16.5.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 120/33

1.1

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu par rīcību starptautiskā un reģionālā līmenī, lai pēc iespējas ātrāk mainītu pašreizējo nepieņemamo kuģu demontāžas praksi.

1.2

Šībrīža kuģu demontāžas nozares starptautiskā struktūra aptver kā labi aprīkotus uzņēmumus ar sausajiem dokiem, tā arī tādus, kas izmanto pludmales, kurās kuģus sadala ar rokām un ir nodrošināta tikai minimāla līmeņa drošība, kā arī veselības un vides aizsardzība. Lielākās daļas tirdzniecības kuģu ekspluatācijas cikls pēdējā laikā beidzas kādā no šīm pludmalēm Dienvidāzijā. Visā pasaulē vērojams būtisks tādu demontāžas uzņēmumu trūkums, kuri atbilst vides un sociālās ilgtspējības principiem.

1.3

Komiteja izsaka bažas, ka stāvoklis vēl vairāk pasliktināsies, strauji pieaugot to kuģu skaitam, kuru izmantošana tiks izbeigta nākamajos gados pēc tam, kad visā pasaulē tiks pārtraukta vienkārša korpusa naftas tankkuģu ekspluatācija; tāpat Komiteja izsaka satraukumu par neveiktajiem pārvadājumiem aptuveni 15 miljonu bezkravas ūdensizspaida tonnu (LTD) (1) apmērā un par kuģu būves straujo izaugsmi pēdējā laikā. Vajadzība nākamajos gados likvidēt daļu lieko kuģu ir saistīta ar ES ierosinātajiem un Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) veiktajiem pasākumiem nolūkā aizsargāt vidi, un tādējādi tieši ES ir jāuzņemas skaidra atbildība par veicamajām darbībām.

1.4

Jāatzīmē, ka daži kuģu īpašnieki savās darbības izmaksās neiekļauj izdevumus par nolietotu kuģu drošu un norobežotu likvidāciju, lai arī liela daļa (2) saskata vajadzību rīkoties un uzsāk īstenot brīvprātīgus pasākumus.

1.5

Tāpat jāuzsver, ka ES gan ir spēkā tiesiska prasība, kam būtu jānovērš kuģu iespējas pēdējo reizi doties jūrā ar nolūku veikt to demontāžu vietās, kurās nav tam piemērota aprīkojuma, tomēr no šīs prasības izpildes ir viegli izvairīties. EESK ir konsekventi iestājusies, pēdējo reizi 2007. gada martā pieņemtajā atzinumā par tematu “Zaļā grāmata par turpmāko ES jūrniecības politiku” (3), par to, ka dalībvalstīm pēc iespējas ātrāk jāratificē starptautiskās konvencijas par jūrniecības drošību un vides aizsardzību, kā arī jānodrošina to pienācīga īstenošana.

1.6

Ir atzīts, ka nolietotu kuģu demontāža ir sarežģīts jautājums, kurš aptver būtiskus darba un izejvielu resursu ieguldījumus, tādējādi attīstības valstīm paverot iespēju piedāvāt demontāžu ar zemākām izmaksām. Tajā pat laikā Komiteja atzīst, ka strukturālā nabadzība un citas sociāla un tiesiska rakstura problēmas dažos Dienvidāzijas reģionos ir cieši saistītas ar to, ka ir nepietiekami ieviesti pat minimālie darba standarti un minimālie standarti darba drošības un vides aizsardzības jomā vai arī tie vispār nepastāv.

1.7

Ar SJO palīdzību būtu jāievieš stingrs starptautiskais režīms nolietotu kuģu identifikācijai, kontrolei un likvidācijai. Šim režīmam jāpiedāvā līdzvērtīgs kontroles līmenis Bāzeles konvencijā noteiktajam: tajā jāiekļauj visi atbilstošie Starptautiskās Darba organizācijas (ILO) standarti; nedrīkst pieļaut nekādus atbrīvojumus un jānovērš nolietotu kuģu, kuri pārvadā bīstamus atkritumus, došanos uz valstīm, kuras nav pievienojušās minētajai konvencijai un kurām nav pienācīga aprīkojuma.

1.8

Tomēr šāda SJO nolīguma ieviešanai būs vajadzīgi vairāki gadi, tādēļ:

1.9

EESK īpaši atbalsta paraugprakses veicināšanu kuģu pārstrādes jomā un kuģu iepriekšēju iztīrīšanu no gāzēm un toksiskajiem atkritumiem ES. Dalībvalstu apņemšanās šādā veidā rīkoties ar visiem valstij piederošajiem kuģiem un piemērot īpašus noteikumus nolietotu kuģu gadījumā, ja šādi kuģi tiek pārdoti trešām pusēm, ir pirmie svarīgie soļi minētās pieejas atbalstam. Kuģu iepriekšēja iztīrīšana pirms to eksporta piedāvās iespējas tīra otrreizējā tērauda nogādāšanai Dienvidāzijā, kur ir augsts pieprasījums. Šim mērķim būtu jāizstrādā pamatnostādņu dokuments par iepriekšējo iztīrīšanu.

1.10

Finansiālas un tehniskas palīdzības sniegšana Dienvidāzijas valstīm nolūkā uzlabot to aprīkojumu mazinās dažas no lielākajām problēmām, vismaz pārceļot demontāžas darbus no pludmalēm uz norobežotām piestātnēm un sausajiem dokiem, kā arī radot lielāku drošību un labākas atkritumu apsaimniekošanas ierīcības lejtecēs.

1.11

EESK apzinās, ka efektīva rīcība šajā jomā būs saistīta ar papildu izmaksām. Tā atbalsta Komisijas iecerētos priekšlikumus par mehānismiem, kas nodrošinātu šādu izmaksu iekļaušanu kuģniecības darbību parastajās izmaksās. SJO un kuģu īpašnieki aicina veikt papildu pasākumus, lai nodrošinātu finansējumu ikviena kuģa pārstrādei, ko uzkrātu kuģa ekspluatācijas laikā vai arī nodrošinātu kā garantijas iemaksu ar brīdi, kad ir uzsākta kuģa ekspluatācija. Dažādām finanšu iestādēm ir labas iespējas strukturēt un īstenot šādus pasākumus. Ja šādu līdzekļu fondu izveidot nav iespējams, ES būtu jāapsver reģionāla līmeņa mehānismi, piemēram, ostas valsts nodevas vai tamlīdzīgi.

1.12

Ilgtermiņā labvēlīga ietekme būs pārstrādes prasībām atbilstošai projektēšanai, apzinot riskus un aizvietojot pēc iespējas vairāk toksisko materiālu kuģu būvēšanas procesā, un EESK atbalsta kā ES un SJO, tā arī kuģu īpašnieku un būvnieku centienus šajā jomā.

2.1

Atzinuma temats ir starptautiskā kuģniecība un atkritumu starptautiskie pārvadājumi. Katru gadu sadala un pārstrādā 200 līdz 600 kuģus, tādējādi iegūstot tēraudu un citas izejvielas. Liela daļa šo darbību notiek Dienvidāzijas valstīs plūdmaiņu ietekmei pakļautās pludmalēs, praktiski neievērojot strādnieku drošības un vides aizsardzības prasības. Tiek lēsts, ka nākamajos astoņos gados vidē nonāks aptuveni 5,5 miljoni tonnu kaitīgo materiālu no nolietotiem kuģiem demontāžas novietnēs (jo īpaši naftas nogulsnes, eļļas, krāsas, polivinilhlorīds un azbests).

2.2

Nevienā no vietām, ko Indijas subkontinentā izmanto kuģu demontāžai, nav aizsargbarjeru, lai novērstu augsnes un ūdens piesārņošanu, un atkritumu apstrāde reti atbilst pat minimālajiem vides standartiem. Zemais drošības pasākumu līmenis ir iemesls biežiem negadījumiem un ilgtermiņa veselības apdraudējumam, ko rada strādnieku darbs ar toksiskiem materiāliem, nenodrošinot atbilstošu aizsardzību (4).

2.3

Nolietotu kuģu pārvietošanu no rūpnieciski attīstītajām uz attīstības valstīm regulē starptautiskās tiesības par atkritumu pārvadāšanu, un kuģu, kas satur bīstamus materiālus, eksports no ES ir aizliegts ar ES Atkritumu pārvadāšanas regulu. Tomēr kuģu nodošana brokeriem un karoga nomaiņa sarežģī īpašnieku un atbildības jautājumu risināšanu, kā arī apgrūtina spēkā esošo tiesību aktu īstenošanu un rada iespējas bezatbildīgiem kuģu īpašniekiem izvairīties no savām saistībām.

2.4

Daļējs risinājums varētu būt ES kapacitātes palielināšana. Lai arī tas varētu būt pozitīvs solis, ko varētu izmantot attiecībā uz karakuģiem un valstij piederošiem kuģiem, visticamāk, ka šādi varētu risināt tikai nelielu daļu no jautājuma par kuģu demontāžu, kuru kopējā kravnesība līdz 2020. gadam paredzama 105 miljonu LDT apjomā (5).

2.5

Tādēļ Zaļajā grāmatā tiek steidzami meklētas iespējas, ar kuru palīdzību ekonomiski izdevīgi un visaptveroši uzlabot standartus atbilstoši iepriekš minētajiem spēkā esošajiem Eiropas līmeņa un starptautiskajiem tiesību aktiem.

3.1

ES Padome 2006. gada novembra sanāksmes secinājumos atzina, ka videi nekaitīga kuģu demontāžas pārvaldība ir Eiropas Savienības prioritāte. Komisija savu viedokli jau ir izklāstījusi 2006. gada jūnijā pieņemtajā Zaļajā grāmatā par jūrniecības politiku (6), ierosinot, ka turpmākajai ES jūrniecības politikai jāatbalsta starptautiska līmeņa iniciatīvas, lai noteiktu obligātus minimālos standartus kuģu pārstrādē un veicinātu “tīru” pārstrādes iekārtu izveidi.

3.2

Šajā Zaļajā grāmatā ietvertas jaunas idejas, lai turpinātu un pastiprinātu dialogu ar dalībvalstīm un ieinteresētajām pusēm, kā arī sagatavotu pamatu turpmākai rīcībai, un izteikts aicinājums meklēt atbildes uz virkni svarīgāko jautājumu, kas atspoguļo galvenās problēmas.

3.3

Šo pasākumu galvenais mērķis ir vides un cilvēku veselības aizsardzība. Nolūks nav kuģu pārstrādes uzņēmējdarbības mākslīga “pārcelšana atpakaļ” uz Eiropas Savienību, šādi atņemot Dienvidāzijas valstīm būtisku ienākumu avotu un nepieciešamos materiālus. Galamērķis ir rast visas pasaules mērogā ilgtspējīgus risinājumus.

3.4

Pašlaik vides un drošības standartiem atbilstīgā kuģu pārstrādes jauda pasaules mērogā ļauj apstrādāt augstākais 2 miljonus tonnu gadā, un tas veido aptuveni 30 % no prognozētā kopējā ikgadējā pieprasījuma pēc sagriešanas lūžņos. Vairums šādu iekārtu, jo īpaši Ķīnā un arī dažās ES dalībvalstīs, nevar piedāvāt tādas pašas cenas par sagriešanu lūžņos, un to izmaksas ir daudz augstākas salīdzinājumā ar konkurentiem Dienvidāzijā. Visi šie (un arī visi pārējie) uzņēmumi drīzumā izjutīs spiedienu, jo līdz 1300 vienkārša korpusa naftas tankkuģu ekspluatācija būs jāpārtrauc līdz 2015. gadam saskaņā ar pasākumiem, kas tika īstenoti pēc kuģu Erika un Prestige avārijām (7). Galvenās bažas izraisa tas, ka mazāk kvalificētu strādnieku nodarbināšana, veicot būtiski pieaugušu darba apjomu, vēl vairāk veicinās drošības un vides standartu pazemināšanos. Kulminācija tiks sasniegta 2010. gadā, kad saskaņā ar aprēķiniem lūžņos sagriezīs aptuveni 800 vienkārša korpusa naftas tankkuģu, tātad jārīkojas ir steidzami.

—

zemākas vai neieviestas normatīvās prasības atkritumu, veselības un drošības jomā;

—

ievērojami zemākas darba algu izmaksas. Demontāža pludmalēs nepieļauj smago mehānismu pielietojumu, tādēļ roku darbs joprojām veido lielu izmaksu daļu;

—

Kuģu piegāde ir neregulāra un mainīga. Kuģus parasti pārtrauc ekspluatēt tad, kad kravu pārvadājumu tarifi ir zemi, un šiem kuģiem ir ļoti atšķirīga konstrukcija un uzbūve;

—

ESAO valstīs normatīvo prasību dēļ praktiski nepastāv lietota tērauda un lietota kuģu aprīkojuma tirgus.

3.11.1

Attiecībā uz ievērojami lielāko tirdzniecības kuģu floti ir vajadzīgas iniciatīvas, lai rosinātu izmaiņas kuģniecības nozarē šobrīd ierastajā praksē. Piemēram, tālāk tekstā pieminētā finansējuma sistēma, ar kuru kuģu īpašnieki un citi iesaistītie dotu savu ieguldījumu drošā un videi nekaitīgā kuģu demontāžā visā pasaulē.

3.14.1

Vēlams pasākums varētu būt arī ilgtspējīgas kuģu demontāžas fonda izveide ar SJO palīdzību, kas būtu kuģu demontāžai paredzēta jauna starptautiskā režīma obligāts elements. To apliecina pieredze ar MARPOL konvencijas ietvaros jau pastāvošajiem naftas piesārņojuma fondiem.

(a)

ES tiesību akti, īpaši attiecībā uz vienkārša korpusa naftas tankkuģiem;

(b)

kuģniecības atbalsta racionalizēšana ar piesaisti kuģu “zaļai” demontāžai;

(c)

Eiropas sertifikācijas sistēmas izveide kuģu “tīrai” demontāžai un prēmijām par izcili veiktu “zaļu” pārstrādi;

(d)

starptautisko pētījumu pastiprināšana kuģu demontāžas jomā.

4.1

Bieži kuģu pārstrāde notiek tādā veidā, kas ir pretrunā ar starptautiski pieņemtiem darbinieku veselības un drošības, kā arī vides aizsardzības standartiem.

4.2

Ir būtiski svarīgi, lai ES nodrošina to, ka tās noteiktie pasākumi jūrniecības un drošības jomā, piemēram, vienkārša korpusa naftas tankkuģiem paredzētie, nenoved pie attiecīgo apdraudējumu vienkāršas novirzīšanas uz attīstības valstīm, bet gan, lai, risinot šos jautājumus, tiktu pilnībā īstenota Atkritumu pārvadāšanas regula, kurā iekļauta arī Bāzeles konvencija, tostarp Bāzeles aizlieguma grozījums un tā principi.

4.3

Līdzās tehniskai un finansiālai palīdzībai, lai uzlabotu apstākļus attīstības valstu kuģu demontāžas uzņēmumos, būs vajadzīgi līdzekļi piesārņotas augsnes un ūdens attīrīšanai un cita kaitējuma novēršanai, ko izraisījusi nekontrolēta darbība kuģu sadalīšanas nozarē. Tomēr vēlreiz jāuzsver, ka tāda veida problēmas, kas raksturīgas tikai attīstības valstu īpašajai situācijai, nav risināmas tikai ar tehnoloģiska rakstura uzlabojumiem.

4.4

EESK atbalsta Komisijas ieinteresētību šajā jautājumā un arī tās izmantoto pieeju, kas ietver plašu pasākumu kompleksu. Ievērojot neatliekamo vajadzību uzlabot aprīkojumu un apstākļus, īpaši Bangladešā, īpaša uzmanība jāpievērš iespējami ātram progresam tādos jautājumos kā visefektīvāko atbalsta formu, regulējuma un prioritāšu noteikšana, lai tādējādi Baltajā grāmatā varētu sniegt priekšlikumus un lai būtu iespējams pienācīgs ietekmes novērtējums. Kuģniecības nozarē arī atzīta vajadzība uzlabot veselības un vides standartus kuģu pārstrādes uzņēmumos visā pasaulē (11), tāpat arī pozitīvi novērtētas ES iespējas šajā jomā un tās ietekme uz SJO.

5.1

Lai nodrošinātu šī temata izskatīšanas rezultātā Komitejas izstrādāto īpašo piezīmju skaidru formulējumu un kodolīgumu, tās noformulētas kā praktisku pasākumu uzskaitījums un iekļautas sadaļā “Secinājumi un ieteikumi” (1.1.-1.12. punkts), kas ievada šo atzinumu.