28.12.2010   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 354/50

—

turpināt paplašināšanās procesu;

—

paātrināt vīzu režīma atcelšanu Albānijai un Bosnijai un Hercegovinai, ļaujot to pilsoņiem bez vīzas ieceļot Šengenas valstīs. Sarunas par vīzu režīma atcelšanu uzsākt arī ar Kosovu (1);

—

izmantot visus pieejamos finansējuma avotus, lai pēc iespējas palielinātu ieguldījumus infrastruktūras projektos; lietot nesen izveidoto Rietumbalkānu ieguldījumu sistēmu;

—

īstenojot nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu, prioritāri pievērst uzmanību sociālajai dimensijai. Jāatbalsta sociālais forums, lai tas varētu kļūt par efektīvu instrumentu plašāka nozaru sociālā dialoga īstenošanai reģionālajā līmenī;

—

atbalstīt pāreju uz “zaļākiem” transporta veidiem Rietumbalkānos, piemēram, uz iekšzemes ūdensceļiem un dzelzceļu;

—

izstrādājot kopīgo transporta politiku, ņemt vērā transporta tīklu sociālās un ekonomiskās ietekmes novērtējumu;

—

atbalstīt reģiona galvenā transporta tīkla pielāgošanu vajadzībām;

—

pārskatot Eiropas transporta tīkla politiku, ņemt vērā Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galvenā transporta tīkla kā Eiropas transporta tīkla turpmāku sastāvdaļu, lai atbalstītu Rietumbalkānu valstu tālāku integrāciju ES;

—

uzsākt pētījumu par nodarbinātību Rietumbalkānu valstīs, kuras būs transporta kopienas dalībnieces. Pietiekamu uzmanību veltīt kā darba devēju, tā arī darba ņēmēju apmācības programmu izstrādei, lai sniegtu viņiem iespēju labāk reaģēt uz pārmaiņām darba tirgū un

—

nodrošināt transporta kopienas sekretariātu ar pietiekamu skaitu darbinieku sociālo jautājumu risināšanai un sociālā dialoga īstenošanai.

—

ar apvienoto konsultatīvo komiteju starpniecību mudināt sociālos partnerus Rietumbalkānu valstīs aktīvi iesaistīties sociālajā dialogā valsts un reģionālā līmenī;

—

rīkot konferenci par transporta politiku Rietumbalkānos, kurā piedalītos Rietumbalkānu valstu pilsoniskās sabiedrības organizāciju, Eiropas Komisijas un EESK pārstāvji un

—

apzināt mehānismus, kas ļautu nākotnē izveidot un institucionalizēt sadarbību ar reģiona sociālo forumu, kuru paredzēts nodibināt ar nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu.

—

stiprināt reģionālo sadarbību transporta politikas un transporta infrastruktūras jomā;

—

nodrošināt efektīvu plānošanu reģionāli nozīmīgiem publiskajiem ieguldījumiem transporta nozarē un paaugstināt transporta nozares veiktspēju;

—

īstenot vajadzīgās reformas un pasteidzināt acquis communautaire pieņemšanu;

—

izmantot iespējas prioritāro projektu un papildprojektu (publiskā un privātā sektora partnerība) privātam finansējumam/līdzfinansējumam un radīt atbilstošu vidi šādu projektu īstenošanai;

—

uzlabot publisko iepirkumu pārredzamību;

—

uzlabot robežu pārvaldību un palielināt robežu caurlaidību, lai varētu augt reģionāla līmeņa pārvadājumu ātrums un kvalitāte;

—

izstrādāt reģionāla līmeņa saskaņotu politiku, kas sekmētu kombinētos pārvadājumus un intelektisko transporta sistēmu (ITS) ieviešanu;

—

turpināt uzlabot attiecības ar kaimiņvalstīm un atrisināt divpusējo attiecību problēmas;

—

aktīvi iesaistīties šobrīd notiekošajā Donavas reģiona stratēģijas izstrādē, lai gūtu labumu no kopīgajiem infrastruktūras projektiem ar ES dalībvalstīm un kaimiņvalstīm un

—

reģionālās transporta politikas izstrādē iesaistīt sociālos partnerus, kā arī citu pilsoniskās sabiedrības organizāciju pārstāvjus un panākt nodarbinātības politikas un reformu konverģenci.

2.2.1.

Rietumbalkāni ietilpst Eiropas Savienības tiešo interešu lokā, jo minētais reģions atrodas pašā Eiropas centrā. Visas Rietumbalkānu valstis ir ES kandidātvalstis vai iespējamās kandidātvalstis. Lai pievienotos Eiropas Savienībai, reģiona valstīm ir jāatbilst visiem pievienošanās kritērijiem un nosacījumiem. Viens no priekšnoteikumiem veiksmīgai integrācijai Eiropas Savienībā ir reģiona valstu sadarbība, kas ir būtiska stabilizācijas un asociācijas procesa daļa. Tādēļ ES ir ieinteresēta atbalstīt reģionāla līmeņa projektus, to skaitā arī reģiona galveno transporta tīklu, kas ir īpaši svarīgs.

2.2.2.

ES uzskata, ka transporta politika neapšaubāmi ir joma, kurā var īstenot efektīvu reģionālo sadarbību, tādējādi transporta politikai Rietumbalkānos ir tālejoša ietekme, un tā spēj sekmēt reģiona pielāgošanos acquis. Transporta politikas nozīmi pastiprina fakts, ka četri no desmit Eiropas transporta koridoriem šķērso Rietumbalkānus. ES transporta politikai Rietumbalkānos ir trīs mērķi. Pirmkārt, uzlabot un modernizēt Dienvidaustrumu Eiropas transporta tīklu, sekmējot sociālo un ekonomikas attīstību. Otrkārt, uzlabot satiksmi tīklā, īstenojot mērenus/horizontālus pasākumus. Treškārt, palīdzēt reģionam pielāgoties transporta acquis. Lai īstenotu šīs prioritātes, ES šobrīd notiek sarunas par nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu ar Rietumbalkānu valstīm (skat. 4.3. punktu).

3.2.1

Dzelzceļa galvenā tīkla kopējais garums ir 4 615 km, no tā 3 083 km ir koridori un 1 532 km — maršruti. Tikai 15 % no galvenā dzelzceļa tīkla ir labā stāvoklī, savukārt 19 % atzīti par sliktiem vai ļoti sliktiem (5).

3.2.2

Dzelzceļš, ja salīdzina ar citiem transporta veidiem, ir vissliktākajā stāvoklī. Piekļuves analīzes dati liecina, ka dzelzceļa pārvadājumi aizņem par 200 % vairāk laika nekā pārvadājumi pa autoceļiem tajā pašā maršrutā. Dzelzceļa infrastruktūra ir nepilnīga visās Rietumbalkānu valstīs. Tādēļ visās reģiona valstīs ir vajadzīgi apjomīgi ieguldījumi dzelzceļa tīklos. Vēl viens uzdevums ir pārstrukturēt dzelzceļa pakalpojumu uzņēmumus, kuros nereti ir pārāk daudz darbinieku.

3.3.1.

Donavas upes (VII koridora) (6) kopējais garums Horvātijā un Serbijā ir 588 km, un Savas upes kuģojamais garums ir 593 km. Galvenajā tīklā ietilpst arī septiņas jūras ostas un divas upju ostas (7). Donavas ūdensceļi, izņemot aptuveni 30 km garu posmu, ir labā stāvoklī, savukārt Savas ūdensceļu stāvoklis ir daudz sliktāks (8).

3.3.2.

Iekšzemes ūdensceļi ir “zaļākais” un lētākais transporta veids. Tomēr pārvietošanās pa tiem ir gausa, kas jāuzskata par trūkumu.

3.3.3.

Kombinētais transports ir vāji attīstīts un šobrīd galvenokārt izpaužas kā jūras transporta konteineru pārvadāšana pa sauszemi uz ostām un no tām. Pastāvošos kombinētās satiksmes terminālus joprojām izmanto nepilnīgi, tomēr potenciāli kombinētais transports varētu veidot 10 % pārvadājumu galvenajā transporta tīklā, un līdz 2015. gadam tā apjoms varētu pieaugt par 15 %.

3.3.4.

Jānorāda, ka reģiona valstis pastāvīgi ar panākumiem veic reformas transporta nozarē, īstenojot valstu transporta stratēģijas un ieviešot jaunus tiesību aktus un noteikumus, kas ir saskaņā ar ES transporta acquis un politiku. Rietumbalkānu valstīs kopumā valda izpratne, ka reformām jāatbilst visa reģiona interesēm un nav jārada atšķirības, kas traucētu galvenā transporta tīkla attīstībai un efektīvai pārvaldībai. Integrācijas Eiropas Savienībā procesā dažas no Rietumbalkānu valstīm ir tikušas tālāk par citām.

4.1.

Kopēju transporta politiku Rietumbalkānos aizsāka ar Dienvidaustrumu Eiropas Stabilitātes paktu, ko parakstīja 1999. gadā. Kā minēts iepriekš, ES uzskata, ka sadarbība reģionā ir priekšnoteikums Rietumbalkānu valstu nākotnes dalībai Eiropas Savienībā un reģiona transporta politikas attīstībai. Tādēļ ES ir mudinājusi Rietumbalkānu valstis savstarpēji sadarboties un pastiprināt kopējās transporta politikas koordināciju. Lai veicinātu transporta infrastruktūras attīstību Dienvidaustrumu Eiropā, Eiropas Komisija un reģiona valstis 2004. gadā parakstīja saprašanās memorandu par reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošanu. Līdz ar memorandu dažādus reģiona transporta infrastruktūras pasākumos iesaistītos forumus aizvietoja ar trim pamatstruktūrām. Stratēģiskus lēmumus pieņem ministru ikgadējā sanāksmē, saprašanās memoranda īstenošanu vada Koordinācijas komiteja, savukārt Dienvidaustrumu Eiropas transporta novērošanas centrs (SEETO) pilda pastāvīgā sekretariāta pienākumus (9). Parakstot saprašanās memorandu, tā dalībnieki apņēmušies kopīgi izstrādāt un īstenot daudzgadu elastīgos rīcības plānus, kas aptvertu piecu gadu periodu. Saprašanās memorands ir nozīmīgs arī tādēļ, ka ar to iedibina saskaņotu procedūru nolīguma izstrādei par transporta kopienas izveidošanu ar Rietumbalkāniem.

4.2.

Šobrīd notiek sarunas par nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu ar Rietumbalkāniem, un tas aizvietos spēkā esošo saprašanās memorandu. Nolīguma mērķis ir izveidot integrētu transporta infrastruktūras un pakalpojumu (sauszemes, iekšējo ūdensceļu un jūras transporta pakalpojumu) tirgu, kas cieši saistīts ar atbilstošo iekšējo transporta tirgu Eiropas Savienībā. Transporta kopienas izveidošana paātrinātu transporta sistēmu integrāciju reģionā un Eiropas Savienībā. Transporta kopiena ne vien paātrinās tiesību aktu pielāgošanu atbilstoši acquis, tostarp sociālajam acquis, bet arī ļaus transporta lietotājiem un iedzīvotājiem drīzāk baudīt pievienošanas procesa priekšrocības. Transporta kopiena sniegs transporta nozares uzņēmējiem un investoriem arī tiesisko paļāvību, tā rosinot un paātrinot vajadzīgo ieguldījumu veikšanu un ekonomikas attīstību (10).

4.3.

Nolīguma mērķis ir arī izveidot patstāvīgu normatīvo sistēmu un tirgu, kas spētu piesaistīt ieguldījumus visos transporta veidos un satiksmes pārvaldības sistēmās, palielināt pārvadājumu efektivitāti un sekmēt transporta veidu dažādības ilgtspējīgu izmantošanu, kā arī līdzās transporta jomai attīstīt arī sociālo jomu un veidot saudzīgu attieksmi pret vidi. Jāuzsver, ka nolīgums stāsies spēkā vienīgi tajās Rietumbalkānu valstīs, kas būs pilnā apjomā ieviesušas vajadzīgo acquis.

5.1.1.

Galvenais integrācijas faktors transporta nozarē ir normatīvo sistēmu un pārvaldes iestāžu rīcības saskaņošana. Reģiona transporta politikas izstrādē ir daudz iesaistīto pušu, tāpēc ir atbilstoši jāplāno un jāsaskaņo pasākumi.

5.1.2.

Acquis īstenošana liek Rietumbalkānu valstu valdībām plānot un īstenot nozīmīgas reformas transporta nozarē un citās ar to saistītajās nozarēs. Rūpīgi veiktam ietekmes novērtējumam jākļūst par neatņemamu minētā procesa daļu.

5.1.3.

Lai transporta politikas izstrāde būtu efektīva, ir svarīgi, piemēram, efektīvi plānot publiskos izdevumus un sadarboties ar citām ieinteresētajām pusēm, tostarp sociālajiem partneriem un starptautiskajām finanšu iestādēm.

5.1.4.

Vēl viens ar plānošanu saistīts uzdevums ir saskaņot valstu transporta stratēģijas ar reģiona interesēm un koordinēt galvenā transporta tīkla projekta īstenošanu, lai sekmētu galvenā transporta tīkla efektīvu pārvaldību un attīstību.

5.1.5.

Visbeidzot, taču ne mazāk svarīgi ir efektīvi plānot un koordinēt pasākumus reģionālā līmenī, lai izstrādātu SEETO daudzgadu elastīgos rīcības plānus reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošanai. Līdzīgi būs jāsaskaņo arī darbs reģiona sociālajā forumā, kur piedalīsies Rietumbalkānu valstu sociālie partneri un citas atbilstošās iesaistītās puses, tostarp nevalstiskās organizācijas.

5.2.1.

Tiesību jomā galvenais transporta nozarē ir pielāgot valstu tiesību aktus acquis communautaire un ES standartiem. Transporta acquis ir īpaši apjomīgs, tas ietver noteikumus par piekļuvi tirgum, kā arī sociālās, tehniskās, fiskālās, drošības un vides aizsardzības prasības. Tādēļ Rietumbalkānu valstis gaida nopietns uzdevums — ieviest un īstenot lielu transporta acquis apjomu, kurā ir liels daudzums regulu, direktīvu un lēmumu. Vēl viens uzdevums ir Kopienas acquis selektīva transponēšana un īstenošana.

5.2.2.

Tā kā Dienvidaustrumu Eiropa ir teritoriāli ļoti sadrumstalota, robežu šķērsošanas jautājumi ir ļoti svarīgi. Pašlaik robežu šķērsošanai nepieciešamais laiks ir faktors, kas ievērojami ietekmē galvenā transporta tīkla efektivitāti un konkurētspēju. Rietumbalkānu reģiona valstīm jāpieliek papildu centieni, lai uzlabotu robežu pārvaldību un to šķērsošanas kārtību, kā arī samazinātu gaidīšanas laiku.

5.2.3.

Jāuzsver arī vides aizsardzība. Kļūst aizvien svarīgāk infrastruktūras projektus izstrādāt atbilstoši vides aizsardzības standartiem. Vides aizsardzības tiesību akti ir nozīmīga acquis daļa un tie neapšaubāmi ir jāievieš. Tomēr var apgalvot, ka Rietumbalkānu valstis ir saskārušās ar nopietniem sarežģījumiem vides aizsardzības tiesību aktu piemērošanā.

5.3.1.

Transporta tīklu izveidei un uzturēšanai vajadzīgs finansējums, kas pārsniedz publiskā sektora iespējas. Tādēļ ir ļoti svarīgi koordinēt līdzekļu devēju rīcību. Ne vien Eiropas Savienībai, bet arī starptautiskajām finanšu iestādēm, piemēram, Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankai (ERAB), Pasaules bankai (PB), Eiropas Investīciju bankai (EIB), Eiropas Padomes Attīstības bankai (CEB) un divpusējiem līdzekļu devējiem jārīkojas saskaņoti un jāpiešķir vajadzīgais finansējums. Rietumbalkānu valstu valdības varētu rast finansējumu transporta tīkliem, arī izmantojot iespējas, ko sniedz publiskā un privātā sektora partnerības.

5.3.2.

Publiskās un privātās partnerības nozīmi uzsvēra ministru konferencē, kas notika Sarajevā 2009. gada septembrī. Ministru deklarācijā konferences dalībnieki atzinīgi novērtēja privātā sektora nozīmīgo ieguldījumu infrastruktūras izveidošanā un uzsvēra, ka jāveido tāda institucionāla un normatīva vide, kas ļautu privātā sektora pārstāvjiem iesaistīties infrastruktūras projektos, izmantojot publiskā un privātā sektora partnerības instrumentu. Konferences dalībnieki arī apņēmās izstrādāt reģionāla līmeņa infrastruktūras projektus un atbalstīja Dienvidaustrumu Eiropas publiskā un privātā sektora partnerības tīkla izveidošanu (11). Deklarācijā nodrošināts labs pamats, lai vairāk infrastruktūras attīstības projektu reģionā īstenotu ar publiskā un privātā sektora partnerības palīdzību. Lai īstenotu deklarāciju, tomēr vajadzīgas reformas, tostarp reformas tiesību aktu un regulatīvajā režīmā, kā arī aktīvs tehniskais un finansiālais atbalsts no starptautiskajiem partneriem — Eiropas Komisijas, starptautiskajām finanšu institūcijām un divpusējiem līdzekļu devējiem.

5.3.3.

Svarīgs instruments, kam vajadzētu nodrošināt ciešāku sadarbību starp divpusējiem līdzekļu devējiem, starptautiskajām finanšu institūcijām un Eiropas Savienību, ir arī Rietumbalkānu ieguldījumu sistēma. Rietumbalkānu ieguldījumu sistēmu izveidoja 2009. gada decembrī; tā paredz kopīgu subsīdiju sistēmu un kopīgu aizdevumu sistēmu prioritāro projektu finansēšanai reģionā; no minētajiem projektiem īpaši svarīgi ir infrastruktūras projekti (12).

6.1.1.

Transports ir viena no galvenajām nozarēm, kur nodarbināti reģiona iedzīvotāji. Tādēļ darba devēji jāiesaista politikas veidošanā un jāļauj tiem ietekmēt reformas savu uzņēmumu interesēs, kas reizē ir arī darbinieku un valstu iedzīvotāju intereses. Transporta uzņēmumiem, kas darbojas noteiktās nozarēs, un individuāliem darba devējiem arī jādod vārds, apspriežot valstu un reģiona transporta tīklu prioritātes, analizējot to ietekmi uz mobilitātes veicināšanu, jaunu darbavietu radīšanu un saglabāšanu, kā arī vispārējo ieguvumu valsts ekonomikai.

6.1.2.

Darba devēju organizāciju popularitāte un ietekme ikvienā reģiona valstī ir atšķirīga. Kopumā to pozīcija ir drīzāk vāja, pārsvarā tādēļ, ka tām trūkst iekšējas organizācijas spēju, ir grūtības nodrošināt efektīvu pārstāvību un tās nespēj efektīvi iestāties par savām interesēm attiecībās ar valdību un citām iesaistītajām pusēm.

6.1.3.

Jāpilnveido darba devēju organizāciju locekļu argumentācijas un analīzes iemaņas, jo tas būtu ieguvums ne vien atsevišķajām valstīm, bet arī visai Eiropas Savienībai.

6.2.1.

Transporta nozare ir viens no lielākajiem darbavietu nodrošinātājiem reģionā. Darba tirgus un sociālie apstākļi lielākajā daļā valstu ir nedroši, bezdarba līmenis ir pastāvīgi augsts, tāpat arī strādājošo nabadzības un migrācijas līmenis; sociālās nodrošināšanas sistēmas ir pārslogotas. Vidēji 50 % dzelzceļa nozarē nodarbināto pēdējo desmit gadu laikā ir aizgājuši no darba (13). Visām valstīm ir jāveic dzelzceļa nozares reformas, samazinot darbinieku skaitu, privatizējot kravu pārvadājumu operatorus un slēdzot neienesīgus vietējo sabiedriskā transporta maršrutus (14). Dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu liberalizācija ietekmēs nodarbinātību un darba apstākļus.

6.2.2.

Darbavietu skaita samazināšanās skar arī ostu nozari, kā arī tās kopienas un valstu ekonomikas sistēmas, kas atkarīgas no ostu darbības. Līdzīgā veidā darbu zaudējuši arī iekšzemes ūdensceļu nozarē strādājošie.

6.2.3.

Svarīgi, lai arodbiedrības un citi sociālie partneri palīdzētu novērtēt, kā reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošana ietekmē nodarbinātību. Reģiona transporta nozares arodbiedrības ar Eiropas transporta darbinieku federācijas palīdzību gan ES, gan valstu līmenī ir iestājušās par to, lai, stratēģiski plānojot un īstenojot nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu, ņemtu vērā sociālās ietekmes novērtējumus (15). Arodbiedrību mērķis ir arī panākt nodarbinātības politikas un reformu konverģenci.