ateities baimę, planuoti ilgalaikius projektus, suteikti prasmę jų kasdieniam darbui ir, atsižvelgiant į jų poreikius ir pageidavimus, vystyti jų karjerą skatinant aktyviai dalyvauti įmonės veikloje. Ši iniciatyva padėtų įmonėms prisitaikyti prie pokyčių ir atlaikyti konkurentų spaudimą.

6.13.2   GPEC privalo numatyti ilgalaikę (30 metų laikotarpiui) gamybos sričių ir profesijų raidos perspektyvą, siekdama nustatyti poreikius mokymo ir profesinio tobulinimo srityse. Tikslas – remiantis prognozėmis ir atsižvelgiant į pramonininkų poreikius, dėstytojų pastabas ir darbuotojų atstovų nuomonę sudaryti pradinio ir tęstinio mokymo programas. Tokia mokymo pasiūla gali būti pritaikyta konkrečių darbo vietų poreikiui tenkinti.

Jei norime išlaikyti aukšto technikos ir mokslo lygio aeronautikos pramonę, būtina užtikrinti, kad šiai sričiai netrūktų darbuotojų, baigusių aukšto lygio mokymo kursus naujovių (tokių kaip kompozitai ar aplinkosauga) srityse. Turi būti vystomos ir kitos mokymo sritys – pramoninės rizikos valdymas, naujoviškos medžiagos, ekologiški varikliai ir kt.

6.14.1   Mokymo sistemos negali būti skirtos vien vadovaujančių darbuotojų kategorijai, vadinamosioms „baltosioms apykaklėms“, būtina kurti ir vystyti vadinamųjų „mėlynųjų apykaklių“ mokymo sistemas, kadangi ši kategorija per ilgai turėjo prastą įvaizdį ir daugelio Europos šalių švietimo sistemose jai nebuvo skiriama pakankamai dėmesio. O juk „mėlynųjų apykaklių“ darbuotojai Europos aeronautikos pramonėje vieni svarbiausių.

6.14.2   Pradinis mokymas turi būti organizuotas įmonių susitarimų su mokyklomis, universitetais ir technikumais pagrindu. O tęstinio profesinio mokymo tikslas – padėti persikvalifikuoti iš vienos profesijos į kitą arba išmokyti nekvalifikuotus asmenis. Tai pagrindinė konkreti priemonė įgyvendinant strateginį planą, kuriuo siekiama sumažinti atotrūkį tarp dabartinių žmogiškųjų išteklių ir ateities poreikių. Apskritai kiekvienam darbuotojui Europoje turi būti užtikrinta galimybė naudotis minimalia visą gyvenimą trunkančio mokymo programa.

6.15   Visos sistemos turi būti kuo nuodugniau aptartos įmonių vadovų ir darbuotojų atstovų. Tokie pasitarimai jau dabar vyksta nacionaliniu lygiu, tačiau būtina išplėtoti juos visos Europos lygmeniu. Pirmas žingsnis šia kryptimi žengtas įgyvendinus Direktyvą 94/45/EB dėl Europos darbo tarybų įkūrimo. Įmonių vadovams nustatant strategiją Europos lygiu ir rengiantis įvairios svarbos deryboms, tokios darbo tarybos yra tinkamiausi organai reikiamai ekonominei informacijai kaupti ir esamai būklei apibūdinti. Komisija ir valstybės narės turėtų paskatinti įsteigti socialinio dialogo komitetą, veikiantį Europos aeronautikos pramonės sektoriaus lygmeniu.

7.   Temų būsimoms nuomonėms pasiūlymai

7.1   Aeronautikos sektorius yra toks sudėtingas, kad visų jo aspektų neįmanoma išnagrinėti šioje nuomonėje. Todėl CCMI turėtų nedelsdama pratęsti šio sektoriaus tyrimus kitose artimiausiu metu parengtinose nuomonėse.

7.2   Būsimose nuomonėse reikėtų išnagrinėti šias sritis:

(1)  „Jei norime sumažinti atotrūkį tarp ES ir jos pagrindinių konkurentų, būtina stiprinti bendras mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros ir naujovių diegimo Europos Sąjungoje pastangas, ypač skatinant pažangiausių technologijų vystymą.“

(2)  2000–2007 m. euro kursas JAV dolerio atžvilgiu pakilo 48 proc. (arba 66 proc., jeigu atsižvelgsime į vidutinį kursą per pirmuosius aštuonis 2008 m. mėn.). Jei ši tendencija vėl pasikartos ar net sustiprės (šiuo metu ji aprimo) bendrovė „Airbus“ gali būti priversta atsisakyti savo restruktūrizacijos plano „Power 8“ (jis buvo parengtas remiantis prielaida, kad EUR ir JAV dolerio santykis nebus didesnis kaip 1,37) ir imtis kitų taupymo priemonių, o jų socialiniai ir politiniai padariniai būtų labai skaudūs.

(3)  „Seneliu bumu“ vadinamas pensininkų skaičiaus didėjimas išsivysčiusiose šalyse nuo 2000 m. iki 2020 m. Šis reiškinys – logiškas ir numatomas pokario „kūdikių bumo“ (angl. baby boom) ir gimstamumo sumažėjimo padarinys, sukėlęs demografinį gyventojų senėjimą. Šis procesas turės didelės įtakos šalių ekonomikai ir vyriausybės bus priverstos didinti išlaidas sveikatos apsaugai ir pensijoms, o dirbančių gyventojų mažės.

(4)  Bendrijos iniciatyva, kuria siekiama visos Europos mastu susisteminti oro erdvę ir oro eismo tarnybas, užtikrinant geresnį oro eismo valdymą ir garantuojant vienodai aukštą skrydžių Europos danguje saugumo lygį.

(5)  ATR, kuri 2004 m. turėjo tik 12 užsakymų, pasirašė 113 užsakymų 2007 m. (šaltinis – ATR).

(6)  Regioninis orlaivis – tai mažiau nei 100 sėdimų vietų civilinis keleivinis orlaivis (kuris laikui bėgant įsiskverbs į vieną salono taką turinčių orlaivių „trumpo nuotolio skrydžių“ sektorių).

(7)  Nuomonė CESE, OL C 168, 2007 7 20, p. 1.

(8)  New Short Range.

(9)  Šaltinis – Boeing Forecast 2008–2027.

(10)  Šaltinis – „Insee“ biuletenis Nr. 138, 2007 m. kovo mėn.

  翻译：

查看mercari原页面

收藏该商品

立即下单