(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 443/2009 (3) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 510/2011 (4) ir vairākas reizes būtiski grozītas. Tā kā ir jāveic turpmāki grozījumi, skaidrības labad minētās regulas būtu jāpārstrādā.

(2)

Lai nodrošinātu saskaņotu un efektīvu pāreju pēc Regulas (EK) Nr. 443/2009 un Regulas (ES) Nr. 510/2011 pārstrādāšanas un atcelšanas, šī regula būtu jāpiemēro no 2020. gada 1. janvāra. Tomēr līdz 2024. gadam CO2 emisiju standartus un to sasniegšanas kārtību ir lietderīgi saglabāt, kā noteikts minētajās regulās.

(3)

Parīzes nolīgumā (5) ir izvirzīts cita starpā ilgtermiņa mērķis, kas atbilst virsuzdevumam globālo vidējās temperatūras pieaugumu ierobežot krietni zem 2 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un censties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni. Jaunākie zinātniskie atklājumi, par kuriem Klimata pārmaiņu starpvaldību padome (IPCC) ziņojusi savā īpašajā ziņojumā par ietekmi, kāda ir globālajai sasilšanai par 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni, un saistītajām globālajām siltumnīcefekta gāzu emisiju tendencēm nepārprotami apstiprina klimata pārmaiņu negatīvo ietekmi. Minētajā īpašajā ziņojumā ir secināts, ka globālās sasilšanas ierobežošanas nolūkā ir ārkārtīgi svarīgi samazināt emisijas visās nozarēs.

(4)

Lai veicinātu Parīzes nolīguma mērķu sasniegšanu, ir jāpaātrina visas transporta nozares pārveide nolūkā virzīties uz emisiju nulles līmeni, ņemot vērā Komisijas 2018. gada 28. novembra paziņojumu “Tīru planētu – visiem! Stratēģisks Eiropas ilgtermiņa redzējums par pārticīgu, modernu, konkurētspējīgu un klimatneitrālu ekonomiku”, kurā izklāstīts redzējums par nepieciešamajām ekonomiskajām un sociālajām pārmaiņām, iesaistot visas ekonomikas nozares un sabiedrību, lai līdz 2050. gadam panāktu pāreju uz siltumnīcefekta gāzu emisiju nulles līmeni. Turklāt ir nekavējoties krasi jāsamazina transporta radītās gaisu piesārņojošo vielu emisijas, kas būtiskā mērā apdraud mūsu veselību un vidi. Laikposmā pēc 2020. gada būs vēl vairāk jāsamazina emisijas no tradicionālajiem iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļiem. Savukārt līdz 2030. gadam būs jāpanāk, lai bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļi ir ieviesti tādā apmērā, ka tie jau veido būtisku tirgus daļu. Pēc 2030. gada būs nepieciešami turpmāki CO2 emisiju samazinājumi vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem.

(5)

Komisijas 2017. gada 31. maija paziņojumā “Eiropa kustībā – programma sociāli taisnīgai pārejai uz tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitāti visiem” un 2017. gada 8. novembra paziņojumā “Mazemisiju mobilitātes realizācija – Eiropas Savienība, kas sargā mūsu planētu, dod iespējas saviem patērētājiem un aizsargā savus ražotājus un darba ņēmējus” uzsvērts, ka vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisiju standarti ir spēcīgs inovāciju un efektivitātes dzinulis un palīdzēs stiprināt autobūves nozares konkurētspēju un tehnoloģiski neitrālā veidā bruģēs ceļu uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu izmantošanu.

(6)

Šī regula paredz skaidru virzību attiecībā uz CO2 emisiju samazināšanu autotransporta nozarē un palīdzēs sasniegt Eiropadomes 2014. gada 23.–24. oktobra secinājumos atbalstīto saistošo mērķrādītāju līdz 2030. gadam visas tautsaimniecības mērogā panākt siltumnīcefekta gāzu emisiju iekšējo samazinājumu vismaz par 40 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, ko Vides padomes 2015. gada 6. marta sanāksmē apstiprināja kā Savienības un tās dalībvalstu iecerēto nacionāli noteikto devumu Parīzes nolīguma īstenošanā.

(7)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2018/842 (6) ir noteiktas dalībvalstu saistības sasniegt Savienības mērķi līdz 2030. gadam samazināt savas siltumnīcefekta gāzu emisijas par 30 % salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni nozarēs, kuras nav ietvertas Eiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK (7). Autotransports ir galvenais emisiju radītājs minētajās nozarēs. Turklāt autotransporta radītajām emisijām ir pieaugoša tendence, un to līmenis ir būtiski augstāks nekā 1990. gadā. Ja autotransporta emisijas turpinās pieaugt, šāds pieaugums turpinās neitralizēt emisiju samazinājumus, kas cīņā pret klimata pārmaiņām panākti citās nozarēs.

(8)

Eiropadomes 2014. gada 23.–24. oktobra secinājumos uzsvērts, ka ir ļoti svarīgi samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un ar atkarību no fosilā kurināmā saistītos riskus transporta nozarē, šajā nolūkā izmantojot visaptverošu un tehnoloģiju ziņā neitrālu pieeju, lai arī pēc 2020. gada veicinātu emisiju samazināšanu un energoefektivitāti transporta nozarē, popularizētu elektriskos transportlīdzekļus un atjaunojamos energoresursus transporta jomā.

(9)

Nolūkā nodrošināt Savienības patērētājiem drošu, ilgtspējīgu, konkurētspējīgu un cenas ziņā pieejamu enerģiju, energoefektivitāte, kas palīdz iegrožot pieprasījumu, ir viens no pieciem savstarpēji pastiprinošiem un cieši saistītiem aspektiem, kuri izklāstīti Komisijas 2015. gada 25. februāra paziņojumā “Pamatstratēģija spēcīgai Enerģētikas savienībai ar tālredzīgu klimata pārmaiņu politiku”. Minētajā paziņojumā teikts, ka, lai gan enerģija lietderīgāk jātērē visās ekonomikas nozarēs, tieši transporta nozarei piemīt milzīgs energoefektivitātes uzlabošanas potenciāls, kuru var realizēt, arī turpinot noteikt stingrākus CO2 emisiju standartus vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem nolūkā sasniegt 2030. gadam noteikto mērķrādītāju.

(10)

Veicot Regulas (EK) Nr. 443/2009 un Regulas (ES) Nr. 510/2011 novērtēšanu 2015. gadā, tika secināts, ka minētās regulas ir bijušas nozīmīgas, kopumā saskaņotas, ka ar tām ir panākts ievērojams emisiju aiztaupījums un ka izmaksu ziņā tās bijušas efektīvākas, nekā sākotnēji paredzēts. Tās ir arī radījušas ievērojamu pievienoto vērtību Savienībai, kas ar valstu pasākumiem līdzīgā apmērā nebūtu bijis iespējams. Tomēr minēto regulu pozitīvā ietekme ir mazinājusies, jo aizvien pieaug neatbilstība starp CO2 emisijām, ko mēra saskaņā ar Eiropas Jauno braukšanas ciklu (NEDC), un transportlīdzekļu CO2 emisijām reālos ekspluatācijas apstākļos.

(11)

Tādēļ ir lietderīgi tiekties uz Regulās (EK) Nr. 443/2009 un (ES) Nr. 510/2011 noteikto mērķu sasniegšanu, nosakot jaunus CO2 samazinājuma mērķrādītājus ES vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparkam laikposmam līdz 2030. gadam. Nosakot līmeņus minētajiem mērkiem, ir ņemts vērā tas, cik iedarbīgi ar tiem iespējams izmaksu ziņā efektīvā veidā līdz 2030. gadam samazināt to nozaru emisijas, uz kurām attiecas Regula (ES) 2018/842, sabiedrībai, ražotājiem un transportlīdzekļu lietotājiem radītās izmaksas, kā arī to tiešā un netiešā ietekme uz nodarbinātību, konkurētspēju un inovāciju un papildu ieguvumi, kas izpaužas kā mazāks gaisa piesārņojums un enerģētiskā drošība. Ņemot vērā to, ka vieglo pasažieru automobiļu tirgus daļa un līdz ar to arī kopējā CO2 emisiju daļa ir ievērojami lielāka nekā vieglo komerciālo transportlīdzekļu daļa, ir lietderīgi vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem piemērot diferencētu pieeju.

(12)

Būtu jānodrošina sociāli pieņemama un taisnīga pāreja uz bezemisiju mobilitāti. Tādēļ ir svarīgi ņemt vērā šādas pārejas sociālo ietekmi visā autobūves vērtību ķēdē un proaktīvi risināt jautājumu par ietekmi uz nodarbinātību. Minēto iemeslu dēļ pašreizējie pasākumi ir jāpapildina ar mērķtiecīgām Savienības, valstu un reģionāla līmeņa programmām darba ņēmēju pārkvalificēšanai, kvalifikācijas celšanai un pārcelšanai citā darbā, kā arī izglītības un darba meklēšanas iniciatīvām nelabvēlīgi ietekmētajās kopienās un reģionos, tās īstenojot ciešā sadarbībā ar sociālajiem partneriem un kompetentajām iestādēm. Minētās pārejas īstenošanā būtu jāstiprina sieviešu nodarbinātība un vienlīdzīgas iespējas minētajā nozarē.

(13)

Sekmīgai pārejai uz bezemisiju mobilitāti ir vajadzīga integrēta pieeja un labvēlīga vide, kas ļauj stimulēt inovāciju un saglabāt Savienības tehnoloģisko līderību šajā nozarē. Tas ietver publiskās un privātās investīcijas pētniecībā un inovācijā, pieaugošu bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu piedāvājumu, uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, integrāciju energosistēmā, kā arī materiālu piegādi un ilgtspējīgu ražošanu, atkārtotu izmantošanu un bateriju otrreizēju pārstrādi Eiropā. Tam nepieciešama saskaņota rīcība Savienības, valstu, reģionālā un vietējā līmenī.

(14)

Saistībā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 715/2007 (8) īstenošanu no 2017. gada sāka piemērot jaunu testa procedūru vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisiju un degvielas patēriņa mērīšanai, proti, vispārēji harmonizētā vieglo transportlīdzekļu testa procedūru (WLTP), kas izklāstīta Komisijas Regulā (ES) 2017/1151 (9). Ar minēto testa procedūru iegūst CO2 emisiju un degvielas patēriņa vērtības, kas precīzāk atbilst emisijām un patēriņam reālos ekspluatācijas apstākļos.

Tādēļ ir lietderīgi, ka jaunie CO2 emisiju mērķrādītāji pamatojas uz CO2 emisijām, kas noteiktas, izmantojot minēto testa procedūru. Tomēr, ņemot vērā, ka uz WLTP balstītas CO2 emisijas mērķrādītāju ievērošanas vajadzībām būs pieejamas no 2021. gada, būtu lietderīgi jaunos CO2 emisiju standartus noteikt kā samazinājuma līmeņus attiecībā pret 2021. gada mērķrādītājiem, kas aprēķināti, pamatojoties uz CO2 emisijām, kuras mērītas WLTP emisiju testa vajadzībām. Lai nodrošinātu to vērtību noturību un reprezentativitāti, kuras tiek izmantotas par izejas punktu 2025. un 2030. gadā piemērojamo emisiju samazinājuma mērķradītāju noteikšanai, minēto mērījumu veikšanas nosacījumi ir precizēti Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2017/1152 (10) un (ES) 2017/1153 (11) īstenošanas ietvaros.

(15)

Ir svarīgi, lai, nosakot CO2 emisiju samazināšanas prasības, transportlīdzekļu ražotājiem visā Savienībā arī turpmāk tiktu nodrošināta paredzamība un plānošanas drošība attiecībā uz visiem jaunajiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem Savienībā.

(16)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 1999/94/EK (12) novērtējumā, ko Komisija veica 2016. gadā, tika konstatēts, ka jāturpina tiesību akta precizēšana un vienkāršošana, lai varētu palielināt tā atbilstību, efektivitāti, lietderību un saskaņotību. Tāpēc Komisijai vēlākais līdz 2020. gada 31. decembrim būtu jāpārskata minētā direktīva un attiecīgā gadījumā jānāk klajā ar attiecīgu tiesību akta priekšlikumu. Lai sekmētu degvielas patēriņa ziņā visefektīvāko un videi nekaitīgāko transportlīdzekļu ieviešanu, minētajā pārskatīšanā jo īpaši būtu jāapsver iespēja iekļaut vieglos komerciālos transportlīdzekļus un vajadzība labāk izstrādāt un turpināt saskaņot Savienības prasības attiecībā uz marķējumu, kas patērētājiem sniegtu salīdzināmu, uzticamu un lietotājam draudzīgu informāciju par bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu priekšrocībām, tostarp informāciju par gaisu piesārņojošām vielām.

(17)

Tādēļ būtu jānosaka emisiju samazinājuma mērķrādītāji Savienības jaunu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparkam 2025. un 2030. gadam, ņemot vērā autoparka atjaunināšanas laiku un nepieciešamību autotransporta nozarei dot ieguldījumu 2030. gada klimata un enerģētikas mērķrādītāju sasniegšanā. Minētā pakāpeniskā pieeja autobūves nozari arī skaidri un savlaicīgi aicina nekavēties ar energoefektīvu tehnoloģiju un mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu laišanu tirgū.

(18)

Šajā regulā izklāstītie CO2 emisiju standarti tiek piemēroti jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Attiecībā uz pašreizējo šādu transportlīdzekļu autoparku, tostarp lietotiem automobiļiem, papildu pasākumus nolūkā samazināt emisijas var veikt arī cita starpā valstu un Savienības līmenī. Piemēram, var veikt pasākumus, lai mudinātu panākt augstāku autoparka atjaunošanas tempu nolūkā cik vien iespējams ātri aizstāt vecus transportlīdzekļus, kas rada lielākas emisijas, ar jauniem transportlīdzekļiem, kam ir labāki rādītāji. Piekļuve cenas ziņā pieejamākiem bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem varētu veicināt izmaiņas patērētāju uzvedībā un palīdzēt ātrāk ieviest mazemisiju tehnoloģijas.

(19)

Lai gan Savienība ir viens no galvenajiem mehānisko transportlīdzekļu ražotājiem un tehnoloģiju līderiem pasaulē pasaules autobūves nozarē, konkurence saasinās šajā nozarē, un ir vērojamas straujas izmaiņas, kuru pamatā ir jaunas inovācijas elektrificētu spēka pārvadu un sadarbīgas, satīklotas un automatizētas mobilitātes jomā. Lai saglabātu konkurētspēju pasaulē un piekļuvi tirgiem, Savienībai ir vajadzīgs tāds tiesiskais regulējums, tostarp īpašs stimuls bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu jomā, kas sekmēs liela iekšējā tirgus radīšanu un atbalstīs tehnoloģisko attīstību un inovācijas.

(20)

Būtu jāievieš īpašs stimulējošs mehānisms, lai veicinātu pāreju uz bezemisiju mobilitāti. Minēto mehānismu vajadzētu veidot tā, lai veicinātu Savienības bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu tirgus attīstību. Būtu jāievieš konkrēts pārejas pasākums, ar ko bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļus darītu pieejamus to dalībvalstu patērētājiem, kurās maz šādu transportlīdzekļu iekļūst tirgū.

(21)

Bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvara atbilstošu līmeņu noteikšanai ES autoparkā, kā arī labi izstrādātu mehānismu ražotāja īpatnējo emisiju mērķrādītāju pielāgošanai, pamatojoties uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru attiecīgā ražotāja autoparkā, vajadzētu būt spēcīgam un drošam signālam šādu transportlīdzekļu izstrādei, ieviešanai un tirdzniecībai, vienlaikus joprojām ļaujot uzlabot parasto iekšdedzes motoru efektivitāti.

(22)

Nosakot kredītus attiecībā uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, ir lietderīgi ņemt vērā atšķirības starp transportlīdzekļu CO2 emisijām. Attiecībā uz vieglajiem pasažieru automobiļiem būtu jāatzīst mazemisiju transportlīdzekļu, jo īpaši no elektrotīkla uzlādējamu hibrīdelektrisku transportlīdzekļu, loma pārejā uz bezemisiju transportlīdzekļiem. Koriģēšanas mehānismam vajadzētu nodrošināt, ka īpatsvara līmeņa pārsniegšanas gadījumā ražotāja īpatnējam emisiju mērķrādītājam vajadzētu palielināties. Lai nodrošinātu sabalansētu pieeju, šajā mehānismā būtu jānosaka koriģēšanas iespējamā līmeņa robežvērtības. Tas nodrošinās stimulus, veicinot uzlādes un uzpildes infrastruktūras savlaicīgu izvēršanu un nodrošinot lielus ieguvumus patērētājiem, kā arī konkurētspējas un vides jomā.

(23)

Ar tiesisko regulējumu ES autoparka mērķrādītāja sasniegšanai būtu jānodrošina, lai emisiju samazināšanas mērķrādītāji neietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem, būtu ilgtspējīgi un ņemtu vērā Eiropas autoražotāju daudzveidību, būtu taisnīgi un neradītu tiem nepamatotus konkurences traucējumus.

(24)

Lai saglabātu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu tirgus dažādību un tā spēju apmierināt dažādu patērētāju vajadzības, īpatnējo emisiju mērķrādītājs būtu jānosaka lineāri saskaņā ar transportlīdzekļu lietderību. Tiek uzskatīts, ka masas kā lietderības parametra saglabāšana ir saderīga ar pašreizējo režīmu. Lai labāk atspoguļotu ceļu satiksmē lietoto transportlīdzekļu masu, šis parametrs, sākot ar 2025. gadu, būtu jāmaina no masas nokomplektētā stāvoklī uz transportlīdzekļa testa masu, kā noteikts WLTP.

(25)

Vajadzētu izvairīties no ES autoparka mērķrādītāju mainīšanas autoparka vidējās masas izmaiņu dēļ. Tāpēc vidējās masas izmaiņas vajadzētu bez kavēšanās atspoguļot īpatnējo emisiju mērķrādītāju aprēķinos, un šādos aprēķinos izmantotās vidējās masas vērtības korekcijas vajadzētu veikt reizi divos gados, sākot ar 2025. gadu.

(26)

Lai emisiju samazināšanas centienu sadalījums konkurences ziņā būtu neitrāls un godīgs un atspoguļotu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu tirgus daudzveidību, kā arī ņemot vērā uz WLTP balstīto īpatnējo emisiju mērķrādītāju izmaiņas 2021. gadā, ir lietderīgi noteikt robežvērtību līknes slīpumu, pamatojoties uz visu minētajā gadā reģistrēto jauno transportlīdzekļu īpatnējām CO2 emisijām, un ņemt vērā ES autoparka mērķrādītāju izmaiņas 2021., 2025. un 2030. gadā, lai nodrošinātu, ka visu ražotāju emisiju samazināšanas centieni ir līdzvērtīgi. Attiecībā uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem tāda pati pieeja kā attiecībā uz vieglo pasažieru automobiļu ražotājiem būtu jāpiemēro arī vieglāku, uz vieglo automobiļu bāzes izgatavotu furgonu ražotājiem, bet tādiem ražotājiem, kuru transportlīdzekļi ietilpst smagākajos segmentos, visam mērķrādītāju periodam būtu jānosaka stāvāks un nemainīgs slīpums.

(27)

Ar šo regulu tiecas sasniegt tās mērķus, cita starpā radot stimulus autobūves nozarei ieguldīt jaunās tehnoloģijās. Ar šo regulu tiek aktīvi veicināta ekoinovācija, un ar to nodrošina mehānismu, ar kuru vajadzētu varēt ņemt vērā tehnikas turpmāku attīstību. Pieredze rāda, ka ekoinovācijas ir sekmējušas Regulas (EK) Nr. 443/2009 un Regulas (ES) Nr. 510/2011 efektivitāti izmaksu ziņā un faktisko CO2 emisiju samazināšanos. Tādēļ šī kārtība būtu jāsaglabā, un šo jomu vajadzētu paplašināt, ietverot tajā stimulus gaisa kondicionēšanas sistēmu efektivitātes uzlabošanai.

(28)

Tomēr vajadzētu saglabāt līdzsvaru starp ekoinovāciju stimulēšanu un tām tehnoloģijām, kurām emisiju samazinājums tiek pierādīts oficiālajā testa procedūrā. Tālab ir lietderīgi saglabāt to ekoinovācijai noteikto aiztaupījumu maksimālo vērtību, ko ražotājs drīkst ņemt vērā mērķrādītāja ievērošanas nolūkā. Komisijai vajadzētu būt iespējai pārskatīt minētās maksimālās vērtības līmeni, jo īpaši, lai ņemtu vērā oficiālās testa procedūras izmaiņu ietekmi. Ir lietderīgi arī precizēt, kā saistībā ar mērķrādītāju ievērošanu aprēķināmi aiztaupījumi.

(29)

Jaunu transportlīdzekļu enerģijas patēriņa un CO2 emisiju samazināšanas nolūkā ir svarīgi izmantot ilgtspējīgas un vieglas sastāvdaļas. To turpmākai attīstībai un ieviešanai būtu jāsekmē pāreja uz bezemisiju un mazemisiju mobilitāti.

(30)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK (13) izveidoja saskaņotu sistēmu, kurā ietilpst administratīvie noteikumi un vispārīgas tehniskās prasības visu to jauno transportlīdzekļu apstiprināšanai, kas ir tās darbības jomā. Iestādei, kas atbild par minētās direktīvas ievērošanu, vajadzētu būt iestādei, kas atbild par visiem tipa apstiprināšanas procesa aspektiem atbilstīgi Direktīvai 2007/46/EK un par ražojumu atbilstības nodrošināšanu.

(31)

Tipa apstiprināšanas nolūkiem īpašas prasības attiecas uz speciālajiem transportlīdzekļiem, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā, tādēļ tie nebūtu jāiekļauj šīs regulas darbības jomā.

(32)

Ja tikai enerģijas uzkrāšanas sistēmas masas dēļ bezemisiju vieglie komerciālie automobiļi, kuru standartmasa pārsniedz attiecīgi 2 610 kg vai 2 840 kg, nonāk ārpus šīs regulas darbības jomas, ir lietderīgi šos transportlīdzekļus iekļaut regulas darbības jomā.

(33)

Nav lietderīgi izmantot vienu un to pašu metodi, lai noteiktu emisiju samazināšanas mērķrādītājus lielajiem un mazajiem ražotājiem, ko uzskata par neatkarīgiem saskaņā ar šajā regulā noteiktajiem kritērijiem. Minētajiem mazajiem ražotājiem vajadzētu būt iespējai pieteikties alternatīviem emisiju samazināšanas mērķrādītājem atbilstīgi konkrētā ražotāja transportlīdzekļu tehnoloģiskajam potenciālam samazināt īpatnējās CO2 emisijas un ņemot vērā attiecīgo tirgus segmentu īpatnības.

(34)

Atzīstot nesamērīgo ietekmi uz mazākajiem ražotājiem, kura būtu saistīta ar atbilstību īpatnējo emisiju mērķrādītājiem, kas noteikti, pamatojoties uz transportlīdzekļa lietderību, atzīstot lielo administratīvo slogu, kuru uzliek atkāpes procedūra, un nelielos ieguvumus, ko CO2 emisiju samazinājuma ziņā rada minēto ražotāju pārdotie transportlīdzekļi, ražotāji, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1 000 Savienībā gadā reģistrētiem jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, būtu jāizslēdz no īpatnējo emisiju mērķrādītāja un maksas par pārsniegtajām emisijām piemērošanas jomas. Tomēr, ja ražotājs, uz kuru attiecas izņēmums, tomēr piesakās atkāpes saņemšanai, un tā viņam tiek piešķirta, ir lietderīgi, ka šādam ražotājam tiek noteikta prasība ievērot ar atkāpi noteikto mērķrādītāju.

(35)

Procedūra atkāpju piešķiršanai, sākot ar ES autoparka mērķrādītāju 95 g CO2/km, specifisku modeļu ražotājiem nodrošina, ka emisiju samazinājums, kuru pieprasa īstenot specifisku modeļu ražotājiem, atbilst lielapjoma ražotāju īstenotajam samazinājumam attiecībā uz šo mērķrādītāju. Ir lietderīgi turpināt minētajiem specifisku modeļu ražotājiem nodrošināt iespēju saņemt atkāpi arī no tiem mērķrādītājiem, kas piemērojami no 2025. gada līdz 2028. gadam.

(36)

Nosakot vidējās īpatnējās CO2 emisijas visiem Savienībā reģistrētajiem jaunajiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jaunajiem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, par kuriem ražotājs ir atbildīgs, būtu jāņem vērā visi vieglie pasažieru automobiļi un vieglie komerciālie transportlīdzekļi neatkarīgi no to masas vai citiem rādītājiem, atkarībā no konkrētā gadījuma. Lai gan Regula (EK) Nr. 715/2007 neattiecas uz vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kuru standartmasa pārsniedz 2 610 kg un kuru tipa apstiprinājumu nevar paplašināt atbilstīgi minētās regulas 2. panta 2. punktam, šo transportlīdzekļu radītās emisijas būtu jāmēra saskaņā ar tām pašām mērīšanas procedūrām, kas noteiktas, ievērojot Regulu (EK) Nr. 715/2007, jo īpaši procedūrām, kas izklāstītas Komisijas Regulā (EK) Nr. 692/2008 (14) un Regulā (ES) 2017/1151, un korelācijas procedūrām, kuras pieņemtas, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 443/2009 un Regulu (ES) Nr. 510/2011, jo īpaši Īstenošanas regulās (ES) 2017/1152 un (ES) 2017/1153. Iegūtās CO2 emisiju vērtības būtu jānorāda transportlīdzekļa atbilstības sertifikātā, lai transportlīdzekli varētu iekļaut monitoringa shēmā.

(37)

Vairākos posmos pabeigta vieglā komerciālā transportlīdzekļa īpatnējās CO2 emisijas būtu jāattiecina uz bāzes transportlīdzekļa ražotāju.

(38)

Īpaša uzmanība būtu jāpievērš to vieglo komerciālo transportlīdzekļu ražotāju īpašajai situācijai, kas ražo nepabeigtus transportlīdzekļus, kuru tipa apstiprināšana notiek vairākos posmos. Lai gan šādi ražotāji ir atbildīgi par CO2 emisiju mērķrādītāju ievērošanu, viņiem vajadzētu būt iespējai ar pietiekamu ticamību paredzēt vairākos posmos pabeigtu transportlīdzekļu CO2 emisijas. Komisijai būtu jānodrošina, lai šāda vajadzība tiktu pienācīgi atspoguļota īstenošanas pasākumos, kas pieņemti saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007.

(39)

Lai ražotāji varētu pielāgoties nolūkā sasniegt savus mērķrādītājus atbilstīgi šai regulai, tie var atklāti, pārredzami un bez diskriminācijas vienoties par grupas izveidošanu. Vienošanās par grupas izveidošanu termiņam nevajadzētu pārsniegt piecus gadus, bet vajadzētu būt iespējai to pagarināt. Ja ražotāji apvienojas grupā, būtu jāuzskata, ka ražotāji ir sasnieguši mērķrādītājus atbilstīgi šai regulai, ja visas grupas vidējās emisijas nepārsniedz grupas īpatnējo emisiju mērķrādītāju.

(40)

Ražotāju apvienošanās grupās ir sevi pierādījusi kā izmaksu ziņā efektīvs veids CO2 emisiju mērķrādītāju ievērošanai, kas jo īpaši palīdz tās ievērot tādiem ražotājiem, kuru ražoto transportlīdzekļu diapazons ir ierobežots. Lai uzlabotu neitralitāti konkurences ziņā, Komisijai vajadzētu būt pilnvarām precizēt nosacījumus attiecībā uz neatkarīgu ražotāju apvienošanos grupā tā, lai to statuss būtu pielīdzināms saistītu uzņēmumu statusam.

(41)

Vajadzīgs vienkāršs atbilstības ievērošanas mehānisms, lai nodrošinātu, ka šīs regulas mērķi tiek sasniegti.

(42)

Lai panāktu saskaņā ar šo regulu noteiktos CO2 emisiju samazinājumus, ir būtiski, lai arī ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu emisijas atbilstu tipa apstiprināšanā noteiktajām CO2 vērtībām. Tādēļ ražotāja vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķinā Komisijai vajadzētu varēt ņemt vērā jebkādas tipa apstiprinātāju iestāžu atklātas sistēmiskas neatbilstības attiecībā uz ekspluatācijā esošu transportlīdzekļu CO2 emisijām.

(43)

Komisija vajadzētu būt pilnvarām noteikt un īstenot procedūru, ar kuru verificē atbilstību starp ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu CO2 emisijām, kas noteiktas saskaņā ar WLTP, un CO2 emisiju vērtībām, kas ierakstītas atbilstības sertifikātos. Izstrādājot minēto procedūru, īpaša uzmanība būtu jāpievērš metožu noteikšanai, tostarp iebūvēto degvielas un/vai elektroenerģijas patēriņa uzraudzības ierīču datu izmantošanai, lai atklātu stratēģijas, ar kuru palīdzību tipa apstiprināšanas testa procedūrā transportlīdzekļa CO2 emisiju rādītāji tiek mākslīgi uzlaboti. Ja šādas verifikācijas laikā tiek atklātas novirzes vai stratēģijas, kas mākslīgi uzlabo transportlīdzekļa CO2 emisiju rādītājus, minētos konstatējumus uzskata par pietiekamu iemeslu aizdomām, ka pastāv nopietns neatbilstības risks attiecībā uz prasībām, kas noteiktas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2018/858 (15) un Regulā (EK) Nr. 715/2007, un dalībvalstīm, pamatojoties uz minēto, būtu jāveic vajadzīgie pasākumi saskaņā ar Regulas (ES) 2018/858 XI nodaļu.

(44)

Jaunu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu īpatnējās CO2 emisijas Savienībā tiek mērītas saskaņoti atbilstīgi WLTP. Lai iespējami samazinātu šīs regulas administratīvo slogu, atbilstība būtu jāmēra, atsaucoties uz tādiem datiem par jaunu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu reģistrāciju Savienībā, ko apkopojušas dalībvalstis un kas paziņoti Komisijai. Lai nodrošinātu konsekvenci attiecībā uz datiem, kas izmantoti atbilstības novērtēšanai, iespējami vairāk būtu jāsaskaņo noteikumi par minēto datu apkopošanu un paziņošanu. Tādēļ vajadzētu skaidri formulēt kompetento iestāžu pienākumu nodrošināt pareizus un pilnīgus datus, kā arī nepieciešamību kompetentajām iestādēm efektīvi sadarboties ar Komisiju datu kvalitātes jautājumos.

(45)

Tas, kā ražotājs ir sasniedzis mērķus saskaņā ar šo regulu, būtu jānovērtē Savienības mērogā. Ražotājiem, kuru vidējās īpatnējās CO2 emisijas pārsniedz ar šo regulu atļautās emisijas, attiecībā uz katru kalendāro gadu būtu jāmaksā par pārsniegtajām emisijām. Summas, kas samaksātas par pārsniegtajām emisijām, būtu jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem. Komisijai savā 2023. gada pārskatīšanā būtu jāizvērtē iespēja piešķirt summas, kas samaksātas par pārsniegtajām emisijām, konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, kuras mērķis ir nodrošināt taisnīgu pāreju uz bezemisiju mobilitāti un atbalstīt autobūves nozarē nodarbināto pārkvalifikāciju, kvalifikācijas celšanu un citu apmācību attiecībā uz prasmēm.

(46)

Ņemot vērā šīs regulas mērķi un tajā noteikto kārtību, valsts pasākumos, ko dalībvalstis var saglabāt vai ieviest atbilstīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 193. pantam, nebūtu jāparedz papildu vai stingrākas sankcijas ražotājiem, kuri nesasniedz šajā regulā noteiktos mērķrādītājus.

(47)

Šai regulai nebūtu jāskar Savienības konkurences noteikumu pilnīga piemērošana.

(48)

Šajā regulā noteikto CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāju iedarbīgums praksē ir ļoti atkarīgs no oficiālās testa procedūras reprezentativitātes reālos ekspluatācijas apstākļos. Saskaņā ar zinātnisko atzinumu Nr. 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing, kas saņemts, izmantojot zinātnisko konsultāciju mehānismu (SAM), un Eiropas Parlamenta 2017. gada 4. aprīļa ieteikumu Padomei un Komisijai, ņemot vērā tā veikto izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē (16), vajadzētu ieviest mehānismu, ar kuru novērtē, cik reprezentatīvas reālos ekspluatācijas apstākļos ir tās transportlīdzekļu CO2 emisiju un enerģijas patēriņa vērtības, kas noteiktas saskaņā ar WLTP. Visuzticamākais veids, kā nodrošināt tipa apstiprinājuma vērtību reprezentativitāti reālos apstākļos, ir izmantot iebūvēto degvielas un/vai elektroenerģijas patēriņa uzraudzības ierīču datus. Komisijai tādēļ vajadzētu būt pilnvarām izstrādāt procedūras, kas vajadzīgas, lai vāktu un apstrādātu šādu novērtējumu veikšanai nepieciešamos degvielas un elektroenerģijas patēriņa datus un nodrošinātu šādu datu publisku pieejamību, vienlaikus nodrošinot visu personas datu aizsardzību. Turklāt, lai nodrošinātu degvielas un elektroenerģijas patēriņa datu pieejamību no akumulatoru elektriskajiem transportlīdzekļiem un transportlīdzekļiem ar spēka piedziņu, kuros izmanto gāzveida kurināmo, tostarp ūdeņradi, ir lietderīgi Regulas (ES) 2017/1151 īstenošanas gaitā nekavējoties turpināt darbu pie šādu transportlīdzekļu iebūvēto degvielas un/vai elektroenerģijas patēriņa uzraudzības ierīču standartizācijas.

(49)

Turklāt Komisijai būtu jāizvērtē tas, kā degvielas un enerģijas patēriņa dati var palīdzēt nodrošināt, ka transportlīdzekļa CO2 emisijas, kas noteiktas saskaņā ar WLTP, laika gaitā joprojām atbilst emisijām reālos apstākļos attiecībā uz visiem ražotājiem, un konkrētāk tas, kā šādus datus var izmantot, lai uzraudzītu neatbilstību starp laboratorijas un reālo ekspluatācijas apstākļu CO2 emisijām, un vajadzības gadījumā nepieļautu šādas neatbilstības palielināšanos.

(50)

Ir svarīgi Savienības līmenī novērtēt vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu pilna aprites cikla emisijas. Minētajā nolūkā Komisijai ne vēlāk kā 2023. gadā būtu jānovērtē iespēja izstrādāt vienotu Savienības metodiku Savienības tirgū laisto šādu transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu paziņošanai. Komisijai būtu jāpieņem turpmāki pasākumi, tostarp attiecīgā gadījumā tiesību aktu priekšlikumi.

(51)

2024. gadā notiks progresa, kas panākts saskaņā ar Regulu (ES) 2018/842 un Direktīvu 2003/87/EK, izvērtēšana. Tādēļ ir lietderīgi 2023. gadā visaptveroši izvērtēt šīs regulas efektivitāti, lai būtu iespējams koordinēti un saskaņoti novērtēt pasākumus, kas īstenoti saskaņā ar visiem minētajiem instrumentiem. Minētajā 2023. gada izvērtējumā Komisijai būtu arī jāiezīmē skaidra virzība turpmākiem CO2 emisiju samazinājumiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem pēc 2030. gada, lai dotu būtisku ieguldījumu Parīzes nolīguma ilgtermiņa mērķa sasniegšanā. Attiecīgā gadījumā ziņojumam par minēto izvērtējumu būtu jāpievieno priekšlikums par šīs regulas grozījumiem.

(52)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai saistībā ar sīki izstrādātu nosacījumu noteikšanu attiecībā uz apvienošanos grupā, sīki izstrādātu noteikumu pieņemšanu par procedūrām vidējo emisiju datu pārraudzīšanai un ziņošanai par tiem un par II un III pielikuma piemērošanu, sīki izstrādātu noteikumu pieņemšanu par procedūrām ziņošanai par novirzēm, kuras konstatētas verifikāciju rezultātā ekspluatācijā esošu transportlīdzekļu CO2 emisijās, un ņemot vērā minētās novirzes, aprēķinot ražotāja vidējās īpatnējās CO2 emisijas, līdzekļu noteikšanu maksu par pārsniegtajām emisijām iekasēšanai, ražotāju darbības rezultātu publicēšanu, sīki izstrādātu noteikumu par procedūru, inovatīvo tehnoloģiju vai inovatīvo tehnoloģiju kopuma apstiprināšanai pieņemšanu, detalizētu procedūru saistībā ar vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisijām un degvielas vai enerģijas patēriņu reālos apstākļos vākšanai un apstrādei pieņemšanu, procedūru noteikšanu verifikācijas veikšanai attiecībā uz i) atbilstības sertifikātos ierakstītās CO2 emisiju un degvielas patēriņa vērtības atbilstību ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu CO2 emisijām un degvielas patēriņam un ii) kādas stratēģijas attiecībā uz atlasīto transportlīdzekļu paraugu aprīkojumu vai saistībā ar šiem atlasītajiem transportlīdzekļiem, ar kurām mākslīgi uzlabo transportlīdzekļa veiktspējas rādītājus tipa apstiprināšanas vajadzībām veiktajos testos, pastāvēšanu un korelācijas parametru noteikšanu, kuri vajadzīgi, lai atspoguļotu jebkādas izmaiņas reglamentētajā testa procedūrā īpatnējo CO2 emisiju mērīšanai. Minētās pilnvaras būtu jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (17).

(53)

Lai grozītu vai attiecīgā gadījumā papildinātu šīs regulas noteikumu nebūtiskus elementus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu nolūkā grozīt datu prasības un datu parametrus, kas izklāstīti II un III pielikumā, paredzēt noteikumus attiecībā uz to kritēriju interpretāciju, pēc kuriem nosaka tiesības izmantot atkāpes, attiecībā uz pieteikumu saturu un īpatnējo CO2 emisiju samazināšanas programmu saturu un izvērtēšanu, grozīt šīs regulas I pielikuma A daļu, lai noteiktu atkāpes mērķrādītāju aprēķināšanas formulas specifisku modeļu ražotājiem,pielāgot maksimālo vērtību innovatīvu tehnoloģiju kopējam ieguldījumam ražotāja vidējo īpatnējo CO2 emisiju samazināšanā no 2025. gada, noteikt procedūru verifikācijas veikšanai pamatprincipus un kritērijus, noteiktu pasākumus M0 un TM0 vērtību pielāgošanai un koriģēt formulas, ar ko aprēķina īpatnējo emisiju mērķrādītājus, lai atspoguļotu izmaiņas reglamentētajā testa procedūrā. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (18). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(54)

Regulas (EK) Nr. 443/2009 un (ES) Nr. 510/2011 būtu jāatceļ no 2020. gada 1. janvāra.

(55)

Tā kā šīs regulas mērķus, proti, CO2 emisiju prasību jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem noteikšanu, nevar pietiekami sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet to apjoma un ietekmes dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība drīkst pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai,