22.9.2010

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 255/92

---

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem”

COM (2008) 436 galīgā redakcija – 2008/0147 (COD)

(2010/C 255/17)

Ziņotājs: DANTIN kgs

Padome saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 71. panta 1. punktu 2008. gada 28. augustā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem”

COM(2008) 436 galīgā redakcija – 2008/0147 (COD).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2009. gada 12. novembrī. Ziņotājs – DANTIN kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 458. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 16. un 17. decembrī (17. decembra sēdē), ar 218 balsīm par, 16 balsīm pret un 9 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.   Transporta nozarei ir īpaši liela nozīme, lai Eiropas Savienībā nodrošinātu mobilitāti un sociāli ekonomisko attīstību. Lai sasniegtu izaugsmes un ilgtspējas mērķus, ir jāuzlabo transporta infrastruktūra.

Eiropas līmenī pastāv lielas bažas par klimata pārmaiņu ietekmi, vides aizsardzību un visiem jautājumiem, kas saistībā ar racionālu transporta izmantošanu skar veselību un sociālo labklājību.

1.2.1.   Šajā sakarā Komiteja atgādina, ka saskaņā ar spēkā esošajiem Kopienas tiesību aktiem dalībvalstis, kuras to vēlas, tomēr nav tiesīgas internalizēt ārējās izmaksas tranzīta ceļu izmantošanas maksā. Komiteja norāda, ka viena no ES kaimiņvalstīm, kura saskārās ar līdzīgām problēmām, jau ir ieviesusi ārējo izmaksu internalizācijas un transporta veidu dažādošanas politiku, kurai noteiktos apstākļos ir pozitīvi rezultāti kā saimnieciskajā, tā arī vides aspektā.

1.3.   Komisija jau ilgāku laiku veltījusi darbam, lai izstrādātu mehānismus, kas ļautu noteikt un internalizēt transporta ārējās izmaksas. Šī politika iekļaujas stratēģijā, kuras mērķis ir “noteikt pareizas transporta cenas, lai tās labāk atspoguļotu transportlīdzekļu — autotransporta, vilcienu, gaisa kuģu vai kuģu izmantošanas faktiskās izmaksas saistībā ar piesārņojumu, satiksmes plūsmas pārslogotību un klimata pārmaiņām” (COM(2008) 436 final/2, paskaidrojuma raksta 1.1. punkts).

1.4.   Lai arī tirgus globalizācijas apstākļos kravas autopārvadājumu konkurētspējai ir svarīga nozīme, Komiteja tomēr uzskata, ka ar principa “maksā piesārņotājs” piemērošanu un vispārējo interešu ievērošanu ir jāpanāk, ka konkurētspējas veicināšanu papildina pasākumi, kuru mērķis ir samazināt vides un trokšņa piesārņojumu, ainavu postījumus un sociālās izmaksas saistībā ar kaitējumu veselībai, nelaimes gadījumu netiešajām izmaksām, satiksmes pārslogotību un sastrēgumiem, kas pašvaldībām un līdz ar to Eiropas iedzīvotājiem rada ievērojamas saimnieciskās izmaksas. Komiteja priekšlikumu direktīvai var vērtēt atzinīgi ar nosacījumu, ka konsekvences nodrošināšanas nolūkā Eiropas Komisija ņem vērā piezīmes, kas izteiktas Komitejas 2009. gada jūlija atzinumā par ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģiju (1).

EESK atkārtoti pauž atbalstu Komisijas centieniem veicināt vairākveidu pārvadājumu kombinēšanu, tostarp multimodālos pārvadājumus.

Tā kā viens no Komisijas mērķiem ir nodrošināt teritoriālo, ekonomisko un sociālo kohēziju, ārējo izmaksu internalizācija, nosakot maksu smagajiem kravas transportlīdzekļiem par atsevišķu infrastruktūru lietošanu, ļaus dalībvalstīm neatkarīgi no to ģeogrāfiskā stāvokļa samazināt piesārņojuma un 1.4. punktā minēto negatīvo faktoru rezultātā radušos izdevumus. Šajā sakarā autotransporta konkurētspējas iespējamā samazināšanās jāskata visaptverošā aspektā, ņemot vērā vispārējās intereses un saimniecisko labumu, kas gūts, ierobežojot piesārņojuma un infrastruktūras pārslogotības radītās sekas.

Turklāt internalizācija ļautu efektīvāk īstenot Lisabonas stratēģijas ekonomikas, sociālos un vides mērķus transporta jomā; šis jaunais līdzeklis varētu sekmēt minēto mērķu sasniegšanu.

1.5.1.   Komiteja vēlas, lai Kopienas līmenī tiktu izstrādāta ārējo izmaksu aprēķina sistēma. Tā būtu jāpiemēro visām dalībvalstīm. Šajā sistēmā būtu jāparedz vairāki vispārīgi nosacījumi, kurus piemēro ārējo izmaksu neitralizēšanai paredzētajai maksai noteiktas likmes robežās. Šī maksa jāuzliek par transportlīdzekļu lietošanu, nevis par katru iegādāto transportlīdzekli (2).

1.6.   Pašreizējās direktīvas pārskatīšana palīdz plānot pasākumus, lai veiktu plašākus pētījumus par videi nekaitīgākiem autopārvadājumiem: intelektiskajām transporta sistēmām (ITS) (3), dzinējiem, degvielu, tonnāžu, ceļu segumu utt.

1.7.   Tikpat svarīgi ir uzsvērt: ja ES vēlas sekmīgi īstenot ārējo izmaksu tarifikācijas politiku, tā jāattiecina uz visiem transporta veidiem.

1.8.   Komiteja piekrīt Padomei un Parlamentam, ka nesen pieņemtā Direktīva 2006/38/EK ir jāpārskata, lai uzlabotu tās efektivitāti. Šajā sakarā EESK uzskata, ka pēc Parlamenta iniciatīvas izstrādātais priekšlikums direktīvai ir vērtējams atzinīgi.

1.9.   Turklāt dažu loģistikas rīcības plāna pasākumu īstenošana kravas autopārvadājumu nozarē, piemēram, intelektisko sakaru sistēmu izmantošana, kas cieši saistīta ar Galileo projekta lietojumu piemērošanu transporta nozarē, nenoliedzami samazinās transporta ārējās izmaksas.

1.10.   Pašreiz satiksmes pārslogotības rezultātā autopārvadātājiem rodas zaudējumi un samazinās pārvadājumu efektivitāte; Komiteja uzskata, ka visi pasākumi šīs pārslogotības mazināšanai, kas ir viens no šīs direktīvas mērķiem, gala rezultātā uzlabos autopārvadājumu un cita veida pārvadājumu produktivitāti.

1.11.   No maksas iegūtie līdzekļi jāizmanto, lai uzlabotu pārvadājumu nozares kvalitāti ekoloģiskajā, sociālajā un saimnieciskajā aspektā.

1.12.   Komiteja uzskata, ka noteikti jāizmanto elektroniskās iekasēšanas sistēmas, lai varētu ieviest maksu par infrastruktūras izmantošanu, un ka dažādām ES izmantotajām sistēmām jābūt savstarpēji savietojamām.

1.13.   Komiteja uzskata, ka direktīvai būtu jārosina dalībvalstis, ievērojot kopīgi noteiktus kritērijus, ņemt vērā siltumnīcefekta gāzu emisiju, ko rada transportlīdzekļi, kam piemēro maksu par infrastruktūras lietošanu, kā arī pasākumus, kas veikti šīs emisijas samazināšanai.

1.14.   Komisijas veiktais ietekmes novērtējums liecina, ka ir svarīgi ņemt vērā internalizācijas ietekmi uz ekonomiku kopumā – gan attiecībā uz peļņu, gan tiešajām un netiešajām izmaksām, kā arī ietekmi uz ES robežās pārvadājamo, importēto un eksportēto preču izmaksām.

2.   Ievads

2.1.   Šobrīd Eiropas Savienībā, kuras platība ir 4 324 782 km2, ir 497 miljoni iedzīvotāju un 294 miljoni (4) transportlīdzekļu. Lai nodrošinātu mobilitāti, Savienībai ir nepieciešami ilgtspējīgi pārvadājumi. ES ir pasaules ekonomikas līderpozīcijā, nodrošinot vairāk nekā 18 % no pasaules importa un eksporta kopapjoma. Tā kā tirdzniecība ir jebkuras mūsdienu sabiedrības ekonomikas un sociālās attīstības pamatā, ir jāmeklē risinājums izaugsmes un ilgtspējas saskaņošanai.

2.2.   Internalizācija ir metode, kas izstrādāta, lai segtu ārējās izmaksas, kas rodas satiksmes sastrēgumu, transportlīdzekļu radītā trokšņa, gaisa piesārņojuma un klimata pārmaiņu rezultātā, un lai nodrošinātu, ka transporta lietotāju maksātajā cenā būtu ietvertas sociālās izmaksas. Internalizācija ir viens no risinājumiem, lai piemērotu principu “piesārņotājs maksā”, kā to aicinājis darīt Eiropas Parlaments.

2.3.   Komisija 1995. gada zaļajā grāmatā un 1998. gada baltajā grāmatā jau izvērtēja un paredzēja ārējo izmaksu internalizāciju; savukārt 2001. gada baltās grāmatas vidusposma pārskatā 2006. gadā apstiprināta Komisijas gatavība izstrādāt efektīvu sistēmu maksas noteikšanai par infrastruktūras lietošanu.

2.4.   Pirmo, tā dēvēto “Eurovignette” direktīvu par ceļu transporta infrastruktūras lietošanas maksas noteikšanu pieņēma 1993. gadā.

Vēlāk minēto direktīvu papildināja ar Direktīvu 1999/62 par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem.

2.5.1   Direktīvas 2001/14 10. pantā arī dzelzceļa transportam noteikta obligāta prasība, transponējot direktīvu, piemērot noteikumus, kas pieņemti attiecībā uz citiem transporta veidiem.

2.6.   Līdz 2008. gada 10. jūnijam dalībvalstīm bija jāpieņem reglamentējošie un administratīvie akti, lai nodrošinātu atbilstību prasībām, kas noteiktas Direktīvā 2006/38/EK par infrastruktūras lietošanas maksas noteikšanu.

2.7.   Eiropas Parlaments un Padome 2006. gadā vērsās pie Komisijas ar prasību līdz 2008. gada jūnijam iesniegt (5) plaši pielietojamu, pārskatāmu un saprotamu modeli visiem transporta veidiem visu ārējo izmaksu novērtējumam, kas būtu izmantojams kā pamats turpmāko infrastruktūru nodevu aprēķiniem; turklāt šim modelim seko ietekmes analīze, kas raksturotu visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizāciju, un stratēģija pakāpeniskai un pārdomātai šā modeļa attiecināšanai uz visiem transporta veidiem.

2.8.   Komisija 2008. gada jūlijā iesniedza Padomei un Parlamentam tiesību aktu paketi par videi nekaitīgāku transportu. Tajā iekļauts šajā atzinumā apskatītais priekšlikums direktīvai un paziņojums, kuram pievienots modelis un stratēģija un kura mērķis ir pareizi noteikt transporta cenas, lai tās labāk atspoguļotu autotransporta, vilcienu, gaisa kuģu vai kuģu faktiskās lietošanas izmaksas, ņemot vērā piesārņojumu, satiksmes plūsmas pārslogotību un klimata pārmaiņas, un otrs paziņojums par dzelzceļa kravu pārvadājumu radītā trokšņa piesārņojuma mazināšanu. Iepriekšminētais Eiropas Parlamenta un Padomes stratēģiskais paziņojums ir abu papildu priekšlikumu pamatā.

2.9.   Šajā atzinumā apskatītās direktīvas mērķis ir saskaņot ceļa nodevas, neizvirzot obligātu prasību, bet gan ļaujot dalībvalstīm, kuras to vēlas, ieviest daļēju ārējo izmaksu (satiksmes pārslogotība, troksnis, piesārņojums) internalizāciju.

Līdz ar to dalībvalstis varēs diferencēt ceļa nodevas atkarībā no satiksmes plūsmas noslogotības un efektīvāk regulēt satiksmes plūsmu, nosakot pārvadātājiem zemāku maksu, lai veicinātu pārvadājumus ārpus sastrēgumstundām. Šādai diferencētai pieejai varētu būt pozitīvas ekonomiskās sekas gan uz autopārvadātājiem, gan uz kravas nosūtītājiem.

2.10.   Jāņem vērā, ka priekšlikums direktīvai neliedz dalībvalstīm ieviest ceļu maksu pilsētu teritorijās.

3.   Vispārīgas piezīmes

3.1.   Kā minēts iepriekšējos atzinumos, Komiteja atbalsta principu “piesārņotājs maksā” un tā piemērošanu, kas arī ir šīs direktīvas mērķis. Šajā jautājumā Komiteja galveno uzmanību velta šā principa piemērošanai un ar to saistīto Eiropas iedzīvotāju vispārējo interešu ievērošanai. Komiteja uzskata, ka principa “piesārņotājs maksā” piemērošanā jācenšas mazināt šajā direktīvā apskatīto autotransporta ārējo izmaksu ietekmi uz sabiedrību un vidi, īpašu uzmanību veltot jauniem risinājumiem šā mērķa sasniegšanai.

Komiteja atzinīgi vērtē Komisija paveikto šo priekšlikumu izstrādē un pauž gandarījumu par iespēju izskatīt jebkuru iniciatīvu, kuras mērķis ir veicināt ilgtspējīgu transporta nozari, kas savukārt uzlabotu arī sociālo, vides un ekonomikas stāvokli Eiropas Savienībā. Kā jau iepriekš norādīts, Komiteja priekšlikumu direktīvai var vērtēt atzinīgi ar nosacījumu, ka konsekvences nodrošināšanas nolūkā Eiropas Komisija ņem vērā piezīmes, kas izteiktas Komitejas 2009. gada jūlija atzinumā par ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģiju (6). Komiteja pamatoti uzsver, ka ierosinātā tarifu sistēma varētu rosināt autotransporta uzņēmumus izmantot videi nekaitīgākus transportlīdzekļus, izvēlēties mazāk noslogotus maršrutus, efektīvāk izmantot transportlīdzekļu kravas kapacitāti un pēc iespējas racionālāk izmantot infrastruktūru, ko pašvaldības finansē no nodevu ieņēmumiem, mazinot tādējādi tās noslogotību.

3.2.   Attiecībā uz direktīvas piemērošanas iespējamām sekām Komiteja vēlas noskaidrot, kā priekšlikums grozīt Direktīvu 1999/62/EK varētu ietekmēt Eiropas ražojumu pozīciju pasaules tirgū. Komiteja vēlas, lai Komisija pievērstu uzmanību šim jautājumam.

Komiteja uzskata, ka šajā sakarā īpaši jāņem vērā vispārējās un sabiedrības intereses un ka izmaksu internalizācijas iespējamos negatīvos aspektus kompensēs priekšrocības, kas gūtas samazinot vides un trokšņa piesārņojumu, ainavu postījumus, sociālās izmaksas, kā arī izmaksas saistībā ar kaitējumu veselībai un netiešajam izmaksām nelaimes gadījumu dēļ u.c., kas rada ievērojamas ekonomiskās izmaksas, kuras jāsedz pašvaldībām un tātad – Eiropas iedzīvotājiem. Tas arī ir šā priekšlikuma direktīvai mērķis.

3.3.   Komiteja piekrīt Padomei un Parlamentam, ka nesen pieņemtā Direktīva 2006/38/EK ir jāpārskata, lai uzlabotu tās efektivitāti.

Šajā sakarā EESK uzskata, ka pēc Parlamenta iniciatīvas izstrādātais priekšlikums direktīvai ir vērtējams atzinīgi.

Turklāt Eiropas Savienībai tā ir iespēja dot signālu tirgum, lai uzlabotu saimniecisko un vides efektivitāti, kas nepieciešama ES “enerģētikas paketes” mērķu veiksmīgai īstenošanai.

3.4.   Komiteja uzskata, ka Komisijai jānodrošina iekšējā tirgus efektīva darbība, jānovērš konkurences traucējumi starp dalībvalstu transporta uzņēmumiem un jānodrošina ES teritoriālā, ekonomiskā un sociālā kohēzija.

Nosakot maksu par infrastruktūras lietošanu, būs jāpārskata arī tarifi ES kaimiņvalstīs un tranzīta valstīs, kurās pieaugs tajās ražoto preču importa un eksporta izmaksas, kas ievērojami pārsniegs pašreizējās izmaksas saistībā ar piesārņojumu, infrastruktūras lietošanu, sastrēgumiem, kā arī ar iedzīvotāju veselības aprūpi un vides aizsardzību saistītās izmaksas. Taču EESK apzinās, ka integrētā tirgū preču apriti galvenokārt nosaka piedāvājums un pieprasījums no tālākiem apgabaliem uz centrāliem apgabaliem un otrādi; ceļu nodevas piemērošana visiem autopārvadātājiem nodrošina visu pārvadātāju vienlīdzību ES robežās, jo galīgās izmaksas parasti sedz gala patērētājs.

3.5.   Komiteja apzinās, ka no visām negatīvajām autotransporta radītajām sekām tikai daļu var attiecināt uz preču pārvadājumiem.

Tādēļ tarifu noteikšanā ir jāizmanto visaptveroša pieeja.

3.6.   Komiteja uzskata, ka Komisijai atbilstoši direktīvas prasībām nekavējoties jāizstrādā visu ārējo izmaksu novērtēšanas modelis, ko papildina visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizācijas ietekmes novērtējums un pakāpeniskas piemērošanas stratēģija, kas kopīga visiem transporta veidiem, nepieļaujot pasākumus, kas rada konkurences traucējumus starp dažādiem transporta veidiem un kavē vairākveidu pārvadājumu kombinēšanas efektīvu īstenošanu.

3.7.   Pārskatot Eiropas transporta politiku 2006. gadā secināts, ka ir vajadzīgs plašs Kopienas un dalībvalstu politikas instrumentu klāsts, lai pilnveidotu Eiropas loģistikas ķēdes, padarītu visus transporta veidus videi nekaitīgākus un efektīvākus un visbeidzot, izmantojot vairākveidu pārvadājumu kombinēšanu (7), nodrošinātu ilgtspējīgākus pārvadājumus.

Šajā sakarā Komiteja uzskata, ka neatkarīgi no šīs direktīvas satura šobrīd būtu lietderīgi Komisijas darba programmā lielāku uzmanību veltīt pozitīva rakstura paralēliem un papildu pasākumiem, kuru mērķis ir, piemēram, veicināt videi nekaitīgāku transportlīdzekļu iegādi, alternatīvas degvielas izmantošanu, ieguldījumus pētniecības, izstrādes un inovācijas jomā, dažādu transporta veidu sadarbību, sabiedriskā transporta plašāku izmantošanu, ieviest apmācības kursus par satiksmes drošību un ekoloģisku braukšanas stilu, kā arī regulēt un saskaņot satiksmes ierobežojumu piemērošanu, izveidojot Eiropas līmenī brīvas satiksmes koridorus, lai novērstu sastrēgumus un nepamatotu noslogotību; šāds pasākums uzlabos starptautisko pārvadājumu nozarē strādājošo apstākļus, dodot viņiem iespēju atgriezties mājās.

3.8.   Komiteja vēlas, lai direktīvā paredzēto maksas ieviešanu papildinātu pasākumi vairākveidu pārvadājumu veicināšanai, kas būtu efektīvs alternatīvs risinājums autoceļu infrastruktūras izmantošanai.

3.9.   Komiteja ņem vērā, ka pašreiz satiksmes pārslogotības rezultātā autopārvadātājiem rodas zaudējumi un samazinās pārvadājumu efektivitāte. Visi pasākumi šīs pārslogotības mazināšanai, kas ir viens no šīs direktīvas mērķiem, gala rezultātā uzlabos autopārvadājumu produktivitāti.

Šajā sakarā Komiteja uzskata par būtisku, ka dalībvalstis ar Komisijas ierosināto ceļa nodevu varēs kompensēt satiksmes plūsmas pārslogotības dēļ radušās ārējās izmaksas, kas veido 1,1 % no Eiropas Savienības IKP (8). Ja netiks pieņemti jauni noteikumi, paredzams, ka 2020. gadā 29 % Eiropas autoceļu tīkla būs pārslogots, un tam būs negatīvas sekas uz degvielas patēriņu (no 10 % līdz 30 % lielāks degvielas patēriņš lielas pārslogotības gadījumā) (9) un CO2 emisiju. Pārslogotība veido 42 % no autotransporta ārējo izmaksu kopsummas. Smagais kravas autotransports rada līdz pat 3,5 reizes vairāk sastrēgumu uz starppilsētu ceļiem nekā privātais autotransports (10).

3.10.   Komiteja uzskata, ka no maksas iegūtie līdzekļi jāizmanto, lai uzlabotu transporta nozares kvalitāti ekoloģiskajā, sociālajā un saimnieciskajā aspektā.

No ārējo izmaksu tarifikācijas iegūto līdzekļu izlietojumā īpaša uzmanība jāpievērš autovadītāju darba apstākļu uzlabošanai, tostarp drošu stāvvietu izveidei, lai autovadītāji varētu pilnvērtīgi atpūsties, transportlīdzekļu parka uzlabošanai, ieguldījumiem pētniecībā, izstrādē un inovācijā, kā arī sociālās jomas tiesību aktu efektīvākai ievērošanai.

Šim mērķim direktīvā varētu iekļaut sociāla rakstura atsauci, kurā sīki izklāstīts, kā minēto ieņēmumu paredzētā izmantošana varētu uzlabot autovadītāju darba apstākļus.

3.11.   Komiteja aicina Komisiju noteikt atbilstošus pasākumus, lai pārvadātāji varētu pārnest uz klientiem izmaksas, kas rodas šīs direktīvas piemērošanas rezultātā. Jāņem vērā, ka izvirzīts mērķis segt kravas pārvadājumu faktiskās izmaksas, nevis ierobežot transporta nozares darbinieku sociālos apstākļus.

3.12.   Komiteja piekrīt Komisijai, ka salīdzinājumā ar parastajām nodevu iekasēšanas kabīnēm elektronisko ceļa nodevu sistēmu izmantošana ir noteicošais faktors, lai novērstu satiksmes plūsmas traucējumus, kas kaitētu visiem satiksmes dalībniekiem, un lai mazinātu negatīvo ietekmi, ko uz vidi rada pie nodevu iekasēšanas barjerām izveidojušās rindas. Turklāt īpaša uzmanība jāvelta darba ņēmējiem, kas elektronisko sistēmu ieviešanas dēļ varētu zaudēt darbu. Ir jāmeklē alternatīvas nodarbinātības iespējas attiecīgajā teritorijā un, ja nepieciešams, jānodrošina apmācība.

4.   Īpašas piezīmes

4.1.   Komiteja atzinīgi vērtē, ka ceļa nodevas un infrastruktūras lietošanas maksa neizraisa nekāda veida diskrimināciju un ka visiem piemēro vienu un to pašu principu, lai racionalizētu transporta izmantošanu un nepieļautu, ka tas rada nevajadzīgas izmaksas sabiedrībai kopumā.

4.2.   Lai saskaņotu iedzīvotāju kvalitatīvas dzīves vides prasības un sabiedrības mobilitātes vajadzības, Komiteja uzskata, ka iestādēm ir jāpievērš lielāka uzmanība pašvaldību veiktajai teritorijas plānošanai, izvairoties no pilsētvides koncentrācijas gar starppilsētu ceļiem, un ka jāsekmē izpēte par tehniski augstvērtīgu ceļa seguma izmantošanu, kas ļauj samazināt trokšņa piesārņojumu iedzīvotāju interesēs.

4.3.   Tā kā satiksmes pārslogotības un piesārņojuma mazināšana uz ceļiem ir būtisks sociāls mērķis, Komiteja uzskata, ka būtu lietderīgi noskaidrot to transportlīdzekļu kategorijas, kas rada sastrēgumus, lai gūtu precīzāku priekšstatu par pasākumiem, kas varētu mazināt sastrēgumu radīto kaitējumu.

4.4.   Komiteja ar gandarījumu secina, ka ārējo izmaksu segšanai paredzēto nodevu apmēru noteiks iestāde, kas nav atkarīga no organizācijas, kuras kompetencē ir nodevas summas (pilnā apmērā vai daļas) pārvaldība vai iekasēšana. Taču jānodrošina augsts objektivitātes līmenis.

4.5.   Komiteja piekrīt, ka būtu godīgi iespējamos uzcenojumus, kas izriet no izmaksu internalizācijas saistībā ar kalnu reģionu infrastruktūras izmantošanu, paredzēt prioritāru Eiropas nozīmes projektu finansēšanai, kuru mērķis ir sekmēt vairākveidu pārvadājumu kombinēšanu un nodrošināt alternatīvu risinājumu transporta veidam, kas finansē infrastruktūru.

4.6.   Ja autovadītājs pārbaudes laikā nevar uzrādīt EURO emisiju standartu apliecinošus transportlīdzekļa dokumentus, Komiteja uzskata, ka ir svarīgi, lai dalībvalstis varētu piemērot visaugstāko atļauto nodevu likmi ar nosacījumu, ka vēlāk ir iespējams to koriģēt un atlīdzināt pārmaksāto summu.

4.7.   Komiteja vēlas, lai transportlīdzekļiem tiktu piemērota diferencēta pieeja atkarībā no to radītā vides un trokšņa piesārņojuma līmeņa.

4.8.   Komiteja pozitīvi vērtē, ka maksas un nodevas iekasēšanu paredzēts ieviest tā, lai tā iespējami mazāk traucētu satiksmes plūsmai. Turklāt Komiteja uzskata, ka ir svarīgi novērst sastrēgumus, kas pašreiz novērojami atsevišķās nodevu iekasēšanas vietās, kurām līdzās atrodas arī robežkontroles punkti.

---

(1)  OV C 317, 23.12.2009., 80. lpp.

(2)  Sk. 1. zemsvītras piezīmē minēto atzinumu.

(3)  OV C 277, 17.11.2009., 85. lpp.

(4)  Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta apkopotie statistikas dati liecina: 2006. gadā ES 27 dalībvalstīs bija 30 837 000 divriteņu mehānisko transportlīdzekļu, 229 954 000 automobiļu, 797 900 autobusu un 32 249 000 kravas transportlīdzekļu.

(5)  Direktīvas 2006/38/EK 11. pants: Ne vēlāk kā 2008. gada 10. jūnijā Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un tās radītajām sekām, ņemot vērā tehnoloģijas attīstību un satiksmes blīvuma tendenci, tostarp lietojot tādus transportlīdzekļus, kuru masa ir lielāka par 3,5 tonnām un mazāka par 12 tonnām, kā arī novērtējot direktīvas ietekmi uz iekšējo tirgu, tostarp Kopienas salās, reģionos bez pieejas jūrai un perifēros reģionos, investīciju līmeni sektorā un direktīvas ieguldījumu ilgtspējīgas transporta politikas mērķu sasniegšanā.

Dalībvalstis iesniedz ziņojumam nepieciešamo informāciju Komisijai ne vēlāk kā 2010. gada 10 decembrī.

Vēlākais līdz 2008. gada 10. jūnijam Komisija iesniedz plaši pielietojamu, pārskatāmu un saprotamu modeli visiem transporta veidiem visu ārējo izmaksu, tostarp vides, trokšņu, sastrēgumu un ar veselību saistīto izmaksu, novērtējumam, kas būtu izmantojams kā pamats turpmāko infrastruktūru nodevu aprēķiniem. Šim modelim seko ietekmes analīze, kas raksturotu visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizāciju, un stratēģija pakāpeniskai un pārdomātai šā modeļa attiecināšanai uz visiem transporta veidiem. Vajadzības gadījumā līdz ar ziņojumu un modeli iesniedz priekšlikumus Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas turpmāku pārskatīšanu.

(6)  Sk. 1. zemsvītras piezīmi.

(7)  “Vairākveidu pārvadājumu kombinēšana” nozīmē transporta veidu efektīvu izmantošanu gan atsevišķi, gan tos integrējot multimodālā Eiropas transporta sistēmā, lai panāktu resursu optimālu un ilgtspējīgu izmantošanu.

(8)  Eiropas Komisijas paziņojums par videi nekaitīgāku transportu.

(9)  Eiropas Komisijas ietekmes novērtējums par ārējo izmaksu internalizāciju, 55. lpp.

(10)  Eiropas Komisija, Delft Manuel IMPACT.

---

---