19.8.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 211/12

1.1

De ontwikkeling van de vraag naar mobiliteit, het aandeel van het eigen vervoer, de problemen i.v.m. verkeerscongestie, in het bijzonder maar niet uitsluitend in stedelijke gebieden, hebben ertoe geleid dat het wegvervoer een van de menselijke activiteiten is waarnaar in het kader van een milieueffectbeoordeling het meest wordt gekeken. In deze context past ook het voorstel van de Commissie dat erop gericht is de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door zware vrachtvoertuigen te verminderen.

1.2

Het EESC onderschrijft het voorstel dat volgens hem relevant is wat zowel de doeltreffendheid als het tijdschema voor de tenuitvoerlegging ervan betreft, gelet op de milieueisen en de lead time voor de industrie.

1.3

Het EESC valt de Commissie bij dat de verordening die in dit advies behandeld wordt, een stap voorwaarts betekent op weg naar een geleidelijke wereldwijde harmonisatie van de toegelaten emissies.

1.4

Het Comité vindt de keuze van het wetgevingsinstrument, nl. een verordening, coherent en bijzonder geschikt daar aldus wordt verzekerd dat de verordening op een duidelijk vastgestelde datum en wijze in alle lidstaten ten uitvoer wordt gelegd — een aspect dat van bijzonder belang is bij regelgeving met een hoog technisch gehalte.

1.5

Het onderschrijft volledig het recht van onafhankelijke reparateurs op vrije toegang tot reparatie-informatie m.b.t. het voertuig. Om redenen die hieronder worden uiteengezet, verbaast het zich er evenwel over dat ook voor zware bedrijfsvoertuigen gekozen wordt voor het gebruik van het gestandaardiseerde formaat OASIS dat eigenlijk voor personenwagens bedoeld is.

1.6

Het Comité hoopt dan ook dat de Commissie verder onderzoek zal verrichten teneinde alternatieve oplossingen te vinden die dezelfde verwachte voordelen kunnen opleveren als het OASIS-systeem en bovendien een eenvoudigere en goedkopere toepassing voor de gebruikers mogelijk maken.

1.7

Het EESC wil er andermaal op wijzen dat het wenselijk is in het kader van de maatregelen van de Commissie om vervuilende emissies terug te dringen, het gebruik aan te moedigen van voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden die minder stikstofoxiden en deeltjes uitstoten, alsook ervoor te zorgen dat in de tekst van de toekomstige verordening ook aandacht wordt geschonken aan het streven naar kwaliteit van de brandstoffen.

1.8

Volgens het EESC houdt het tot slot geen steek een verplichting tot meting van CO2-uitstoot op te nemen in regelgeving die alleen betrekking zou moeten hebben op vervuilende emissies. Het Comité vreest immers dat de complexiteit en specificiteit van het onderwerp, dat van aanzienlijke invloed is op de concurrentie, een debat zou kunnen uitlokken dat het tijdschema van het wetgevingsproces in het gedrang zou kunnen brengen, waardoor de verwachte resultaten van deze verordening op zich zouden kunnen doen wachten. Het EESC stelt daarom voor aan de CO2-problematiek een specifieke verordening te wijden wanneer betrouwbaardere gegevens beschikbaar zullen zijn dan thans het geval is.

2.1

Hoewel de situatie het laatste decennium verbeterd is, vormt de luchtkwaliteit nog altijd een ernstig probleem in de hele Europese Unie, in het bijzonder in steden en dichtbevolkte regio's.

2.2

Zelfs in 2020 zal de EU nog lang niet de doelstellingen van het zesde milieuactieprogramma hebben verwezenlijkt. Van de verschillende vormen van vervuiling baart vervuiling door deeltjes de wetenschappelijke gemeenschap steeds grotere zorgen. Het onderhavige voorstel voor een verordening dat in dit advies behandeld wordt, is gericht op een betere luchtkwaliteit, zonder het concurrentievermogen van de industrie of het vrije verkeer van goederen in het gedrang te brengen.

2.3

Zoals vicevoorzitter Verheugen aangeeft, is de nieuwe norm Euro 6 een verdere stap voorwaarts op weg naar wereldwijde harmonisatie van de regelgeving op het gebied van emissies, daar hiermee grenswaarden worden vastgesteld die vergelijkbaar zijn met die in andere landen buiten de EU, bv. de VS.

2.4

Stof dat bestaat uit deeltjes, die deels van natuurlijke oorsprong en deels door menselijke activiteit en met name door verbrandingsprocessen veroorzaakt zijn, heeft een complexe samenstelling die uiteenloopt, zowel vanuit chemisch oogpunt als wat de afmetingen betreft.

2.5

Er zij aan herinnerd dat acute vervuiling door fijn stof, ook al is ze vaak gekoppeld aan de bevolkingsdruk, ook ver van dichtbevolkte stedelijke gebieden wordt waargenomen ten gevolge van natuurlijke fenomenen die in de hand worden gewerkt door bijzondere weersomstandigheden of de morfologie van het betrokken gebied. Voorts kan het aandeel van de verschillende emissiebronnen aanzienlijk verschillen van gebied tot gebied. Het Europees Milieuagentschap (EMA) gaat ervan uit dat 26 % van de totale emissies ten gevolge van menselijke activiteit in de EU-15 aan het wegverkeer toe te schrijven is.

2.6

Dit bewijst eens te meer dat het probleem van de emissies en de vervuiling steeds in een globaal perspectief en vanuit een geïntegreerde aanpak moet worden bekeken.

2.7

In deze context verheugt het EESC zich erover dat de Commissie een voorstel heeft uitgewerkt dat is opgesteld in de context van het programma „Schone lucht voor Europa” (CAFE) (1), dat de technische basis legt voor de opstelling van de thematische strategie inzake luchtverontreiniging.

2.8

Het EESC is ook ingenomen met de door de Commissie goedgekeurde aanpak op basis van een „opsplitsing in twee niveaus” (split approach). In de voorgestelde verordening worden immers de basisbeginselen van de nieuwe bepalingen vastgesteld die volgens de medebeslissingsprocedure moeten worden goedgekeurd. De technische specificaties ter uitvoering van deze bepalingen zullen worden vastgelegd in een andere verordening die door de Commissie moet worden goedgekeurd. De Commissie zal met het oog daarop worden bijgestaan door het regelgevend comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang, overeenkomstig de comitéprocedure.

3.1

Doel van de Commissie was aan te geven welke maatregelen nodig zijn om het vereiste luchtkwaliteitsniveau te bereiken. Euro 6 is een belangrijke maatregel om gasemissies (zoals stikstofoxiden (NOx) en koolwaterstoffen (HC)) en emissies van deeltjes te verminderen.

3.2

De voorgestelde verordening is van toepassing op voertuigen van de categorieën M1, M2, N1 en N2, zoals gedefinieerd in bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG, met een referentiemassa van meer dan 2 610 kg, en alle motorvoertuigen van de categorieën M3 en N3, zoals gedefinieerd in die bijlage. Op verzoek van de fabrikant is zij daarentegen niet van toepassing op voertuigen van de categorieën M1, M2, N1, en N2 met een referentiemassa van 2 840 kg of minder, die zijn goedgekeurd overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007 (2).

3.3

Ten opzichte van Euro 5 (vanaf 1 oktober 2008 verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen) zijn de voorgestelde nieuwe grenswaarden voor uitlaatemissies (Euro 6) gericht op een vermindering van 80 % van de koolwaterstoffen en 66 % van de deeltjes. Het toegelaten emissieniveau ligt op een lijn met het niveau dat vanaf diezelfde periode in de VS voorgeschreven wordt. De verordening voorziet voorts in de invoering, van zodra relevante meetmethodes zullen zijn ontwikkeld, van een grenswaarde voor het deeltjesaantal.

3.4

In de voorgestelde verordening worden de grenswaarden vastgesteld op basis van testcycli maar doel is de wereldwijd geharmoniseerde cycli (WHSC) in te voeren wanneer het mogelijk zal zijn de met de huidige cycli gemeten emissies in correlatie te brengen met deze die met geharmoniseerde cycli worden gemeten.

3.5

In vergelijking met de thans geldende regelgeving verlengt de verordening de levensduur van de voertuigen in samenhang met de duurzaamheid van de systemen voor verontreinigingsbeheersing en de overeenstemming tijdens het gebruik.

3.6

Met het oog daarop wordt de definitie van de levensduur van de verschillende categorieën voertuigen als volgt uitgebreid:

3.7

In onderhavige verordening is voorzien dat de Commissie met een verdere verordening met uitvoeringsbepalingen zal komen, die betrekking zullen hebben op:

3.8

In de verordening is voorts voorzien dat aan onafhankelijke marktdeelnemers onbeperkte en gestandaardiseerde toegang tot informatie van het boorddiagnosesysteem (OBD-informatie) en reparatie- en onderhoudsinformatie wordt verleend (3). Door de verwijzing naar een meer gedetailleerde verordening wordt er ook in voorzien dat informatie van het boorddiagnosesysteem van het voertuig (OBD-informatie) en reparatie- en onderhoudsinformatie op websites beschikbaar wordt gesteld in het gestandaardiseerde formaat dat door een technisch comité van belanghebbenden is ontwikkeld (de „OASIS-standaard”) (4).

3.9

De in de verordening voorgeschreven Euro 6-grenswaarden worden op de volgende data van kracht:

4.1

In het laatste decennium is de luchtkwaliteit verbeterd ondanks het aanzienlijk toegenomen aantal voertuigen. Toch staat men in de hele EU nog ver af van een oplossing van het probleem van de luchtvervuiling, met name in steden en dichtbevolkte gebieden. Het EESC is dan ook ingenomen met het voorstel van de Commissie om geharmoniseerde voorschriften voor de constructie van motorvoertuigen vast te stellen met het oog op de goede werking van de interne markt en een hoog niveau van milieubescherming.

4.2

De Euro 4-emissiegrenswaarden voor vrachtwagens en bussen zijn van toepassing sinds 9 november 2006 en de Euro 5-emissiegrenswaarden gelden vanaf 1 oktober 2008 voor nieuwe typegoedkeuringen. Het EESC kan zich dan ook vinden in de voorgestelde data voor inwerkingtreding van de nieuwe regelgeving.

4.3

Het Comité onderschrijft de toepassing van het subsidiariteitsbeginsel voor zover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap vallen. Het valt evenwel het standpunt van de Commissie bij die er terecht naar streeft belemmeringen voor de interne markt tegen te gaan en van mening is, aangezien luchtverontreiniging grensoverschrijdende gevolgen heeft, dat de doelstellingen van het voorstel niet voldoende door maatregelen van de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en daarom bindende en op Europees niveau geharmoniseerde maatregelen noodzakelijk maken.

4.4

Het Comité is ook ingenomen met de keuze van het wetgevingsinstrument, nl. een verordening, waarmee wordt verzekerd dat de verordening op een duidelijk vastgestelde datum en wijze in alle lidstaten ten uitvoer wordt gelegd — een aspect dat van bijzonder belang is bij regelgeving met een hoog technisch gehalte.

4.5

Het onderschrijft hetgeen gezegd wordt onder punt 5 van de toelichting bij de ontwerpverordening, nl. dat „om de EU-doelstellingen inzake luchtkwaliteit te halen, er onverminderd moet worden gestreefd naar een vermindering van de voertuigemissies. Daarom moet de industrie duidelijke informatie krijgen over de toekomstige emissiegrenswaarden”. Ook gaat het ermee akkoord dat „als al in een vroeg stadium grenswaarden voor de emissie van stikstofoxide worden vastgesteld, de voertuigfabrikanten zekerheid wordt geboden voor de planning voor heel Europa op lange termijn”, hetgeen in punt 6 wordt gesteld.

4.6

Het Comité valt de Commissie tevens bij wanneer deze erop wijst dat bij het vaststellen van emissienormen er enerzijds rekening moet worden gehouden met de gevolgen voor het concurrentievermogen van de markten en de fabrikanten en met de directe en indirecte kosten voor het bedrijfsleven en anderzijds met de voordelen op verschillende gebieden, zoals de aanmoediging van innovatie, betere luchtkwaliteit, lagere gezondheidskosten en extra levensjaren.

4.7

Het onderschrijft volledig het recht van onafhankelijke reparateurs op vrije toegang tot reparatie-informatie m.b.t. het voertuig. Het verbaast er zich evenwel over dat ook voor zware bedrijfsvoertuigen gekozen wordt voor het gebruik van het gestandaardiseerde formaat OASIS dat eigenlijk voor personenwagens bedoeld is.

4.7.1

In grote series geproduceerde voertuigen vallen dan ook niet onder de verordening die van toepassing is op bedrijfsvoertuigen met een referentiemassa van meer dan 2 610 kg. Bedrijfsvoertuigen bestaan in een groot aantal verschillende uitvoeringen waardoor het in verhouding tot de verwachte reële voordelen moeilijk en bijzonder duur zou zijn de informatie te standaardiseren, gelet ook op het feit dat er slechts weinig reparatiebedrijven voor zware bedrijfsvoertuigen zijn en zij bovendien in hoge mate gespecialiseerd zijn in bepaalde merken. Toepassing van de OASIS-standaard op reparatiebedrijven van zware bedrijfsvoertuigen, die vrijwel allemaal kleine of middelgrote ondernemingen zijn, zou voor hen op financieel en organisatorisch gebied een aanzienlijke belasting met zich meebrengen met het oog op de invoering en het beheer van het nieuwe systeem; deze kosten zouden niet in verhouding staan tot de voordelen die voor de gebruikers van het systeem verwacht worden.

4.7.2

In het licht van deze beschouwingen zou het EESC graag zien dat de Commissie een effectbeoordeling maakt waarbij een kosten-batenanalyse van het gebruik van OASIS wordt gemaakt in vergelijking met andere mogelijke oplossingen die eenvoudiger en goedkoper zijn.

4.8

Het EESC wijst andermaal op de gelegenheid, die reeds eerder i.v.m. andere voorstellen van de Commissie werd onderstreept, om het gebruik aan te moedigen van voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden die minder stikstofoxiden en deeltjes uitstoten. Het is het er daarom mee eens dat grenswaarden voor koolwaterstoffen, niet-methaan-koolwaterstoffen en methaan moeten worden vastgesteld.

4.9

Het Comité hoopt dat de Commissie zo spoedig mogelijk wereldwijd geharmoniseerde rijcycli zal opnemen in de testprocedure die ten grondslag ligt aan de verordeningen betreffende EG-typegoedkeuring met betrekking tot emissies.

4.10

De verordening voorziet tevens in meting van het brandstofverbruik en van CO2-emissies, en wijkt bijgevolg enigszins af van de vastgestelde doelstelling om luchtverontreinigende stoffen terug te dringen.

4.10.1

De voor dergelijke metingen te hanteren gegevens zouden verworven worden via benchtests, die evenwel niet representatief zijn voor het reële gebruik van het voertuig. Zoals werd vermeld is de energie-efficiëntie van het voertuig in feite afhankelijk van verschillende factoren waarvan de motor slechts een belangrijk element is naast een aantal andere (aandrijving, aërodynamica, weerstand van het loopwerk, hulpstukken, enz.). Hetzelfde type motor kan worden gebruikt voor voertuigen met zeer uiteenlopende kenmerken en doeleinden (vrachtauto's, werfvoertuigen, stadsbussen, enz.).

4.10.2

Het EESC wijst erop dat de mededeling van de Commissie over de strategie om de CO2-uitstoot te verminderen (COM(2007) 19 final) er dus niet bij toeval ook op gericht was bedrijfsvoertuigen N1 in de regeling op te nemen; in het voorstel voor de betreffende verordening (COM(2007) 856 final) werd hier achteraf van afgezien wegens de specificiteit van het onderwerp en de gebrekkige beschikbare gegevens.

4.10.3

Het Comité herinnert er voorts aan dat de markt sterk aandringt op een vermindering van het brandstofverbruik van bedrijfsvoertuigen (in evenredigheid met de CO2-emissies) daar brandstof in veel gevallen de grootste werkingskost van het vervoer is. De concurrentie moet bijgevolg autofabrikanten ertoe aanzetten de meest geavanceerde oplossingen aan te reiken wat brandstofverbruik en dus ook kooldioxide-emissies betreft.

4.10.4

Wat de meting van CO2-emissies betreft, wijst het EESC op een punt dat volgens hem niet van het minste belang is, nl. dat als het brandstofverbruik en de CO2 alleen op de motor gemeten worden en deze gegevens gebruikt worden om eventuele prikkels of belastingen vast te stellen, er onredelijke marktverstoringen kunnen ontstaan.

4.10.5

In het licht van het voorgaande bevestigt het EECS dat het volgens hem zaak is zo spoedig mogelijk ook met wetgeving betreffende CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen te komen. Volgens hem kan dit thema echter beter afzonderlijk worden behandeld en uitgediept, via het opstellen van een specifiek voorstel, ook om tijdens de discussie geen controverses uit te lokken die de goedkeuring van de onderhavige verordening in het gedrang zouden kunnen brengen.

4.11

Aangezien er op de markt terughoudendheid bestaat betreffende de aankoop van minder vervuilende voertuigen omdat deze onvermijdelijk duurder zijn, is het EESC ermee ingenomen dat de mogelijkheid wordt geboden te voorzien in financiële stimuli voor dergelijke aankopen en vindt het Comité het een goede zaak dat lidstaten via verschillende aanmoedigingsregelingen vaart kunnen zetten achter het in de handel brengen van voertuigen die aan de communautair vastgestelde criteria voldoen.

4.12

Uiteraard stemt het Comité volledig in met het voorstel het aan de lidstaten over te laten sancties vast te stellen die van toepassing zijn in geval van inbreuken op de onderhavige verordening; deze sancties moeten doeltreffend, evenredig en ontmoedigend zijn.

4.13

De door de Commissie voorgestelde data voor de inwerkingtreding (1 april 2013 voor nieuwe typegoedkeuringen en 1 oktober 2014 voor nieuwe registraties) zijn volgens het Comité gepast. Het feit dat er vijf jaar ligt tussen het eerste en het volgende emissieniveau, moet volstaan om de industrie in staat te stellen economisch voordeel te halen uit de investeringen die zij doen om nieuwe oplossingen op de markt te brengen.

4.14

Het Comité onderschrijft het voorstel van de Commissie om de nieuwe regeling, op verzoek van de fabrikant, niet toe te passen op voertuigen van de categorieën M1, M2, N1, en N2 met een referentiemassa van 2 840 kg of minder, die zijn goedgekeurd overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007. Het is er met andere woorden voor te vinden dat er bij de goedkeuring van voertuigen die qua tonnenmaat een grensgeval vormen, een zekere flexibiliteit aan de dag wordt gelegd om doeltreffender te kunnen inspelen op de verschillende verlangens van de klanten, ook met het oog op de afweging verbruik/aantal kilometers/vervuilende emissies.

5.1

Het EESC stemt in met de voorgestelde emissiegrenswaarden. Deze grenswaarden betreffen scenario A (5) dat door de Commissie bestudeerd is en op bijval kon rekenen van de meeste stakeholders die bij het raadplegingsproces betrokken waren.

5.2

Het EESC meent evenwel nogmaals te moeten wijzen op het probleem van de omgekeerde verhouding tussen NOx- en CO2-emissies. Aangezien de vermindering van beide emissies een belangrijke milieudoelstelling is, is het van cruciaal belang tussen beide een evenwicht te vinden en de grenswaarden voor stikstofoxiden zo vast te stellen dat zij de toename van kooldioxide-emissies niet in de hand werken. De verwachte NOx-vermindering zal inderdaad een toename met 2 tot 3 % van de CO2-emissies met zich meebrengen. Op basis van een Amerikaanse studie van 2001 is de Commissie echter van mening dat de thans verwachte toename op het ogenblik van toepassing van de verordening ongedaan zal worden gemaakt dankzij de technologische verbetering van de motoren. Het EESC pleit er hoe dan ook voor de bewuste studie bij te werken zodat over zo betrouwbaar mogelijke gegevens kan worden beschikt m.b.t. het effect van de voorgestelde NOx-grenswaarden op het brandstofverbruik en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot.

5.3

Zoals eerder vermeld, is het EESC ingenomen met de aanpak op basis van een „opsplitsing in twee niveaus” (split approach) waarbij de medebeslissingsprocedure alleen gebruikt wordt voor de onderdelen van groter politiek belang en de comitéprocedure wordt gehanteerd voor uitvoeringsmaatregelen en technische specificaties.

5.4

Niettemin blijken tal van kwesties waarmee het regelgevend comité wordt belast (boorddiagnosesystemen, deeltjesaantal, systemen om de bestuurder te overtuigen in geval van gebruik van een reagens, enz.) erg complex en van grote invloed te zijn op de technologie van het voertuig. Het zou dan ook een goede zaak zijn dat alle betreffende maatregelen tegelijkertijd met de grenswaarden Euro 6 ten uitvoer worden gelegd en dat, zoals ook voor de onderhavige verordening wordt bepleit, er voorzien wordt in een passende aanlooptijd tussen de inwerkingtreding en de tenuitvoerlegging teneinde de industrie de nodige tijd te geven om een en ander te ontwikkelen.