16.5.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 115/75

(1)

De veiligheid van vervoersystemen is voor vervoerders en belangrijke betrokken partijen als overheden en passagiers altijd al een zeer belangrijk punt geweest. Met de terroristische aanslagen in Londen en Madrid is echter overduidelijk gebleken dat de beveiliging van vervoersystemen in de EU meer aandacht moet krijgen. Het Comité van de Regio's is verheugd over het voornemen van de Europese Commissie om hierover eind 2005 een mededeling uit te brengen, waarin ook de financieringsaspecten van beveiligingsmaatregelen aan de orde komen. Het is van prioritair belang dat lidstaten en hun regionale en lokale overheden dan bekijken wat zij naar aanleiding van die Mededeling kunnen ondernemen.

(2)

Het Comité is eveneens verheugd dat de EU en de lidstaten maatregelen ter beveiliging van de luchtvaart, de zeevaart en het vrachtvervoer treffen of overwegen te treffen.

(3)

Volgens de regeringen van de EU-lidstaten zal de dreiging van terroristische aanslagen op burgerdoelen voorlopig nog blijven bestaan. Vervoersystemen zijn in dit verband extra kwetsbaar omdat zij steeds grote aantallen mensen bijeenbrengen en stelselmatige beveiligingscontroles vaak onmogelijk zijn.

(4)

Aangezien de regionale en lokale overheden en aanverwante instanties voor allerlei aspecten van het vervoer verantwoordelijk zijn, is voor hen een sleutelrol weggelegd bij inspanningen om deze dreiging af te wenden en de gevolgen van terroristische acties te verminderen.

(5)

Geen enkel vervoersysteem kan ooit 100 % veilig zijn. Er zal altijd gevaar voor terroristische aanslagen zijn en daarom moeten risicobeheerstrategieën ontwikkeld en/of geactualiseerd worden. In de hele wereld bestaat inmiddels de nodige deskundigheid op het gebied van risicobeheer als reactie op de terroristische aanslagen van de afgelopen decennia en de aanslagen die sinds 9 september zijn gepleegd. Het gaat er nu om van deze deskundigheid gebruik te maken in complexe netwerken als vervoersystemen, waarbij het nodig kan zijn allerlei actoren uit de publieke sector en het bedrijfsleven te betrekken, en na te gaan hoe de noodzakelijke aanpassingen van de huidige praktijken gefinancierd kunnen worden.

(6)

Gemakkelijk en voor een redelijke prijs gebruik kunnen maken van een efficiënte vervoersinfrastructuur maakt een wezenlijk deel uit van het leven in de EU-lidstaten. Niet alleen maken burgers in de EU vaak gebruik van het plaatselijk vervoer, zij verlaten zich ook op een wereldwijd logistiek en vervoersnetwerk dat niet alleen banen oplevert en ondernemingskansen biedt, maar essentieel is voor de aanvoer van basisgoederen, waaronder voedsel. Nadere maatregelen tegen terrorisme zijn weliswaar noodzakelijk, maar mogen er niet toe leiden dat het vervoersnetwerk niet goed meer kan functioneren. Ontwrichting van het vervoer, doel van de terroristen, zou ernstige gevolgen hebben voor het economische en maatschappelijke leven in de EU.

(7)

In dit rapport wordt geenszins getracht in te gaan op alle maatregelen waaruit een antiterrorismestrategie zou moeten bestaan. Het CvdR richt zich op die kwesties die onder de bevoegdheid van regionale en lokale overheden vallen en dan vooral die, welke betrekking hebben op het functioneren van het openbaar vervoer. Concreet wordt getracht na te gaan op welke aspecten die overheden zich onder meer moeten concentreren (wat zij vaak al doen) en welke voordelen samenwerking met andere lidstaten in EU-verband kan bieden.

1.1

Willen vervoersnetwerken goed beveiligd kunnen worden, dan moeten alle betrokkenen — van uitvoerend personeel, hun managers en de (lokale, regionale of landelijke) politici aan wie zij verantwoording afleggen, tot politie en veiligheidsdiensten — zo nauw mogelijk samenwerken. Alleen dan kan worden gezorgd voor een consequent afschrikkingsbeleid en doeltreffend optreden wanneer er iets is gebeurd, bijvoorbeeld passagiers hulp verlenen en tegelijkertijd bewijs veiligstellen en het vervoer zo snel mogelijk weer hervatten. Het is van cruciaal belang dat in alle instanties het hogere kader daarbij wordt betrokken.

1.2

Binnen een dergelijk samenwerkingsverband dient een evenwicht te worden gevonden tussen enerzijds vertrouwelijkheid waar dat noodzakelijk is en anderzijds uitwisseling van informatie tussen overheidsinstanties en tussen lidstaten en publieksvoorlichting waar dat mogelijk is. Ook het bedrijfsleven dient volledig bij de beveiligingsstrategieën te worden betrokken voor zover het een rol in het vervoer speelt, bijvoorbeeld als vervoerder of als verlener van diensten in de naaste omgeving van vervoersknooppunten (bijv. schoonmaakbedrijven of winkeliers/andere bedrijven op stations).

1.3

Ook is samenwerking tussen regio's — al dan niet van dezelfde lidstaat — noodzakelijk om best practices uit te wisselen en ervoor te zorgen dat in geval van een terroristische aanslag alle betrokken instanties, van hulpdiensten tot bevoegde autoriteiten, onmiddellijk in kennis worden gesteld en in actie kunnen komen.

1.4

Niet alleen moet worden gekeken naar de aanslagen die binnen de EU zijn gepleegd, met name de bomaanslagen in treinen in Madrid; ook moet worden getracht te leren van de ervaringen met terroristische aanslagen elders in de wereld, zoals New York, Tokio en Moskou (1). Verder zouden de ervaringen in andere sectoren benut moeten worden (bijv. de reactie van de luchtvaart en die van het vervoer over land met elkaar vergelijken).

1.5

De basis voor Europese samenwerking ter beveiliging van het vervoer bestaat reeds, maar er moet méér worden gedaan. Vervoerders werken samen via fora als de werkgroep Beveiliging van de UITP (Union Internationale des Transports Publics), spoorwegpolitiekorpsen en spoorwegmaatschappijen in Europa werken samen via COLPOFER (Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité), een orgaan dat verbonden is aan de Internationale spoorwegunie (UIC) (2). Spoorweg- en metropolitiediensten in Nederland, Duitsland, België, Italië en het VK via RAILPOL wisselen informatie en best practices uit en bekijken op welke terreinen zij kunnen samenwerken. De Nederlandse politie verzorgt het voorzitterschap en het secretariaat van RAILPOL, dat deels door de EU gefinancierd wordt. Een aantal andere lidstaten wil graag meedoen, iets wat aangemoedigd zou moeten worden.

2.1

Na de aanslagen in Londen oogstten de betrokken vervoerders en hulpdiensten lof omdat zij op een goed georganiseerde wijze wisten te reageren. Dit lijkt te danken te zijn aan adequate training en rampenplannen bij de verschillende diensten. Om menselijke hulpbronnen doeltreffend in te zetten kan het wenselijk zijn teams van deskundig personeel te vormen die o.m. gericht toezicht op vervoersnetwerken houden, of vervoers- of politiemedewerkers speciaal op te leiden om met CCTV-beelden te werken.

2.2

Vervoerspersoneel moet regelmatig trainingen volgen, waaronder simulaties van terroristische aanslagen waaraan alle betrokken partijen deelnemen. Dit is van onschatbare waarde, met name om onmiddellijk na een aanslag adequaat te kunnen optreden.

2.3

Rampenplannen kunnen variëren van het weer op gang brengen van het vervoer tot voortzetting van de bedrijfsvoering in ruimere zin. De plannen kunnen regelmatig worden geoefend en worden aangepast naar aanleiding van alledaagse gebeurtenissen als uitvallend materieel of voorvallen die door derden worden veroorzaakt (bijv. gesprongen hoofdwaterleiding en/of ernstige verkeersongevallen). Ook zouden rampenplannen een grensoverschrijdend aspect moeten hebben. Zo zou duidelijk moeten worden aangegeven wie welke verantwoordelijkheid heeft bij een voorval bij een grens en zou specialistische hulp verleend moeten kunnen worden aan andere lidstaten die hierover niet beschikken.

2.4

Risicoanalyse maakt een essentieel deel uit van planning en training en omvat monitoring van wereldwijde dreigingen, systematische analyse van eerdere voorvallen om er lering uit te trekken en beoordeling van afzonderlijke voorvallen (zoals onbeheerde bagage) om het verkeer zo min mogelijk te verstoren.

2.5

Passagiers die gebruik maken van het openbaar vervoer, en ook zakelijke gebruikers van vervoer, komt eveneens een belangrijke rol toe. Er moet duidelijke en gemakkelijk verkrijgbare informatie worden gegeven over bijv. hoe zij kunnen voorkomen dat er alarm wordt geslagen, wat zij moeten doen als zij iemand zich verdacht zien gedragen en wat zij moeten doen in geval van een aanslag. De belangrijkste informatie zou op de plaats van het vervoer zelf moeten worden aangeboden en een uitvoerige versie zou op relevante websites geplaatst moeten worden. Daarnaast moeten passagiers gerust worden gesteld over de veiligheid van het netwerk, bijv. via zichtbare aanwezigheid van personeel/politie of door middel van reclamecampagnes (3).

2.6

In scholen en andere onderwijsinstellingen, evenals in bedrijven dient training te worden gegeven over wat men moet doen in het geval van een terroristische aanslag; ook het verspreiden van folders en andere documenten voor pedagogisch gebruik is nuttig voor een verscherpte aandacht en het beperken van de gevolgen bij paniek.

3.1

Goede televisiesystemen met een gesloten circuit (CCTV) en monitoring zijn als afschrikmiddel én voor het opsporen van misdaden van cruciaal belang gebleken. Voor deze systemen dienen bepaalde normen en duidelijke operationele eisen te gelden zodat bijv. monitoring tijdens het downloaden van gegevens mogelijk blijft. Daarnaast beschikken bedrijven op en in de nabijheid van stations of vervoersinfrastructuur wellicht over een eigen CCTV-systeem. Met de juiste instructies en training kan hiervan een paar extra „ogen en oren” worden gemaakt om de beveiliging van de naaste omgeving van vervoersystemen op te voeren zonder dat de betrokken bedrijven daar verder veel last van ondervinden.

3.2

Mobieletelefonienetwerken die tegen een stootje kunnen zijn eveneens van levensbelang. Hoewel het in sommige omstandigheden noodzakelijk zou kunnen zijn mobiele netwerken uit te schakelen of alleen voor hulpdiensten open te stellen, zullen deze netwerken normaal gesproken een belangrijke rol spelen wanneer zich iets voordoet. Zo kan het zijn dat vervoerspersoneel ter plaatse mobiele telefoons moet gebruiken om met het controlecentrum te communiceren. En ook passagiers willen wellicht dringend in contact komen met vrienden of familie, hetgeen bezorgdheid en verwarring kan beperken.

4.1

Het is belangrijk dat er bij de verlening van openbaarvervoersdiensten of aanschaf van infrastructuurvoorzieningen daarvoor goed op wordt gelet dat in de desbetreffende contracten verplichtingen op het gebied van beveiliging worden opgenomen. Daarbij zou een zekere mate van flexibiliteit toegestaan kunnen worden om deze verplichtingen aan te passen indien zich veranderingen in de veiligheidssituatie voordoen.

4.2

Bevoegde vervoersautoriteiten en andere partijen die op het terrein van de vervoerder zijn gevestigd, moeten worden aangemoedigd om het ontwerp van bestaande voorzieningen, zoals terminals en transportvoertuigen, onder de loep te nemen, om het zo moeilijker te maken bommen te verbergen en om mensen in geval van explosies of andere terroristische aanslagen gemakkelijker te kunnen evacueren en het aantal slachtoffers en de schade te beperken. Te denken valt bijvoorbeeld aan het grootschalige gebruik van glas en lichtgewichtmaterialen in recente bouwwerken — met name daar waar een mix van vervoersvoorzieningen en winkels bestaat, is dit wellicht niet langer wenselijk. Bewezen doeltreffende maatregelen zijn het zorgen voor goede richtlijnen en het uitbannen van mogelijkheden om dingen te verbergen.

5.1

Maatregelen om de beveiliging van vervoersnetwerken op te voeren zullen extra middelen vergen. Het zal vaak om aanzienlijke en/of langetermijninvesteringen gaan, bijv. geavanceerde informatietechnologie, extra rangeerpunten, meer bussen, meer vervoerspersoneel en gericht toezicht, meer training en meer grootschalige voorlichtingscampagnes. Het is heel goed mogelijk dat dergelijke nieuwe initiatieven boven op bestaande investeringsplannen komen die hoofdzakelijk gericht zijn op vernieuwing van de vervoersinfrastructuur en -netwerken. Het is zelfs mogelijk dat de huidige financiële procedures rond investeringen in het vervoer in sommige gevallen ongeschikt zijn om de financiering van beveiligingsmaatregelen rond te krijgen.

5.2

Exploitanten van vervoersnetwerken in de publieke en particuliere sector en andere betrokkenen moeten nauwkeurig bepalen hoe zij het best kunnen reageren. Als de prioriteiten echter eenmaal zijn overeengekomen is het van cruciaal belang dat de uitvoering van de maatregelen geen vertraging oploopt door onenigheid over de financiering ervan. Commissie, lidstaten en regionale en lokale overheden moeten erop toezien dat deze centrale kwestie goed wordt geregeld.

5.3

De financiering moet daarom van meet af aan gelijktijdig met andere kwesties worden behandeld. Nader onderzoek naar de potentiële kosten is noodzakelijk, maar het is denkbaar dat de beveiligingsmaatregelen zo omvangrijk moeten zijn dat de kosten ervan niet volledig aan de passagiers doorberekend kunnen worden zonder de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer serieuze schade toe te brengen. Nu het om uiteenlopende politieke redenen (die verband houden met milieu, gezondheid, economie) cruciaal is om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen, moeten forse tariefverhogingen worden voorkomen.

5.4

Bij de raming van de beveiligingskosten dienen lidstaten en overheidsinstanties ook te kijken naar de kosten die ontstaan indien niet alles in het werk wordt gesteld om de dreiging en de gevolgen van terroristische aanslagen te beperken. Daarbij gaat het niet alleen om de directe kosten in de vorm van gewonden en schade, maar ook om verlies van inkomen wanneer toerisme, reizen, investeringen en andere economische activiteiten gedurende een langere periode op een lager peil komen te liggen.

5.5

De potentiële gevolgen kunnen aanzienlijk groter uitvallen indien aanslagen op bepaalde cruciale onderdelen van één of meer infrastructuurvoorzieningen gecoördineerd en mogelijk gelijktijdig uitgevoerd worden om voor een zo groot mogelijke ontwrichting en/of verlies aan mensenlevens en paniek te zorgen. Uit onderstaande tabel wordt duidelijk hoezeer de verliezen kunnen oplopen.

Verliezen bij aanslagen

5.6

Er zijn echter ook potentiële voordelen verbonden aan verbetering van de beveiliging van het vervoer. Maatregelen om terroristen af te schrikken zullen ook dieven, vandalen en agressievelingen afschrikken. Beter ontworpen terminals met een betere monitoring vergroten het vertrouwen van gebruikers en passagiers, en leiden mogelijk ook tot een grootschaliger gebruik van het openbaar vervoer in het algemeen. Betere rampenplannen en rampenoefeningen zullen ook nuttig zijn bij ernstige voorvallen die niet door terroristen zijn veroorzaakt.

1.

Het CvdR roept de Commissie en alle lidstaten op de hoogste prioriteit toe te kennen aan de beveiliging van het vervoer. Alle overheidsniveaus — EU, nationaal, regionaal en lokaal — moeten, overeenkomstig hun verantwoordelijkheden, beschikken over geïntegreerde en met elkaar verenigbare strategieën om veiligheidsdreigingen aan te pakken en de gevolgen van gebeurtenissen die zich toch voordoen te beperken.

2.

Hoewel beveiligingsstrategieën ontwikkeld c.q. verbeterd moeten worden, is het van cruciaal belang dat het openbaar vervoer efficiënt blijft functioneren, gezien de schadelijke gevolgen voor samenleving, economie en milieu die anders zouden ontstaan.

3.

Het CvdR roept de EU en de lidstaten op openbaarvervoerbedrijven en alle verantwoordelijke instanties aan te moedigen om met behulp van de bestaande netwerken van vervoerders en politiediensten in het vervoer meer binnen en tussen lidstaten samen te werken.

4.

Een dergelijke samenwerking zou zich kunnen richten op uitwisseling van informatie om het besef van terroristische dreigingen te vergroten, risicobeoordelingen uit te kunnen voeren, lering te kunnen trekken uit eerdere voorvallen en succesvolle praktijkvoorbeelden in allerlei sectoren te achterhalen.

5.

Het CvdR prijst de hulpdiensten, de vervoerders en het publiek voor de manier waarop zij op de recente terroristische gruweldaden hebben gereageerd. Het benadrukt dat deze reactie niet in de laatste plaats mogelijk werd gemaakt door goede training, rampenplannen en uitwisseling van informatie, en meent dat deze onderdelen, naast een goed ontwerp van voorzieningen en gebruik van de juiste informatietechnologie, een wezenlijk deel van iedere beveiligingsstrategie voor het vervoer uitmaken.

6.

Het CvdR roept de Commissie en de lidstaten op samen te werken met providers van mobiele telefonienetwerken en openbaarvervoerbedrijven om de ontwikkeling aan te moedigen van mobiele telefoniediensten die bij ernstige voorvallen beschikbaar blijven voor exploitanten en passagiers. Bovendien zouden EU-voorstellen voor de opslag van elektronische en telefonische gegevens om veiligheidsredenen nooit de desbetreffende wetgeving van de lidstaten mogen verzwakken.

7.

Het CvdR wijst de EU en de lidstaten erop hoe kwetsbaar het wegtransport is voor terroristische aanslagen. Waar dat kan moeten bovenstaande aanbevelingen dan ook in deze sector worden uitgevoerd. Het CvdR is voornemens in een ander advies, dat thans wordt voorbereid, hierop nader in te gaan.

8.

Aangezien de terroristische dreiging waarschijnlijk zal aanhouden, ziet het ernaar uit dat noodzakelijke verbeteringen van de beveiligingsstrategieën in het vervoer alleen mogelijk zijn als hiervoor aanzienlijk meer middelen worden uitgetrokken. Het CvdR doet daarom een beroep op Commissie en lidstaten om deze kwestie als een dringende zaak te beschouwen om ervoor te zorgen dat cruciale verbeteringen van de beveiliging niet worden uitgesteld omdat de financiële planning te wensen overlaat.