(1)

Bij Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (4) is een systeem voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Unie vastgesteld teneinde de emissies van broeikasgassen op een kosteneffectieve en economisch efficiënte wijze te verminderen. Bij Richtlijn 2008/101/EG van het Europees Parlement en de Raad (5) zijn luchtvaartactiviteiten opgenomen in het emissiehandelssysteem van de EU (EU-ETS). De Europese Unie is bevoegd om het EU-ETS uit te breiden tot alle vluchten die vertrekken vanaf of aankomen op een luchtvaartterrein in een lidstaat.

(2)

De bescherming van het milieu is een van de belangrijkste uitdagingen voor de Unie en de rest van de wereld. De Overeenkomst van Parijs, die op 12 december 2015 is gesloten in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (United Nations Framework Convention on Climate Change — UNFCCC) (de “Overeenkomst van Parijs”), is op 4 november 2016 in werking getreden (6). De partijen bij de Overeenkomst van Parijs zijn overeengekomen de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur ruim onder 2 °C boven het niveau van het pre-industriële tijdperk te houden, en te streven naar een maximale temperatuurstijging van 1,5 °C boven dat pre-industriële niveau. Die toezegging werd versterkt met de vaststelling in het kader van het UNFCCC van het klimaatakkoord van Glasgow op 13 november 2021, waarin de Conferentie van de partijen bij het UNFCCC — die dient als de vergadering van de partijen bij de Overeenkomst van Parijs — erkent dat door de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur te beperken tot 1,5 °C boven het pre-industriële niveau de risico’s en gevolgen van klimaatverandering aanzienlijk beperkt kunnen worden, en hebben die partijen afgesproken om tegen eind 2022 hun streefcijfers voor 2030 aan te scherpen teneinde de klimaatactie in dit kritieke decennium te versnellen en de ambitiekloof met de doelstelling van 1,5 °C te overbruggen. Om de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs te bereiken, moeten alle bedrijfstakken van de economie, inclusief de internationale luchtvaart, bijdragen tot de reducties van broeikasgasemissies.

(3)

De luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 tot 3 % van de wereldwijde CO2-emissies en het totale klimaateffect van de luchtvaart is minstens twee keer zo groot als haar effect van CO2 alleen. De luchtvaart is de op een na grootste bron van klimaateffecten van vervoer, na het wegvervoer. In 2022 voorspelde Eurocontrol dat de Europese luchtvaartactiviteit tegen 2050 met 44 % zal toenemen ten opzichte van 2019. Het wordt steeds dringender noodzakelijk actie te ondernemen om de CO2-emissies te verminderen, zoals de Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering stelt in haar recentste verslagen van 7 augustus 2021 getiteld “Climate change 2021: The Physical Science Basis”, van 28 februari 2022 getiteld “Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability” en van 4 april 2022 getiteld “Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change”. Dat verslag van 4 april 2022 merkt de internationale luchtvaart aan als een sector waar in sectorale overeenkomsten klimaatmitigatiedoelstellingen zijn vastgesteld die ver achterblijven op wat nodig zou zijn om de temperatuurdoelstelling op lange termijn van de Overeenkomst van Parijs te verwezenlijken. De Unie moet dat dan ook dringend aanpakken door haar inspanningen op te voeren en zich op te werpen als internationaal leider in de strijd tegen klimaatverandering.

(4)

Op 27 juni 2018, tijdens de tiende bijeenkomst van zijn 214e zitting, heeft de Raad van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (International Civil Aviation Organization — ICAO) de eerste editie van bijlage 16, volume IV, bij het op 7 december 1944 ondertekende Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (het “Verdrag van Chicago”) — regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation — Corsia), tot vaststelling van de internationale normen en aanbevolen praktijken (Standards and Recommended Practices) inzake milieubescherming voor Corsia (Corsia-SARP’s) goedgekeurd. De Unie en haar lidstaten passen Corsia sinds het begin van de proeffase 2021-2023 overeenkomstig Besluit (EU) 2020/954 van de Raad (7) toe.

(5)

In overeenstemming met Besluit (EU) 2018/2027 van de Raad (8) hebben de lidstaten verschillen tussen Corsia en het EU-ETS gemeld aan het ICAO-secretariaat. Het doel was om het acquis van de Unie en de toekomstige beleidsprerogatieven te vrijwaren, alsook het klimaatambitieniveau van de Unie en de exclusieve rol van het Europees Parlement en de Raad bij het bepalen van de inhoud van het Unierecht. Na de vaststelling van deze richtlijn moet de melding van de verschillen tussen Corsia en het EU-ETS aan het ICAO-secretariaat worden bijgewerkt met een tweede melding van eventuele verschillen in overeenstemming met het Unierecht om de herzieningen van Richtlijn 2003/87/EG te weerspiegelen.

(6)

Het aanpakken van klimaat- en milieugerelateerde uitdagingen en het behalen van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs staan centraal in de mededeling van de Commissie van 11 december 2019 getiteld “de Europese Green Deal” (de “Europese Green Deal”).

(7)

In de bijgewerkte nationaal bepaalde bijdrage van de Unie en haar lidstaten die zij op 17 december 2020 bij het secretariaat van het UNFCCC heeft ingediend, heeft de Unie zich ertoe verbonden de nettobroeikasgasemissies van de hele economie van de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen in vergelijking met 1990. De luchtvaart moet bijdragen tot die emissiereductie-inspanningen.

(8)

Door de vaststelling van Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad (9) heeft de Unie de doelstelling om de netto-emissies uiterlijk in 2050 tot nul terug te brengen en het streven om daarna negatieve emissies te realiseren, in wetgeving vastgelegd. Die verordening voorziet ook in een bindende tussentijdse klimaatdoelstelling op Unieniveau voor de nettoreductie van broeikasgasemissies (emissies na aftrek van verwijderingen) binnen de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % in vergelijking met de niveaus van 1990.

(9)

De bij deze richtlijn ingevoerde wijzigingen zijn van wezenlijk belang om de integriteit van het EU-ETS te waarborgen en het EU-ETS effectief te sturen, zodat het als beleidsinstrument kan bijdragen tot de verwezenlijking van de Uniedoelstellingen om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen en uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te worden, alsook de doelstelling om vervolgens negatieve emissies te bereiken, zoals vastgesteld in artikel 2, lid 1, van Verordening (EU) 2021/1119. Die wijzigingen beogen derhalve ook de bijdragen van de Unie op grond van de Overeenkomst van Parijs op de luchtvaart toe te passen. De totale hoeveelheid emissierechten voor de luchtvaart moet dan ook worden geconsolideerd en aan de in artikel 9 van Richtlijn 2003/87/EG bedoelde lineaire verminderingsfactor worden onderworpen.

(10)

De luchtvaart heeft niet alleen effect op het klimaat via CO2-emissies, maar ook via niet-CO2-emissies als stikstofoxiden (NOx), roetdeeltjes, geoxideerde zwavelsoorten en effecten van waterdamp, alsook via de atmosferische processen die het gevolg zijn van dergelijke emissies, bijvoorbeeld de vorming van ozon en van condensatiestrepen. De effecten op het klimaat van dergelijke niet-CO2-emissies zijn afhankelijk van het gebruikte type brandstof en motor, de locatie van de emissies, met name de kruishoogte van het vliegtuig en zijn lengte- en breedtegraadpositie, het tijdstip van de emissies en de weersomstandigheden op dat moment. Op basis van de effectbeoordeling van de Commissie van 2006 over de opname van de luchtvaart in het EU-ETS werd in Richtlijn 2008/101/EG erkend dat de luchtvaart door niet-CO2-emissies een effect heeft op het wereldwijde klimaat. Op grond van artikel 30, lid 4, van Richtlijn 2003/87/EG, zoals gewijzigd bij Richtlijn (EU) 2018/410 van het Europees Parlement en de Raad (10), moest de Commissie uiterlijk op 1 januari 2020 een bijgewerkte analyse presenteren van de effecten van de niet-CO2-emissies van de luchtvaart, zo nodig vergezeld van een voorstel over de wijze waarop die effecten het best worden aangepakt. Om aan dat vereiste te voldoen, heeft het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (European Union Aviation Safety Agency — EASA) een bijgewerkte analyse van de effecten van de niet-CO2-emissies van de luchtvaart op de klimaatverandering uitgevoerd en op 23 november 2020 een studie gepubliceerd. De bevindingen van die studie bevestigden de eerdere ramingen volledig, namelijk dat de totale effecten van de niet-CO2-emissies van luchtvaartactiviteiten minstens even significant zijn als die van de CO2-emissies alleen.

(11)

Uit de bevindingen van de studie van het EASA van 23 november 2020 volgt dat, overeenkomstig het voorzorgsbeginsel, niet-CO2-gevolgen van de luchtvaart niet langer kunnen worden genegeerd. Regelgevende maatregelen van de Unie zijn nodig om emissiereducties te verwezenlijken die aansluiten bij de Overeenkomst van Parijs. Daarom moet de Commissie voorzien in een monitorings-, rapportage- en verificatiekader voor niet-CO2-gevolgen van de luchtvaart. Voortbouwend op de resultaten van dat kader moet de Commissie uiterlijk op 1 januari 2028 een verslag indienen en, zo nodig en op basis van een effectbeoordeling, een wetgevingsvoorstel indienen met mitigatiemaatregelen voor niet-CO2-gevolgen van de luchtvaart, door het toepassingsgebied van het EU-ETS uit te breiden tot dergelijke gevolgen.

(12)

Om de grotere klimaatambitie waar te maken, zullen zo veel mogelijk middelen moeten worden ingezet voor de klimaattransitie, die ook een rechtvaardige transitie moet zijn. Bijgevolg moeten alle veilingopbrengsten die niet aan de begroting van de Unie worden toegewezen, voor klimaatgerelateerde doeleinden worden gebruikt.

(13)

De totale hoeveelheid emissierechten voor de luchtvaart moet worden geconsolideerd op het toewijzingsniveau voor vluchten waarvoor overeenkomstig Richtlijn 2003/87/EG emissierechten moeten worden ingeleverd. De toewijzing voor 2024 moet worden gebaseerd op de totale toewijzing aan actieve vliegtuigexploitanten in 2023, verminderd volgens de in die richtlijn bedoelde lineaire verminderingsfactor. Het toewijzingsniveau moet worden verhoogd om rekening te houden met de routes die in 2023 niet onder het EU-ETS vielen maar vanaf 2024 wel onder het EU-ETS zullen vallen.

(14)

Een vergroting van het aandeel veilingen vanaf het jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn moet de regel zijn voor de toewijzing van emissierechten aan de luchtvaartsector, aangezien die sector de toegenomen kosten van CO2 kan doorberekenen. De gratis toewijzing moet in 2024 en 2025 geleidelijk worden afgebouwd en vanaf 2026 moet een volledige veiling worden ingevoerd.

(15)

Richtlijn 2003/87/EG moet bijdragen aan het stimuleren van de decarbonisatie van het commerciële luchtvervoer. De transitie van het gebruik van fossiele brandstoffen zou een rol spelen bij het verwezenlijken van een dergelijke decarbonisatie. Gezien het hoge niveau van concurrentie tussen vliegtuigexploitanten, de zich ontwikkelende Uniemarkt voor duurzame vliegtuigbrandstoffen en het significante prijsverschil tussen fossiele kerosine en duurzame vliegtuigbrandstoffen, moet die transitie echter worden ondersteund door pioniers te stimuleren. Daarom moeten gedurende de periode van 1 januari 2024 tot en met 31 december 2030 20 miljoen emissierechten worden gereserveerd om een deel van het resterende prijsverschil tussen fossiele kerosine en de in aanmerking komende vliegtuigbrandstoffen voor individuele vliegtuigexploitanten te dekken. Die emissierechten moeten afkomstig zijn uit de totale pool van voor de luchtvaart beschikbare emissierechten en mogen alleen — op niet-discriminerende wijze — worden toegewezen voor vluchten die onder de inleveringsverplichting van Richtlijn 2003/87/EG vallen. Na een evaluatie van de werking van die reserve kan de Commissie besluiten een wetgevingsvoorstel in te dienen om een begrensde en in de tijd beperkte hoeveelheid emissierechten toe te wijzen. Een dergelijke toewijzing mag slechts duren tot en met 31 december 2034.

(16)

Supersonische commerciële vluchten zijn niet langer beschikbaar, onder meer wegens de onevenredig grote milieuschade die zij veroorzaakten. Niettemin blijkt uit de huidige trends dat er intensief onderzoek wordt gedaan naar het herinvoeren van supersonische luchtvaart. De positieve correlatie tussen de reissnelheid en het emissieniveau door brandstofverbruik rechtvaardigt een verschillende behandeling van subsonische en supersonische vluchten. Daarom is het passend om mogelijke toekomstige supersonische vluchten uit te sluiten van de uit hoofde van deze richtlijn geboden steun voor niet-fossiele brandstoffen.

(17)

Richtlijn 2003/87/EG moet ook worden gewijzigd met betrekking tot aanvaardbare nalevingseenheden om rekening te houden met de Emissions Unit Eligibility Criteria (selectiecriteria voor emissie-eenheden) van Corsia die de ICAO-Raad tijdens zijn 216e zitting in maart 2019 als een essentieel element van Corsia heeft vastgesteld. In de Unie gevestigde vliegtuigexploitanten moeten eenheden kunnen gebruiken voor de naleving van Corsia met betrekking tot vluchten naar of vanuit, of tussen, derde landen die worden geacht aan Corsia deel te nemen. Om ervoor te zorgen dat de toepassing van Corsia door de Unie de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs ondersteunt en stimulansen biedt voor de brede deelname aan Corsia, moeten de nalevingseenheden afkomstig zijn van landen die partij zijn bij de Overeenkomst van Parijs en die deelnemen aan Corsia, en moet dubbeltelling worden vermeden.

(18)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor het gebruik van eenheden overeenkomstig Richtlijn 2003/87/EG, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om een lijst vast te stellen van eenheden die voortbouwen op die welke de ICAO-Raad aanvaardbaar heeft geacht voor de naleving van Corsia en die aan de in deze richtlijn vastgestelde ontvankelijkheidsvoorwaarden voldoen. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (11).

(19)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de nodige regelingen voor de goedkeuring door de deelnemende partijen, voor tijdige aanpassingen aan de verslaglegging inzake antropogene emissies per bron en verwijderingen per put die onder de nationaal bepaalde bijdragen van de deelnemende partijen vallen, en voor het vermijden van dubbeltelling en een nettotoename van de wereldwijde emissies, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om gedetailleerde voorschriften voor die regelingen vast te stellen. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011.

(20)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de berekening van de compensatievereisten voor Corsia voor in de Unie gevestigde vliegtuigexploitanten, moeten de overeenkomstige uitvoeringsbevoegdheden aan de Commissie worden toegekend. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011.

(21)

Aangezien de toepassing en handhaving van Corsia voor buiten de Unie gevestigde vliegtuigexploitanten is bedoeld uitsluitend toe te komen aan het thuisland van die vliegtuigexploitanten, mag van buiten de Unie gevestigde vliegtuigexploitanten niet worden verlangd dat zij eenheden voor de naleving van Corsia uit hoofde van deze richtlijn annuleren.

(22)

Aangezien de toepassing en handhaving van Corsia voor buiten de Unie gevestigde vliegtuigexploitanten is bedoeld uitsluitend toe te komen aan het thuisland van die vliegtuigexploitanten, kan — wanneer een buiten de Unie gevestigde vliegtuigexploitant significante emissies heeft van vluchten binnen de Europese Economische Ruimte (EER) of die vertrekken vanaf een luchtvaartterrein in de EER naar een luchtvaartterrein in Zwitserland of in het Verenigd Koninkrijk — het land waar die vliegtuigexploitant is gevestigd ook melding maken van verschillen in de toepassing van Corsia met betrekking tot intra-Europese vluchten. Richtlijn 2003/87/EG moet voortdurend worden geëvalueerd in het licht van de ontwikkelingen op dat gebied.

(23)

Om een gelijke behandeling op routes te waarborgen, moeten vluchten naar en vanuit landen die Corsia niet toepassen voor de toepassing van het Unierecht, met uitzondering van vluchten die vertrekken vanaf een luchtvaartterrein in de EER en aankomen op een luchtvaartterrein in de EER, Zwitserland of het Verenigd Koninkrijk, worden vrijgesteld van verplichtingen om emissierechten in te leveren of eenheden te annuleren. Om de volledige toepassing van Corsia vanaf 2027 te bevorderen, mag de vrijstelling voor het inleveren van emissierechten alleen gelden voor emissies tot en met 31 december 2026.

(24)

Artikel 191 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) bepaalt dat het beleid van de Unie op milieugebied bijdraagt tot het bevorderen van maatregelen op internationaal vlak ter bestrijding van klimaatverandering, en vereist dat de Unie en de lidstaten in het kader van hun onderscheiden bevoegdheden samenwerken met derde landen en met de bevoegde internationale organisaties. Die doelstellingen zijn ook relevant voor de ICAO en de verdere ontwikkeling van Corsia.

(25)

Transparantie van gegevens en publieke toegang tot informatie zijn van wezenlijk belang om de verantwoordingsplicht en afdwingbaarheid te verbeteren. Daarom moet de Commissie de gegevens over emissies en compensaties van vliegtuigexploitanten op een gebruiksvriendelijke manier publiceren. Een dergelijke publicatie zou het gemakkelijker maken een beoordeling te verrichten van het effect van Corsia op de wereldwijde vermindering van CO2-emissies en de rol ervan bij de verwezenlijking van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs.

(26)

Vluchten naar en vanuit minst ontwikkelde landen en kleine eilandstaten in ontwikkeling, zoals gedefinieerd door de Verenigde Naties, die Corsia niet toepassen voor de toepassing van het Unierecht, met uitzondering van de landen waarvan bbp per hoofd van de bevolking gelijk is aan of groter is dan het gemiddelde van de Unie, moeten worden vrijgesteld van de verplichtingen om emissierechten in te leveren of eenheden te annuleren. Erg mag geen einddatum zijn voor die vrijstelling.

(27)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de vrijstelling van vliegtuigexploitanten van compensatievereisten zoals bepaald uit hoofde van deze richtlijn met betrekking tot emissies van vluchten naar en vanuit landen die Corsia in hun nationaal recht minder streng toepassen of die de Corsia-bepalingen niet op gelijke wijze op alle vliegtuigexploitanten toepassen op grond van deze richtlijn, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om in de Unie gevestigde vliegtuigexploitanten vrij te stellen van compensatievereisten ten aanzien van emissies van vluchten waarvoor zich een significante verstoring van de mededinging ten nadele van in de Unie gevestigde vliegtuigexploitanten voordoet wegens een minder strenge toepassing of handhaving van Corsia door derde landen. De verstoring van de mededinging kan worden veroorzaakt door een minder strikte benadering van bepalingen inzake in aanmerking komende eenheden of dubbeltelling. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011.

(28)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de totstandbrenging van een gelijk speelveld op routes tussen twee landen die Corsia toepassen en die vliegtuigexploitanten toestaan gebruik te maken van andere eenheden dan die welke zijn opgenomen in de lijst van nalevingseenheden die werd vastgesteld op grond van een uit hoofde van deze richtlijn vastgestelde uitvoeringshandeling, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om in een lidstaat gevestigde vliegtuigexploitanten toe te staan gebruik te maken van andere soorten eenheden dan die van de lijst van nalevingseenheden of om hen vrij te stellen van de bij deze richtlijn ingevoerde voorwaarden voor het in aanmerking nemen van eenheden. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011.

(29)

De Commissie moet verslag uitbrengen over de tenuitvoerlegging van Corsia en van het pakket maatregelen van de ICAO om te voldoen aan het op 7 oktober 2022 door de 41e Algemene Vergadering van de ICAO aangenomen wereldwijde ambitieuze langetermijnstreefdoel voor de internationale luchtvaart van nul nettokoolstofemissies tegen 2050 (“het wereldwijde ambitieuze langetermijnstreefdoel”).

(30)

Om bij de ICAO sneller vooruitgang te kunnen maken, heeft de Unie driemaal tijdgebonden afwijkingen van het EU-ETS goedgekeurd teneinde de nalevingsverplichtingen te beperken tot de emissies van vluchten tussen luchtvaartterreinen binnen de EER, met gelijke behandeling op de routes van de vliegtuigexploitanten, waar zij ook zijn gevestigd. De recentste afwijking van het EU-ETS, die is vastgelegd in Verordening (EU) 2017/2392 van het Europees Parlement en de Raad (12), beperkte de nalevingsverplichtingen tot de emissies van vluchten binnen de EER tot en met 2023 en beoogde mogelijke wijzigingen van het toepassingsgebied van de regeling voor activiteiten van en naar luchtvaartterreinen buiten de EER met ingang van 1 januari 2024, na de in die verordening uiteengezette herziening. Om de uitvoering van Corsia, waarvan de pilootfase ondertussen opgestart is, en de toepassing van Corsia in de praktijk te beoordelen, moet de huidige afwijking van de EU-ETS-verplichtingen worden verlengd voor inleveringsverplichtingen tot en met 31 december 2026 voor vluchten van vliegtuigexploitanten op niet onder Corsia vallende routes naar en vanuit relevante derde landen, waarop anders uiterlijk op 31 maart 2027 en 30 september 2027 EU-ETS-rapportage- en inleververplichtingen van toepassing zouden zijn. Dat moet de laatste tijdgebonden afwijking van het EU-ETS zijn. Uiterlijk op 1 juli 2026 moet een evaluatie van Corsia plaatsvinden. Indien de Algemene Vergadering van de ICAO Corsia uiterlijk op 31 december 2025 niet heeft aangescherpt op een wijze die strookt met de verwezenlijking van haar wereldwijde ambitieuze langetermijnstreefdoel om de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs te halen, of indien de landen die zijn vermeld in een door de Commissie vast te stellen uitvoeringshandeling op basis van de recentste beschikbare gegevens minder dan 70 % van de emissies van de internationale luchtvaart vertegenwoordigen, moet de Commissie zo nodig voorstellen dat het EU-ETS vanaf 2027 van toepassing wordt op emissies van vertrekkende vluchten en dat vliegtuigexploitanten eventuele kosten van Corsia-compensatie op die routes kunnen aftrekken om dubbele heffingen te voorkomen. Indien een derde land vanaf 2027 Corsia niet toepast, moet het EU-ETS ook van toepassing zijn op de emissies van vluchten die naar dat derde land vertrekken.

(31)

Informatie over het gebruik van eenheden voor de naleving van compensatievereisten in het kader van Corsia moet op niet minder transparante wijze openbaar worden gemaakt dan de wijze waarop informatie beschikbaar wordt gesteld over het gebruik van internationale kredieten uit hoofde van Richtlijn 2003/87/EG tot en met 2020 op grond van bijlage XIV bij Verordening (EU) nr. 389/2013 van de Commissie (13).

(32)

Op 7 oktober 2022 en in de context van de COVID-19-pandemie heeft de 41e Algemene Vergadering van de ICAO besloten het vorige referentieniveau van Corsia voor de periode van 2024 tot en met 2035 te wijzigen van het gemiddelde van de CO2-emissies van 2019 en 2020 in 85 % van de CO2-emissies van 2019. Het gemiddelde van alle in 2019 en 2020 gerapporteerde CO2-emissies bedroeg 435 859 594 ton. In 2019 bedroegen de CO2-emissies 608 076 604 ton en 85 % van dat cijfer is 516 865 113 ton. Het feitelijke referentieniveau dat de ICAO gebruikt om de groeifactor van de sector te berekenen, wordt echter bepaald door gebruikmaking van een subset van CO2-emissies waarbij alleen rekening wordt gehouden met emissies op routes waarvoor compensatievereisten gelden. Voor de subset van alle landencombinaties waarvoor in 2021 compensatievereisten golden, wordt het gemiddelde van de CO2-emissies van 2019 en 2020 niet door de ICAO gepubliceerd, maar wordt het geraamd op 245 miljoen ton. In 2019 bedroegen de CO2-emissies 341 380 188 ton en 85 % daarvan is 290 173 160 ton. Voor alle landencombinaties waarvoor in 2027 naar verwachting compensatievereisten zullen gelden, wordt het gemiddelde van de CO2-emissies van 2019 en 2020 geraamd op ongeveer 373 miljoen ton, terwijl 85 % van de overeenkomstige CO2-emissies in 2019 op ongeveer 439 miljoen ton wordt geraamd.

(33)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor het vaststellen van een lijst van landen die voor de toepassing van Richtlijn 2003/87/EG geacht worden Corsia toe te passen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om de lijst vast te stellen en bij te houden van andere landen dan EER-landen, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk die voor de toepassing van het Unierecht worden geacht aan Corsia deel te nemen. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011.

(34)

Bij de transitie van de luchtvaartsector naar duurzame luchtvaart dient rekening gehouden te worden met de sociale dimensie van de sector en het concurrentievermogen ervan, teneinde ervoor te zorgen dat die transitie sociaal rechtvaardig is en voorziet in opleiding, omscholing en bijscholing van werknemers. De Commissie moet bij het Europees Parlement en bij de Raad een verslag indienen over de toepassing van deze richtlijn en de sociale effecten ervan op de luchtvaartsector.

(35)

Vluchten van 1 000 kilometer of minder zijn goed voor 6 tot 9 % van de totale CO2-emissies van de luchtvaart. De Commissie moet een verslag indienen over maatregelen ter bevordering van een modal shift naar alternatieve, duurzamere vervoerswijzen, in afwachting van technologische doorbraken en de beschikbaarheid van emissievrije vliegtuigbrandstoffen en vliegtuigen.

(36)

Hoewel het EU-ETS al sinds 2012 op vluchten van toepassing is, bevat het “Fit for 55”-pakket aanvullende maatregelen die in combinatie met het EU-ETS cumulatieve gevolgen voor de sector kunnen hebben. Om de luchtvaartverbindingen met eilandgebieden en kleine luchthavens te behouden, moet het mechanisme van deze richtlijn, dat is ontworpen om het resterende prijsverschil tussen fossiele brandstoffen en alternatieven daarvoor te overbruggen, daarvoor de negatieve gevolgen voor de luchtvaartconnectiviteit en het risico op koolstoflekkage beperken. Uiterlijk in 2026 moet de Commissie verslag uitbrengen over de mogelijke gevolgen voor de luchtvaartverbindingen.

(37)

De emissiefactor van vliegtuigkerosine (JET A1 of JET A) in het kader van het EU-ETS moet worden afgestemd op de emissiefactor voor die brandstof zoals vastgesteld in de Corsia-SARP’s. De toewijzingsniveaus mogen niet worden gewijzigd naar aanleiding van de toename van de emissiefactor van vliegtuigkerosine, omdat de gratis toewijzing aan de luchtvaart ten gevolge van deze richtlijn geleidelijk wordt afgebouwd en vervangen wordt door veilingen om tot grotere emissiereducties te komen.

(38)

Hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong waarbij waterstof uit hernieuwbare bronnen wordt gebruikt en die voldoen aan artikel 25 van Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad (14), moeten voor de vliegtuigexploitanten die die brandstoffen gebruiken, als emissievrij worden aangemerkt totdat de gedetailleerde regels voor de passende boekhouding uit hoofde van deze richtlijn zijn vastgesteld.

(39)

Teneinde gedetailleerde regels vast te stellen voor de jaarlijkse berekening van het kostenverschil tussen fossiele kerosine en in aanmerking komende brandstoffen overeenkomstig een verordening inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer, voor de toewijzing van emissierechten voor het gebruik van dergelijke in aanmerking komende brandstoffen en voor de berekening van de broeikasgasemissies die worden bespaard als gevolg van het gebruik van dergelijke in aanmerking komende brandstoffen, alsook teneinde regelingen vast te stellen voor het rekening houden met stimulansen die voortvloeien uit de koolstofprijs en uit geharmoniseerde minimumbelastingniveaus voor fossiele brandstoffen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen. Daarnaast moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen teneinde de gedetailleerde regelingen vast te stellen voor de veiling door de lidstaten van luchtvaartemissierechten, met inbegrip van de gedetailleerde regelingen voor de veiling die noodzakelijk zijn om een deel van de opbrengsten van een dergelijke veiling als eigen middelen over te dragen naar de algemene begroting van de Unie. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (15). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(40)

Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan de bevordering van de toegankelijkheid van de ultraperifere gebieden van de Unie. Derhalve moet er tot en met 31 december 2030 worden voorzien in een tijdelijke afwijking van het EU-ETS voor emissies van vluchten tussen een luchtvaartterrein in een ultraperifeer gebied van een lidstaat en een luchtvaartterrein in diezelfde lidstaat buiten dat ultraperifere gebied, teneinde tegemoet te komen aan de belangrijkste behoeften van de inwoners op het vlak van werkgelegenheid, onderwijs en andere kansen. Om dezelfde redenen moet die afwijking gelden voor vluchten tussen luchtvaartterreinen die beide gelegen zijn in hetzelfde ultraperifere gebied of in verschillende ultraperifere gebieden van dezelfde lidstaat.

(41)

Besluit (EU) 2023/136 van het Europees Parlement en de Raad (16) moet van toepassing zijn op de kennisgeving aan de vliegtuigexploitanten die de lidstaten uiterlijk op 30 november 2023 uit hoofde van Richtlijn 2003/87/EG moeten doen, op voorwaarde dat de door de ICAO bekend te maken groeifactor van de sector voor de emissies van 2022 gelijk is aan nul.

(42)

Een alomvattende benadering van innovatie is belangrijk om de doelstellingen van de Europese Green Deal te bereiken en om het concurrentievermogen van het Europese bedrijfsleven te waarborgen. Dat is met name belangrijk voor sectoren die moeilijk koolstofvrij te maken zijn, zoals de luchtvaart en de scheepvaart, en waarvoor operationele verbeteringen, alternatieve klimaatneutrale brandstoffen en technologische oplossingen moeten worden gecombineerd. De lidstaten moeten er dan ook voor zorgen dat de nationale omzettingsbepalingen innovaties niet belemmeren en technologisch neutraal zijn. De nodige onderzoeks- en innovatie-inspanningen worden op Unieniveau onder meer ondersteund via Horizon Europa — het kaderprogramma voor onderzoek en innovatie, dat aanzienlijke financiering en nieuwe instrumenten omvat voor de sectoren die onder het EU-ETS vallen.

(43)

Het bij Richtlijn 2003/87/EG opgerichte Innovatiefonds dient onderzoek naar en de ontwikkeling en uitrol van koolstofarme oplossingen, waaronder emissievrije technologieën, te ondersteunen en de klimaat- en milieueffecten van de luchtvaartsector te verminderen. Het dient ook elektrificatie en maatregelen ter beperking van de algemene effecten van de luchtvaart te ondersteunen.

(44)

Daar de doelstellingen van deze richtlijn, namelijk de bijdrage van de luchtvaart aan de emissiereductiedoelstelling voor de gehele economie van de Unie te waarborgen en Corsia op passende wijze ten uitvoer te leggen in het Unierecht, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang of de gevolgen van het optreden beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel, gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.

(45)

De lidstaten moeten deze richtlijn gelet op de noodzaak van dringende klimaatmaatregelen en de noodzaak voor alle sectoren om op een op een kosteneffectieve wijze aan emissiereductie bij te dragen, uiterlijk op 31 december 2023 omzetten.

(46)

Vereenvoudigingen van de administratieve procedures en aanpassing van die procedures aan de beste praktijken zouden de administratieve lasten tot een minimum beperken.

(47)

Richtlijn 2003/87/EG moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd,

1)

aan artikel 3 wordt het volgende punt toegevoegd:

2)

artikel 3 quater wordt als volgt gewijzigd:

3)

artikel 3 quinquies wordt als volgt gewijzigd:

4)

de artikelen 3 sexies en 3 septies worden geschrapt;

5)

artikel 11 bis wordt als volgt gewijzigd:

6)

artikel 12 wordt als volgt gewijzigd:

7)

aan artikel 14 worden de volgende leden toegevoegd:

(*3)  Uitvoeringsverordening (EU) 2018/2066 van de Commissie van 19 december 2018 inzake de monitoring en rapportage van de emissies van broeikasgassen overeenkomstig Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 601/2012 van de Commissie (PB L 334 van 31.12.2018, blz. 1)."

(*4)  Gedelegeerde Verordening (EU) 2019/1603 van de Commissie van 18 juli 2019 tot aanvulling van Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad wat betreft de door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie aangenomen maatregelen voor de monitoring, rapportage en verificatie van luchtvaartemissies ter uitvoering van een wereldwijde marktgebaseerde maatregel (PB L 250 van 30.9.2019, blz. 10).”;"

8)

artikel 18 bis wordt als volgt gewijzigd:

9)

artikel 25 bis wordt als volgt gewijzigd:

10)

de artikelen 28 bis en 28 ter worden vervangen door:

(*5)  Verordening (EU) nr. 606/2010 van de Commissie van 9 juli 2010 inzake de goedkeuring van een vereenvoudigd instrument, ontwikkeld door de Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart (Eurocontrol), voor de raming van het brandstofverbruik van bepaalde vliegtuigexploitanten met een geringe emissie (PB L 175 van 10.7.2010, blz. 25).”;"

11)

aan artikel 30 wordt het volgende lid toegevoegd:

12)

de bijlagen I en IV worden gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij deze richtlijn.